CN109789775B - 用于机动车的车桥传动设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的车桥传动设备(1)，所述车桥传动设备包括：第一输入轴(2)、第二输入轴(4)、第一输出轴(7)和第二输出轴(10)，其中，第一输入轴(2)与第一输出轴(7)借助于第一冠齿轮传动机构(6)持久地耦合，第二输入轴(4)与第二输出轴(10)借助于第二冠齿轮传动机构(9)持久地耦合。在此提出，第一输入轴(2)和第二输入轴(4)彼此同轴布置，第一输出轴(7)和第二输出轴(10)从相应的冠齿轮传动机构(6，9)出发沿相反的方向延伸，输入轴(2，4)的转动轴线(17，18)被接纳于车桥平面(21)中，与车桥平面(21)垂直的平面与输出轴(7，10)的转动轴线(19，20)分别围成至少75°、最大90°的角，在车桥传动设备(1)的传动设备壳体(16)中布置有固定于传动设备壳体(16)上的支承元件(35)，该支承元件具有第一支承凸起(36)以及第二支承凸起(37)，与第一输出轴(7)刚性连接的第一冠齿轮(13)被支承在第一支承凸起(36)上，与第二输出轴(10)刚性连接的、第二冠齿轮传动机构(9)的第二冠齿轮(15)被支承在第二支承凸起(37)上。

Description

用于机动车的车桥传动设备

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的车桥传动设备，所述车桥传动设备包括：第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，其中，第一输入轴与第一输出轴借助于第一冠齿轮传动机构持久地耦合，第二输入轴与第二输出轴借助于第二冠齿轮传动机构持久地耦合。

背景技术

车桥传动设备用于机动车的车桥、例如前桥，然而优选地也用于机动车的后桥。借助于车桥传动设备将转矩从机动车的驱动装置传递到机动车的车轮。换句话说，通过车桥传动设备在机动车的驱动装置与车桥或其车轮之间建立作用连接或至少能建立作用连接。驱动装置与第一输入轴和第二输入轴持久地耦合或至少能耦合。例如，在驱动装置与两个输入轴之间的作用连接通过与车桥传动设备不同的传动机构建立。该传动机构可以例如被设计为差速器、特别是车桥差速器。两个输入轴就此来说可以是万向节轴或至少与万向节轴耦合，特别是持久地耦合。

例如，车桥传动设备的两个输入轴持久地与传动机构的输出轴耦合，特别是刚性地耦合。车桥传动设备的两个输出轴被设置在车轮侧，也就是说关于转矩流被布置在冠齿轮传动机构的背对驱动装置的一侧。例如，第一输出轴被分配给车桥的第一车轮，第二输出轴被分配给同一车桥的至少一个第二车轮，特别是持久地和/或刚性地与其耦合。然而，当然可以提出，在第一输出轴和第一车轮之间的作用连接和/或在第二输出轴和第二车轮之间的作用连接能至少暂时被中断。为此可以在作用连接中分别设置切换离合器、例如牙嵌式离合器。

在车桥传动设备内，第一输入轴持久地与第一输出轴耦合，第二输入轴持久地与第二输出轴耦合。为此使用第一冠齿轮传动机构和第二冠齿轮传动机构。借助于冠齿轮传动机构实现了输入轴和输出轴彼此成角度的布置结构。在此例如可以提出，冠齿轮传动机构分别具有准双曲面偏置距，从而输出轴相对于输入轴偏置，特别是相对于输入轴错开，也就是说与之间隔开地平行布置。然而，这导致车桥传动设备的结构空间需求很大。

发明内容

本发明的目的是，提出一种用于机动车的车桥传动设备，该车桥传动设备相对于已知的车桥传动设备具有优势，特别是结构空间需求小。

所述目的根据本发明通过具有以下特征的车桥传动设备实现。在此提出，第一输入轴和第二输入轴彼此同轴布置，第一输出轴和第二输出轴从相应的冠齿轮传动机构出发沿相反的方向延伸，输入轴的转动轴线被接纳于车桥平面中，与车桥平面垂直的平面与输出轴的转动轴线分别围成至少75°、最大90°的角，在车桥传动设备的传动设备壳体中布置有固定于传动设备壳体上的支承元件，该支承元件具有第一支承凸起以及第二支承凸起，与第一输出轴刚性连接的、第一冠齿轮传动机构的第一冠齿轮被支承在第一支承凸起上，与第二输出轴刚性连接的、第二冠齿轮传动机构的第二冠齿轮被支承在第二支承凸起上。

整体上，本发明首先是提出了输入轴和输出轴的特殊的布置结构。这使得能够实现冠齿轮、亦即第一冠齿轮和第二冠齿轮在支承元件上的特殊的支承。首先使两个输入轴彼此同轴布置。例如，第二输入轴在第一输入轴中延伸或第一输入轴在第二输入轴中延伸。两个输出轴基本上彼此对置，特别是参照一对称平面彼此对置，并且从相应的冠齿轮传动机构出发沿相反的方向延伸，优选地分别朝向相应的机动车车轮的方向延伸。

