CN1098185C - 用于轨道机动车辆的车辆转向架-行走机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及具有双轴行走机构的用于轨道机动车辆的车辆转向架-行走机构，该行走机构通过一主弹性装置固定在一框架上，在居中连接以副弹性装置(28、29)的情况下，在框架上设置一垂直于行驶方向的摆动支架(30)，该摆动支架(30)可绕一沿机动车辆纵向走向的轴摆动并与一横向放置的横梁连接，在横梁上可放置机动车辆的车厢。横梁做成框架形并且有两个设置在摆动支架(30)的前面和后面的横梁横杆(46、47)，横梁横杆(46、47)沿行驶方向支承在摆动支架上并且安装成可垂直于行驶方向移动。此外，横梁有一与行走机构的框架(2)相连的中间的中段(50、51、52)，它用于通过一双纽线导向装置接收纵向力，以使横梁(31)可绕一基本垂直的轴旋转并铰接在一相对于行驶方向的基本垂直的平面内。

Description

用于轨道机动车辆的车辆转向架-行走机构

本发明涉及用于轨道机动车辆特别是用于高速列车的具有双轴行走机构的车辆转向架-行走机构，该行走机构通过一主弹簧悬架装置固定在一框架上，在居中连接以副弹性(簧)悬架装置的情况下，在框架上设置一垂直于机动车辆纵向的摆动支架，后者可通过一四连杆-摆动杆支承绕一沿机动车辆纵向走向的轴摆动并与一横向放置的横梁相连，在此四连杆-摆动杆支承中，两个摆动杆设置成对称于行走机构的纵向中间平面并且(从前面和后面看去)成梯形，此时，摆动杆在摆动支架上的铰接点的侧面间距小于摆动杆在横梁上的位于其下的铰接点的侧面间距，在横梁上可直接放置机动车辆的车厢，此时，在摆动支架与横梁之间设置一具有至少一个调节装置例如一垂直于机动车辆并基本躺着设置的油缸/活塞装置的活动的倾斜度调节装置。

上述类型的行走机构已例如在DE-C-2145738中用两种不同的实施方案作了描述。用于摆动支架的副弹性装置通常都用空气弹簧形成，后者放在行走机构的框架上并以其侧端区支承摆动支架。横梁通过一铰链结构可绕一水平的摆动轴摆动地与摆动支架以这样一种方式连接，即摆动轴在横梁上部的范围内靠在车厢上，例如位于旅客高度处。由此，倾斜机构可用较小的力操作。此外，当摆动轴放置在车厢重心的上方或下方时，倾斜机构还通过复位力被送至其起始状态。由于倾斜机构是通过空气弹簧放置的，故它少量地通过振动受载，因为该振动大部分通过主弹性装置和副弹性装置被吸收。此外，这种布置还是有这样的缺点，即通过副弹簧支承的倾斜机构将实现一高的结构高度，后者证实是不利的。

从DE4343998A1知道一种类似的行走机构，其中，在摆动支架上可摆动地但是不能移动地设置一不是框架形的车厢横梁。

此外，在EP736437和EP736438中示出并描述了用于轨道机动车辆的车辆转向架，它可能有低的结构高度。此倾斜度调节机构包括一用副弹簧支承的摆动支架，通过一四连杆将车厢直接铰接在该支架上，此时，在摆动支架的上侧在其两端有液压缸/活塞组件接合，该组件在摆动支架的上方某一距离处支承在所属的车厢侧壁上。此外，这种结构的主要缺点为，由于倾斜度调节机构与车厢结构成一体，故可供使用的旅客空间较小，因而是用于座位的地方较小。此外，在这种结构中，行走机构和车厢都要在一个制造场所制造和装配。此外，车厢必须相应地将尺寸做成能接受所产生的力，以致提高了这种车厢的生产成本。由于倾斜度调节机构的力输入点相对地比较高，并由此离开车厢重心的距离较小，故为了使车厢倾斜，必须以非所希望的方式克服较大的力。

在按照DE2001282A的行走机构中，有一相对地较复杂的悬挂装置，它不仅有摆动杆，而且还有摆动杠杆和一导杆齿轮箱。在框架的前面和后面设置两个位于外面的调节装置。

因此，本发明的目的为如此改进开始时所提到的那种用于轨道机动车辆的车辆转向架-行走机构，以使能做出一种具有尽可能小的结构长度和较小的结构高度的紧凑的布局；它仍然可能有清楚而简单的与车厢的交接区。

