CN109840797A - 汽车共享费用的费用设定装置和费用设定方法 - Google Patents

Abstract

一种汽车共享费用的费用设定装置和费用设定方法。当预约第一电动车辆时，费用设定装置估计到达目的地时的第一电动车辆的SOC作为第一估计SOC(S130)。当费用设定装置判定第一估计SOC小于预定值时(S135中为“是”)，费用设定装置设定换车站并将其呈现给用户(S137)。当用户在换车站将第一电动车辆更换为第二电动车辆时，费用设定装置将第一换车折扣应用于第二电动车辆的利用费用。

Description

汽车共享费用的费用设定装置和费用设定方法

本非临时申请基于2017年11月24日向日本专利局提交的第2017-226104号日本专利申请，其全部内容通过引用结合于此。

技术领域

本公开涉及为使用存储在蓄电装置中的电力行驶的电动车辆设定汽车共享费用。

背景技术

允许多个用户共享单个车辆的汽车共享被越来越多地利用。汽车共享意味着用户他/她自己不拥有车辆，而是用户获得汽车共享商业运营商的会员资格并且适当地利用商业运营商拥有的车辆。近年来，随着越来越多地使用电动车辆，电动车辆也越来越多地用于汽车共享。

通常，具有充满电的蓄电装置的电动车辆的可行驶距离短于由内燃机驱动的汽油动力车辆的可行驶距离。因此，在电动车辆汽车共享(下文中也称为“EV汽车共享”)中，在用户驾驶电动车辆相对长距离的情况下，用户不得不在到达目的地的路上对电动车辆的蓄电装置充电，这对用户来说是不方便的。

日本专利特开第2011-214895号公开了一种换车引导装置，其在判定车辆在不额外充电的情况下不能到达用户设定的目的地时引导换车地点和后继乘坐车辆。

发明内容

通常，电动车辆比由内燃机驱动的汽油动力车辆需要更长的补充驱动能量的时间。具体地，补充驱动能量所需的时间在汽油动力车辆的情况下是供应汽油所需的时间，并且在电动车辆的情况下是对蓄电装置充电所需的时间。

因此，在EV汽车共享中，用户愿意选择电动车辆的蓄电装置的充电状态(下文中也称为“SOC”)达到特定充电水平以上的电动车辆。另一方面，用户可能不会选择SOC小于特定水平的电动车辆，并且可能降低利用EV汽车共享的效率。

因此，需要一种EV汽车共享系统，其鼓励使用SOC未达到特定水平以上的电动车辆。日本专利特开第2011-214895号没有提到这样的问题以及针对该问题采取的措施。

已经做出本公开以解决上述问题，并且本公开的目的是提高在电动汽车共享中利用电动车辆的效率。

根据本公开的费用设定装置配置为设定共享电动车辆的利用费用。所述费用设定装置包括：换车地点设定单元，其配置为基于指定的出发地和目的地设定用于将第一电动车辆更换为第二电动车辆的换车地点；和费用设定单元，其配置为设定所述利用费用。在所述第一电动车辆在第一换车地点更换为所述第二电动车辆的第一种情况下，所述费用设定单元配置为将所述利用费用设定为低于在所述第一电动车辆未在所述第一换车地点更换为所述第二电动车辆的第二种情况下的所述利用费用。

根据本公开另一个方案的费用设定方法配置为设定共享电动车辆的利用费用。费用设定方法包括：基于指定的出发地和目的地，设定用于将第一电动车辆更换为第二电动车辆的换车地点；和将在所述第一电动车辆在所述换车地点更换为所述第二电动车辆的情况下的所述利用费用设定为低于在所述第一电动车辆未在所述换车地点更换为所述第二电动车辆的情况下的所述利用费用。

根据上述配置，通过在换车地点将电动车辆更换为另一个电动车辆，利用费用被设定为低于在电动车辆未在换车地点更换的情况下的利用费用。因此，用户被鼓励使用具有低蓄电量的蓄电装置的电动车辆行驶到换车地点，然后在换车地点将电动车辆更换为另一个电动车辆以行驶到目的地。因此，促进了具有低蓄电量的蓄电装置的电动车辆的利用。因此，提高了利用电动车辆的效率。

费用设定单元估计在第一种情况和第二种情况中的每一种情况下的利用费用。

根据上述配置，由于利用费用被估计，因此用户可能选择利用在换车地点更换电动车辆(其在费用方面是有利的)的可能性增加。因此，提高了利用电动车辆的效率。

第一电动车辆和第二电动车辆各自包括安装在其上的蓄电装置。所述费用设定装置估计在所述第二种情况下在所述目的地的所述第一电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量作为第一估计蓄电量。当所述第一估计蓄电量低于预定值时，所述换车地点设定单元配置为将所述第一换车地点设定为所述换车地点。

根据上述配置，当在第二情况下在目的地的第一估计蓄电量低于预定值时，设定换车地点。当在第二种情况下在目的地的第一估计蓄电量大于或等于预定值时，下一个用户可以相对迅速地利用电动车辆。即使在这种情况下，上述配置也抑制了换车地点的设定。

在换车地点设定单元设定第一换车地点的情况下，费用设定装置估计在第一种情况下在目的地的第二电动车辆的蓄电装置中的蓄电量作为第二估计蓄电量。当第二估计蓄电量低于预定值时，换车地点设定单元进一步设定第二换车地点。

