CN109861602A - 用于控制车辆的发电机的装置及方法 - Google Patents

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张相贤
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Abstract

本发明涉及用于控制车辆的发电机的装置及方法。具体地，一种用于控制车辆的发电机的方法可以在完成初始的发动机稳定以后，改变脉冲宽度调制(PWM)占空比的变化速率以到达目标PWM占空比。根据所述方法，在当前PWM占空低于预先确定的参考占空比时，使用从ECU接收的初始速率提高PWM占空比以防止发动机过载的发生。在当前PWM占空比变得比预先确定的参考占空比高时，PWM占空比的变化速率可以灵活地调整为实时地抑制发动机RPM的波动和振动并且提高发电机输出电压的响应速度。

Description

用于控制车辆的发电机的装置及方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的发电机的装置及方法。
背景技术
通常，车辆中安装有各种电子设备，所以车辆内部的空间中被电子设备所占据的区域在尺寸上正迅速地增加。由于嵌入车辆的电子设备的数量增加，用以提高车辆的燃料效率的各种电力产生控制系统已经进行了研发，并且很多开发者和公司正在进行发电机电力产生控制逻辑的深入研究，所述控制逻辑能够利用车辆发动机的旋转动力产生电力。
发电机安装在车辆中以给车载电池充电，所以发电机可以产生车辆所需的电力。发电机包括用于产生电力的交流电发电机，用于整流电力的整流器，用于控制电压的调节器等。所述调节器可以比较发电机的目标电压与当前输出电压，并且可以确定输出施加于交流电发电机的转子电磁体的电流的目标PWM占空比，使得发电机的直流电压可以一直保持在从电子控制单元(ECU)接收的目标电压。
因此，所述调节器可以从ECU接收从当前PWM占空比到目标PWM占空比的到达速度(斜率)，可以根据到达速度(斜率)改变当前PWM占空比，从而可以控制施加于转子电磁体的电流。
然而，在相关技术中，一旦从ECU接收的到达速度(斜率)被选择，只要目标占空比没有改变，发电机的调节器就不能改变斜率，从而，发电机的调节器不能改变到达目标电压的速度，同时不能提高发电机输出电压的响应速度。
本部分公开的内容提供了本发明的背景。申请人注意到，本部分可以包含在本申请之前的可用信息。然而，尽管提供本部分的内容，但申请人不承认本部分包含的任何信息构成现有技术。
发明内容
本发明的一方面致力于提供一种用于控制车辆的发电机的装置及方法，从而在初始的发动机稳定完成后，根据经过一段时间后才改变目标PWM占空比的斜率。
本发明的其它方面将从下面的描述中部分地阐明，并且部分地，将从描述中显而易见，或者可以通过实践本发明来了解。
根据本发明的一个方面，一种用于控制车辆发电机的装置包括：配置为利用发动机的旋转力发电的发电机，以及配置为将发电机的当前输出电压控制在目标电压的调节器。所述调节器包括占空比确定器和斜率控制器，所述占空比确定器配置为通过计算目标电压与发电机的电压的差值确定目标PWM占空比；所述斜率控制器配置为控制斜率，所述斜率表示从当前PWM占空比到达目标PWM占空比的速度。
所述斜率控制器可以根据经过一段时间后才改变调节器的PWM占空比斜率。
所述斜率控制器可以通过局域互联网络(LIN)通讯从电子控制单元(ECU)接收能够改变斜率的阈值占空比以及实时的斜率值。
所述斜率控制器可以根据从ECU接收的斜率值改变当前PWM占空比。
所述斜率控制器可以比较当前PWM占空比与阈值占空比，并且在当前PWM占空比低于阈值占空比时，可以使用从ECU接收的初始确定的斜率。
所述斜率控制器可以使用初始确定的斜率来改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
所述斜率控制器可以比较当前PWM占空比与阈值占空比，并且在当前PWM占空比高于阈值占空比时，可以改变斜率。
所述斜率控制器可以使用改变的斜率来改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
所述斜率控制器可以从ECU接收多个斜率值，并且可以根据实时接收的斜率值改变PWM占空比。