按照本发明，在开始时所提到的那种车辆转向架-行走机构中此目的将如此解决，即将横梁做成具有两个垂直于机动车辆纵向并设置在摆动支架前面和后面的横梁横杆的框架，以及此横梁横杆设置成可沿机动车辆纵向支承在摆动支架上并可垂直于机动车辆纵向在支架上移动。通过横梁的用于车厢的框架形结构，可使摆动支架与横梁交叉地套叠并设置成基本位于同一高度上，以使行走机构的高度大大地降低而且不必为此改变车厢。通过横梁在摆动支架四周的框架形构形，可做成足够稳定的横梁并且只需要较小的纵向空间，由此，还可得到较小的车辆转向架的结构长度。

在实践中，按照本发明的行走机构的有利的实现可如此做到，即为了支承和导向横梁横杆，可在摆动支架上设置每两个对称于行走机构的纵向中间平面布置的摩擦板和每两个在每个横梁横杆上相对地布置的摩擦面。这些摩擦板/摩擦面的布置使之有可能有足够的纵向随动并且就尽可能紧凑的结构方式而言可只用小的地方予以实现。

当每个摆动杆由多个弹簧钢板做成时，摆动杆可得到特别有利的构形，这些弹簧钢板平面地相互堆叠并各自用一个公用的销钉铰接在摆动支架和横梁上。由于弹簧钢板在其纵向有一高的拉伸强度，故可将摆动杆做成特别狭的，由此可进一步改进行走机构的紧凑性。此外，摆动杆垂直于拉伸方向以及沿机动车辆的纵向是弹性的，因此可以有利的方式用一定的弹性补偿摆动支架和横梁之间的公差。

用于摆动杆的销钉可各自用一滑动轴承或滚动轴承支承在摆动支架和横梁上。在实践中，当摆动杆支承有四个成对设置的摆动杆时是有利的，此时，每两个摆动杆依次沿行走机构的纵向设置。

倾斜度调节机构的一种节省地方的、简单而又经济的实现可以在本发明的范围内如此做到，即倾斜度调节装置有一单独的油缸/活塞装置，它设置在摆动支架的下方，此时，油缸/活塞装置的一端离开纵向中间平面一段距离与摆动支架连接，而另一端则在相反的行走机构侧离开纵向中间平面一段距离与横梁相连。

结构的紧凑性还可如此进一步改进，即横梁有一将两个横杆在摆动支架下方连接起来的中间的中段，为了接受纵向力，该中段通过一双细线导向装置与行走机构的框架以这样一种方式连接，即横梁可绕一垂直轴旋转并可基本垂直于行走方向偏转。由此，横梁形成一稳定的结构，它包围摆动支架，一直到其上侧。

摆动支架以已知的方式通过作用的横向弹性装置与横向阻尼装置与行走机构的框架相连，以接受在行走机构与车厢之间产生的横向力，此时，在摆动支架的前面和后面各自设置一作用的横向弹性元件和横向阻尼元件，而且弹性元件与阻尼元件在纵向中间平面的范围内与摆动支架接合。在按照本发明的行走机构的一个优选的实施形式中，在横梁的中段上设置一开口，以用于将摆动支架与活动的横向弹性装置和横向阻尼装置连接起来，通过该开口，摆动支架的一个连接件在横梁横杆的下方向前或向后被导向。由此，横向弹性装置可在横梁与摆动支架的套叠的外面放置在行走机构的框架上。

摆动支承可另外在其侧端的范围内设置一已知的摆动稳定装置，后者在框架的两侧分别设置一摆动稳定器杠杆，该杠杆在摆动支架的下方，并绕一水平的横轴铰接在框架上，它的取向为沿机动车辆的纵向且基本水平，该摆动稳定器杠杆分别通过一个方向朝上的拉-压杆与摆动支架的有关端部相连，此时，垂直于行驶方向彼此相对地布置的稳定器杠杆借助一扭力杆彼此弹性地连接。为了进一步改进摆动稳定装置的作用，在按照本发明的行走机构的优选的实施形式中，摆动稳定装置的稳定器杠杆通过一阻尼装置支承在框架上，该阻尼装置离开摆动器杠杆的铰接轴一段距离与该杠杆接合。对于实用来说，当摆动稳定装置通过四个稳定器杠杆和拉-压杆形成时是有利的，此时，每两个稳定器杠杆和拉-压杆沿行驶方向依次地并对称于行走机构纵向中点布置。