第一输出轴的转动轴线和第二输出轴的转动轴线都例如与输入轴的两个转动轴线或输入轴的共同的转动轴线相交。换句话说提出，输出轴的转动轴线分别与输入轴的转动轴线相交。因此，冠齿轮传动机构可以被设计为没有准双曲面偏置距。但具有准双曲面偏置距的设计方案也是可行的，在其中因此至少输出轴之一的转动轴线不与输入轴的转动轴线相交。然而优选地，在这种情况下两个输出轴的转动轴线都不与输入轴的转动轴线相交。因此，整体上存在输出轴的转动轴线相对于输入轴的转动轴线错开(异面)的布置结构。

现在附加地提出，输入轴的转动轴线被接纳于(假想的)车桥平面中。以车桥传动设备的安装位置为基准，车桥平面基本上水平地布置。相应地，与车桥平面垂直的平面——输入轴的转动轴线同样被接纳于该平面中——是竖直平面，也就是说在车桥传动设备的安装位置中基本上竖直地布置。与车桥平面垂直的平面至少在剖面中——特别是在以输入轴的转动轴线为基准的横剖面中——观察，与输出轴的转动轴线分别围成至少75°、最大90°的角。

也就是说，每个所述的转动轴线与所述平面围成一个角，该角满足上述条件。在转动轴线和平面之间的角可以是相同的，然而替代地它们也可以彼此不同。例如，所述角是至少75°、最大90°。优选地，所述角是至少80°，至少85°，至少86°，至少87°，至少88°或至少89°，然而始终是最大90°。这表示，所述角可以恰好等于90°或也可以小于90°。

附加地或替代地，与车桥平面垂直的平面至少在剖面中——特别是在以输入轴的转动轴线为基准的横剖面中——观察，作为输出轴的转动轴线的对称平面存在。输出轴的转动轴线在这种情况下就此来说关于对称平面彼此对称地布置或定向。

为了使车桥传动设备特别紧凑地构造，在传动设备壳体中布置有支承元件。支承元件具有两个支承凸起、亦即第一支承凸起和第二支承凸起。支承凸起用于支承两个冠齿轮传动机构的冠齿轮。就此来说，在第一支承凸起上支承第一冠齿轮传动机构的第一冠齿轮，在第二支承凸起上支承第二冠齿轮传动机构的第二冠齿轮。

支承优选地被直接地构造，从而相应的冠齿轮被安装在相应的支承凸起上。然而可以替代地设置仅间接的支承，在间接的支承中例如冠齿轮通过相应的输出轴支承在支承凸起上。在这种设计方案中，输出轴被直接地支承在支承凸起上或支承凸起处。相应的冠齿轮的支承仅间接地通过输出轴设置。冠齿轮在此可以例如以其转动轴线或输出轴转动轴线为基准沿轴向与支承凸起隔开地布置。第一冠齿轮刚性地与第一输出轴连接或替代地与该第一输出轴一体式地构造。这也可以类似地用于第二冠齿轮以及第二输出轴。

支承元件是与传动设备壳体分开地设计的装置。首先也就是说将传动设备壳体和支承元件彼此分开地制造并且随后将支承元件布置在传动设备壳体上或传动设备壳体中。优选地，支承元件被布置在传动设备壳体的中央，特别是相对于两个输入轴的转动轴线观察布置在中央。特别地，两个输入轴的转动轴线延伸穿过支承元件，也就是说与支承元件相交。为了能实现支承元件在传动设备壳体中的简单布置，传动设备壳体优选地被构造为多体式的并且在此具有例如第一壳体部件和第二壳体部件。两个支承凸起例如在以其相应的纵向中轴线为基准的横剖面中是圆形的并且沿轴向优选地从支承元件的中央拱曲部出发。在其背对中央拱曲部的端部上，支承凸起分别优选地具有自由端部。

本发明的另一个设计方案提出，两个输入轴的转动轴线和两个输出轴的转动轴线位于车桥平面中。这是输入轴和输出轴的一种特别有利的定向，这种定向允许车桥传动设备的非常紧凑的设计方案。如果输入轴和输出轴都被布置在车桥平面中，那么因此可以在应用对称平面的情况下放弃前述的定义。这就此来说对于车桥平面的定义不再是必需的。

本发明的另一个实施方式提出，第一支承凸起朝向传动设备壳体的第一出口的方向伸出或伸入该第一出口中，第二支承凸起朝向传动设备壳体的第二出口的方向伸出或伸入该第二出口中。就此来说，为第一支承凸起分配有第一出口，为第二支承凸起分配有第二出口。第一出口优选地被第一支承凸起和/或第一输出轴穿过。特别地，第一支承凸起和/或第一输出轴穿过出口从传动设备壳体中伸出。这种情况可以类似地用于第二出口以及第二支承凸起和第二输出轴。

就此来说可以提出，第二出口被第二支承凸起和/或第二输出轴穿过，从而第二支承凸起和/或第二输出轴穿过第二出口从传动设备壳体中伸出。两个出口形成在传动设备壳体中。特别地，两个出口作为边缘封闭的缺口位于传动设备壳体中，也就是说沿至少一个方向具有贯通边缘。如果传动设备壳体被构造为多体式的，那么每个所述出口优选地部分地位于第一壳体部件中、部分地位于第二壳体部件中，从而两个壳体部件至少局部地形成或界定每个所述出口。相应地，壳体部件分别共同地界定出口。

