CN109808513B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置构成为应用于车辆而控制该车辆。车辆具备内燃机、发电装置、辅机、蓄电装置及DC‑DC转换器。控制装置构成为执行自动停止处理和增加处理，自动停止处理是根据内燃机的自动停止要求而停止内燃机的燃烧控制的处理，增加处理是在执行自动停止处理的情况下通过操作DC‑DC转换器而使朝向蓄电装置供给的电力量增加来使发电装置的发电量增加的处理。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本公开涉及应用于车辆的车辆用控制装置，该车辆具备内燃机、将所述内燃机的曲轴的旋转动力变换为电力的发电装置、被施加所述发电装置的输出电压的辅机、蓄电装置、及连接于所述发电装置及辅机与所述蓄电装置之间的DC-DC转换器。
背景技术
例如，在下述日本特开2015-101299号公报中记载了一种在内燃机的曲轴上经由皮带而连接交流发电机(发电装置)且发电装置的输出电压向蓄电池、辅机施加的系统。另外，该系统具备在执行停止内燃机的燃烧控制的自动停止处理即所谓的怠速停止的情况下使发电装置的输出电压比通常时高的控制装置。这是用于增大发电装置向曲轴施加的负荷转矩而缩短到曲轴的旋转停止为止的时间的控制。
在使发电装置的输出电压比通常时高的情况下，向辅机类施加的电压会比通常时高，因此辅机的工作状态可能会从目标状态偏离。
发明内容
例1.一个方案的车辆用控制装置构成为应用于车辆而控制该车辆。车辆具备：内燃机；发电装置，将所述内燃机的曲轴的旋转动力变换为电力；辅机，被施加所述发电装置的输出电压；蓄电装置；及DC-DC转换器，连接于所述发电装置及所述辅机与所述蓄电装置之间。控制装置构成为执行自动停止处理和增加处理，所述自动停止处理是根据所述内燃机的自动停止要求而停止所述内燃机的燃烧控制的处理，所述增加处理是在执行所述自动停止处理的情况下通过操作所述DC-DC转换器而使朝向所述蓄电装置供给的电力量增加来使所述发电装置的发电量增加的处理。
在上述结构中，在执行自动停止处理的情况下，通过增加处理来操作DC-DC转换器而使向蓄电装置供给的电力增加。增加处理对于位于比DC-DC转换器靠发电装置侧的部分而言并非必须使电压上升。因而，能够在抑制向辅机施加的电压的上升的同时使发电装置的发电量增加，进而能够使向曲轴施加的负荷转矩增大。
例2.在上述例1所述的车辆用控制装置中，所述蓄电装置是二次电池，所述控制装置构成为，以未执行所述增加处理为条件而执行充电率限制处理，该充电率限制处理是以使所述二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作所述DC-DC转换器的处理。所述增加处理包括容许所述充电率超过所述规定值的处理。
在上述结构中，以未执行增加处理为条件，通过充电率限制处理而以使二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作DC-DC转换器。因而，通过将规定值设为比容许上限值小的值，能够在抑制因增加处理而导致实际的充电率上升至对于二次电池而言不好的充电率的同时执行增加处理。
例3.在上述例1所述的车辆用控制装置中，所述蓄电装置是二次电池。所述控制装置构成为，以所述二次电池的充电率为规定值以下为条件而执行所述自动停止处理，且构成为，在产生了所述内燃机的自动停止要求时所述充电率比所述规定值大的情况下，执行使所述蓄电装置放电的放电处理。
在上述结构中，在产生了自动停止要求时充电率比规定值大的情况下，不执行自动停止处理，通过放电处理使蓄电装置放电。因而，通过将规定值设为比容许上限值小的值，能够在抑制因增加处理而导致实际的充电率上升至对于二次电池而言不好的充电率的同时执行增加处理。
例4.在上述例2或例3所述的车辆用控制装置中，所述控制装置构成为，以车速为规定速度以下为条件而执行所述自动停止处理，且构成为，在所述车速为预定速度以下的情况下，以未执行所述增加处理为条件而执行充电率限制处理，该充电率限制处理是以使所述二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作所述DC-DC转换器的处理，所述预定速度被设定为所述规定速度以上。