此外，在按照本发明行走机构的一个有利的实施形式中规定，横梁在其侧端通过各自的对抗行走机构的旋转作用的扭转阻尼装置与框架相连，以便截住车辆转向架的摇晃运动。

摆动支架在其侧端的范围内通过各自一个形成副弹性装置的空气弹簧支承在框架上，此时，空心摆动支架的内部空间以有利的方式作为空气弹簧的附加体积与副弹性装置成一体。

在一个其行走机构的每个轴都有一电驱动装置的实施形式中，当这些驱动装置设置在轮轴的朝向摆动支架的一侧时证明是有利的，这是因为，由此可以得到一个具有小的惯性矩的紧凑的结构方式。此外，为了实现一尽可能紧凑的行走机构，有利的是，行走机构的每个轮子各自设有一个盘式制动器，而且制动机构设置在轮轴的朝向摆动支架的一侧。

框架的一种有利的构形可如此做到，即空心框架的内部空间至少逐段地与空气弹簧连接并与空气弹簧的体积成一体，这是因为，通过这一措施可在小的结构高度时紧凑地实现副弹性装置。

从下面对一车辆转向架-行走机构的不受限制的示例性实施例的说明可以得到本发明的其它特点和优点，其中，在说明中参考了所附图形。在图中：

图1以示意图示出了按照本发明的类型的车辆底盘的俯视图；

图2以示意图从正面示出了图1的车辆底盘，

图3以示意的侧面图示出了图1和2的车辆底盘；

图4示出了图1的车辆底盘的局部视图，摆动支架(Pendel traeger)与横梁(Traverse)为从正面看的视图；

图5示示出如图4的局部视图，从上面看去

图6示出了沿图4的VI-VI线的经过摆动支架与横梁的剖视图。

首先参看图1至3，其中示出了按照本发明的类型的车辆转向架-行走机构1。该行走机构1有一H形框架2，后者通过各自两个纵杆3、4和各自两个横杆5、6形成，这些杆彼此焊接在一起。在框架2的前端与后端设置各自由两个相对地设置的轮子7、8、9、10组成的轮组，这些轮子彼此用轴11、12刚性地连接。通过主弹簧悬挂与框架2连接的轮子7、8、9、10可旋转地支承在各自的一个摇臂13、14上，后者可绕一横轴S1、S2摆动地铰接在框架2的纵杆3、4上。主弹簧装置通过各自的摇臂上的两个受压的螺旋弹簧15、16、17、18形成，此时，垂直布置的弹簧15、16、17、18以其下端支承在所属的摇臂13、14上，并以其上端对着框架2的所属的纵杆3、4被支承。弹簧常数设计成取决于其离开摇臂轴S1、S2的距离，即当主弹簧装置压缩时，尽可能在摆动轴S1、S2上不产生垂直力。轮子用各自的两个主弹簧摆动支承有这样的优点，即主弹簧悬挂可做成紧凑的，因而行走机构可得到小的结构高度。此外，还可以通过直径较小的弹簧16、18提供额外的位置，后者可用于布置一盘形制动器。

在图中示出的实施例涉及一双轴式车辆底盘，其中，每个轴都被驱动。为达到此目的，在轴11、12上各自装有一骑在轴上的传动装置19、20例如一齿轮传动装置，后者通过一联轴器例如通过一圆弧齿轮联轴器与横向放置的驱动电机21、22连接。驱动电机21、22固定在所属的框架2的横杆5和6上，此时，固定在框架上的电动机与用主弹簧支承的传动装置之间的相对移动由联轴器承受。这种类型的驱动装置对车辆转向架—行走机构领域中的专业人员都是已知的，因此在此处不详细描述。不过，为了实现尽可能紧凑的行走机构，特别是对于高速中的应用，重要的是，驱动装置的所有主要的机构组成部分都总是要在轴11、12的朝向行走机构的纵向中点的一侧。

行走机构1的轮子7、8、9、10设有一所谓的盘形制动器的制动装置23、24、25、26。制动装置23、24、25、26用框架固定在框架2的横杆5、6上并各自有一制动钳，后者的制动块与有关的轮子7、8、9、10的侧面接合，轮子的两侧都各自设有一制动盘。这种类型的制动装置对专业人员同样也是已知的，因此在此处不详细说明。不过，在本发明的范围内，在紧凑的结构方式的意义上，重要的是，制动装置23、24、25、26的机械组成部分都要设置在轮子7、8、9、10的朝向行走机构的纵向中间的一侧，这是因为，这种布置由于惯性矩小而对行走机构的极限速度起着有利的作用。