根据上述配置，当第一情况下在目的地的第二估计蓄电量低于预定值时，进一步设定另一个换车地点。由此，当估计到电动车辆将以蓄电量低于预定值的状态返还时，进一步设定另一个换车地点。上述配置促进了返还蓄电量大于或等于预定值的电动车辆，并且提高了利用电动车辆的效率。

在换车地点设定单元设定第一换车地点的情况下，费用设定装置估计在第一换车地点的第一电动车辆的蓄电装置中的蓄电量作为第三估计蓄电量。所述第三估计蓄电量需要将在所述第一种情况下在所述目的地的所述第二电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量设定为大于或等于所述预定值。当所述第三估计蓄电量大于或等于阈值时，所述换车地点设定单元进一步设定第三换车地点。

根据上述配置，估计后继乘坐车辆(第二电动车辆)的第三估计蓄电量，所述第三估计蓄电量被需要以将在所述第一种情况下在所述目的地的后继乘坐车辆的蓄电装置中的蓄电量设定为大于或等于所述预定值。当第三估计蓄电量大于或等于阈值时，进一步设定另一个换车地点。这促进了在每个换车地点和目的地返还蓄电量大于或等于预定值的电动车辆，并且提高了利用电动车辆的效率。

当设定所述换车地点时，在安装在作为更换之前的所述电动车辆的下车车辆中的蓄电装置中的蓄电量高于基准值的情况下，所述费用设定单元将所述下车车辆的利用费用设定为低于在所述下车车辆的所述蓄电装置中的所述蓄电量低于所述基准值的情况下的所述下车车辆的所述利用费用。

根据上述配置，在下车车辆的蓄电装置中的蓄电量高于基准值的情况下，将费用设定为低于在下车车辆的蓄电装置中的蓄电量低于基准值的情况下的费用。因此，用户被鼓励返还其中剩余蓄电量高于基准值的下车车辆。这减少了在下车车辆返还之后对下车车辆充电所需的时间，从而提高了利用电动车辆的效率。

通过以下结合附图对本公开的详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方案和优点将变得更加明显。

附图说明

图1是示意性地示出根据本实施例的费用设定系统的整体配置的图。

图2是示出根据本实施例的用于对电动车辆充电的详细配置的示例的图。

图3是示出根据本实施例的费用设定装置的控制器的配置的功能框图。

图4是示出根据本实施例的费用设定装置中存储的用户列表的配置的示例的图。

图5是示出根据本实施例的通信终端中显示的选择画面的示例的图。

图6是示出根据本实施例的费用设定装置中存储的应用列表的配置的示例的图。

图7是示出根据本实施例的费用设定装置执行的处理的流程图。

图8是示出由根据本实施例的费用设定装置执行的创建换车计划中的处理的流程图。

图9是示出由根据本实施例的费用设定装置执行的通常利用中的处理的流程图。

图10是示出由根据本实施例的费用设定装置执行的换车利用中的处理的流程图。

图11是示出由根据本实施例的费用设定装置执行的自费充电时的处理的流程图。

图12是用于说明应用本实施例的配置的示例的图。

图13是示出由根据变型例的费用设定装置执行的创建换车计划中的处理的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图详细描述本公开的实施例。在附图中，相同或相应的部件被相同地表示，并且将不再重复描述。

(关于费用设定系统的配置)

图1是示意性地示出根据本实施例的费用设定系统1的整体配置的图。如图1所示，根据本实施例的费用设定系统1包括费用设定装置100、通信终端200、为电动车辆的下车车辆300(以下也简称为“下车车辆”)、为电动车辆的后继乘坐车辆310至330(以下也简称为“后继乘坐车辆”)。应当注意，下车车辆300和后继乘坐车辆310至330也将共同地简称为“车辆”。另外，当给出后继乘坐车辆310至330的描述时，将使用后继乘坐车辆310作为代表给出描述。

通信终端200是根据本实施例的费用设定系统1的用户使用的通信终端，并且例如是智能手机、个人计算机等。使用通信终端200，用户预约使用费用设定系统1的汽车共享服务的车辆，或者选择后述的利用下车车辆300的方式。

下车车辆300是用户从出发地利用的电动车辆。后继乘坐车辆310至330用作在用户在后面描述的换车地点从下车车辆300下车后利用的电动车辆。由于后继乘坐车辆310至330的配置与下车车辆300的配置相同，因此将仅描述下车车辆300的配置。

费用设定装置100包括通信单元110、存储单元120和控制器130。每个部件通过通信总线140通信连接。

通信单元110配置为允许例如与下车车辆300的通信单元301通信。通信单元110和通信单元301之间的通信经由诸如因特网或电话线的通信网络600来执行。此外，通信单元110还可以与后继乘坐车辆310至330通信。

另外，通信单元110配置为允许与通信终端200的通信。通信单元110和通信终端200之间的通信也经由通信网络600执行。

存储单元120包括例如大容量存储装置，例如硬盘驱动器或固态驱动器。存储单元120存储已经进行汽车共享的会员登记的用户的信息，用作车辆的换车地点的站的位置信息等。此外，存储单元120存储用户列表700，用户列表700为每个用户存储目的地和出发地的信息、关于下车车辆300以及后继乘坐车辆310至330的充电状态(下文中也称为“SOC”)和位置的信息等等。稍后将描述用户列表700的细节。

控制器130包括CPU(中央处理单元)130a、存储器(ROM和RAM)130b、用于输入/输出各种信号的输入/输出端口(未示出)等。控制器130配置为基于存储在存储器130b和存储单元120中的信息以及经由通信单元110从下车车辆300和后继乘坐车辆310至330接收的信息来执行预定的运算处理。控制器130的细节将在后面描述。