所述斜率控制器可以通过根据斜率控制输出的PWM占空比而输出施加于转子电磁体的电流。
关于本发明的另一个方面，一种用于控制车辆的发电机的装置包括：发电机和调节器，所述发电机配置为利用发动机的旋转力给电池和至少一个电子设备提供电压；所述调节器配置为将发电机的输出电压控制在目标电压。所述调节器通过计算目标电压与发电机的电压之间的差值确定目标PWM占空比，并且可变地控制斜率，所述斜率表示从当前PWM占空比到达目标PWM占空比的速度。
所述调节器可以从电子控制单元(ECU)接收实时的斜率值以及能够改变斜率的阈值占空比，从而可以改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
所述调节器可以比较当前PWM占空比与阈值占空比，并且在当前PWM占空比低于阈值占空比时，可以使用从ECU接收的初始确定的斜率改变当前PWM占空比。
所述斜率控制器可以比较当前PWM占空比与阈值占空比，并且在当前PWM占空比高于阈值占空比时，可以改变斜率，使得当前PWM占空比是根据改变的斜率实时地改变。
所述斜率控制器可以使用实时改变的斜率改变最终PWM占空比。
关于本发明的另一个方面，一种用于控制车辆的发电机的方法，其配置为利用发动机的旋转力产生电力，其包括：从电子控制单元(ECU)接收目标电压；通过比较发电机的当前输出电压与目标电压，确定目标PWM占空比；从ECU接收阈值占空比；比较当前PWM占空比与阈值占空比；以及在当前PWM占空比高于阈值占空比时，控制表示到达目标PWM占空比的速度的斜率。
所述阈值占空比可以是一个阈值，所述阈值用于根据从ECU接收的斜率值改变当前PWM占空比的斜率。
所述控制斜率可以根据经过一段时间后才改变当前PWM占空比的斜率。
所述方法可以进一步包括，根据经过一段时间后才使用改变的斜率到达目标PWM占空比。
所述方法可以进一步包括，在当前PWM占空比低于阈值占空比时，使用来自ECU的初始确定的斜率到达目标PWM占空比。
附图说明
从以下对实施方案的描述，结合附图，本发明的这些和/或的其它方面会变得明显并且更加容易领会，其中：
图1是显示了根据本发明实施方案的车辆的外观的示意图。
图2是显示了根据本发明实施方案的车辆的内部结构的示意图。
图3是显示了根据本发明实施方案的用于车辆的发电机的框图。
图4是显示了根据本发明实施方案的用于车辆的发电机的调节器的框图。
图5是显示了可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第一个曲线图。
图6是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第二个曲线图。
图7是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第三个曲线图。
图8是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第四个曲线图。
图9是显示了根据本发明实施方案的车辆的发电机的控制算法的流程图。
具体实施方式
现在将根据本发明的几个实施方案给出详细的参考，本发明的示例将显示在附图中，其中，相同的附图标记在本说明书中表示相同的元件。
本申请中使用的术语只用于描述特定的实施方案并不旨在限定本发明。单数形式的表述可以包括复数形式的表述，除非上下文中另有其它阐述。在本申请中，术语“包括”或“具有”用于表示本说明书中描述的特征、数值、步骤、操作、组件、元件或其组合存在，不排除出现或增加一个或更多其它的特征、数值、步骤、操作、组件、元件或组合。
在本发明的描述中，术语“第一”和“第二”可以用于描述各种组件，但组件并不由这样的术语限制。术语“第一”和“第二”可以用于将一个组件与另一个组件进行区分。例如，第一组件可以称为第二组件而第二组件也可以称为第一组件，这并不脱离本发明的范围。术语“和/或”可以包括多个事项的组合或者多个事项中的任意一个。
下文将参考附图描述根据本发明实施方案的用于控制车辆的发电机的装置及方法。
本发明的一个方面提供了一种用于控制车辆的发电机的方法。至少一个车辆的控制器(ECU)根据车辆的运行设置目标脉冲宽度调制(PWM)占空比。目标PWM占空比设置以后，控制器确定PWM占空比变化的初始速率(图6，斜率5)，使得发电机以所述初始速率从当前PWM占空比线性地提高PWM占空比。当目标PWM占空比更新时，PWM占空比变化的速率相应地更新，使得发电机以更新后的速率将PWM占空比线性地提高到更新后的目标PWM占空比。