在框架2的纵向杆3，4的下侧在轮子7，9或8，10之间的区域中设置一个钢轨制动器27。

在框架2的纵向杆3、4的上侧在行走机构纵向中点的范围内各自设置一用于行走机构1的副弹簧悬挂的空气弹簧28、29。在横向相对设置的空气弹簧28、29上放置一横向放置的摆动支架30，后者可借助一摆动结构绕一基本水平的纵向轴摆动或倾斜并且与同样是横向放置的横梁31连接，在横梁上可放置并固定轨道机动车辆的一个(未示出)车厢。借助空气弹簧28、29的副弹簧装置具有这样的优点，即通过调节，弹簧行程基本与载荷无关，并且可由此达到低的刚度。为了实现尽可能大的行驶舒适性，必然要求有一个大的、直接连接在空气弹簧上的空气体积。在所示实施例中，空心框架2的内部空间和同样是空心的摆动支架30的内部空间至少逐段与空气弹簧28、29的体积成一体，以便得到带低的结构高度的弹性装置的特别紧凑的结构方式。

摆动支架30在所示实施例中设有一作用的横向弹性装置和一左右摆动稳定装置。

沿行驶方向在摆动支架30的前面和后面设置的横向弹性装置都通过各自的一个横向布置的活动弹性元件32、33和各自的一个横向布置的阻尼元件34、35形成，此时，弹性元件32、33设置在侧面，在所属的阻尼元件34、35旁边，而并排设置的元件32、34和33、35以其彼此朝向的端部在纵向中间平面的范围内被支承在摆动支架30的连接件36、37上。由于对称和稳定的原因，沿行驶方向设置在摆动支架30前面的横向弹性元件32同设置在后面的横向弹性元件33一样都设置在沿对角相对的行走机构侧。因此，阻尼元件34、35同样设置在沿对角相对的行走机构侧。这类横向弹性装置的精确结构和控制对车辆转向架-行走机构领域的专家来说基本都是已知的。考虑到有利地控制横向弹性装置，可参看公开号为EP-A1-592387的欧洲专利申请，它可明确地被看作是本公开内容的一部分。

摆动支架30的(左右)摆动稳定装置有两个横向于行走机构1并对称于行走机构纵向中点设置的扭力杆38、39，它们以其端部可转动地支承在框架2的纵杆3、4上并各自与一基本水平并指向摆动支架的摆动稳定器杠杆40、41连接，此时稳定器杠杆40、41靠向上伸出的拉-压杆42、43与摆动支架30的外端铰接。摆动稳定装置的元件相对于行走机构纵向中点和相对于行走机构1的纵向中间平面都是对称地布置的。由此，摆动支架30的每个摆动都通过杆42、43和稳定器杠杆40、41在行走机构两侧以相反的方向传至扭力杆38、39上并通过这些杆的扭转作用而被得以缓冲。除去摆动支架30的摆动的弹性装置外，在按照本发明的车辆转向架-行走机构1的一个优选的实施形式中，在行走机构的每一侧至少设置一个阻尼装置44、45，后者减缓扭力杆38、39的扭转并由此减缓行走机构的弹性作用。在每一侧简单地设置的阻尼装置44、45在所示的行走机构1的实施例中是按对角相对地布置的。

如同在图1或图5中所看到的那样，用于车厢的横梁31是做成框架形的，并有两个对称于行走机构中点设置的横梁横杆46、47，后者按照本发明在摆动支架30的两侧并平行于它设置，横梁还有两个各自连接横梁横杆46、47的外端的纵向支撑48、49。由此，摆动支架30通过横梁31被框形包围，以使有可能以有利的方式做到车辆底盘1的节省地方的也就是短而低的结构。横梁31在中间段上进一步有各自一个从横杆46、47向下伸出的段50、51，此时，段50、51做成彼此成锥形相对走向，并在其下端通过一基本水平的连接板52彼此连接。由此，摆动支架30(一直到其上侧)通过横梁31基本在四周被包围。通过横梁31的上述的特殊结构可在小的地方需求时将其做成有足够的弯曲刚度和扭转刚度。