下车车辆300包括通信单元301、存储单元302、控制器303和位置信息获取单元304。每个部件通过通信总线306通信连接。在下文中，关于下车车辆300的描述也适用于后继乘坐车辆310至330。

通信单元301配置为允许与费用设定装置100的通信单元110和通信终端200通信。通信单元301与通信单元110和通信终端200之间的通信经由通信网络600执行。

存储单元302例如是包括非易失性存储器、硬盘驱动器、固态驱动器等的存储装置。存储单元302存储例如安装在下车车辆300中的蓄电装置的SOC的信息、关于下车车辆300的位置的信息等。

控制器303包括例如CPU、存储器(ROM和RAM)、用于输入/输出各种信号的输入/输出端口等，均未示出。控制器303配置为基于存储在存储器和存储单元302中的信息执行预定的运算处理。

此外，控制器303监视安装在下车车辆300中的蓄电装置的状态。例如，控制器303检测蓄电装置的电压、电流和温度，使用这些值来估计OCV(开路电压)，并计算蓄电装置的SOC。此外，控制器303可以根据充电/放电的电量的累计来计算蓄电装置的SOC。SOC的计算可以使用任何公知技术来进行，因此，将不具体描述。

另外，例如当下车车辆300从READY-OFF(准备就绪关)状态转换到READY-ON(准备就绪开)状态时，控制器303经由通信单元301向费用设定装置100发送用于指定下车车辆300的车辆信息，以及通知下车车辆300的利用开始的利用开始信息。当下车车辆300从READY-ON状态转换到READY-OFF状态时，控制器303向费用设定装置100发送通知下车车辆300的利用结束的利用结束信息。应当注意，READY-ON状态指的是车辆能够行驶的状态，READY-OFF状态指的是车辆不能行驶的状态。

位置信息获取单元304配置为获取下车车辆300的当前位置。例如，位置信息获取单元304使用GPS(全球定位系统)来获取下车车辆300的当前位置。位置信息获取单元304向控制器303发送指示所获取的下车车辆300的当前位置的位置信息。

控制器303使存储单元302存储所计算的SOC的信息和从位置信息获取单元304接收的位置信息。当下车车辆300处于READY-ON状态并且蓄电装置正在充电时，控制器303周期性地将计算的SOC的信息和由位置信息获取单元304获取的位置信息发送给费用设定装置100。此外，响应于来自费用设定装置100的请求，控制器303经由通信单元301向费用设定装置100发送下车车辆300的SOC的信息和位置信息。此外，当下车车辆300从READY-ON状态转换到READY-OFF状态时，控制器303经由通信单元301向费用设定装置100发送下车车辆300的SOC的信息和位置信息。

图2是示出根据本实施例的用于对车辆充电的详细配置的示例的图。图2未示出图1中所示的通信单元301、控制器303等。

如图2所示，下车车辆300还包括充电器305、蓄电装置307、逆变器308、电动发电机309和插口311。

当充电座900的充电连接器902连接到插口311时，充电器305利用从外部电源800供应的电力对蓄电装置307充电。

蓄电装置307例如使用二次电池配置，例如镍金属氢化物电池或锂离子电池。蓄电装置307可以是能够存储电力的任何蓄电装置，例如，可以使用大容量电容器代替二次电池。

逆变器308是在AC电力和DC电力之间转换电力的电力转换装置。例如，逆变器308将蓄电装置307的DC电力转换为AC电力并将其供应给电动发电机309。此外，例如，逆变器308将来自电动发电机309的AC电力(再生电力)转换成DC电力，并将其供应给蓄电装置307以对蓄电装置307充电。

电动发电机309接收从逆变器308供应的电力并向驱动轮312提供旋转力。驱动轮312通过电动发电机309提供的旋转力而旋转以驱动下车车辆300。

插口311与诸如盖子的覆盖物(未示出)一起设置在下车车辆300的外部。插口311具有允许充电连接器902与其连接的形状。插口311和充电连接器902分别具有内置的触头，并且当充电连接器902连接到插口311时，触头彼此接触，因此插口311和充电连接器902电连接。

充电座900安装在下车车辆300外部并通过充电线缆904连接到充电连接器902。充电座900电连接到电源800。当充电连接器902连接到插口311时，电源800的电力经由充电座900、充电线缆904和充电连接器902而供应至下车车辆300。

应当注意，后继乘坐车辆310至330具有与下车车辆300相同的配置。因此，将不再重复其详细描述。

图3是示出根据本实施例的费用设定装置100的控制器130的配置的功能框图。控制器130包括信息获取单元131、换车地点设定单元132、SOC估计单元133、SOC计算单元134、用户列表创建单元135、应用列表读取单元136和费用设定单元137。

信息获取单元131经由通信单元110从车辆获取利用开始信息、利用结束信息、车辆信息、SOC信息、位置信息等。此外，信息获取单元131经由通信单元110向车辆请求SOC信息和位置信息。