本发明的一个改进方案提出，传动设备壳体具有第一壳体部件和第二壳体部件，所述第一壳体部件和第二壳体部件彼此分开地构造并且在接触平面中彼此贴靠，该接触平面位于车桥平面中或平行于该车桥平面。就此来说应该实现前面已经说明的传动设备壳体的多体式设计方案。为此，传动设备壳体具有第一壳体部件和第二壳体部件。输入轴和输出轴的前述的布置或定向使得能够实现：参照传动设备的安装位置在基本上水平的平面中将传动设备壳体分成第一壳体部件和第二壳体部件，所述平面在下面被称为接触平面。该接触平面位于车桥平面中或平行于该车桥平面。在本说明书的范围内，就此来说并非基于接触平面的水平定向进行阐述，而是基于该接触平面相对于车桥平面的位置进行阐述，因此得到的是对车桥传动设备的独立的定义。

第一壳体部件和第二壳体部件在接触平面中彼此贴靠或在接触平面中彼此接触。优选地，第一壳体部件现在利用第一接触面贴靠在第二壳体部件的第二接触面上。第一接触面和第二接触面优选地是平面的或平坦的。特别优选地，第一接触面和第二接触面各自局部地位于对称平面的对置侧。接触面在此优选地分别完全地位于接触平面中，然而被该接触平面切开。

在本发明的一个优选的设计方案的范围内提出，第一壳体部件和第二壳体部件借助于螺纹件相互紧固，其中，螺纹件的纵向中轴线相对于接触平面成角度，特别是与所述接触平面垂直。螺纹件因此啮合到第一壳体部件和第二壳体部件中。例如，螺纹件的头部贴靠在第一壳体部件上，亦即在背对相应的另一壳体部件的一侧上贴靠在第一壳体部件上。与头部隔开的螺纹件螺纹则啮合到另一壳体部件中，从而所述壳体部件被可靠地彼此固持。特别优选地，当然设有多个这种螺纹件，这些螺纹件彼此隔开地位于传动设备壳体上。

螺纹件的纵向中轴线相对于接触平面成角度。特别优选地，纵向中轴线与所述接触平面垂直。这种设计方案能实现特别紧凑的车桥传动设备，这是因为：在壳体部件上不需要向上和向下突出的固定法兰来使两个壳体部件相互固定。而是，固定法兰可以侧向地位于传动设备壳体上，特别是在接触平面中或平行于该接触平面。相应地，螺纹件也可以位于接触平面中或穿过该接触平面。优选地，不仅螺纹件的纵向中轴线与接触平面垂直。而是也可以接触平面延伸经过螺纹件。

本发明的一个改进方案提出，第一壳体部件具有位于接触平面中的平坦的第一靠置面，第二壳体部件具有位于接触平面中的平坦的第二靠置面，其中，第一靠置面和第二靠置面彼此平面地贴靠。壳体部件彼此贴靠地布置。在此，壳体部件的两个靠置面彼此接触。第一靠置面和第二靠置面都是平坦的。它们在此优选地分别完全地位于接触平面中。例如完整的第一靠置面贴靠在第二靠置面上和/或是相反的情况。特别也就是说，完整的第一靠置面贴靠在完整的第二靠置面上，从而在靠置面之间形成整个面的接触。

替代地，第一靠置面和第二靠置面可以分别是平坦的并且分别位于假想的平面中。两个所述假想的平面现在可以相对于接触平面成角度，也就是说与该接触平面围成大于0°、小于90°的角。优选地，该角明显小于90°，例如该角是最大80°，最大70°，最大60°，最大50°，最大45°，最大40°或最大30°。

本发明的另一个优选的实施方式提出，螺纹件穿过第一靠置面和/或第二靠置面。两个靠置面在安装传动设备壳体之后就此来说通过螺纹件而相互固持或者说彼此压紧。螺纹件在此不是与靠置面略隔开地布置，例如在与靠置面分开的固定法兰上。而是，螺纹件被布置在如下的螺纹孔中，所述螺纹孔穿过第一靠置面和/或第二靠置面，优选分别以边缘封闭的形式穿过。

本发明的另一个优选的设计方案提出，支承元件一方面被固定在第一壳体部件上、另一方面被固定在第二壳体部件上，特别是被固定在接触平面的对置侧上或分别借助于至少一个螺纹件固定，所述至少一个螺纹件的纵向中轴线相对于接触平面成角度和/或与该接触平面垂直。上面已经说明了，支承元件被固定在传动设备壳体上。固定在此不应该仅在壳体部件之一上存在，而是在两个壳体部件上存在。在第一侧上，支承元件位于第一壳体部件上，在与第一侧对置的第二侧上，支承元件位于第二壳体部件上。优选地，支承元件在接触平面的对置侧上被固定在第一壳体部件和第二壳体部件上。

就此来说，支承元件在第一壳体部件上的固定在接触平面的第一侧上实现，支承元件在第二壳体部件上的固定在接触平面的、与第一侧对置的第二侧上实现。附加地或替代地可以提出，支承元件在第一壳体部件和/或第二壳体部件上的固定(分别)借助于至少一个螺纹件实现。一个螺纹件的纵向中轴线或多个螺纹件的纵向中轴线现在应该相对于接触平面成角度，也就是说与接触平面围成一个角，该角大于0°、小于180°。特别优选地，一条纵向中轴线或多条纵向中轴线垂直于接触平面，从而形成90°的角。

