JP2019162950A - エンジン制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】クランク位置を特定できる機会を増やす。【解決手段】エンジン(110)を制御するエンジン制御システム(10)であって、二次電池(120)と、二次電池(120)と電気的に接続されたインバータ(130)と、二次電池(120)からインバータ(130)に入力される電圧もしくはインバータ(130)から二次電池(120)に入力される電圧を検出する電圧センサ(125)と、インバータ(130)と電気的に接続されるとともに、エンジン(110)のクランク軸(115)と連結されるモータジェネレータ(140)と、インバータ(130)を制御するインバータ制御部(160)と、を備え、インバータ制御部(160)は、電圧センサ(125)が検出する電圧に基づいてエンジンにおけるクランク位置を特定する第1クランク位置特定部(164)を有する。【選択図】図1
Description
本開示は、エンジン制御システムに関する。
エンジン始動時におけるクランク位置に応じてエンジンの始動性およびエンジンの始動に要する消費電力は相違する。次回のエンジン始動を考慮したクランク位置でエンジンを停止させるためには、エンジンが稼働している間にクランク位置を検知しておく必要がある。特許文献1には、エンジンを自動停止させる際、エンジンのトルク変動に同期して変動するモータの回生率を指標とした変動波形のピークに基づいてクランク位置を特定するエンジン停止制御装置が開示されている。
しかし、このエンジン停止制御装置では、モータが回生制御される場合にのみクランク位置を特定するのみであった。このため、クランク位置を特定できる機会を増やすことができる技術が望まれている。
本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
本開示の一形態によれば、エンジン制御システムが提供される。このエンジン制御システムは、エンジン(110)を制御するエンジン制御システム(10)であって、二次電池(120)と、前記二次電池(120)と電気的に接続されたインバータ(130)と、前記二次電池(120)と前記インバータ(130)とを電気的に接続する配線に設けられ、前記二次電池(120)から前記インバータ(130)に入力される電圧もしくは前記インバータ(130)から前記二次電池(120)に入力される電圧を検出する電圧センサ(125)と、前記インバータ(130)と電気的に接続されるとともに、前記エンジン(110)のクランク軸(115)と連結されるモータジェネレータ(140)と、前記インバータ(130)を制御するインバータ制御部(160)と、を備え、前記インバータ制御部(160)は、前記電圧センサ(125)が検出する電圧に基づいて前記エンジンにおけるクランク位置を特定する第1クランク位置特定部(164)を有する。このような形態とすれば、インバータ制御部は、電圧センサが検出する電圧に基づいてエンジンにおけるクランク位置を特定できることから、クランク位置を特定できる機会を増やすことができる。また、クランク位置の特定に用いるセンサは、電圧センサのみであるため、モータジェネレータの回転子の回転位置を検出する回転位置センサや電流センサ等の他のセンサを用いることなくクランク位置を特定できる。
本開示は、エンジン制御システムに限るものではなく、例えば、エンジン制御システムを備えた車両、エンジンの制御方法などの種々の形態に適用することも可能である。また、本開示は、前述の形態に何ら限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内において様々な形態で実施し得ることは勿論である。
A.第1実施形態:
A1.装置構成:
図1に示すエンジン制御システム10は、二次電池120と、インバータ130と、モータジェネレータ140と、スタータ150と、インバータ制御部160と、エンジン制御部170と、備える。エンジン制御システム10は、車両に搭載されて車両のエンジン110を制御する。
A1.装置構成:
図1に示すエンジン制御システム10は、二次電池120と、インバータ130と、モータジェネレータ140と、スタータ150と、インバータ制御部160と、エンジン制御部170と、備える。エンジン制御システム10は、車両に搭載されて車両のエンジン110を制御する。
エンジン110は、ガソリンを燃料とする直列4気筒のエンジンである。なお、エンジン110は、直列4気筒のエンジンに限らず、直列6気筒エンジン、V型6気筒エンジン、V型12気筒エンジンまたは水平対向6気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。
クランク軸115は、エンジン110に連結されている。クランク軸115は、エンジン110における燃料の爆発燃焼によって回転させられる。クランク軸115には、後述するピニオン157と噛み合うリングギヤ117が取り付けられている。