基于由SOC估计单元133计算的、当用户在从出发地到目的地不更换车辆的情况下使用下车车辆300到达目的地时的、估计的下车车辆300的SOC(下文中也称为“第一估计SOC”)，换车地点设定单元132设定换车地点，在所述换车地点，用户将进行从下车车辆300至后继乘坐车辆310至330的换车。具体地，当第一估计SOC低于预定值时，换车地点设定单元132设定用户将更换车辆为后继乘坐车辆310所在的第一换车地点。应当注意，第一换车地点设定为使得当用户到达第一换车地点时的、估计的下车车辆300的SOC不会变得低于预定值。然后，当由SOC估计单元133计算的、当用户从第一换车地点到目的地使用后继乘坐车辆310到达目的地时的、估计的后继乘坐车辆310的SOC(在下文中也称为“第二估计SOC”)低于预定值时，换车地点设定单元132设定用户将进行从后继乘坐车辆310至后继乘坐车辆320的换车所在的第二换车地点。应当注意，第二换车地点设定为使得当用户到达第二换车地点时的、估计的后继乘坐车辆310的SOC不会变得低于预定值。之后，换车地点设定单元132类似地设定换车地点，直到当用户从执行第N次换车的第N个换车地点到目的地使用后继乘坐车辆到达目的地时的、估计的第二估计SOC变得大于或等于预定值。应当注意，根据本公开，第一估计SOC对应于“第一估计蓄电量”。此外，根据本公开，第二估计SOC对应于“第二估计蓄电量”。

SOC估计单元133在用户预约车辆时计算估计的出发时的下车车辆300的SOC，以及当用户到达目的地时的、估计的下车车辆300的SOC。具体地，当用户使用通信终端200预约下车车辆300时，SOC估计单元133计算在用户开始使用下车车辆300时的时间点的估计的SOC。此外，SOC估计单元133计算第一估计SOC。此外，当换车地点设定单元132设定换车地点时，SOC估计单元133计算第二估计SOC。

SOC计算单元134检测下车车辆300和后继乘坐车辆310至330的蓄电装置307的电压、电流和温度，并使用这些值来计算蓄电装置307的SOC。

用户列表创建单元135使用由换车地点设定单元132设定的换车地点、由SOC计算单元134计算的下车车辆的SOC和后继乘坐车辆310至330的SOC等来创建稍后描述的用户列表700。

应用列表读取单元136读取存储在存储单元120中的稍后描述的应用列表750。

费用设定单元137设定要向利用车辆的用户收取的共享费用。费用设定单元137基于用户返还车辆时车辆的蓄电装置的SOC(下文中也简称为“车辆的SOC”)、是否应用折扣等来确定共享费用。稍后将描述设定共享费用的细节。

(关于EV汽车共享)

通常，在如上所述配置的电动车辆中，具有充满电的蓄电装置的电动车辆的可行驶距离短于由内燃机驱动的车辆的可行驶距离。另外，电动车辆比由内燃机驱动的车辆需要更长的补充驱动能量的时间。具体地，补充驱动能量所需的时间在由内燃机驱动的车辆的情况下是供应燃料所需的时间，而在电动车辆的情况下是对蓄电装置充电所需的时间。

因此，在EV汽车共享中，用户会愿意选择电动车辆的SOC达到特定充电水平以上的电动车辆。另一方面，用户可能不会选择SOC小于特定水平的电动车辆，并且可能降低利用EV汽车共享的效率。

因此，需要一种EV汽车共享系统，其鼓励利用SOC未达到一定水平以上的电动车辆。

在本实施例中，用户使用通信终端200连接到费用设定装置100并预约下车车辆300。响应于通过通信终端200用户将要出发的站(下文中也称为“出发站”)和作为目的地的站(下文中也称为“到达站”)的输入，费用设定装置100计算在出发时的估计的下车车辆300的SOC。然后，费用设定装置100使用从出发站到到达站的距离等计算在到达到达站时的估计的下车车辆300的SOC(第一估计SOC)。然后，当第一估计SOC低于预定值时，费用设定装置100设定用户将更换车辆的站(下文中也称为“换车站”)，并将其呈现给通信终端200(用户)。当用户在换车站更换车辆时，费用设定装置100将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆的利用费用。也就是说，当用户将车辆从下车车辆300更换为后继乘坐车辆310至330时，费用设定装置100将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆310至330的利用费用。应当注意，本公开中换车站对应于“换车地点”。

因此，用户被鼓励使用具有低蓄电量的蓄电装置的下车车辆300行驶到换车站，然后在换车站将车辆更换为后继乘坐车辆310以行驶到到达站。因此，促进了具有低蓄电量的蓄电装置的下车车辆300的利用。因此，提高了利用电动车辆的效率。

另外，当用户在换车站更换车辆时，费用设定装置100计算在换车站的下车车辆300的SOC。当计算的SOC大于或等于基准值时，费用设定装置100将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用。

因此，用户被鼓励返还其中剩余的蓄电量高于基准值的下车车辆300。这减少了在下车车辆300返还之后对下车车辆300充电所需的时间，因此提高了利用下车车辆300的效率。

(关于用户列表)

图4是示出根据本实施例的费用设定装置100中存储的用户列表700的配置的示例的图。如图4所示，在本实施例中，针对每个用户ID在用户列表700中登记出发地、目的地、期望换车折扣、第一次换车、第二次换车、下车车辆、第一后继乘坐辆车以及第二后继乘坐车辆。

每当费用设定装置100接收到上述任何项目的信息时，费用设定装置100就更新存储在存储单元120中的用户列表700。此外，当费用设定装置100的控制器130请求并获取车辆的SOC的信息时，也更新用户列表700。