在实施方案中，在使用初始速率提高PWM占空比之后，即使目标脉冲宽度调制(PWM)占空比保持不变，控制器依然可以提高PWM占空比变化的速率(图5，斜率5，斜率1)。在实施方案中，只有当发动机在发动机的冷启动后稳定了，同时目标脉冲宽度调制保持不变时，PWM占空比变化的速率才进行调整。在实施方案中，发动机的每分钟转数(RPM)在冷启动后提高为超过预先确定的用于发动机空转的RPM以加热发动机之后，当发动机的RPM到达预先确定的用于发动机空转的RPM水平时，所述控制器确定发动机稳定。在实施方案中，当发动机的RPM保持在预先确定的RPM的水平超过参考时间时，所述控制器确定发动机稳定了。在实施方案中，预先确定的用于发动机空转的RPM对应于斜率可变阈值。
图1是显示了根据本发明实施方案的车辆1的外观的示意图。
参考图1，根据某个实施方案，车辆1包括车身10、车门14、车辆风挡16、侧视镜18、车轮21和22、驱动装置30，所述车身10形成车辆1的外观；所述车门14将车辆1的内部空间相对外部防护起来；所述车辆风挡16给驾驶车辆1的车辆驾驶员提供车辆1的前方视野；所述侧视镜18给车辆驾驶员提供车辆1的侧后方视野；所述车轮21和22将车辆从一处移动到另一处；所述驱动装置30转动车轮21和22。
所述车门14可转动地设置在车身10的右侧和左侧，使得当任何一个车门14打开时，车辆驾驶员可以进入车辆1，并且当车门14关闭时，车辆1的内部空间可以相对外部被防护起来。车门14可以通过车门把手15锁闭或解锁。通过车辆驾驶员接近车辆1并直接操作按钮或控制杆，车门把手15可以锁闭或解锁，或者，可以通过远程控制器等在远离车辆1的地点远程地使车门把手15锁闭或解锁。
所述风挡16设置在车身10的前上部，使得乘坐车辆1的车辆驾驶员可以获取车辆1前方的视觉信息。风挡16也可以指挡风玻璃。
所述侧视镜18可以包括设置于车身10左侧的左侧视镜以及设置于车身10右侧的右侧视镜，所以乘坐车辆1的驾驶员可以获取车辆1的侧向和后向的视觉信息。
此外，车辆1可以包括设置在车身10的顶表面的天线20。
所述天线20可以接收广播/通讯信号，例如，远程信息服务处理信号、DMB信号、数字TV信号、GPS信号等。天线20可以是配置为接收各种广播/通讯信号的多功能天线，或者可以是配置为接收广播/通讯信号中任意一种的单一功能天线。
所述车轮21和22可以包括设置在车身10前部的前车轮21以及设置在车身10后部的后车轮22。所述驱动装置30可以给前车轮21或后车轮22提供旋转力，以使车身10向前或向后移动。驱动装置30可以包括通过燃烧化石燃料来产生旋转力的发动机300(如图3)或通过接收来自电池310(如图3)的电力来产生旋转力的电机。
根据一个实施方案的车辆1可以是电动车辆(EV)、混合动力电动车辆(HEV)、或燃料电池电动车辆(FCEV)。
图2是显示了根据本发明实施方案的车辆1的内部结构的示意图。
参考图2，车辆1的内部空间可以包括座位51和52、方向盘62、组合仪表盘61以及仪表板60，车辆1的乘客可以坐在所述座位51和52上；所述方向盘62安装于驾驶员座位51(乘客中的驾驶员就坐于驾驶员座位)处；所述组合仪表盘61安装于车身10的从方向盘62往前的部分处，并显示车辆1的运行信息；与组合仪表盘61连接的用来操纵车辆1的各种设备安装于仪表板60上。
更详细地，所述仪表板60可以从风挡16的下部向着座位51和52突出，使得向前看的车辆驾驶员可以操纵安装于仪表板60的各种设备。
例如，安装于所述仪表板60的各种设备可以包括音频视频导航(AVN)设备80、空调(未图示)的出风口91以及各种输入设备，所述音频视频导航(AVN)设备80安装在对应于仪表板60的中央区域的中央仪表盘处；所述空调(未图示)的出风口91安装于AVN设备80的触摸屏81的侧表面处；所述各种输入设备安装于AVN设备80的下部。
所述AVN设备80可以根据乘客的操作执行音频功能、视频功能以及导航功能，并且可以与用于控制车辆1的控制器(例如主管单元)连接。