二次電池120は、後述するモータジェネレータ140および後述するスタータ150の電力源として機能する。二次電池120は、リチウムイオン電池によって構成される。二次電池120は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池など他の種類の電池であってもよい。
インバータ130は、配線W1を介して、二次電池120と電気的に接続されている。また、インバータ130は、配線W2を介して、モータジェネレータ140と電気的に接続されている。インバータ130は、二次電池120から入力される直流の電力を交流の電力に変換してモータジェネレータ140に出力できる。また、インバータ130は、モータジェネレータ140から入力される交流の電力を直流の電力に変換して二次電池120に出力できる。
モータジェネレータ140は、ロータ軸145を有する。ロータ軸145は、ベルト147を介してエンジン110のクランク軸115に連結されている。モータジェネレータ140は、インバータ130から交流電流が供給される場合、電動機として機能する。電動機として機能しているモータジェネレータ140の運転状態を、力行運転状態と呼ぶ。
また、モータジェネレータ140は、エンジン制御システム10を搭載した車両が減速する場合、運動エネルギーを電気エネルギーとして変換することによって、発電機として機能する。このとき、変換された電気エネルギーは、インバータ130を介して、二次電池120に充電される。発電機として機能しているモータジェネレータ140の運転状態を、回生運転状態と呼ぶ。
電圧センサ125は、配線W1に設けられている。電圧センサ125は、配線W1における電圧を検出する。具体的には、電圧センサ125は、力行運転状態時には二次電池120からインバータ130に入力される電圧を検出し、回生運転状態時にはインバータ130から二次電池120に入力される電圧を検出する。電圧センサ125は、力行運転状態時および回生運転状態時に上述の電圧を検出し得る限り、設置される箇所は配線W1に限られない。
スタータ150は、配線W1と接続する配線W3を介して、二次電池120と電気的に接続されている。スタータ150は、二次電池120から供給される直流電流を用いて稼働する直流モータである。スタータ150は、エンジン110の駆動開始を補助する。スタータ150は、ピニオン157を有する。スタータ150は、ピニオン157を軸方向に押し出してリングギヤ117に噛み合わせることによって、スタータ150に発生したトルクをリングギヤ117に伝達する。
インバータ制御部160は、インバータ130を制御する。インバータ制御部160は、運転状態判定部162と、第1クランク位置特定部164とを有する。
運転状態判定部162は、モータジェネレータ140の運転状態を判定する。具体的には、運転状態判定部162は、予め設定された期間において電圧センサ125が検出する電圧の平均値が予め設定された閾値電圧より小さい場合、モータジェネレータ140の運転状態は力行運転状態であると判定する。また、運転状態判定部162は、予め設定された期間において電圧センサ125が検出する電圧の平均値が予め設定された閾値電圧以上である場合、モータジェネレータ140の運転状態は回生運転状態であると判定する。力行運転状態時に電圧センサ125が検出する電圧の平均値は、回生運転状態時に電圧センサ125が検出する電圧の平均値よりも小さい。したがって、力行運転状態の電圧の平均値と回生運転状態の電圧の平均値との電圧範囲内に閾値電圧を設定することにより、運転状態判定部162は、モータジェネレータ140の運転状態を判定できる。力行運転状態の電圧の平均値と回生運転状態の電圧の平均値に差が生じるのは、二次電池120および配線W1に存在する抵抗成分によるものである。この抵抗成分に流れる電流によって検出される電圧は変動する。本実施形態では、予め設定された閾値電圧の値は、二次電池120の定格電圧の値である。閾値電圧の値は、二次電池120の定格電圧の値に代えて、力行運転状態と回生運転状態とを区別できる値である限り任意の電圧値であってもよい。
第1クランク位置特定部164は、図3において説明するクランク位置特定処理を実行することにより、クランク位置を特定する。ここでいうクランク位置とは、エンジン110を構成する複数の気筒のうち特定の1つの気筒内におけるクランク軸115の回転位置である。
エンジン制御部170は、エンジン110に備えられた各種センサから出力される信号を受信するとともに、エンジン110およびスタータ150を制御する。
