CN109774398A - 具有板簧的尾部臂悬架 - Google Patents

Abstract

一种机动车辆后悬架包括左右尾部连杆，左右尾部连杆在左右尾部连杆各自的前端处安装到车身用于绕横向延伸轴线进行枢转运动。尾部连杆从轴线向后延伸，并且每个尾部连杆在其后端附近连接到轮架。左和右板簧在其各自的前端处紧固到车身并且从其向后延伸到它们各自的尾部连杆旁边并且与它们各自的尾部连杆大致平行。板簧的后端接触它们各自的尾部连杆并且向其施加弹力。

Description

具有板簧的尾部臂悬架

技术领域

本发明涉及一种用于在车身上枢转安装的扭力梁轴，该扭力梁轴具有沿Y轴延伸的扭转部分以及由扭转部分连接并且沿着X轴向后延伸的两个尾部连杆，每个尾部连杆都具有轮架附接区域。

背景技术

在机动车辆中，已知用于车辆车轮的多种悬架。特别地，可以区分主要用于乘用车的单轮悬架和主要用于多用途车辆的后车轴的刚性轴悬架。但除此之外，还存在所谓的半刚性车轴，其中设置在轴两侧的车轮或其车轮支架附接到两个尾部连杆，这两个尾部连杆在车身侧端部以枢转方式连接到车辆簧载结构，通常连接到底盘。通常，在车身侧形成用于轴承衬套的管状衬套。两个尾部连杆通过沿横向延伸的轴桥(有时也称为横梁或扭转模型)连接在一起。后者被设计成弯曲刚性但是扭转屈服，使得当它们的偏转不均匀时它以稳定器的方式在尾部连杆之间传递扭矩。根据轴桥沿尾部连杆的位置，可以区分扭力梁轴(靠近车身端部的轴桥)、连接梁轴(大致位于尾部连杆中间的轴桥)和扭转曲柄轴(远离车身的一端的轴桥)。除了这些半刚性轴之外，其中尾部连杆通过如所述的轴桥连接，所谓的尾部连杆也是已知的，其中尾部连杆没有横向连接并且可以彼此独立地移动。

除了容纳轮架之外，尾部连杆还经常用于弹簧和/或弹簧减震器的支承。根据一种广泛的设计，弹簧座设置在相应的尾部连杆上，该弹簧座可以焊接在例如弹簧板上。相应的弹簧板设置在尾部连杆上方的车身上，并且螺旋弹簧以形状配合的方式保持在两个弹簧板之间。通常，上弹簧板固定在车架的纵梁上。对于弹簧板的相应设置仅存在轻微的构造公差，特别是因为上弹簧板需要至少大致竖直地设置在下弹簧板上方。螺旋弹簧的最大可用设计空间受到尾部连杆和上弹簧板设置在其上的车身部分之间的垂直间距的限制。反过来，这产生了最大弹簧行程或弹簧长度或其绕组匝数的限制。这些限制通常会导致令人不满意的妥协。

从US 8,777,247 B2中已知一种用于机动车辆的车轮悬架装置，其具有扭力梁轴，该扭力梁轴通过枢转轴线承连接到车身。杆状联接装置大致设置在形成在扭力梁轴上的车轮轴承的区域中的任一侧上，扭力梁轴通过该联接装置铰接到横向板簧。横向板簧在两个间隔开的点处连接到车身。

US6,672,605B2示出了一种具有半刚性轴的车轮悬架，其中两个枢转安装在车身上的两个尾部连杆通过轴桥连接。在每个尾部连杆下方设置有板簧，该板簧在端部以枢转的方式连接到车身两侧并且通过夹具在中间区域中紧固到位于其上方的尾部连杆上。

WO2014/003592A1公开了一种具有扭力梁轴的车轮悬架，其中尾部连杆可以与轴桥设计为单件。扭力梁轴相对于车身的附接由两个板簧完成，这两个板簧从尾部连杆或从轴桥延伸到前部并且在前端夹紧到车身。

从US 2,472,291A中已知一种用于缓冲车身以防止侧倾运动的装置。车轴通过对角地延伸到后部的杠杆臂连接到沿横向延伸的扭转弹簧。此外，车轴通过杠杆臂连接到沿横向延伸的板簧堆叠，该板簧堆叠本身连接到车身。在车身侧倾运动的情况下，一方面通过车轴的扭转限制运动以及另一方面通过扭转弹簧的扭转限制运动。

US 1,971,960 A公开了一种后轴悬架，其中后轴在两侧由带有板簧堆叠的弹簧夹支承。板簧堆叠以Hotchkiss悬架的方式连接到车架的纵梁。邻近车轴，上升连接臂铰接到相应的板簧堆叠，该板簧堆叠又铰接到在纵向方向上延伸的杆。两个杠杆通过沿横向延伸的扭转弹簧连接在一起。