所述AVN设备80在必要时也可以执行两个或更多功能。例如，AVN设备80可以通过开启音频功能再现记录在CD或USB里的音乐，并且同时执行导航功能。此外，AVN设备80可以通过开启视频功能显示DMB图像，并且可以同时执行导航功能。
所述AVN设备80可以在触摸屏81上显示与音频功能相关的屏幕图像、与视频功能相关的屏幕图像或者与导航功能相关的屏幕图像。触摸屏81可以显示电动车辆1的充电状态。
所述触摸屏81可以通过液晶显示器(LCD)面板、发光二极管(LED)面板、有机发光二极管(OLED)面板等任意一种实现，但不限于此。触摸屏81可以执行屏幕显示功能以及指令或命令的输入功能。
所述触摸屏81可以输出屏幕图像或者接收指令或命令，所述屏幕图像包括根据用于驱动/控制AVN设备80的操作系统(OS)以及在AVN设备80中执行的应用程序向外输出的预先确定的图像。
所述触摸屏81可以根据被执行的应用程序显示基本的屏幕图像。如果没有触摸操作，所述触摸屏81也可以显示基本的屏幕图像。
所述触摸屏81也可以根据情景显示触摸操作屏幕图像。触摸操作屏幕可以表示能够接收用户的触摸操作的屏幕图像。
所述触摸屏81可以是电阻触摸屏、电容触摸屏、光学触摸屏或超声触摸屏中的任意一种，但不限于此；所述电阻触摸屏通过识别压力感测用户的触摸操作；所述电容触摸屏基于电容耦合效应感测用户的触摸操作；所述光学触摸屏基于红外光；所述超声触摸屏利用超声波。
所述触摸屏81可以控制嵌入车辆1中的AVN设备80从而与用户交互，并且可以通过触摸交互等接收用户命令。在触摸屏81上显示的字符或菜单被选择以后，触摸屏81可以接收用户命令作为输入。
在本实施方案中，AVN设备80可以指导航终端或显示设备，在必要时也可以指本领域的技术人员所熟知的各种术语。
此外，所述AVN设备80可以包括通用串行总线(USB)端口等，可以连接到通讯终端，例如，智能手机、便携式多媒体播放器(PMP)、音频动态压缩第三层(MP3)播放器、个人数字助理(PDA)等，并且在必要时可以再现音频和视频文件。
空调(未图示)的出风口91可以设置在仪表板60的触摸屏81的两侧。空调可以自动控制空气调节环境(包括车辆1的内部/外部环境情况、空气吸入/排出过程、空气循环、冷却/加热等)，或者可以响应于用户的控制命令控制空气调节环境。
例如，空调可以执行空气的加热和冷却，并且可以通过出风口91排出加热或冷却的空气，从而控制车辆1的内部空间的温度。
在驾驶员或乘客进入车辆1之前，驾驶员或乘客可以控制空调来调节车身10的内部空间的温度。
同时，车辆1的内部可以包括布置于座位51和52之间的中央控制台110，以及与中央控制台110相连的肘托箱112。所述中央控制台110可以包括变速杆111和旋钮或各种按键式的输入按钮113，但不限于此。
图3是显示了根据本发明实施方案的发电机的框图。
参考图3，利用发动机300的旋转动力的车辆的发电机200可以给电池310以及至少一个电子设备320提供恒定的直流电压和直流电流，并且可以包括交流电发电机210、整流器220、调节器半导体230(后文称之为调节器)等。
所述交流电发电机210可以包括定子线圈211和在定子线圈211周围的转子电磁体212。交流电发电机210可以通过发动机300的旋转动力使转子电磁体212旋转而产生交流电压。
所述整流器220可以将交流电发电机210所产生的交流电压整流为直流电压。
所述调节器230可以控制施加于转子电磁体212的电流的量，从而将发电机200的直流电压恒定地保持在通过局域互联网络(LIN)通讯从ECU 330接收的目标电压。转子电磁体212的磁力可以与施加于转子电磁体212的输入电流的量成比例。所述ECU 330可以根据脉冲宽度调制(PWM)方案将目标线性电压输出至调节器230，调节器230可以控制从ECU 330接收的目标电压值，并且可以将发电机负载信号传输给ECU 330。
图4是显示了根据本发明实施方案的用于车辆的发电机的调节器的框图。
参考图4，所述调节器230可以进一步包括局域互联网络(LIN)通讯器231、寄存器232、输入滤波器233、模拟-数字转换器(ADC)234、占空比确定器235、斜率控制器236以及输出驱动器237。
所述寄存器232可以通过LIN通讯器231从ECU 330接收发电机200的目标电压(Vset)、斜率可变阈值占空比以及对应于目标PWM占空比的到达速度的斜率，并且可以在其中临时地储存所接收的目标电压(Vset)，斜率可变阈值占空比以及发电机200的斜率。