本发明的另一个实施方式提出，支承元件在假想的平面两侧被分别固定在第一壳体部件和/或第二壳体部件上，所述假想的平面垂直于接触平面并且接纳输出轴的转动轴线与输入轴的转动轴线之间的交点。假想的平面垂直于接触平面并且接纳交点。附加地或替代地，两个输入轴的转动轴线位于假想的平面中。假想的平面就此来说是以车桥传动设备的安装位置为基准的竖直平面。这例如通过以下方式实现：前述的螺纹件位于假想的平面两侧。特别地，螺纹件的纵向中轴线位于假想的平面中。

附加地或替代地可以提出，支承元件在假想的平面两侧分别贴靠在第一壳体部件或第二壳体部件上。特别优选地也就是说，支承元件在平面两侧支撑在第一壳体部件上。附加地或替代地，支承元件在平面两侧支撑在第二壳体部件上。

本发明的另一个优选的实施方式提出，第一输入轴和第二输入轴以及第一输出轴和第二输出轴被分别支承在传动设备壳体上和/或传动设备壳体中。为了支承输入轴和输出轴而设有轴承，所述轴承相对于传动设备壳体被固定布置。为每个轴例如分配有所述轴承中的一个。然而也可以提出，第一输出轴和第二输出轴分别借助于第一轴承和第二轴承支承。

两个轴承可以原则上任意地相对彼此布置，它们特别是以相应的输出轴的相应转动轴线为基准沿轴向彼此隔开地布置。第一轴承和第二轴承可以例如以O型布置结构(背对背布置)、串联布置结构或X型布置结构(面对面布置)相对布置。替代地，第一轴承和第二轴承可以分别是固定轴承和浮动轴承。优选地，输入轴和输出轴分别至少局部地位于传动设备壳体中。冠齿轮传动机构、特别是冠齿轮传动机构的冠齿轮优选地被完全地接纳在传动设备壳体中。

在本发明的另一个实施方式的范围内可以提出，第一输入轴和第二输入轴在冠齿轮传动机构的对置侧被支承在传动设备壳体上和/或传动设备壳体中。支承有输入轴的两侧参照冠齿轮传动机构沿轴向彼此对置。换句话说，第一输入轴和第二输入轴在输出轴的转动轴线与输入轴之间的一个交点或多个交点的对置侧被支承在传动设备壳体上或传动设备壳体中。在此，第一输入轴被支承在第一侧，第二输入轴被支承在与第一侧对置的一侧。优选地，第一输入轴仅被支承在第一侧，而第二输入轴既被支承在第一侧又被支承在第二侧。

本发明的另一个实施方式提出，用于支承第一冠齿轮的至少一个支承单元被布置在第一支承凸起上以及用于支承第二冠齿轮的第二支承单元被布置在第二支承凸起上，和/或分别借助于固定件、特别是卡环沿至少一个方向被紧固。每个所述支承单元可以原则上任意地构造。就此来说仅讨论支承单元之一，相应的实施方式优选地始终能分别转用于其它情况。支承单元例如具有至少一个径向轴承，特别是具有多个径向轴承。如果设有多个径向轴承，那么它们例如以O型布置结构相对布置。替代地，它们也可以被设计为固定轴承和浮动轴承。在后一种情况下，径向轴承之一形成固定轴承，另一径向轴承形成浮动轴承。

例如，所述一个径向轴承或多个径向轴承被布置在对应于相应的冠齿轮的支承凸起上。这表示，所述一个径向轴承或多个径向轴承的内圈被安装在相应的支承凸起上。所述一个径向轴承或多个径向轴承的外圈被布置在冠齿轮和/或相应的输出轴中。相应地，所述一个外圈或多个外圈贴靠在冠齿轮和输出轴的内支承面上。可以提出，为支承单元分配有固定件，借助于该固定件，支承单元或其径向轴承之一沿以相应的冠齿轮的转动轴线为基准的轴向被紧固。固定件可以例如以卡环的形式存在，该卡环优选地啮合到相应的支承凸起的至少部分地、特别是完全地环绕的槽中。

最后可以在本发明的另一个优选的设计方案的范围内提出，支承元件被构造为一体式的和/或材料统一的。支承元件、也就是说其中央拱曲部就此来说和两个支承凸起由同一部件制成。在此优选地，中央拱曲部和两个支承凸起由相同的材料制成，因此它们是材料统一的。

此外，可以在本发明的一个优选的设计方案中提出，支承元件至少局部地是空心体。一方面这能实现车桥传动设备的重量特别轻的设计方案。另一方面通过支承元件作为空心体的设计方案例如产生了用于输入轴之一、特别是第二输入轴的通孔。例如两个冠齿轮传动机构的冠齿轮——其与输入轴刚性地连接——被布置在支承元件的、基于输入轴的转动轴线沿轴向的对置侧。这表示，至少一个所述输入轴沿轴向完全地穿过支承元件。