DE 10 2009 028 540 A1示出了一种车辆中的后轮悬架的扭力梁轴，该扭力梁轴在车辆的每一侧从行进方向看具有板簧和尾部连杆以及与尾部连杆连接在一起的横梁。板簧在每种情况下在端部以枢转方式连接到车身。整体为U形的横梁在车辆的每一侧具有指向行进方向的一个梁臂，使得梁臂与通过非强制锁定而紧固到它们的板簧一起形成尾部连杆。

鉴于所示的现有技术，其中车轮通过尾部连杆连接到车身的车轴悬架仍然留有很大的改进空间。

发明内容

本发明所要解决的问题是提供一种具有优化悬架的尾部连杆轴或半刚性轴。

根据本发明，该问题通过具有权利要求1的特征的车轮悬架解决，而从属权利要求涉及本发明的有利实施例。

应该指出的是，以下描述中单独提到的特征和措施可以以任何技术上有意义的方式彼此组合，并且指定本发明的其他实施例。该描述特别地结合附图来表征和指定本发明。

本发明提供一种具有沿X轴向后延伸的两个尾部连杆的车轮悬架，能够围绕枢转轴线枢转的每个尾部连杆至少间接地安装在车身上。特别地，这可以是用于诸如卡车、运输车或乘用车的机动车辆的车轮悬架。但是，例如拖车的应用也是可能的。所有对车辆的X轴、Y轴和Z轴的引用都适用在此处和下面的正确安装状态。尾部连杆沿X轴延伸到后部(即，与行进方向相反)。尾部连杆不一定平行于X轴，而是可以至少部分地相对于它倾斜。特别地，尾部连杆可以是弯曲的和/或完全或局部成角度的。例如，尾部连杆可以形成为成形的金属板部件或铸造金属部件，但是也可以由纤维复合材料形成。每个尾部连杆可以制成单件或由连接在一起的多个件组成。如下面将进一步解释的，尾部连杆也可以连接在一起。每个尾部连杆直接或间接地(即通过插入元件)枢转安装在车身上。以这种方式，产生枢转轴线，该枢转轴线通常平行于Y轴(横向轴)延伸并且对于两个尾部连杆是相同的。然而，尾部连杆可围绕不平行于Y轴延伸的不同枢转轴线枢转的配置也是可能的。在此上下文中，术语“车身”用作车身、底盘和辅助车架或副车架(如果适用的话)的总称。通常，尾部连杆安装在车辆的底盘上。安装可以通过如悬架领域已知的弹性轴承(例如橡胶-金属轴承)进行。

尾部连杆的每个都具有轮架附接区域，轮架附接区域用于附接轮架，轮架又用于保持车辆的车轮。相应的尾部连杆设计用于引导轮架相对于车身的枢转。通常，轮架附接区域位于尾部连杆的后部，例如位于其后三分之一。在轮架附接区域中，用于轮架的单独制造的固定装置可以连接到尾部连杆。通常，轮架刚性地连接到尾部连杆，但是在本发明的上下文中，例如也可以设想铰接连接。然而，也可以设想，轮架与尾部连杆设计为单件，使得轮架附接区域是尾部连杆进入轮架的区域。

尾部连杆可以具有用于附接减震器的固定装置，该固定装置可以焊接到例如尾部连杆的侧面上，或者当尾部连杆由纤维复合材料制成时该固定装置可以与尾部连杆形成为单件。

此外，车轮悬架包含用于相对于车身悬挂尾部连杆的两个板簧。可以将尾部连杆以及轮架和设置在其上的车轮与车辆的非簧载质量相关联，同时将附接尾部连杆的车身与簧载质量相关联。基于相应板簧的弹性变形(或者更确切地说，弯曲或屈曲)，在尾部连杆相对于车身的向上枢转运动的情况下，板簧用于实施弹力，因而产生恢复力(或恢复扭矩)。每个板簧可以与一个尾部连杆相关联(反之亦然)，即通常一个板簧设置成向一个尾部连杆施加弹力。相应的板簧可以是直的或者在松弛状态下至少部分是弯曲的。尽管优选使用单个板簧，但是在本发明的上下文中可以想到的是，相应的板簧是板簧堆叠的一部分。

根据本发明，每个板簧在其前端的紧固区域中紧固到车身，使得它不能围绕车辆横轴(Y)相对于车身枢转(或能够仅以非常小的角度枢转)。也就是说，相应的板簧相对于车身在前端固定而不是两端都固定。相应的紧固区域可以特别对应于板簧的第一端部区域。紧固通常至少部分地基于强制锁定，但是至少还可以存在非强制锁定和/或整体结合连接。紧固使得板簧在紧固区域中相对于车身至多可以偏转或枢转(围绕车辆横轴)到有限的程度或者至少限制板簧相对于车身枢转的能力。可以存在一定的枢转能力，例如由于弹性轴承的紧固，但是这被限制在例如总体上小于30°或小于20°的角度范围内。在这种情况下，还可以提到可旋转地弹性紧固件。特别地，有限的枢转能力意味着恢复扭矩可以由于车身而作用在板簧上的紧固区域中，从而防止后者的任何旋转。