所述输入滤波器233可以接收发电机200的当前输出电压，并且可以滤除包含在所接收的输出电压中的噪声。
所述ADC 234可以将由输入滤波器233滤除噪声后的成为结果的当前输出电压转换为数字信号。
所述占空比确定器235可以比较发电机200的当前输出电压与从ECU 330接收的目标电压(Vset)，从而可以根据比较的结果确定输出施加于转子电磁体212的电流的目标PWM占空比。
所述斜率控制器236不仅可以接收由占空比确定器235确定的目标PWM占空比，还可以通过LIN通讯从ECU 330接收实时的斜率值以及斜率可变阈值占空比，从而可以输出最终PWM占空比。因此，斜率控制器236可以控制从当前PWM占空比到达目标PWM占空比的速度(斜率)。
更详细地，所述斜率控制器236可以比较当前PWM占空比与斜率可变阈值占空比。在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率控制器236可以根据到达目标PWM占空比的速度(例如斜率值)输出最终PWM占空比。
所述斜率可变阈值占空比是一个阈值，当目标PWM占空比与当前PWM占空比的差值较大时，PWM占空比可以缓慢的改变以防止发动机过载的发生。所述斜率可变阈值占空比可以根据目标PWM占空比与当前PWM占空比的差值而可变地确定。
因此，在当前PWM占空比低于斜率可变阈值占空比时，斜率控制器236可以使用从ECU 330接收的初始的斜率值以防止发动机300过载的发生。在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率控制器236根据已经经过一段时间，斜率控制器236可以根据实时的斜率值改变斜率，使得在发动机300的初始稳定后，斜率控制器236可以自由地控制目标PWM占空比(即，到达目标电压的时间)。在本实施方案中，实时的斜率值可以是到达目标PWM占空比的速度，并且与速度对应的实时的斜率值可以基于查询表从ECU 330获取。相应地，斜率控制器236可以从ECU 330接收斜率值，可以控制目标电压的到达时间，从而可以提高发电机200的输出电压的响应速度。
所述输出驱动器237可以根据由斜率控制器236确定的斜率改变最终PWM占空比，从而可以输出施加于转子电磁体212的电流。
下文将参考图5至图8描述用于改变到达目标PWM占空比的速度的方法。
图5是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第一个曲线图。
参考图5，调节器比较目标PWM占空比与当前PWM占空比。当目标PWM占空比与当前PWM占空比有较大的差值时，调节器可以以第五斜率(斜率5)控制输出的PWM占空比，使得调节器可以缓慢地改变PWM占空比而不使发动机过载。其后，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，调节器可以通过改变斜率值为第一斜率(斜率1)控制输出的PWM占空比，以便快速地到达目标PWM占空比。在本实施方案中，斜率只可以在特定的区域内改变。
如图5所示，根据相关技术，从ECU 330接收的斜率一旦被选择，只要目标PWM占空比不改变，输出的PWM占空比就被控制在第五斜率(斜率5)。作为对比，根据本发明的实施方案，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比之前，斜率被控制在第五斜率(斜率5)，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率改变为第一斜率(斜率1)，到达目标PWM占空比的时间(T)(即，到达目标电压的速度)被缩短，所以发电机200的输出电压的响应的速度可以提高。
图6是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第二个曲线图。
参考图6，根据目标PWM占空比与当前PWM占空比的比较结果，当目标PWM占空比与当前PWM占空比的差值较大时，输出的PWM占空比按图5所示的相同方式被控制在第五斜率(斜率5)，所以PWM占空比是缓慢改变的。其后，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率是自由地改变为其它斜率(斜率3或斜率1)，使得斜率可以被控制为快速地到达目标PWM占空比。