在上述结构中，以未执行增加处理为条件，通过充电率限制处理而以使二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作DC-DC转换器。因而，通过将规定值设为比容许上限值小的值，能够在抑制因增加处理而导致实际的充电率上升至对于二次电池而言不好的充电率的同时执行增加处理。另外，在上述结构中，在不执行自动停止处理的高车速下，不执行充电率限制处理，因此能够极力提高二次电池的充电率。
例5.在上述例1～例4中任一项所述的车辆用控制装置中，所述控制装置，在所述增加处理开始以后将所述发电装置的输出电压维持为所述增加处理开始前的所述发电装置的输出电压以下。
在上述结构中，由于伴随于增加处理而发电装置的输出电压被维持为增加处理开始前的所述发电装置的输出电压以下，所以向辅机施加的电压不会因增加处理而上升。
附图说明
图1是示出第1实施方式的控制装置及车辆的驱动系统的一部分的图。
图2是示出上述实施方式的车辆用控制装置执行的处理的步骤的流程图。
图3是示出上述实施方式的效果的时间图。
图4是示出第2实施方式的车辆用控制装置执行的处理的步骤的流程图。
图5是示出第3实施方式的车辆用控制装置执行的处理的步骤的流程图。
具体实施方式
<第1实施方式>
以下，参照附图对车辆用控制装置的第1实施方式进行说明。
图1所示的内燃机10是在曲轴12的转速比怠速转速控制的目标速度低的转速区域中包含共振频段的内燃机。不过，共振频段不限于单独以内燃机10来规定，也可以根据包括内燃机10的驱动系统的构造、配置而确定。在曲轴12连接有发电装置20。发电装置20具备在通过曲轴12的旋转动力而旋转的转子设置的励磁绕组22、定子侧的3相的电枢绕组24、连接于电枢绕组24的各相端子的全波整流电路26、以及调整在励磁绕组22流动的电流的调整电路28。在此，全波整流电路26具有与3相变换器同样的结构。即，具备上侧臂的开关元件SW及下侧臂的开关元件SW、和与这些开关元件SW反并联连接的二极管D。上述二极管D能单独构成全波整流电路。
在曲轴12还连接有对曲轴12赋予初始旋转的起动马达30。发电装置20的输出电压Vout除了向起动马达30施加之外，还向前照灯、刮水器等辅机32、第1蓄电池34施加。在本实施方式中，关于辅机32的至少一部分(例如前照灯、刮水器)，设想了如下结构：其动作电压根据发电装置20的输出电压Vout等而确定，不具备将输出电压Vout通过降压等而调整为预定值的调压器。第1蓄电池34例如是端子电压为12V左右的铅蓄电池。输出电压Vout还向DC-DC转换器40施加。在DC-DC转换器40中的与发电装置20相反一侧的端子，经由继电器44连接有第2蓄电池42，并且连接有辅机46。DC-DC转换器40连接于发电装置20及辅机32与第2蓄电池42之间。在此，DC-DC转换器40是能够双向地传送电力的电力变换电路。即，DC-DC转换器40是能够进行从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧的电力传送和从第2蓄电池42侧向第1蓄电池34侧的电力传送双方的电路。第2蓄电池42例如是端子电压为12V左右的锂离子二次电池。另一方面，辅机46包括线控换档的致动器、用于进行与前方车辆的距离的计测等的雷达装置等。
车辆用控制装置50以内燃机10为控制对象，操作燃料喷射阀INJ等内燃机的操作部、发电装置20、起动马达30、DC-DC转换器40等以控制其控制量(转矩、转速等)。此时，车辆用控制装置50参照曲轴角传感器60的输出信号Scr、由电压传感器62检测的发电装置20的输出电压Vout、由电流传感器64检测的DC-DC转换器40的输出电流Iout、由电流传感器66检测的第2蓄电池42的充放电电流I。另外，车辆用控制装置50参照由加速器传感器68检测的加速器踏板70的踩踏量(加速器操作量ACCP)、由车速传感器72检测的车速SPD等。车辆用控制装置50具备CPU52、ROM54及RAM56，通过CPU52执行存储于ROM54的程序来执行上述控制量的控制。
图2示出车辆用控制装置50执行的处理之一。图2所示的处理通过CPU52例如以预定周期反复执行存储于ROM54的程序来实现。此外，以下，利用开头标注了“S”的数字来表示步骤编号。