板簧以力传递的方式接合到尾部连杆距离紧固区域向后一定距离的联接区域中。联接用于力传递且不需要以紧固的形式存在；例如，联接也可以是板簧在一侧抵靠尾部连杆的支承。当然，也可以通过插入元件间接地产生联接，该插入元件例如被紧固到板簧或尾部连杆。当然，这里设计的联接使得在尾部连杆的枢转运动时弯矩施加在板簧上。这又是由于板簧在紧固区域中相对于车身枢转的能力有限。也就是说，在紧固区域中，板簧不能跟随尾部连杆的运动，而在联接区域中，板簧与尾部连杆连接，板簧跟随尾部连杆运动。联接区域通常对应于板簧的与上述第一端部区域相对的第二或向后(相对于车辆纵轴或X轴)端部区域。在紧固区域和联接区域之间，板簧通常以自支承的方式被引导，即它不与那里的其他部件接触。

尾部连杆相对于车身的悬挂优选地仅由板簧提供，从而省去了诸如螺旋弹簧的其他弹簧元件。另外，在本发明的上下文中可以使用另外的弹簧元件，尽管这些弹簧元件可以相对较小和/或重量轻，因为它们仅仅补充板簧的作用。

与使用螺旋弹簧相比，通过板簧的相应尾部连杆的悬挂允许设计空间大大减小。这特别适用于垂直设计空间。与使用螺旋弹簧的现有技术中的设计相比，因此不需要在弹簧行程或弹簧长度方面做出妥协。关于板簧的定位，存在比螺旋弹簧更大的宽容度，螺旋弹簧通常必须设置在纵梁下方并且至少近似垂直地定向。在某些情况下，板簧的制造成本也可能低于具有相当性能的螺旋弹簧的制造成本。仅在一侧将板簧紧固到车身上也是一个优点，这种固定允许板簧在设计上比在例如双侧固定的情况下更短，其将在中间区域中联接到尾部连杆。此外，通过单侧紧固简化了车轮悬架的机械布局和组装。板簧的位置可以更自由地选择，因为它不需要定位成如在双侧紧固的情况下使得其后端可以附接到车身的足够稳定的区域。与双面紧固的情况相比，在联接区域中实现更大的运动自由度也更容易，从而可以实现更大的弹簧路径。此外，在轮架下方有更多的垂直设计空间，并且因此具有更大的离地间隙。

优选地，尾部连杆通过沿Y轴延伸的轴桥连接在一起作为半刚性轴的一部分。也就是说，车轮悬架具有半刚性轴，该半刚性轴又包含尾部连杆和轴桥。与通常的半刚性轴一样，轴桥优选地是弯曲刚性的，但是至少部分地产生扭转屈服，而尾部连杆优选地对弯曲和扭转是刚性的。在任何情况下，轴桥用于在由于扭转引起的不均匀偏转的情况下产生恢复力或恢复扭矩，通过恢复力或恢复扭矩限制了不均匀偏转以及因此车身的可能的侧倾运动受到限制。轴桥沿车辆的Y轴(横向轴线)延伸。它可以至少部分地与Y轴平行延伸，但是它也可以至少部分地与Y轴成一角度，即它可以是直的(如尾部连杆)，但也可以是至少部分弯曲的和/或成角度。轴桥可以由金属(例如钢)制成，作为成形的金属板件或管状型材，但也可以考虑由纤维复合材料等制造。特别地，轴桥可以至少部分地与尾部连杆一起制成单件，例如通过初级成形或再成形。

通常，半刚性轴可以设计为扭转曲柄轴、联接梁轴或扭力梁轴。在扭转曲柄轴的情况下，轴桥连接到尾部连杆的后端附近(大致在轮架附接区域的高度处)。在联接梁轴的情况下，轴桥连接到尾部连杆的中间区域，而对于扭力梁轴，它连接到尾部连杆的前端附近(大致在枢转轴线的高度处)。轴桥不需要连接到相应的尾部连杆的前端，而是相应的尾部连杆的前部可以进一步延伸到超过轴桥。用于将尾部连杆枢转附接到车身的一个或多个轴承可以设置在尾部连杆本身上或者在轴桥上。或者，半刚性轴可以通过在车身上单独制造的连接臂安装，这些臂例如连接到轴桥或尾部连杆并且沿X轴延伸到前部。