当EV汽车共享的会员登记完成时，向用户发布用户ID，并且用户ID用于指定用户。

出发地和目的地的项目由用户输入到通信终端200。费用设定装置100的控制器130从通信终端200获取输入信息，并将获取的信息登记在用户列表700中。

期望换车折扣的项目由用户输入到通信终端200。控制器130从通信终端200获取输入信息，并将获取的信息登记在用户列表700中。

第一次换车和第二次换车的项目是用于具有换车折扣期望的用户的项目。关于第一次换车的信息登记在第一次换车的项目中，关于第二次换车的信息登记在第二次换车的项目中。具体地，第一次换车的项目和第二次换车的项目均包括换车站的项目和后继乘坐车辆的项目。对于有换车折扣期望的用户，由用户从由控制器130设定的换车站中选择的换车站被登记在用户列表700中。此外，由控制器130从在由用户选择的换车站的车辆中选择的后继乘坐车辆310被登记在用户列表700中。应当注意，作为由控制器130选择的后继乘坐车辆310，选择与下车车辆300相当的车辆。应当注意，尽管在本实施例中由控制器130选择后继乘坐车辆，但是其可以通过用户的选择来登记。

下车车辆的项目包括出发SOC的项目和到达SOC的项目，并且登记实际使用结果。在出发SOC的项目中，登记在出发站的下车车辆300的SOC。在到达SOC的项目中，登记在到达站的下车车辆300的SOC。

第一后继乘坐车辆的项目和第二后继乘坐车辆的项目均包括出发SOC的项目和到达SOC的项目，并且登记实际使用结果。在出发SOC的项目中，登记在出发站的后继乘坐车辆310的SOC。在到达SOC的项目中，登记在到达站的后继乘坐车辆310的SOC。具体地，例如，对于具有用户ID 001的用户，在第一后继乘坐车辆的项目中登记车辆A的出发SOC和到达SOC。例如，对于具有用户ID 003的用户，在第一后继乘坐车辆的项目中登记车辆B的出发SOC和到达SOC。

具有用户ID 001的用户是期望应用换车折扣并选择第一次换车的示例性用户。例如，具有用户ID 001的用户选择第一站作为出发地，并选择第二站作为目的地。此外，用户期望应用换车折扣，并且登记用户将在第三站将车辆更换为车辆A。另外，作为通过车辆的实际利用获取的使用结果，登记了下车车辆项目中的出发SOC为50％，下车车辆项目中的到达SOC为30％，第一后继乘坐车辆项目中的出发SOC是100％，并且第一后继乘坐车辆项目中的到达SOC是60％。

具体地，具有用户ID 001的用户被允许如图5所示地进行选择。图5是示出根据本实施例的通信终端200中显示的选择画面的示例的图。当用户输入出发地(第一站)和目的地(第二站)时，控制器130计算第一估计SOC。当第一估计SOC低于预定值时，控制器130设定第三站。然后，控制器130计算第二估计SOC。当第二估计SOC低于预定值时，控制器130在第三站和目的地之间设定第四站。此外，控制器130基于第四站计算第二估计SOC。当第二估计SOC大于或等于预定值时，控制器130将设定的换车站作为图5所示的计划呈现给通信终端200(用户)。另外，由控制器130计算在选择每个计划时估计的利用费用并且显示该利用费用。

通常利用计划是用户将不会更换车辆的计划。估计费用(其是估计利用费用)被计算为估计费用A并显示。换车利用计划1是用户将在第三站更换车辆一次的计划。估计费用被计算为估计费用B并显示。换车利用计划2是用户将在第三站和第四站更换车辆两次的计划。估计费用被计算为估计费用C并显示。基本上，这些估计费用具有估计费用C<估计费用B<估计费用A的关系。

用户可以从显示的计划中选择任何计划。

回到图4，具有用户ID 002的用户是不期望应用换车折扣的示例性用户。由于具有用户ID 002的用户不更换车辆，因此仅将下车车辆的项目登记为使用结果。具有用户ID002的用户选择第五站作为出发地，并选择第六站作为目的地。另外，作为通过车辆的实际利用获取的使用结果，登记了下车车辆项目中的出发SOC是80％，并且下车车辆项目中的到达SOC是20％。

具有用户ID 003的用户是期望应用换车折扣并且选择更换车辆两次的示例性用户。具有用户ID 003的用户选择第七站作为出发地，并选择第八站作为目的地。另外，作为通过车辆的实际利用获取的使用结果，登记了下车车辆项目中的出发SOC为70％，下车车辆项目中的到达SOC为30％，第一后继乘坐车辆项目中的出发SOC是80％，第一后继乘坐车辆项目中的到达SOC是20％，第二后继乘坐车辆项目中的出发SOC是100％，并且第二后继乘坐车辆项目中的到达SOC是50％。

(关于应用列表)

图6是示出根据本实施例的费用设定装置100中存储的应用列表750的配置的示例的图。在本实施例中，在应用列表750中登记了期望换车折扣、下车车辆的到达SOC和后继乘坐车辆。费用设定装置100的费用设定单元137对照应用列表750核实在用户列表700中登记的信息，以判定是否应用折扣。

首先，当在用户列表700中期望换车折扣时，控制器130将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆310的利用费用。然后，当下车车辆项目中的到达SOC大于或者等于基准值时，控制器130将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用。当下车车辆项目中的到达SOC小于基准值时，控制器130不将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用。例如，基准值为30％，图6示出了基准值为30％的示例。

当不期望换车折扣时，控制器130既不应用第一换车折扣也不应用第二换车折扣。

具体地，当在用户列表700中在期望换车折扣的栏中输入“O”时，控制器130参考应用列表750中作为“是”输入的期望换车折扣栏。然后，控制器130将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆310的利用费用。对于具有用户ID 001的用户，控制器130将第一换车折扣应用于车辆A的利用费用。对于具有用户ID 003的用户，控制器130将第一换车折扣应用于车辆B和C的利用费用。