在图2所示的一系列处理中，CPU52首先判定是否存在内燃机10的自动停止要求(S10)。在此，CPU52将“加速器踏板70被释放”和“车速SPD为规定速度SPDth以下”的逻辑与为真作为条件，判定为存在自动停止要求。CPU52在判定为未产生自动停止要求的情况下(S10：否)，将操作信号MS4向DC-DC转换器40输出，从而以使得第2蓄电池42的充电率SOC成为容许范围的下限值SthL以上且规定值Sis以下的方式操作DC-DC转换器40(S12)。即，CPU52以充电率SOC越接近下限值SthL则DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧输出的电力越大的方式操作DC-DC转换器40。在此，规定值Sis比第2蓄电池42的充电率SOC的容许范围的上限值SthH小。此外，充电率SOC设为例如通过CPU52对充放电电流I的累计处理而算出的充电率SOC即可。顺便一提，第2蓄电池42的充电率SOC是指第2蓄电池42的实际的电荷量相对于满充电电荷量的比率。
接着，CPU52取得输出电压Vout(S14)。然后，CPU52基于输出电压Vout，操作调整电路28而操作在励磁绕组22流动的电流即励磁电流，以将输出电压Vout控制成目标电压(S16)。顺便一提，在本实施方式中，发电装置20的发电控制通过使开关元件SW全部成为断开状态来实现。此外，CPU52也可以在辅机32的负荷等大的情况下，将目标电压设定为大的值。
另一方面，CPU52在判定为产生了自动停止要求的情况下(S10：是)，通过将从燃料喷射阀INJ的燃料喷射停止等而停止内燃机10的燃烧室内的混合气的燃烧控制，以执行自动停止处理(S18)。接着，CPU52判定转速NE是否为预定速度NEthL以下(S20)。预定速度NethL被设定为，即使开始后述的S24的处理，在曲轴12的转速NE成为零之前，开关元件SW的温度也不会过度上升而招致劣化的上限值。CPU52在判定为转速NE比预定速度NEthL大的情况下(S20：否)，在将从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧传送电力时的DC-DC转换器40的输出设为正的情况下，使DC-DC转换器40的输出上升(S22)。具体而言，CPU52执行将DC-DC转换器40向第2蓄电池42侧的输出电流Iout反馈控制成目标电流的处理，在S22的处理中，使目标电流增加。然后，CPU52移向S14的处理。此外，在执行S22的处理时执行S16的处理的情况下，CPU52根据DC-DC转换器40的输出变大而不使目标电压上升。
另外，CPU52在判定为转速NE为预定速度NEthL以下的情况下(S20：是)，使全波整流电路26的上侧臂的开关元件SW全部成为导通状态，使下侧臂的开关元件SW全部成为断开状态(S24)。这是利用开关元件SW使电枢绕组24的端子彼此短路连接而将曲轴12的旋转动力变换为基于开关元件SW的发热的热能的处理。此外，通过该处理，来自上侧臂的开关元件SW的电流流向电枢绕组24的1相或2相，从剩余的相向上侧臂的开关元件流动电流。
此外，CPU52在S16、S24的处理完成的情况下，暂且结束图2所示的一系列处理。
在此，对本实施方式的作用及效果进行说明。
图3示出车速SPD、自动停止要求的有无、发电装置20的输出电压Vout、DC-DC转换器40向第2蓄电池42施加的电压(DC-DC输出电压)、第2蓄电池42的充电率SOC、发电装置20的发电负荷(转矩)及转速NE各自的推移。
在图3所示的例子中，在SOC达到规定值Sis的时刻t1，CPU52使DC-DC转换器40向第2蓄电池42侧输出的电力成为零，以将充电率SOC控制成规定值Sis以下。在本实施方式中，由于设想了第2蓄电池42的端子电压是12V，所以在图3中，通过DC-DC转换器40向第2蓄电池42施加的电压成为12V，意味着DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧的电力输出停止。之后，在时刻t2产生自动停止要求时，CPU52使DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧的电力输出增加。在图3中，通过DC-DC转换器40向第2蓄电池42施加的电压成为比第2蓄电池42的端子电压大的15V，意味着DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧的电力输出增加。由此，第2蓄电池42的充电率SOC增加，但由于在时刻t2以前将充电率SOC限制在规定值Sis以下，所以充电率SOC不会超过上限值SthH。
之后，在时刻t3转速NE下降为预定速度NEthL，从而CPU52停止DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧的电力输出。并且，CPU52通过使上侧臂的开关元件SW全部成为导通状态，来利用开关元件SW的发热使曲轴12的旋转动力减小。