图7是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第三个曲线图。
参考图7，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比之前，斜率被控制在第一斜率(斜率1)，所以PWM占空比可以快速地改变。其后，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率自由地改变为其它斜率(斜率3或斜率5)，到达目标PWM占空比的时间(T)可以自由地控制。
图8是显示了根据本发明实施方案的可变地控制到达车辆的发电机的调节器的目标电压的速度的第四个曲线图。
图9是显示了根据本发明实施方案的车辆的发电机的控制算法的流程图。
参考图9，在步骤400中，调节器230的占空比确定器235可以通过LIN通讯从ECU330接收目标电压(Vset)。
其后，在步骤402中，占空比确定器235可以接收发电机200的当前输出电压；在步骤404中，可以比较从ECU 330接收的目标电压(Vset)与发电机200的当前输出电压，并且可以确定输出施加于转子电磁体212的电流的目标PWM占空比。
在步骤406中，斜率控制器236可以通过LIN通讯从ECU 330接收斜率可变阈值占空比。
其后，在步骤408中，斜率控制器236可以确定当前PWM占空比是否高于斜率可变阈值占空比。
在步骤408中，在当前PWM占空比不高于斜率可变阈值占空比时，斜率控制器236返回步骤402，使得斜率控制器236可以再次接收发电机的当前输出电压(步骤402)。
在步骤408中，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，斜率控制器236可以通过LIN通讯从ECU 330接收表示到达目标PWM占空比的速度的斜率(步骤410)。
其后，在步骤412中，斜率控制器236可以根据接收的斜率控制输出的PWM占空比。
上面的描述已经清楚的看出，根据本发明的一些实施方案，用于控制车辆发电机的装置及方法可以实现以下目标：在当前PWM占空比低于斜率可变阈值占空比时，可以使用从ECU接收的初始的斜率以防止发动机过载的发生；经过一段时间后，在当前PWM占空比高于斜率可变阈值占空比时，可以自由地改变斜率；可以灵活地实时地抑制发动机的RPM波动和震动，并且可以提高发电机输出电压的响应速度。
根据本文公开的实施方案所描述的逻辑流程、模块或单元可以通过包含至少一个处理器、至少一个存储器以及至少一个通讯界面的计算设备实现或执行。根据本文公开的实施方案所描述的方法、过程或算法的元素可以直接内嵌在硬件里，通过至少一个处理器执行的软件模块里或二者的组合里。根据本文公开的实施方案所描述的用于实现方法、过程或算法的计算机可执行指令可以储存在非易失性计算机可读取储存介质中。
尽管展示并描述了本发明的几个实施方案，本领域的技术人员将意识到这些实施方案中一些不脱离本发明的原理和精神的变化也是可能的，它们的范围在权利要求和对等物中有定义。

Claims (20)

1.一种用于控制车辆的发电机的装置，其包括：
发电机，其配置为利用发动机的旋转力发电；以及
调节器，其配置为将发电机的当前输出电压控制在目标电压；
其中，所述调节器包括：
占空比确定器，其配置为通过计算目标电压与发电机的电压的差值而确定目标PWM占空比；以及
斜率控制器，其配置为控制斜率，所述斜率表示从当前PWM占空比到达目标PWM占空比的速度。
2.根据权利要求1所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器在经过一段时间后才改变调节器的PWM占空比斜率。
3.根据权利要求1所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器通过局域互联网络通讯从电子控制单元接收能够改变斜率的阈值占空比以及实时的斜率值。
4.根据权利要求3所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器根据从电子控制单元接收的斜率值改变当前PWM占空比。