図2に示すタイミングチャートには、エンジン110の吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程からなる燃焼サイクルにおける各パラメータの時系列変化が示されている。図2には、各パラメータとして、クランク位置と、エンジン110から出力される出力トルクと、燃焼サイクルに対してモータジェネレータ140の運転状態が回生運転状態である場合に電圧センサ125が検出する電圧と、燃焼サイクルに対してモータジェネレータ140の運転状態が力行運転状態である場合に電圧センサ125が検出する電圧と、の時系列変化が示されている。なお、インバータ制御部160は、モータジェネレータ140が力行運転状態および回生運転状態のいずれの運転状態であったとしても、出力トルクの変動を考慮せず、スイッチング制御を定常に行うようインバータ130を制御する。
まず、モータジェネレータ140の運転状態が回生運転状態にある場合について説明する。吸気工程が開始されてから、クランク位置は、上死点TDから下死点BDへ向けて変化する。クランク位置の変動に応じて、出力トルクは小さくなる。モータジェネレータ140は、運動エネルギーである出力トルクを電気エネルギーに変換して二次電池120を充電することから、電圧センサ125が検出する電圧は、出力トルクの減少に応じて減少する。
吸気工程においてクランク位置が下死点BDに到達したのち、圧縮工程が開始されると、クランク位置は、下死点BDから上死点TDへ向けて変化する。クランク位置の変動に応じて、出力トルクは大きくなる。電圧センサ125が検出する電圧は、出力トルクの増加に応じて増加する。
圧縮工程においてクランク位置が上死点TDに到達したのち、膨張行程が開始される。膨張行程におけるクランク位置、出力トルクおよび電圧センサ125が検出する電圧についての変動は、吸気工程と同様である。
膨張工程においてクランク位置が下死点BDに到達したのち、排気工程が開始される。排気行程におけるクランク位置、出力トルクおよび電圧センサ125が検出する電圧についての変動は、圧縮工程と同様である。
次に、モータジェネレータ140が力行運転状態にある場合について説明する。モータジェネレータ140が力行運転状態にある場合、クランク位置の変動に対して電圧センサ125が検出する電圧の変動は、モータジェネレータ140が回生運転状態にある場合と反転する。これは、二次電池120とモータジェネレータ140との間における電力供給の向きが反転するからである。より詳細には、モータジェネレータ140が回生運転状態にある場合、電力は、モータジェネレータ140から二次電池120に向けて流れる。また、モータジェネレータ140が力行運転状態にある場合、電力は、二次電池120からモータジェネレータ140に向けて流れる。
図2に示された定格電圧RVは、本実施形態では、上述したように、モータジェネレータ140の運転状態を判定するために閾値電圧として用いられる。運転状態判定部162は、予め設定された期間において電圧センサ125が検出する電圧の平均値と閾値電圧である定格電圧RVとの比較に基づいて、モータジェネレータ140の運転状態を判定する。ここでいう予め設定された期間とは、電圧センサ125が検出している電圧変動のうち最大ピークMPと、次に特定される最大ピークMPと、の間のことである。予め設定された期間とは、隣り合う最大ピークMP間に限られず、隣り合う最小ピークmp間であってもよい。図2には、力行運転状態の電圧の平均値PRおよび回生運転状態の電圧の平均値RRが例示されている。
第1クランク位置特定部164がクランク位置を特定する際に用いる対応関係について説明する。ここでいう対応関係とは、モータジェネレータ140の運転状態が回生運転状態であるときの、最大ピークMPおよび最小ピークmpとクランク位置との対応関係である回生時対応関係と、モータジェネレータ140の運転状態が力行運転状態であるときの、最大ピークMPおよび最小ピークmpとクランク位置との対応関係である力行時対応関係と、の2種類の対応関係のことを指す。
回生時対応関係では、電圧センサ125が検出する電圧の最大ピークMPと、上死点TDと、が対応付けられる。また、回生時対応関係では、電圧センサ125が検出する電圧の最小ピークmpと、下死点BDと、が対応付けられる。
力行時対応関係では、電圧センサ125が検出する電圧の最大ピークMPと、下死点BDと、が対応付けられる。また、力行時対応関係では、電圧センサ125が検出する電圧の最小ピークmpと、上死点TDと、が対応付けられる。
A2.クランク位置特定処理:
図3に示すクランク位置特定処理は、エンジン制御システム10が搭載された車両のイグニッションスイッチ(図示しない)がオンにされてからオフにされるまでの間、継続して実行される。
図3に示すクランク位置特定処理は、エンジン制御システム10が搭載された車両のイグニッションスイッチ(図示しない)がオンにされてからオフにされるまでの間、継続して実行される。
クランク位置特定処理が開始されると、インバータ制御部160のうち運転状態判定部162は、モータジェネレータ140の運転状態を判定する(ステップS110)。