这样，在本实施方式中，在产生自动停止要求的情况下，通过使DC-DC转换器40的输出增加，即使不使输出电压Vout上升，也能够使发电装置20的发电量增加。并且，通过使发电装置20的发电量增加，能够使曲轴12的负荷转矩增加，进而使曲轴12的旋转动力迅速减小。因而，在伴随于自动停止处理而曲轴12的转速下降时，曲轴12的旋转频率能够迅速通过上述的共振频段。
并且，在使发电量增加时，由于无需使输出电压Vout上升，所以能够抑制向辅机32施加的电压因自动停止处理而上升。因此，对于辅机32中的不将由调压器调整后的电压作为动作电压而是发电装置20的输出电压Vout等直接成为动作电压的辅机，也能够抑制产生在自动停止处理时因驱动电压的上升而导致动作从设想动作偏离的事态。
根据以上说明的本实施方式，能够进一步得到以下记载的效果。
(1)在未进行自动停止处理的情况下，以使第2蓄电池42的充电率SOC成为规定值Sis以下的方式操作DC-DC转换器40。由此，即使通过执行自动停止处理而DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧输出的电力增加，也能够抑制第2蓄电池42的充电率SOC超过上限值SthH。
<第2实施方式>
以下，以与第1实施方式的不同点为中心，参照附图对第2实施方式进行说明。
图4示出本实施方式的车辆用控制装置50执行的处理之一。图4所示的处理通过CPU52例如以预定周期反复执行存储于ROM54的程序来实现。此外，关于图4所示的处理中的与图2所示的处理对应的处理，为了方便而标注有同一步骤编号。
在图4所示的一系列处理中，CPU52在判定为不存在自动停止要求的情况下(S10：否)，判定车速SPD是否比规定速度SPDth大(S30)。该处理是预测在不久的将来是否会产生自动停止要求的处理。并且，CPU52在判定为车速SPD比规定速度SPDth大的情况下(S30：是)，判定为在不久的将来不会产生自动停止处理，对阈值Sth代入上限值SthH(S32)。相对于此，CPU52在判定为车速SPD为规定速度SPDth以下的情况下(S30：否)，判定为在不久的将来可能产生自动停止处理，对阈值Sth代入规定值Sis(S34)。
CPU52在S32、S34的处理完成的情况下，操作DC-DC转换器40，以将第2蓄电池42的充电率SOC控制成下限值SthL以上且阈值Sth以下(S12a)。此外，CPU52在S12a的处理完成的情况下，移向S14的处理。
在此，对本实施方式的作用及效果进行说明。
CPU52在车速SPD比规定速度SPDth大的情况下，将第2蓄电池42的充电率SOC限制成上限值SthH以下。因而，与限制成规定值Sis的情况相比，能够使第2蓄电池42的充电量增加，因此，例如在如再生控制时这样不使燃料消耗量增加就能够增大发电装置20的发电量时，能够使发电量增加。因而，能够提高能量消耗率。而且，通过因车速SPD成为规定速度SPDth以下而将第2蓄电池42的充电率SOC限制成规定值Sis以下，能够抑制在执行自动停止处理而DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧输出的电力增加了的情况下第2蓄电池42的充电率SOC超过上限值SthH。
<第3实施方式>
以下，以与第1实施方式的不同点为中心，参照附图对第3实施方式进行说明。
图5示出本实施方式的车辆用控制装置50执行的处理之一。图5所示的处理通过CPU52例如以预定周期反复执行存储于ROM54的程序来实现。此外，关于图5所示的处理中的与图2所示的处理对应的处理，为了方便而标注有同一步骤编号。
在图5所示的一系列处理中，CPU52在判定为未产生自动停止要求的情况下(S10：否)，将第2蓄电池42的充电率SOC控制成下限值SthL以上且上限值SthH以下(S12b)，移向S14的处理。另一方面，CPU52在判定为产生了自动停止要求的情况下(S10：是)，判定第2蓄电池42的充电率SOC是否为规定值Sis以下(S40)。该处理是判定是否可以执行自动停止处理的处理。CPU52在判定为第2蓄电池42的充电率SOC为规定值Sis以下的情况下(S40：是)，停止燃烧控制并执行自动停止处理(S18)。相对于此，CPU52在判定为第2蓄电池42的充电率SOC比规定值Sis大的情况下(S40：否)，通过以使DC-DC转换器40从第2蓄电池42侧向第1蓄电池34侧输出电力的方式操作DC-DC转换器40来执行第2蓄电池42的放电处理(S42)。这里的放电处理设为使比DC-DC转换器40通过S22的处理而向第2蓄电池42侧输出的电力小的电力向第1蓄电池34侧输出而抑制了向辅机32施加的电压的上升的处理。此外，CPU52当执行S42的处理后，暂且结束图5所示的一系列处理。