为了将纵向力从车辆底盘1传至车厢上，在横梁31的连接板52上设置一向下伸出的轴销53，后者用一所谓的双纽形导向装置(Lemniskatenfuehrung)在行走机构上被导向并保持。轴销53的已知的(在图中未示出的)双纽形导向装置有两个朝纵向的纵导杆，后者在行走机构纵向中点的两侧按对角相对地布置，并以其离开行走机构纵向中点的一端铰接在行走机构框架上。纵导杆的朝向行走机构纵向中点的一端通过一横导杆彼此铰接，该横导杆有一用于接纳轴销53的中间孔。为了用弹性缓冲返回地产生的纵向运动，轴销53通过一橡胶元件被保持在横导杆的孔中。双纽形导向装置使之有可能将纵向力从行走机构框架直接传至横梁上。尽管如此，横梁或车厢仍然能相对于框架向外扭转、垂直地上下运动和侧面摆动。

已经提到的横梁31的在摆动支架30上的可摆动的支承在按照本发明的类型的行走机构1中可用一四连杆实现，后者通过摆动杆54、55、56、57实现，此时，每两个摆动杆54、56和55、57沿纵向依次按某一距离布置，而且相对地置放的摆动杆54、55和56、57对称于纵向中间平面成梯形布置。摆动杆54、55、56、57在其上端各自用一个销钉铰接在摆动支架30上，在其下端各自用一个销钉铰接在横梁31的连接板52上。

在图6中详细示出了摆动杆55在摆动支架30和横梁31上的铰接。为此，在摆动支架30和横梁31上都做有侧孔58、59，它们有用于使摆动杆55穿过的切缝60、61。摆动杆55通过多个例如四个弹簧钢板62a、62b、62c、62d形成，它们平面地相互装配在一起并在其上端与下端的范围内通过各自的两个销钉65、66彼此连接。此外，这种结构还有这样的优点，即弹簧板62a、62b、62c、62d沿其纵向(垂直方向)有一高的拉伸强度，但是垂直于其纵向(沿行驶方向)有一高的弹性，以致可使横梁相对于摆动支架有一精确地确定的倾斜位置，但是在纵向仍然有一定的弹性，以便能补偿在所存在的间隙或公差内的移动。通过摆动杆的高拉伸强度可将特别节省地方地安放这些摆动杆。如同已经提到的那样，摆动杆55的两端可各自用一个销钉65、66进行铰接，该销钉在所属的孔58、59中各自精密配合地支承在一滑动轴承中。另一种方案为，在本发明的范围内，也可以使用一个滚动轴承，来支承销钉65、66。为了易于装配，在所示实施例中将销钉65、66做成两件的，此时，这两个互相插入的件可用螺钉彼此连接。

当横梁31相对于摆动支架30摆动时，该横梁沿垂直于行驶方向的方向按照本发明被导向并被支承，在本实施例中，此导向装置一方面通过摩擦板67、68、69、70，另一方面通过横梁31的摩擦表面71、72、73、74形成，该摩擦板在摆动支架30的两侧离开纵向中间平面一段距离并对称于它设置，该摩擦表面在所属的横梁横杆46、47上相对于摩擦板67、68、69、70设置。按照本实施例的摩擦板67和滑动表面71的精确构形和布置可在图6中看出。摩擦板67被容纳在一夹持件75中，后者插在用于摆动杆支承的孔58中并在其中固定。而滑动表面71则通过横梁31的成锥形向下伸出的段50的朝向摩擦板67的局部段形成。

通过其它上面描述的并在图中示出的摆动杆支承，在横梁31相对于摆动支架30倾斜时，瞬时的摆动轴通常位于车厢重心的上面。在未倾斜的静止状态，摆动轴位于车厢的纵向中间平面内，而摆动轴在横梁倾斜时背离车厢的纵向中间平面。不过，由于在横梁的倾斜状态瞬时摆动轴的离开车厢重心的位置，将会产生一定的回复力矩，后者自动地将车厢或横梁重新往回移动至初始位置，或协助此往回移动，以使可由此而使车厢有一被动的倾斜-返回调节。