附图说明

下面根据在附图所示的实施例详细说明本发明，但其不对本发明造成限制。图中：

图1示出用于机动车的车桥传动设备的示意性侧视图，

图2示出传动设备壳体连同布置在传动设备壳体中的支承元件的示意性剖视图，

图3示出车桥传动设备的第一个实施方式的示意图，

图4示出车桥传动设备的第二个实施方式的示意图，

图5在示意图中示出车桥传动设备的第三个实施方式的第一变型方案，

图6示出车桥传动设备的第三个实施方式的第二变型方案的示意图。

具体实施方式

图1示出用于机动车的车桥传动设备1的示意侧视图。该车桥传动设备具有第一输入轴2，从第一输入轴处在此示出连接法兰3。与第一输入轴2同轴地布置有在此不可见的第二输入轴4。第一输入轴2为此被构造为空心轴，第二输入轴4被布置和/或支承在第一输入轴2中。第二输入轴4具有连接法兰5，该连接法兰优选地被布置在第一输入轴2的连接法兰3中。第一输入轴2借助于第一冠齿轮传动机构6与第一输出轴7持久地耦合。第一输出轴7具有连接法兰8，该连接法兰在此是可见的。与此类似地，第二输入轴4借助于第二冠齿轮传动机构9与在此不可见的第二输出轴10持久地耦合，该第二输出轴具有连接法兰11。

第一冠齿轮传动机构6包括刚性并持久地与第一输入轴2耦合的冠齿轮12和与冠齿轮12啮合的、持久并刚性地与第一输出轴7耦合的冠齿轮13。与此类似地，第二冠齿轮传动机构9具有刚性并持久地与第二输入轴4耦合的冠齿轮14以及与冠齿轮14啮合的、刚性并持久地与第二输出轴10耦合的冠齿轮15。冠齿轮传动机构6和9和相应地冠齿轮12，13，14和15——特别是完全地——被布置在车桥传动设备1的传动设备壳体16中。换句话说，传动设备壳体16优选完全地包围冠齿轮传动机构6和9。

如上所述，第一输入轴2和第二输入轴4彼此同轴地布置，其中，第二输入轴4位于第一输入轴2中。输入轴2和4也就是说具有相互重合的转动轴线17和18。第一输出轴7和第二输出轴10现在从相应的冠齿轮传动机构6或9出发沿相反的方向延伸。在这里所示的实施例中，第一输出轴7因此从绘图平面中延伸出来，而第二输出轴10向绘图平面内延伸。第一输出轴7或其连接法兰8的转动轴线19沿竖直方向略微倾斜地布置并且与转动轴线17和18相交。第二输出轴10或其连接法兰11的在此不可见的转动轴线20也是如此。

输入轴2和4或其转动轴线17和18位于车桥平面21中，该车桥平面原则上水平布置。换句话说，如下的假想平面与车桥平面21垂直，该假想平面在剖面中——特别是在以转动轴线17和18为基准的横剖面中——观察，是用于输出轴7和10的转动轴线19和20的对称平面。转动轴线19和20就此来说关于该假想平面对称地布置和定向，该假想平面基于车桥平面21的水平布置也可以被称为竖直平面。

因为假想平面用作转动轴线19和20的对称平面，所以转动轴线19和20分别以相同的角与对称平面和车桥平面相交。换句话说，转动轴线19也就是说相对于车桥平面21或对称平面形成第一角，转动轴线20相对于车桥平面21或对称平面形成第二角，其中，这两个角相同。就此来说完全是一般性地提出，转动轴线19、20与车桥平面21相交。也可以提出，转动轴线19、20完全地位于车桥平面21中。

为了实现节省空间的车桥传动设备1设计方案，传动设备壳体16被构造为多体式的并且在此具有第一壳体部件22和第二壳体部件23，所述第一壳体部件和第二壳体部件彼此分开地构造并且在接触平面24中彼此贴靠，该接触平面位于车桥平面21中或平行于该车桥平面。第一壳体部件22和第二壳体部件23借助于至少一个螺纹件25彼此紧固，在这里示出的实施例中借助于多个螺纹件25彼此紧固。在此至少一个所述螺纹件25——然而优选所有所述螺纹件25——的纵向中轴线26相对于接触平面24成角度，也就是说以一确定的角与该接触平面相交。

就此来说没有提出的是，螺纹件25或其纵向中轴线26平行于接触平面24，或纵向中轴线26位于接触平面24中。而是，特别优选地纵向中轴线26与接触平面24垂直。此外优选地提出，至少一个所述螺纹件25被接触平面24穿过，也就是说被接触平面24切开。

这对于螺纹件25的布置结构表示，即，该螺纹件侧向地位于传动设备壳体16上并且例如不位于如下的、分开的固定法兰上：该固定法兰可能在传动设备壳体16的上侧或下侧上针对固定壳体部件22和23彼此叠置。在这里描述的有利的车桥传动设备1设计方案中完全不设置这种固定法兰。利用这种设计方案可以使沿竖直方向、也就是说在对称平面中的结构空间需求相比于其它的车桥传动设备1显著降低。

在第一壳体部件22上设有位于接触平面24中的平坦的第一靠置面27，在第二壳体部件23上设有位于接触平面24中的平坦的第二靠置面28。这两个靠置面27和28在安装壳体部件22和23之后以面彼此贴靠、特别是整面地彼此贴靠。整面的布置结构可以理解为：整个第一靠置面27贴靠在整个第二靠置面28上。每个所述靠置面27和28就此来说都完全地遮盖另一靠置面28和27。

螺纹件25现在既穿过第一靠置面27、又穿过第二靠置面28。其就此来说既啮合到第一壳体部件22中、又啮合到第二壳体部件23中，以使之相对固定。在这里示出的实施例中提出，第一靠置面27朝向转动轴线17和18的方向从传动设备壳体16的一个端部29一直延伸到其另一个端部30。附加地或替代地，第二靠置面28也是如此。特别优选地也就是说，第一靠置面27和第二靠置面28一方面一直延伸到端部29、另一方面一直延伸到端部30。