在此，对本实施方式的作用及效果进行说明。
CPU52在产生了自动停止要求时第2蓄电池42的充电率SOC比规定值Sis大的情况下，执行第2蓄电池42的放电处理。并且，在充电率SOC成为规定值Sis以下的情况下执行自动停止处理，使DC-DC转换器40从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧输出的电力量增加。由此，能够抑制因使DC-DC转换器40向第2蓄电池42侧输出的电力量增加的处理而导致第2蓄电池42的充电率SOC超过上限值SthH。
<对应关系>
上述实施方式中的事项与上述“用于解决课题的方案”一栏所记载的事项的对应关系如下。以下，针对“用于解决课题的方案”一栏所记载的解决方案的每个编号示出对应关系。
例1：被施加发电装置的输出电压的辅机对应于辅机32，蓄电装置对应于第2蓄电池42。自动停止处理对应于S18的处理，增加处理对应于S22的处理。
例2：充电率限制处理对应于图2的S12的处理、图4的接在S34的处理之后的S12a的处理。
例3：对应于图5的处理。
例4：对应于S30的处理。
例5：对应于图3的发电装置20的输出电压Vout被固定为电压VL。即，如图3所示，车辆用控制装置50在增加处理开始以后将发电装置20的输出电压Vout维持为增加处理开始前的发电装置20的输出电压Vout以下。
<其他实施方式>
本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。
“关于充电率限制处理”
在图4中，在车速SPD成为规定速度SPDth以下的情况下，将充电率SOC的最大值限制成规定值Sis，但不限于此。例如，也可以在车速SPD成为比规定速度SPDth大的预定的速度以下的情况下，将充电率SOC的最大值限制成规定值Sis。
“关于蓄电装置”
作为第2蓄电池42，不限于锂离子二次电池，例如也可以是镍氢二次电池。也可以不具备第2蓄电池42，取而代之具备电容器。
“关于预定速度NEthL的设定”
在上述实施方式中，将预定速度NethL设定为开关元件SW的温度不会过度上升而招致劣化的上限值，但不限于此。例如也可以设定为发电装置20的发电无法进行的转速NE的上限值。
“关于转速NE成为预定速度NEthL以下时的处理”
在上述实施方式中，通过使上侧臂的开关元件SW全部成为导通状态并使下侧臂的开关元件SW全部成为断开状态来使电枢绕组24的端子彼此短路连接，但作为短路连接的处理不限于此。例如，也可以使上侧臂的开关元件SW全部成为断开状态，使下侧臂的开关元件SW全部成为导通状态。此外，即使在如下述“关于发电装置”一栏所记载那样发电装置20不具备开关元件SW的结构的情况下，也能够执行短路连接的处理。
此外，在转速NE成为预定速度NEthL以下的情况下，若存在预定速度NEthL以下的旋转频段中不包含共振频率等缘由，则也可以不特别进行短路连接的处理。
“关于发电装置”
作为发电装置，不限于具备与3相变换器同等的结构作为全波整流电路26的发电装置，例如也可以是不具备开关元件SW的结构。不过，即使在该情况下，为了执行与S20的处理相当的处理，也优选设为能够使电枢绕组24的端子彼此不经由蓄电池等而连接(短路连接)的结构。
“关于放电处理”
在上述实施方式中，作为放电处理，例示了利用DC-DC转换器40使第2蓄电池42放电的处理，但不限于此。例如，在上述辅机46内包括电动机的情况下，也可以通过使无效电流在电动机流动来以不使电动机的转矩增加的方式使消耗电力增加。
例如，在图4的处理中，也可以追加S40、S42的处理。在该情况下，在通过S12a的处理还未能将充电率SOC控制为阈值Sth以下时在S10的处理中作出肯定判定的情况下，执行S42的处理。
“关于共振频段的设定”
在上述实施方式中，设想了共振频段处于比怠速转速控制时的旋转频率低的区域，但这不是必须的。换言之，作为在自动停止处理时使发电装置20向曲轴12施加的负荷转矩增大的目的，不限于尽早通过共振频段。
“关于DC-DC转换器”