为了使横梁31相对于摆动支架30倾斜，按照本发明，设置了一个可以控制的调节装置76，后者在所示的实施例中为活塞/油缸装置，它们垂直于行驶方向并设置成基本位于摆动支架30的下方并在横梁31的连接板52的上方。调节装置76在一端在离开行走机构的纵向中间平面某一距离处通过连接板52的一个支承位置77铰接在横梁31上，而在相对的行走机构侧的另一端则在离开纵向中间平面某一距离处通过支承位置78铰接在摆动支架30上。调节装置76在支承位置77、78上的铰接各自通过一销钉79、80实现。通过调节装置76的特别位于深部的布置使力的输入点离车厢重心有一相对较大的距离，以使可以用较小的力调节倾斜度。这对整个倾斜度调节机构(调节装置、支承位置、销钉等)的尺寸确定和寿命都起着有益的作用。此外，按照本发明，整个倾斜度调节机构通过副弹簧悬挂(空气弹簧28、29)支承在行走机构框架上，以致机构基本不接受或传递来自行走机构的振动或冲击。这对倾斜度调节机构的寿命与工作可靠性起着有益的作用。在此处要注意，在本发明的范围内可采用任意的调节驱动装置，只要按照上面的描述的结构与功能有此可能。但是，对本发明来说，重要的是，用一单个的调节驱动装置就足以实现该设计。

在按照本发明的类型的车辆转向架-行走机构1中，横梁31与摆动支架30一起可相对于行走机构框架2绕一基本垂直的轴旋转。为达到此目的，在横梁31下面，从连接板52向下伸出的轴销53可旋转地支承在另一上面描述的双纽式铰链中。以旋转运动的复位将通过空气弹簧28、29的横向刚度实现。此外，在所示实施例中，设有此旋转运动的阻尼装置，以便拦截车辆转向架的左右摆晃。为此，横梁纵向支撑48、49上各自设置一向下伸出的支架81、82，它(们)与一水平的、朝向行驶方向的阻尼元件83、84的一端铰接。阻尼元件83、84的另一端各自通过一刚性的左右摆动阻尼支架85、86固定在所属的框架2的纵杆3、4上。

如同其它在上面说明的那样，为了使横向弹性装置元件和阻尼装置元件32、33、34、35与摆动支架30连接，各自设置一个从摆动支架30向前或向后伸出的连接件36、37。此连接件36、37在本实施例中通过各自的横梁31的锥形段的孔88、89穿过。在装配摆动支架30和横梁31的结构时，首先完成摆动杆支承，然后通过横梁31的孔88、89预先将连接件36、37固定在摆动支架30上。

此外，在前面的描述中，为了简单起见，采用了像垂直、水平、纵向中间平面、行走机构纵向中点等术语。应当理解，用它们所作的特征性布置都是与行走机构的未摆动的、未倾斜的静止位置相联系的。

Claims (17)

1.用于轨道机动车辆特别是用于高速列车的具有双轴行走机构的车辆转向架-行走机构，该行走机构通过-主弹簧悬架装置固定在一框架(2)上，在居中连接以副弹簧悬架装置(28、29)的情况下，在框架上设置一垂直于机动车辆纵向的摆动支架(30)。后者可通过一四连杆-摆动杆支承绕-沿机动车辆纵向走向的轴摆动并与一横向放置的横梁(31)相接，在此四连杆-摆动杆支承中，两个摆动杆(54、55或56、57)设置成对称于行走机构的纵向中间平面并且(从前面和后面看去)成梯形，此时，摆动杆(54、55或56、57)在摆动支架上的铰接点的侧面间距小于摆动杆(54、55或56、57)在横梁(31)上的位于其下的铰接点的侧面间距，在横梁上可直接放置机动车辆的车厢，此时，在摆动支架(30)与横梁(31)之间设置一具有至少一个调节装置例如一垂直于机动车辆并基本躺着设置的油缸/活塞装置(76)的作用的倾斜度调节装置，其特征为，将横梁(31)做成具有两个垂直于机动车辆纵向并设置在摆动支架(30)前面和后面的横梁横杆(46、47)的框架，以及此横梁横杆(46、47)设置成可沿机动车辆纵向支承在摆动支架(30)上并可垂直于机动车辆纵向在支架上移动。

2.如权利要求1的行走机构，其特征为，为了支承和导向横梁横杆(46、47)，可在摆动支架(30)上设置每两个对称于行走机构的纵向中间平面布置的摩擦板(67、68、69、70)和每两个在每个横梁横杆(46、47)上相对地布置的摩擦面(71、72、73、74)。