然后，控制器130判定用户列表700中下车车辆项目中的到达SOC是否大于或等于30％。对于具有用户ID 001的用户和具有用户ID 003的用户，下车车辆的SOC中的到达SOC都为30％。因此，控制器130将第二折车换扣应用于这两个用户的下车车辆300的利用费用。

对于具有用户ID 002的用户，由于用户不期望应用换车折扣，因此控制器130既不应用第一换车折扣也不应用第二换车折扣。

(关于费用设定方法)

图7是示出由根据本实施例的费用设定装置100执行的处理的流程图。每当用户预约费用设定系统1中的车辆时执行该处理。应当注意，尽管图7中所示的流程图中的每个步骤都是通过费用设定装置100执行的软件处理来实现的，但是其一部分可以通过制造在费用设定装置100内的硬件(电路)来实现。这同样适用于图10所示的流程图中的每个步骤。

当控制器130接收到通过通信终端200由用户输入的出发地和目的地的信息时，控制器130请求用户选择用户是否期望应用换车折扣(步骤100；下文中将每个步骤缩写为“S”)。

当控制器130接收到用户已经选择不期望应用换车折扣的信息时(S100中为“否”)，控制器130选择通常利用(S110)。

当控制器130接收到用户已经选择期望应用换车折扣的信息时(S100中为“是”)，控制器130基于所接收的出发地和目的地的信息计算从出发地到目的地的行驶距离(S120)。控制器130读取由用户预约的下车车辆300的SOC信息，并计算出发时的下车车辆300的估计SOC(S125)。使用当前的SOC信息、充电状况、用户使用下车车辆300之前的预约状况等来计算出发时的下车车辆300的估计SOC。

控制器130基于在S120中计算的行驶距离和在S125中计算的出发时的下车车辆300的估计SOC，计算到达时的下车车辆300的估计SOC(第一估计SOC)(S130)。

当到达时的下车车辆300的估计SOC大于或等于预定值X时(S135中为“否”)，控制器130选择通常利用(S110)。

当第一估计SOC小于预定值X时(S135中为“是”)，控制器130设定换车站并创建换车计划(S136)。稍后将描述换车计划的细节。控制器130呈现包括在S136中创建的换车计划的计划(S137)。应当注意，尽管可以任意设定预定值X，但是预定值X设定在如下的范围内：其允许下一个用户立即或在短时间充电之后利用车辆，并且不会导致蓄电装置的劣化。

当用户从多个呈现的计划中选择将不应用换车折扣的计划时(S138中为“否”)，控制器130选择通常利用(S110)。当用户从多个呈现的计划中选择将应用换车折扣的计划时(S138中为“是”)，控制器130在所选择的计划中设定换车站，并将其登记在用户列表700中(S140)。控制器130设定与下车车辆300相当的后继乘坐车辆310，并将其登记在用户列表700中(S145)。控制器130选择换车利用(S150)。然后，控制器130执行后面描述的通常利用(S110)或换车利用(S150)中的处理，并设定利用费用(S180)。

(关于换车计划的创建)

图8是示出由根据本实施例的费用设定装置100执行的创建换车计划中的处理的流程图。

控制器130将第一换车站设定为使得当用户从出发站到达第一换车站时的估计的下车车辆300的SOC不会变得低于预定值(S310)。

控制器130基于第一换车站与目的地之间的距离和后继乘坐车辆310的SOC来计算第二估计SOC(S320)。

当第二估计SOC大于或等于预定值X时(S330中为“否”)，控制器130创建换车计划(S340)。应当注意，在这种情况下，在图7的S137中呈现通常计划和用户将更换车辆一次的计划。

另一方面，当第二估计SOC小于预定值X时(S330中为“是”)，控制器130将处理返回到S310，并且进一步在第一换车站和目的地之间设定第二换车站。之后，控制器130类似地执行S310至S330中的处理，并且执行图8的处理，直到第二估计SOC变得大于或等于预定值。

(关于通常利用)

图9是示出由根据本实施例的费用设定装置100执行的通常利用中的处理的流程图。

当控制器130获取到通知下车车辆300的利用开始的利用开始信息时(S111中为“是”)，控制器130从下车车辆300读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S113)。

控制器130等待，直到其获取到通知下车车辆300的利用结束的利用结束信息(S115中为“否”)。当控制器130获取到利用结束信息时(S115中为“是”)，控制器130从下车车辆300读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S117)。

(关于换车利用)

图10是示出由根据本实施例的费用设定装置100执行的换车利用中的处理的流程图。

当控制器130获取通知下车车辆300的利用开始的利用开始信息时(S151)，控制器130从下车车辆300读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S153)。

控制器130等待直到执行换车处理(S155中为“否”)。当执行换车处理时(S155中为“是”)，控制器130从下车车辆300读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S157)。应当注意，在本实施例中，当控制器130获取到通知下车车辆300的利用结束的利用结束信息时，判定执行换车处理。可以在控制器130获取到通知后继乘坐车辆310的利用开始的利用开始信息时，判定执行换车处理。

控制器130判定下车车辆300的SOC是否大于或等于预定值X(S159)。当控制器130判定下车车辆300的SOC小于预定值X时(S159中为“否”)，控制器130将处理前进到S163，而不将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用。

当控制器130判定下车车辆300的SOC大于或等于预定值X时(S159中为“是”)，控制器130将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用(S161)。

当控制器130获取通知后继乘坐车辆310的利用开始的利用开始信息时(S163)，控制器130从后继乘坐车辆310读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S165)。