モータジェネレータ140が運転状態を判定したのち(ステップS110)、インバータ制御部160のうち第1クランク位置特定部164は、上述した対応関係に基づいて、運転状態判定部162により判定された運転状態におけるクランク位置を特定する(ステップS120)。第1クランク位置特定部164がクランク位置を特定したのち(ステップS120)、インバータ制御部160は、ステップS110を再び実行する。
以上説明したエンジン制御システム10によれば、インバータ制御部160は、モータジェネレータ140が回生運転状態および力行運転状態のいずれの運転状態であっても、電圧の変動における最大ピークMPおよび最小ピークmpに基づいて、エンジン110におけるクランク位置を特定できる。また、クランク位置の特定に用いるセンサは、電圧センサ125のみであるため、モータジェネレータ140の回転子の回転位置を検出する回転位置センサや電流センサ等の他のセンサを用いることなくクランク位置を特定できる。また、インバータ制御部160は、エンジン制御部170と信号のやり取りを行うことなく、クランク位置を特定できる。
B.第2実施形態:
B1.装置構成:
図4に示すエンジン制御システム10aは、第1実施形態のエンジン制御部170とは異なるエンジン制御部170aを備える点を除き、第1実施形態のエンジン制御システム10の装置構成と同じである。第1実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。エンジン制御システム10aは、図3にて説明したクランク位置特定処理に加えて、後述するエンジン駆動開始処理を実行する。
B1.装置構成:
図4に示すエンジン制御システム10aは、第1実施形態のエンジン制御部170とは異なるエンジン制御部170aを備える点を除き、第1実施形態のエンジン制御システム10の装置構成と同じである。第1実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。エンジン制御システム10aは、図3にて説明したクランク位置特定処理に加えて、後述するエンジン駆動開始処理を実行する。
第2実施形態のエンジン制御部170aは、第2クランク位置特定部172を備える。第2クランク位置特定部172は、エンジン110におけるクランク位置を特定する。第2クランク位置特定部172は、エンジン110のクランク位置を検出する図示しないクランク角センサから送られる情報に基づいて、クランク位置を特定する。
B2.エンジン駆動開始処理:
図5に示すエンジン駆動開始処理は、エンジン制御部170aがエンジン110の駆動を開始させる際に実行される。
図5に示すエンジン駆動開始処理は、エンジン制御部170aがエンジン110の駆動を開始させる際に実行される。
エンジン駆動開始処理が開始されると、エンジン制御部170aは、スタータ150によるエンジン110の駆動を開始させる(ステップS210)。
スタータ150によるエンジン110の駆動が開始されたのち(ステップS210)、エンジン制御部170aは、第2クランク位置特定部172により特定されるクランク位置が予め設定された設定位置になったか否か判定する(ステップS220)。ここでいう設定された位置とは、本実施形態では、上死点TDである。設定された位置は、上死点TDに限られず、スタータ150が停止してモータジェネレータ140にエンジン110の駆動が引き継がれる際、モータジェネレータ140がエンジン110を駆動させるために効率の良いクランク位置であることが好ましく、そのような位置であればいずれの位置であってもよい。
クランク位置が予め設定された位置になったと判定されるまで、ステップS220は繰り返される(ステップS220:NO)。クランク位置が設定位置になったと判定されたとき(ステップS220:YES)、エンジン制御部170aは、スタータ150を停止させる(ステップS230)。
スタータ150を停止させたのち(ステップS230)、インバータ制御部160は、スタータ150の停止により生じる電圧の変動であって電圧センサ125により検出される電圧の変動を電圧センサ125が検出したとき、クランク位置が設定位置にあることを特定する(ステップS240)。本実施形態では、ステップS240において、電圧センサ125による電圧変動の検出に応じてインバータ130を稼働させて、モータジェネレータ140にエンジン110を駆動させる。電圧の変動については、図6において説明する。その後、エンジン制御部170aおよびインバータ制御部160は、エンジン駆動開始処理を終了する。
図6に示すタイミングチャートには、第2実施形態のエンジン制御システム10aにおいて、エンジン駆動開始処理が実行される際の各パラメータの時系列変化が示されている。図6には、各パラメータとして、スタータ150の駆動を指令するスタータ駆動指令と、モータジェネレータ140の駆動を指令するモータジェネレータ駆動指令と、電圧センサ125が検出している電圧と、エンジン110の回転数と、クランク位置と、の時系列変化が示されている。モータジェネレータ駆動指令は、インバータ130を稼働させることによりモータジェネレータ140を駆動させる指令である。