5.根据权利要求4所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器比较当前PWM占空比与所述阈值占空比，并且在当前PWM占空比低于所述阈值占空比时，使用从电子控制单元接收的初始确定的斜率。
6.根据权利要求5所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器使用初始确定的斜率来改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
7.根据权利要求4所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器比较当前PWM占空比与所述阈值占空比，并且在当前PWM占空比高于所述阈值占空比时，改变斜率。
8.根据权利要求7所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器使用改变的斜率来改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
9.根据权利要求4所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器从电子控制单元接收多个斜率值，并且根据实时接收的斜率值来改变PWM占空比。
10.根据权利要求1所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述斜率控制器通过根据斜率控制输出的PWM占空比而输出施加于转子电磁体的电流。
11.一种用于控制车辆的发电机的装置，其包括：
发电机，其配置为利用发动机的旋转力给电池和至少一个电子设备提供电压；以及
调节器，其配置为将发电机的输出电压控制在目标电压；
其中，所述调节器通过计算目标电压与发电机的电压之间的差值确定目标PWM占空比，并且能够变化地控制斜率，所述斜率表示从当前PWM占空比到达目标PWM占空比的速度。
12.根据权利要求11所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述调节器从电子控制单元接收实时的斜率值以及能够改变斜率的阈值占空比，从而改变输出施加于转子电磁体的电流的最终PWM占空比。
13.根据权利要求12所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，所述调节器比较当前PWM占空比与所述阈值占空比，并且在当前PWM占空比低于所述阈值占空比时，使用从电子控制单元接收的初始确定的斜率来改变当前PWM占空比。
14.根据权利要求12所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，斜率控制器比较当前PWM占空比与所述阈值占空比，并且在当前PWM占空比高于所述阈值占空比时，改变斜率，使得当前PWM占空比根据改变的斜率而实时地改变。
15.根据权利要求12所述的用于控制车辆的发电机的装置，其中，斜率控制器使用实时改变的斜率来改变最终PWM占空比。
16.一种用于控制车辆的发电机的方法，所述发电机配置为利用发动机的旋转力发电，所述方法包括：
从电子控制单元接收目标电压；
通过比较发电机的当前输出电压与所述目标电压，确定目标PWM占空比；
从电子控制单元接收阈值占空比；
比较当前PWM占空比与所述阈值占空比；
在当前PWM占空比高于所述阈值占空比时，控制表示到达目标PWM占空比的速度的斜率。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述阈值占空比是用于根据从电子控制单元接收的斜率值改变当前PWM占空比的斜率的阈值。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，控制斜率包括：
在经过一段时间后才改变当前PWM占空比的斜率。
19.根据权利要求18所述的方法，进一步包括：
使用在经过一段时间后才改变的斜率到达目标PWM占空比。
20.根据权利要求16所述的方法，进一步包括：
在当前PWM占空比低于所述阈值占空比时，使用来自电子控制单元的初始确定的斜率到达目标PWM占空比。
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