然而，在端部29与30之间，靠置面27和28可以是中断的。在这里示出的实施例中，基于用于第一输出轴7或其连接法兰8的第一出口31以及用于第二输出轴10或其连接法兰11的第二出口32，这两个靠置面都是如此。第一输出轴7就此来说穿过第一出口31或被布置在其中，第二输出轴10穿过第二出口32或被布置在其中。

特别优选地提出，出口31和32分别以相同的份额形成在壳体部件22和第二壳体部件23中。然而，至少是，每个所述出口31和32至少部分地分别位于第一壳体部件22中并且至少部分地位于第二壳体部件23中。靠置面27和28就此来说分别具有两个子面，这两个子面以转动轴线17和18为基准沿轴向观察位于出口31和32的对置侧上。

图2示出车桥传动设备1的一部分的示意性局部剖视图。在此未示出输入轴2和4以及输出轴7和10。冠齿轮传动机构6和9也未示出。然而原则上参考前面的实施方式。在此，现在能明显地看到，转动轴线19在交点33处与转动轴线17和18相交。在这里未示出的交点34处的转动轴线20也是如此，其中，该交点可以与交点33重合。

此外现在可以看到，在车桥传动设备1的一个优选的设计方案中，在传动设备壳体16中布置有支承元件35。该支承元件具有第一支承凸起36以及与第一支承凸起对置的、在此不可见的第二支承凸起37。与第一输出轴7刚性连接的第一冠齿轮13可转动地支承在第一支承凸起36上，与第二输出轴10刚性连接的、第二冠齿轮传动机构9的冠齿轮15可转动地支承在第二支承凸起37上。第一支承凸起36在此朝向第一出口31的方向伸出，特别是它伸入该第一出口中或甚至朝向转动轴线19的方向穿过该第一出口。而第二支承凸起37朝向第二出口32的方向伸出。该第二支承凸起也可以伸入该第二出口中或甚至朝向转动轴线20的方向穿过该第二出口。

支承元件35现在一方面被固定在第一壳体部件22上、另一方面被固定在第二壳体部件23上。所述固定分别借助于至少一个螺纹件38，优选地分别借助于多个螺纹件38实施。在这里仅仅支承元件35在第二壳体部件23上的固定是可见的。然而优选地，相应的实施方式可以转用于支承元件35在第一壳体部件22上的固定。可以看到，所述一个螺纹件38或多个螺纹件38分别具有纵向中轴线39。螺纹件38或其纵向中轴线39现在相对于接触平面24(在这里未示出)成角度。特别地，其与接触平面24垂直。这也就表示，螺纹件38的纵向中轴线39优选地平行于螺纹件25的纵向中轴线26定向。

为了将支承元件35保持在传动设备壳体16上，螺纹件38啮合到支承元件35的中央拱曲部40中。从中央拱曲部40观察，支承凸起36和37向对称平面的对置侧延伸。此外可以在中央拱曲部40中，特别是在支承凸起36和37之间，形成有通孔41用以接纳第二输入轴4。优选地就此来说，第二输入轴4基于转动轴线17和18沿轴向完全地穿过支承元件35、特别是其通孔41。

冠齿轮传动机构6和9在此优选地被这样构造，即，与输入轴2和4连接的冠齿轮12和14位于支承元件35的对置侧，也就是说位于与转动轴线17和18垂直的平面的对置侧。特别地，冠齿轮12完全地位于该平面的一侧，而冠齿轮14完全地位于该平面的对置一侧。支承元件35优选地被构造为一体式的和/或材料统一的。例如该支承元件由与壳体部件22、23相同的材料制成。支承元件35的应用能实现车桥传动设备1的、特别是沿竖直方向的特别紧凑的设计方案。

图3示出车桥传动设备1的示意性剖视图，亦即以转动轴线17、19为基准的横剖面，其中，剖面平面与转动轴线17和18垂直并且优选地接纳转动轴线19、20。在该横剖面中的视线方向朝向端部29。输入轴2和4在此未示出。可以看到，每个所述冠齿轮13和15或每个所述输出轴7和10分别借助于传动设备壳体16中的支承单元42支承。用于冠齿轮13和15或相应的输出轴7和10的支承单元42类似地构造，然而特别是镜像对称地构造。下面详细说明用于冠齿轮13或第一输出轴7的支承单元42。然而这些实施方式皆可转用于用于冠齿轮15或第二输出轴10的支承单元42。

支承单元42具有第一径向轴承43以及第二径向轴承44。第一径向轴承与第二径向轴承彼此O形布置。替代地，它们也可以被设计为固定轴承和浮动轴承。在后一种情况下，径向轴承43和44之一形成固定轴承，径向轴承43和44中的相应另一个轴承形成浮动轴承。然而下面详细说明在这里示出的O型布置结构。然而这些实施方式皆可转用于径向轴承43和44作为固定轴承和浮动轴承的设计方案。径向轴承43和44优选地被构造为滚动轴承、特别是球轴承。