3.如权利要求1或2行走机构，其特征为，每个摆动杆(55)由多个弹簧钢板(62a、62b、62c、62d)做成，它们平面地相互堆叠并各自用一公用的销钉(65、66)铰接在摆动支架(30)和横梁(31)上。

4.如权利要求3的行走机构，其特征为，销钉(65、66)各自用一滑动轴承或滚动轴承支承在摆动支架(30)和横梁(31)上。

5.如权利要求1至4之一的行走机构，其特征为，摆动支承有四个成对设置的摆动杆(54、55、56、57)，其中，每两个摆动杆(54、56或55、57)依次沿行走机构的纵向设置。

6.如权利要求1的行走机构，其特征为，倾斜度调节装置有一单独的油缸/活塞装置(26)，它设置在摆动支架(30)的下方，此时，油缸/油塞装置(76)的一端离开纵向中间平面一段距离与摆动支架(30)连接，而另一端则在相反的行走机构侧离开纵向中间平面一段距离与横梁(31)相连。

7.如权利要求1的行走机构，其特征为，横梁(31)有一将两个横杆(46、47)在摆动支架(30)下方连接起来的中间的中段(50、51、52)，为了接受纵向力，该中段通过一双纽线导向装置与行走机构的框架(2)以这样一种方式连接，使横梁(31)可绕一垂直轴旋转并可基本垂直于行走方向偏转。

8.如权利要求7的行走机构，其特征为，摆动支架(30)通过作用的横向弹性装置与横向阻尼装置(32、33、34、35)与行走机构的框架(2)相连，以接受在行走机构与车厢之间产生的横向力，此时，在摆动支架(30)的前面和后面各自设置一作用的横向弹性元件(32、33)和横向阻尼元件(34、35)，而且弹性元件与阻尼元件(32、33、34、35)在纵向中间平面的范围内与摆动支架(30)接合。

9.如权利要求8的行走机构，其特征为，在横梁(31)的中段(50、51、52)上设置一开口(88、89)，以用于将摆动支架(30)与作用的横向弹性装置和横向阻尼装置(32、33、34、35)连接起来，通过该开口，摆动支架(30)的一个连接件(36、37)在横梁横杆(46、47)的下方向前或向后被导向。

10.如权利要求1的行走机构，其特征为，摆动支架(30)在其侧端的范围内设置一摆动稳定装置(38、39、40、41、42、43)，后者有在框架(2)的两侧各自绕一水平的横轴铰接在框架(2)上的摆动稳定器杠杆(40、41)，杠杆的取向为沿机动车辆的纵向且基本水平，该稳定器杠杆通过各自一个方向朝上的拉-压杆(42、43)与摆动支架(30)的有关的端部相连，此时，垂直于行走方向彼此相对地布置的稳定器杠杆(40、41)借助一扭力杆(38、39)彼此弹性地连接。

11.如权利要求10的行走机构，其特征为：摆动稳定装置的稳定器杠杆(41)通过一阻尼装置(44)与框架(2)连接，该阻尼装置离开稳定器杠杆(41)的铰接轴一段距离与该杠杆接合。

12.如权利要求10或11的行走机构，其特征为，摆动稳定装置通过四个中间杠杆(40、41)和支撑(42、43)形成，此时，每两个中间杠杆和支撑沿行驶方向依次地并相对于行走机构纵向中点对称地布置。

13.如权利要求1的行走机构，其特征为，横梁(31)在其侧端通过各自的对抗行走机构的旋转作用的扭转阻尼装置(83)与框架(2)连接。

14.如权利要求1的行走机构，其特征为，摆动支架(30)在其侧端的范围内通过各自一个形成副弹性装置的空气弹簧(28、29)支承在框架(2)上；以及空心摆动支架(30)作为空气弹簧(28、29)的附加体积与框架相连并与副弹性装置成一体。

15.如权利要求1的行走机构，其特征为，行走机构(1)的每个轴(11、12)具有一横向放置的、固定在框架上的电驱动装置(21、22)，而且此驱动装置设置在轮轴(11、12)的朝向摆动支架(30)的一侧。

16.如权利要求15的行走机构，其特征为，行走机构的每个轮子(7、8、9、10)设有一盘式制动器，而且制动机构(23、24、25、26)的一部分设置在轮轴(11、12)的朝向摆动支架(30)的一侧。

17.如权利要求14的行走机构，其特征为，空心框架(2)的内部空间至少逐段地与空心弹簧(28、29)相连并与空心弹簧的体积成一体。

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