当控制器130获取通知后继乘坐车辆310的利用结束的利用结束信息时(S167)，控制器130从后继乘坐车辆310读取SOC信息并将其登记在用户列表700中(S169)。控制器130将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆310的利用费用(S171)。

控制器130参考用户列表700并判定是否执行换车处理(S172)。当控制器130判定不执行换车处理时(S172中为“否”)，控制器130终止处理。另一方面，当控制器130判定执行换车处理时(S172中为“是”)，控制器130将处理返回到S163，并且为后继乘坐车辆320执行S163到S172中的处理。在更换车辆N次的情况下，控制器130类似地执行处理。

应当注意，尽管在本实施例中在S159和图7的S135中使用相同的预定值X，但是可以使用不同的值。

(关于自费充电)

图11是示出由根据本实施例的费用设定装置100执行的自费充电时的处理的流程图。

例如，可能存在在公共充电站等处用户自费对车辆充电的情况。在本实施例中，如稍后描述的示例中所解释的，根据用户通过利用车辆使用的利用电力来设定利用费用。因此，在根据利用开始时的车辆的SOC和利用结束时的车辆的SOC来计算用户使用的利用电力的情况下，如果用户进行了自费充电，则不太可能准确计算利用电力。因此，通过下面描述的方法来避免这样的问题。

当控制器130检测到车辆进入READY-OFF状态时(S200中为“是”)，控制器130获取车辆的位置信息和车辆的SOC信息，并使存储单元120存储这些信息(S210)。控制器130判定所获取的位置信息是否指示诸如站的指定位置(S213)。当控制器130判定所获取的位置信息指示指定位置时(S213中为“是”)，控制器130终止处理。当控制器130判定所获取的位置信息不指示指定位置时(S213中为“否”)，控制器130监视车辆的SOC信息(S215)，并基于车辆的SOC判定是否执行了自费充电(S220)。基于从车辆获取的SOC是否增加来判定是否执行了自费充电。当车辆处于READY-OFF状态但SOC增加时，控制器130判定执行了自费充电。当SOC未增加时，控制器130判定未执行自费充电。

当控制器130判定未执行自费充电时(S220中为“否”)，控制器130终止处理。当控制器130判定执行了自费充电时(S220中为“是”)，控制器130等待直到其检测到车辆进入READY-ON状态(S225中为“否”)。

当控制器130检测到车辆进入READY-ON状态时(S225中为“是”)，控制器130获取车辆的SOC信息并使存储单元120存储该信息(S230)。

控制器130基于在S210中获取的车辆的SOC和在S230中获取的车辆的SOC来计算通过自费充电增加的SOC量(S235)。用户使用的利用电力可以通过在根据利用开始时的车辆的SOC和利用结束时的车辆的SOC计算的利用电力的基础上减去由于自费充电而增加的SOC量来计算。

(关于示例)

现在将使用示例来描述本实施例。图12是用于说明应用本实施例的配置的示例的图。在以下描述中，为了更容易说明，将基于以下假设给出描述：安装在每个车辆中的蓄电装置的蓄电容量、劣化状态等在所有车辆中是相当的。此外，假设从出发地到目的地行驶所需的利用电力统一被设定为20kWh，并且电力单价为50日元。还假设第一换车折扣的折扣率是利用费用的20％，第二换车折扣的折扣率是利用费用的50％。

在通常利用的情况下(没有自费充电)，由于利用电力是20kWh并且电力单价是50日元，所以利用费用是1000日元。由于不适用折扣，总费用为1000日元。

在换车利用的情况下，下车车辆300在其SOC从50％减小到30％的时间点更换，然后使用后继乘坐车辆310，其SOC从100％减小到20％。由于下车车辆300返还时SOC为30％，因此应用第二换车折扣。由于下车车辆300使用的利用电力为4kWh，因此利用费用为200日元，并且通过应用第二换车折扣从其打折100日元。由于后继乘坐车辆310使用的利用电力为16kWh，因此利用费用为800日元，并且通过应用第一换车折扣而从其打折160日元。因此，总费用是740日元，低于通常利用的情况。

应当注意，在通常利用(有自费充电)的情况下，自费充电的费用添加到通常利用情况下(无自费充电)的总费用中。当假设自费充电的电力单价为25日元并且使用6kWh的利用电力时，则增加的利用费用是150日元。因此，总费用是1150日元，这是最高的利用费用。

如上所述，在本实施例中，用户使用通信终端200连接到费用设定装置100并预约下车车辆300。当通过通信终端200输入出发站和到达站时，费用设定装置100计算在出发时的估计的下车车辆300的SOC。然后，费用设定装置100使用从出发站到到达站的距离等计算在到达到达站时的估计的下车车辆300的SOC(第一估计SOC)。然后，当在到达时的估计的下车车辆300的SOC低于预定值时，费用设定装置100设定换车站，并将其呈现给通信终端200(用户)。当用户在换车站更换车辆时，费用设定装置100应用第一换车折扣。也就是说，当用户将车辆从下车车辆300更换为后继乘坐车辆310时，费用设定装置100将第一换车折扣应用于后继乘坐车辆310的利用费用。

因此，用户被鼓励使用具有低蓄电量的蓄电装置的下车车辆300行驶到换车站，然后在换车站将车辆更换为后继乘坐车辆310以行驶到到达站。因此，促进了具有低蓄电量的蓄电装置的下车车辆300的利用。因此，提高了利用电动车辆的效率。