図6のスタータ駆動指令およびモータジェネレータ駆動指令のグラフにおいて、S0は駆動指令がない状態を示すとともに、S1は駆動指令がある状態を示す。
タイミングt0からタイミングt1までの間、エンジン110の駆動が開始されていないため、スタータ150およびモータジェネレータ140は稼働していない。このため、電圧センサ125が検出している電圧は、一定の値を示している。また、タイミングt0からタイミングt1までの間において、クランク位置は、上死点TDにある。エンジン110の駆動が開始されていない状態においてクランク位置が上死点TDにある理由は、エンジン制御システム10aでは、次回のエンジン始動を考慮してクランク位置が上死点TDの位置にあるときにエンジン110を停止させるようエンジン110が制御されるからである。
タイミングt1は、図5のステップS210の実行タイミングにあたる。タイミングt1において、スタータ150の駆動指令がある状態となる。スタータ150の駆動指令に応じてスタータ150が駆動を開始すると、電圧は低下する。また、スタータ150の駆動開始に伴って、エンジン110の回転数が上昇するとともに、クランク位置も変動する。
タイミングt2は、図5のステップS230およびステップS240の実行タイミングにあたる。タイミングt2は、第2クランク位置特定部172により特定されているクランク位置が設定位置になったタイミングであり、スタータ150の駆動指令がない状態となることによって、スタータ150の駆動が停止される。
タイミングt2においてスタータ150の駆動が停止されると、電圧は上昇する。この電圧の上昇が、ステップS240における電圧センサ125が検出する電圧の変動にあたる。電圧の変動は、スタータ150が駆動している状態からスタータ150が停止したことによる電圧の急激な上昇のことである。タイミングt2における電圧の上昇を電圧センサ125が検出することにより、インバータ制御部160においてモータジェネレータ140の駆動指令が生成される。モータジェネレータ140の駆動指令が生成されたことに応じてインバータ制御部160がインバータ130を稼働させると、図2で説明した出力トルクの変動に応じた力行運転状態における電圧変動が始まる。図2で示した電圧の変動と比べて、図6のタイミングt2以降の電圧変動が右下がりに傾いているのは、二次電池120に充電された電力の減少に応じて二次電池120が出力する電圧が実際に減少しているためである。
タイミングt2以降、エンジン110の回転数は上昇していく。また、クランク位置は、エンジン110の回転に応じて変動する。タイミングt3およびタイミングt4は、モータジェネレータ140の運転状態が力行運転状態であるときに、電圧センサ125が最小ピークmpを検出しているタイミングである。力行時対応関係によれば、最小ピークmpと、上死点TDと、が対応付けられるため、第1クランク位置特定部164は、タイミングt2以降、クランク位置を特定できる。第1クランク位置特定部164によるクランク位置の特定は、最小ピークmpと上死点TDとの対応付けに限られず、最大ピークMPと下死点BDとの対応付けに基づいて行われてもよいし、両方の対応付けに基づいて行われてもよい。
以上説明したエンジン制御システム10aによれば、モータジェネレータ140がエンジン110を駆動させるために効率の良いクランク位置である上死点TDの位置にクランク位置がある際、スタータ150を停止させ、かかる停止により生じる電圧変動に応じてモータジェネレータ140にエンジン110の駆動を引き継がせるので、エンジン110の駆動開始の際に、スタータ150とモータジェネレータ140との連携を円滑に行って、エンジン110の始動性を向上できる。また、インバータ制御部160とエンジン制御部170aとの間において、信号のやり取りを行うことなく、エンジン110の駆動開始におけるスタータ150とモータジェネレータ140との連携を実行させることができる。また、インバータ制御部160とエンジン制御部170aとの間において信号のやり取りを行うことなく、第1クランク位置特定部164は、クランク位置が設定位置にあることを特定できる。
C.他の実施形態:
上述した各実施形態において、回生時対応関係および力行時対応関係は、最大ピークMPおよび最小ピークmpとクランク位置との対応関係であったが、本発明はこれに限られない。例えば、回生時対応関係および力行時対応関係は、最大ピークMPと最小ピークmpとのうち少なくとも一方と、クランク位置との対応関係であってもよい。