径向轴承43和44这两者被布置在第一支承凸起36上。这表示，这两个径向轴承的内圈45和46被安装在第一支承凸起36上。径向轴承43和44的外圈47和48则被布置在冠齿轮13和/或第一输出轴7中。相应地，外圈47、48分别贴靠在冠齿轮13和第一输出轴7的内支承面49上。提出，第一径向轴承43以转动轴线19为基准沿轴向支撑在支承元件35的中央拱曲部40上。换句话说，第一径向轴承43以转动轴线19为基准沿轴向被布置在中央拱曲部40与冠齿轮13或冠齿轮13的轴向支承凸起50之间。特别地，径向轴承43持久地贴靠在中央拱曲部40上、另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起50上。

第二径向轴承44优选地借助于固定件51沿轴向向外、也就是说朝向与中央拱曲部40相背的方向被紧固。作为固定件51例如应用卡环或类似部件。特别地，固定件51是可再次拆松的。径向轴承44优选地被布置在固定件51与冠齿轮13或冠齿轮13的轴向支承凸起52或第一输出轴7之间。优选地，第二径向轴承44一方面持久地贴靠在固定件51上，另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起52上。

轴向支承凸起50和52可以彼此不同并且特别是沿轴向彼此隔开地布置。然而，轴向支承凸起50和52也可以被构造为公共的轴向支承凸起，其中，第一径向轴承43位于该公共的轴向支承凸起一侧，而第二径向轴承44位于该公共的轴向支承凸起沿轴向相背的一侧。清楚的是，支承单元42、也就是说第一径向轴承43和第二径向轴承44仅通过支承元件35固定在传动设备壳体16上。也就是说，径向轴承43和44仅通过支承元件35接合在传动设备壳体16上。

此外可以看到，第一支承凸起36具有第一区域53和第二区域54，所述第一区域以及第二区域在其直径方面不同。因此，第一支承凸起36在第一区域53中具有第一直径，在第二区域54中具有第二直径，其中，第一直径大于第二直径。第一区域53优选直接邻接于中央拱曲部40，其无论如何都被布置在第二区域54的面对中央拱曲部40的一侧。这两个区域53、54优选以转动轴线19为基准沿轴向直接彼此邻接。

现在，第一径向轴承43在第一区域53中、而第二径向轴承44在第二区域54中安装在第一支承凸起36上。就此来说，内圈45具有比内圈46大的直径。优选地，径向轴承43和44沿径向一样大，从而类似于内圈45和46，外圈47具有比外圈48大的直径。当然，径向轴承43和44然而可以被这样选择，即，在内圈45与46之间的直径差不同于外圈47与48的直径差。例如在此，内圈45和46被设计为具有不同的直径，而外圈47和48具有相同的直径。

图4再次在剖视图中示出车桥传动设备1的第二个实施方式。原则上参考前面的实施方式并且下面仅说明区别。区别在于，支承单元42的径向轴承43和44从现在起被以彼此串联的方式布置。替代地也可能的是，径向轴承43和44以X型布置结构来布置、或再次——如上所述地——径向轴承43和44作为固定轴承和浮动轴承的一种设计方案。而下面确切说明的是串联布置结构。然而该实施方式也可以转用于X型布置结构和作为固定轴承和浮动轴承的设计方案。

类似于车桥传动设备1的第一个实施方式布置第一径向轴承43。相应地，该第一径向轴承的内圈45安装在第一支承凸起36上。优选地沿轴向，该第一径向轴承一方面支撑在中央拱曲部40上、另一方面支撑在轴向支承凸起50上。然而在第二径向轴承44方面则不同。该第二径向轴承的内圈45安装在冠齿轮13或第一输出轴7的外支承面55上。也就是说第一径向轴承43接合到冠齿轮13或输出轴7中，第二径向轴承44围绕冠齿轮13或输出轴7。因此，第一支承凸起36可以更短地形成并且具有统一的直径。也可以取消固定件51。

第二径向轴承44一方面接合在冠齿轮13或输出轴7上，另一方面直接接合在传动设备壳体16、特别是两个壳体部件22和23上。轴向支承凸起52从现在起由冠齿轮13或输出轴7的靠置肩部形成。这一点又可以借助于直径变化显示出。为了将第二径向轴承44沿轴向相对于传动设备壳体16至少向外紧固，传动设备壳体16同样具有轴向支承凸起56。该轴向支承凸起优选地既形成在第一壳体部件22上、又形成在第二壳体部件23上。第二径向轴承44现在以转动轴线19为基准沿轴向观察位于轴向支承凸起52和轴向支承凸起56之间。特别优选地，其一方面持久地贴靠在轴向支承凸起52上、另一方面持久地贴靠在轴向支承凸起56上。

图5示出车桥传动设备1的第三个实施方式的第一变型方案。在此仍示出根据前面的实施方式的示意性横剖面图。类似于前述第二个实施方式设计支承单元42。然而也可以应用根据第一个实施方式的支承单元42。就此来说参考前面的实施方式。下面仅说明与前两个实施方式的区别。区别在于，冠齿轮13和15、因此转动轴线19和20不是彼此平行地延伸，而是彼此成角度。

这表示，转动轴线19和20另外与转动轴线17和18在交点33和34中相交，其中，交点33和34可以重合。完全是一般性地说，转动轴线19和20分别与两个转动轴线17和18相交。转动轴线19和20可以附加地彼此相交或替代地彼此错开布置，特别是彼此平行隔开。在这里显示的第一变型方案中，转动轴线19和20相交。在此，转动轴线19和20分别以相同的角度与车桥平面21或接触平面24成角度，从而与接触平面24垂直并且接纳转动轴线17和18的平面用作用于转动轴线19和20的对称平面。