例如在上述第1实施方式和第2实施方式中，作为DC-DC转换器，也可以采用能够从第1蓄电池34侧向第2蓄电池42侧输出电力且不能从第2蓄电池42侧向第1蓄电池34侧输出电力的DC-DC转换器。
“关于发电控制”
在上述实施方式中，使开关元件SW全部成为断开状态来执行发电控制，但不限于此。例如，也可以使反并联连接有二极管D中的流过电流的二极管的开关元件SW成为导通状态。
“关于车辆用控制装置”
作为车辆用控制装置，不限于具备CPU52和ROM54并执行软件处理。例如，也可以具备对上述实施方式中的软件处理的至少一部分进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，车辆用控制装置是以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)具备按照程序来执行上述处理的全部的处理装置和存储程序的ROM等程序储存装置。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序储存装置和执行剩余处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序储存装置的软件处理电路(processing circuitry)、专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路及1个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路执行即可。
因此，上述的实施方式和实施例应该认为是例示性而非限制性的，本公开不限定于上述的实施方式和实施例。

Claims (3)

1.一种车辆用控制装置，构成为应用于车辆而控制该车辆，其中，
该车辆具备：
内燃机；
发电装置，将所述内燃机的曲轴的旋转动力变换为电力；
辅机，被施加所述发电装置的输出电压；
蓄电装置；及
DC-DC转换器，连接于所述发电装置及所述辅机与所述蓄电装置之间，
所述控制装置构成为执行自动停止处理和增加处理，
所述自动停止处理是根据所述内燃机的自动停止要求而停止所述内燃机的燃烧控制的处理，
所述增加处理是在执行所述自动停止处理的情况下通过操作所述DC-DC转换器而使朝向所述蓄电装置供给的电力量增加来使所述发电装置的发电量增加的处理，
所述控制装置，在所述增加处理开始以后将所述发电装置的输出电压维持为所述增加处理开始前的所述发电装置的输出电压以下，
所述蓄电装置是二次电池，
所述控制装置构成为，以未执行所述增加处理为条件而执行充电率限制处理，该充电率限制处理是以使所述二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作所述DC-DC转换器的处理，
所述增加处理包括容许所述充电率超过所述规定值的处理。
2.一种车辆用控制装置，构成为应用于车辆而控制该车辆，其中，
该车辆具备：
内燃机；
发电装置，将所述内燃机的曲轴的旋转动力变换为电力；
辅机，被施加所述发电装置的输出电压；
蓄电装置；及
DC-DC转换器，连接于所述发电装置及所述辅机与所述蓄电装置之间，
所述控制装置构成为执行自动停止处理和增加处理，
所述自动停止处理是根据所述内燃机的自动停止要求而停止所述内燃机的燃烧控制的处理，
所述增加处理是在执行所述自动停止处理的情况下通过操作所述DC-DC转换器而使朝向所述蓄电装置供给的电力量增加来使所述发电装置的发电量增加的处理，
所述控制装置，在所述增加处理开始以后将所述发电装置的输出电压维持为所述增加处理开始前的所述发电装置的输出电压以下，
所述蓄电装置是二次电池，
所述控制装置构成为，以所述二次电池的充电率为规定值以下为条件而执行所述自动停止处理，且构成为，在产生了所述内燃机的自动停止要求时所述充电率比所述规定值大的情况下，执行使所述蓄电装置放电的放电处理。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，
所述控制装置构成为，将车速为规定速度以下作为条件而执行所述自动停止处理，且构成为，在所述车速为预定速度以下的情况下，以未执行所述增加处理为条件而执行充电率限制处理，该充电率限制处理是以使所述二次电池的充电率成为规定值以下的方式操作所述DC-DC转换器的处理，
所述预定速度被设定为所述规定速度以上。
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