上述した各実施形態において、回生時対応関係および力行時対応関係は、最大ピークMPおよび最小ピークmpとクランク位置との対応関係であったが、本発明はこれに限られない。例えば、回生時対応関係および力行時対応関係は、最大ピークMPと最小ピークmpとのうち少なくとも一方と、クランク位置との対応関係であってもよい。
上述した各実施形態において、予め設定された閾値電圧の値は、二次電池120の定格電圧の値であったが、本発明はこれに限られない。例えば、閾値電圧の値は、スタータ150の電流定格と抵抗値から決定されてもよい。
上述した各実施形態では、電圧センサ125は、配線W1に設けられていたが、本発明はこれに限られない。例えば、電圧センサは、インバータ130に内蔵されて配線W1における電圧を検出してもよい。
第2実施形態のエンジン制御システム10aでは、スタータ150によってエンジン110の駆動を開始させていたが、本発明はこれに限られない。例えば、エンジン制御システムは、エンジン110に駆動を開始させる際、スタータ150およびモータジェネレータ140を併用してエンジン110の駆動を開始させてもよい。このような形態であっても、クランク位置が設定位置になったと判定されたとき(ステップS220)、エンジン制御部170aがスタータ150を停止させる(ステップS230)ことによって、第1クランク位置特定部164は、クランク位置が設定位置にあることを特定できる。
本開示は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
10…エンジン制御システム、 110…エンジン、 115…クランク軸、 120…二次電池、 125…電圧センサ、 130…インバータ、 140…モータジェネレータ、 160…インバータ制御部、 162…運転状態判定部、 164…第1クランク位置特定部
Claims (4)
- エンジン(110)を制御するエンジン制御システム(10)であって、
二次電池(120)と、
前記二次電池(120)と電気的に接続されたインバータ(130)と、
前記二次電池(120)と前記インバータ(130)とを電気的に接続する配線に設けられ、前記二次電池(120)から前記インバータ(130)に入力される電圧もしくは前記インバータ(130)から前記二次電池(120)に入力される電圧を検出する電圧センサ(125)と、
前記インバータ(130)と電気的に接続されるとともに、前記エンジン(110)のクランク軸(115)と連結されるモータジェネレータ(140)と、
前記インバータ(130)を制御するインバータ制御部(160)と、を備え、
前記インバータ制御部(160)は、
前記電圧センサ(125)が検出する電圧に基づいて前記エンジンにおけるクランク位置を特定する第1クランク位置特定部(164)を有する、エンジン制御システム。 - 請求項1に記載のエンジン制御システムであって、
前記第1クランク位置特定部(164)は、前記電圧センサ(125)が検出している電圧変動の最大ピークと最小ピークとのうち少なくとも一方に基づいて前記クランク位置を特定する、エンジン制御システム。 - 請求項2に記載のエンジン制御システムであって、
前記インバータ制御部(160)は、さらに、
予め設定された期間において前記電圧センサ(125)が検出する電圧の平均値が予め設定された閾値電圧以上である場合、前記モータジェネレータ(140)の運転状態は回生運転状態であると判定し、前記平均値が前記閾値電圧より小さい場合、前記運転状態は力行運転状態であると判定する運転状態判定部(162)を有し、
前記第1クランク位置特定部(164)は、判定された前記運転状態によって定められる対応関係であって、前記電圧センサ(125)が検出している電圧変動の最大ピークと最小ピークとのうち少なくとも一方と、前記クランク位置と、の対応を示す対応関係に基づいて前記クランク位置を特定する、エンジン制御システム。 - 請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載のエンジン制御システムであって、さらに、
前記配線と電気的に接続され、前記エンジンの駆動開始を補助するスタータ(150)と、
前記エンジン(110)および前記スタータ(150)を制御するエンジン制御部(170)と、を備え、
前記エンジン制御部(170)は、前記クランク位置を特定する第2クランク位置特定部(172)を有し、
前記エンジン制御部(170)は、前記スタータ(150)による前記エンジン(110)の駆動が開始されてから前記第2クランク位置特定部により特定される前記クランク位置が予め設定された設定位置になるときに前記スタータ(150)を停止させ、
前記第1クランク位置特定部(164)は、前記スタータ(150)の停止により生じる電圧の変動を前記電圧センサ(125)が検出したとき、前記クランク位置が前記設定位置にあることを特定する、エンジン制御システム。
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