在图6中示出第三个实施方式的第二变型方案。在此示出车桥传动设备的剖视图，亦即以转动轴线17和18为基准的纵剖视图。剖面平面在此被这样选择，即，视线方向朝向第一壳体部件22。明确地参考前面的实施方式。对此补充地，在这里现在可以明确地看到，冠齿轮传动机构6和9的冠齿轮12和14被布置在支承元件35的对置侧上。为此，第二输入轴4——如上所述地——穿过支承元件35，第二输入轴在此特别穿过通孔41。配备有车桥传动设备1的机动车的行驶方向通过箭头57表明。

附加或替代于上述的第一变型方案——在第一变型方案中转动轴线19和20相对于车桥平面成角度，现在可以提出，转动轴线19和20还沿以转动轴线17和18为基准的轴向彼此偏置。例如为此这样构造冠齿轮传动机构6和9，即，存在不同于90°的锥角。在前述的实施方式和第一变型方案中与此相反地，锥角优选等于90°。由转动轴线19和20沿轴向彼此错位而得到两个彼此隔开的交点33和34。

所述的车桥传动设备1能实现非常紧凑的设计方案。在以下情况下尤其如此：在输入轴2、4的背对车桥传动设备1的一侧上布置有另一传动机构、特别是差速器、优选车桥差速器。因此，车桥传动设备1仅用于一方面在第一输入轴2与第一输出轴7之间建立持久的作用连接、另一方面在第二输入轴4与第二输出轴10之间建立持久的作用连接。

Claims (12)

1.一种用于机动车的车桥传动设备(1)，所述车桥传动设备包括：第一输入轴(2)、第二输入轴(4)、第一输出轴(7)和第二输出轴(10)，其中，第一输入轴(2)与第一输出轴(7)借助于第一冠齿轮传动机构(6)持久地耦合，第二输入轴(4)与第二输出轴(10)借助于第二冠齿轮传动机构(9)持久地耦合，

其特征在于，

第一输入轴(2)和第二输入轴(4)彼此同轴布置，第一输出轴(7)和第二输出轴(10)从相应的冠齿轮传动机构(6，9)出发沿相反的方向延伸，输入轴(2，4)的转动轴线(17，18)被接纳于车桥平面(21)中，与车桥平面(21)垂直的平面与输出轴(7，10)的转动轴线(19，20)分别围成至少75°、最大90°的角，在车桥传动设备(1)的传动设备壳体(16)中布置有固定于传动设备壳体(16)上的支承元件(35)，该支承元件具有第一支承凸起(36)以及第二支承凸起(37)，与第一输出轴(7)刚性连接的第一冠齿轮(13)被支承在第一支承凸起(36)上，与第二输出轴(10)刚性连接的、第二冠齿轮传动机构(9)的第二冠齿轮(15)被支承在第二支承凸起(37)上。

2.根据权利要求1所述的车桥传动设备，其特征在于，两个输入轴(2，4)的转动轴线(17，18)和两个输出轴(7，10)的转动轴线(19，20)位于车桥平面(21)中。

3.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，第一支承凸起(36)朝向传动设备壳体(16)的第一出口(31)的方向伸出或伸入该第一出口中，第二支承凸起(37)朝向传动设备壳体(16)的第二出口(32)的方向伸出或伸入该第二出口中。

4.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，传动设备壳体(16)具有第一壳体部件(22)和第二壳体部件(23)，所述第一壳体部件和第二壳体部件彼此分开地构造并且在接触平面(24)中彼此贴靠，该接触平面位于车桥平面中或平行于该车桥平面。

5.根据权利要求4所述的车桥传动设备，其特征在于，支承元件(35)一方面被固定在第一壳体部件(22)上、另一方面被固定在第二壳体部件(23)上，和/或分别借助于至少一个螺纹件(38)固定，所述至少一个螺纹件的纵向中轴线相对于接触平面(24)成角度和/或与该接触平面垂直。

6.根据权利要求5所述的车桥传动设备，其特征在于，支承元件(35)在接触平面(24)的对置侧上被固定在第一壳体部件(22)上和第二壳体部件(23)上。

7.根据权利要求4所述的车桥传动设备，其特征在于，支承元件(35)在一假想平面的两侧被分别固定在第一壳体部件(22)或第二壳体部件(23)上，所述假想平面与接触平面(24)垂直并且接纳输出轴(7，10)的转动轴线(19，20)与输入轴(2，4)的转动轴线(17，18)之间的交点(33，34)。

8.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，第一输入轴(2)和第二输入轴(4)以及第一输出轴(7)和第二输出轴(10)被分别支承在传动设备壳体(16)上或传动设备壳体中。

9.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，第一输入轴(2)和第二输入轴(4)在冠齿轮传动机构(6，9)的对置侧被支承在传动设备壳体(16)上和/或传动设备壳体中。

10.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，用于支承第一冠齿轮(13)的至少一个支承单元(42)被布置在第一支承凸起(36)上，用于支承第二冠齿轮(15)的第二支承单元(42)被布置在第二支承凸起(37)上；和/或分别借助于固定件(51)沿至少一个方向被紧固。

11.根据权利要求10所述的车桥传动设备，其特征在于，所述固定件(51)是卡环。

12.根据权利要求1或2所述的车桥传动设备，其特征在于，支承元件(35)被构造为一体式的和/或材料统一的。

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