另外，当用户在换车站更换车辆时，费用设定装置100计算在换车站的下车车辆300的SOC。当计算的SOC大于或等于基准值时，费用设定装置100将第二换车折扣应用于下车车辆300的利用费用。

因此，用户被鼓励返还其中剩余蓄电量高于基准值的下车车辆300。这减少了在下车车辆300返还之后对下车车辆300充电所需的时间，因此提高了利用下车车辆300的效率。

(变型例)

在本实施例中，在第一估计SOC小于预定值X的情况下，设定第一换车站(第一换车地点)。在这种情况下，当到达到达站时的估计的后继乘坐车辆的SOC(第二估计SOC)小于预定值时，进一步设定换车站。然而，可以如下所述设定换车站。

在设定第一换车站的情况下，当为了将到达到达站(目的地)时的后继乘坐车辆的SOC设定为大于或等于预定值X而所需的第一后继乘坐车辆310的SOC值(以下也称为“第三估计SOC”)需要大于或等于阈值Y时，设定第二换车站。当第三估计SOC大于或等于阈值Y时，在计算的第三估计SOC为100％或更大的情况下，或者在计算的第三估计SOC接近充满电状态的情况下，设定第二换车站。在这种情况下，不可能设定后继乘坐车辆或提高使用未充满电的车辆的效率。尽管阈值Y可以任意设定，但是阈值Y可期望设定在能够提高利用未充满电(例如70％)的车辆的效率的范围内。

如上所述，换车站可以设定为使得在到达站的后继乘坐车辆的SOC大于或等于预定值，并且第三估计SOC小于阈值。应当注意，根据本公开第三估计SOC对应于“第三估计蓄电量”。

图13是示出由根据变型例的费用设定装置100执行的创建换车计划中的处理的流程图。

控制器130将第一换车站设定为使得当用户从出发站到达第一换车站时的、估计的下车车辆300的SOC不会变得低于预定值(S410)。

控制器130基于第一换车站和目的地之间的距离以及后继乘坐车辆310的SOC来计算第三估计SOC(S420)。

当第三估计SOC小于阈值Y时(S430中为“否”)，控制器130创建换车计划(S440)。应当注意，在这种情况下，在图7的S137中呈现通常计划和用户将更换车辆一次的计划。

另一方面，当第三估计SOC大于或等于阈值Y时(S430中为“是”)，控制器130将处理返回到S410，并且进一步在第一换车站和目的地之间设定第二换车站。之后，控制器130类似地执行S410至S430中的处理，并且执行图13的处理，直到第三估计的SOC变得小于阈值。

尽管已经描述了本公开的实施例，但是应当理解，这里公开的实施例在每个方面都是说明性的而非限制性的。本公开的范围由权利要求书的范围限定，并且旨在包括在与权利要求的范围等同的范围和含义内的任何修改。

Claims (7)

1.一种用于设定共享电动车辆的利用费用的费用设定装置，所述费用设定装置包括：

换车地点设定单元，其配置为基于指定的出发地和目的地设定用于将第一电动车辆更换为第二电动车辆的换车地点；和

费用设定单元，其配置为设定所述利用费用，

在所述第一电动车辆在第一换车地点更换为所述第二电动车辆的第一种情况下，所述费用设定单元配置为将所述利用费用设定为低于所述第一电动车辆未在所述第一换车地点更换为所述第二电动车辆的第二种情况下的所述利用费用。

2.根据权利要求1所述的费用设定装置，其中，所述费用设定单元配置为估计在所述第一种情况和所述第二种情况中的每一种情况下的所述利用费用。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的费用设定装置，其中

所述第一电动车辆和所述第二电动车辆各自包括安装在其上的蓄电装置，

所述费用设定装置配置为估计在所述第二种情况下在所述目的地的所述第一电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量作为第一估计蓄电量，并且

当所述第一估计蓄电量低于预定值时，所述换车地点设定单元配置为将所述第一换车地点设定为所述换车地点。

4.根据权利要求3所述的费用设定装置，其中

在所述换车地点设定单元设定所述第一换车地点的情况下，

所述费用设定装置配置为估计在所述第一种情况下在所述目的地的所述第二电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量作为第二估计蓄电量，并且

当所述第二估计蓄电量低于所述预定值时，所述换车地点设定单元还配置为设定第二换车地点。

5.根据权利要求3所述的费用设定装置，其中

在所述换车地点设定单元设定所述第一换车地点的情况下，

所述费用设定装置配置为估计在所述第一换车地点的所述第二电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量作为第三估计蓄电量，所述第三估计蓄电量需要将在所述第一种情况下在所述目的地的所述第二电动车辆的所述蓄电装置中的蓄电量设定为大于或等于所述预定值，并且

当所述第三估计蓄电量大于或等于阈值时，所述换车地点设定单元还配置为设定第三换车地点。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的费用设定装置，其中

当设定所述换车地点时，

在安装在作为更换之前的所述电动车辆的下车车辆中的蓄电装置中的蓄电量高于基准值的情况下，所述费用设定单元配置为将所述下车车辆的利用费用设定为低于在所述下车车辆的所述蓄电装置中的所述蓄电量低于所述基准值的情况下的所述下车车辆的所述利用费用。

7.一种用于设定共享电动车辆的利用费用的方法，所述方法包括：

基于指定的出发地和目的地，设定用于将第一电动车辆更换为第二电动车辆的换车地点；和

将在所述第一电动车辆在所述换车地点更换为所述第二电动车辆的情况下的所述利用费用设定为低于在所述第一电动车辆未在所述换车地点更换为所述第二电动车辆的情况下的所述利用费用。