优选地，至少一个板簧在枢转轴线的区域中紧固到车身。也就是说，紧固区域设置在枢转轴线的区域中，反之亦然。紧固区域可以设置例如(在Y方向上)到枢转轴承的侧面，通过该枢转轴承将相应的尾部连杆连接到车身。还可以修改用于尾部连杆的枢转安装的橡胶-金属衬套的内套筒，从而其用于板簧的紧固。在此处和下文中参考“至少一个板簧”或“至少一个尾部连杆”，这优选地指的是两个板簧或两个尾部连杆，因为车轮悬架优选地在设计上是对称的。

如上所述，例如在可旋转弹性连接的情况下，可以限制板簧相对于车身枢转的能力。根据另一优选实施例，至少一个板簧在紧固区域中可旋转地固定地紧固到车身。通常，这意味着板簧刚性地紧固到车身。例如，为此目的，板簧的一端可以夹紧在车身上。此外，一个或多个连接螺栓也可以穿过板簧。通常，刚性连接可以通过强制锁定、非强制锁定和/或整体结合来实现。

根据一个实施例，至少一个板簧沿X轴延伸。在这种情况下，它也可以称为纵向板簧。这包括它可以完全或部分地与X轴成一定角度地延伸，即例如相对于它整体倾斜或者具有弯曲或成角度的形状。但它也可以特别至少主要与X轴平行。在任何情况下，沿X轴的延伸是有利的，因为即使对于相对长的板簧，在垂直方向(沿着Z轴)上仅需要很小的设计空间。特别地，在所述实施例中，板簧可以沿着尾部连杆延伸。

联接区域的位置可以选择不同。这里，相应的板簧的有效长度(即，主要涉及弹性变形的部分)由紧固区域和联接区域之间的间隔确定。通常，联接区域设置在尾部连杆的后半部分或后三分之一中。特别地，优选的是，至少一个板簧在轮架附接区域的区域中联接到尾部连杆。以这种方式，板簧的有效长度最大化，尤其是当紧固区域靠近枢转轴线设置时。如果板簧的有效长度较小，则对于相应的尾部连杆的给定偏转将仅发生板簧的较小变形，使得所述板簧因此需要更硬以产生期望的恢复力。此外，在紧固区域和联接区域中出现的力较大，这在某些情况下可能导致过早磨损，或者结构部件必须更稳定并且因此设计更重。

根据一个优选实施例，至少一个尾部连杆具有用于板簧连接的支承元件，在该支承元件上可移动地引导板簧。支承元件可以设计为与尾部连杆一起制成单件，或者可以单独制造并连接到尾部连杆。板簧在其上可移动地被引导，这通常意味着在板簧的纵向方向上的可移位性。由于可移动性，可以发生长度补偿，这通常是必要的，这是由于在尾部连杆的偏转和回弹期间板簧的变形。支承元件可以形成用于板簧的滑动轴承。作为板簧的可移动或滑动引导的替代方案，板簧也可以例如通过弹性元件连接到尾部连杆。弹性元件可以例如由橡胶构成，并且整体地结合到板簧和尾部连杆。在这种情况下，随着弹性元件的变形将发生所需的长度补偿。

特别地，至少一个板簧可以支承在支承元件的面向上的表面上。换句话说，板簧设置在支承元件上方并且支承在其上。由于尾部连杆部分上的静态力和动态力主要作用于Z轴方向(即垂直方向)并且在这方面仅向上作用，从上方支承(可能辅以侧向引导)就足够了；板簧可以靠在支承元件上，通过弹力和车身重量(以及在车辆操作期间发生的动态力)的平衡而保持与支承元件接触。

如上所述，通过根据本发明的板簧的使用可以使垂直设计空间最小化。根据一个特别优选的实施例，至少一个板簧至少主要沿着Z轴(即，在垂直方向上)设置在尾部连杆的高度处。也就是说，在该实施例中，板簧在垂直方向上相对于尾部连杆完全不突出或仅略微突出。然而，即使在这种极其节省空间的设计中，也可以以与现有技术的螺旋弹簧类似的方式实现完全弹簧效果。板簧通常在Y轴方向上设置在尾部连杆的旁边，但是例如如果尾部连杆设计为空心型材，它也可以设置在尾部连杆内。

利用由弹簧钢制成的板簧可以实现本发明的所有上述益处。然而，车轮悬架可以进一步优化，因为至少一个板簧由复合材料制成。特别地，它可以至少部分地由纤维复合材料组成。这里的纤维复合材料包括其中嵌入如玻璃纤维、碳纤维和/或芳族聚酰胺纤维的纤维以在聚合物基质(例如塑料或合成树脂基质)中增强的所有材料。任选地，可以嵌入或附着不能分类为聚合物或纤维的其他颗粒、层或组分。由于由复合材料制造，相应的板簧以及因此整个车轮悬架可以比由弹簧钢制造的情况更轻。此外，在复合材料的情况下，通过单个初步成形步骤可以实现几乎任何所需的形状。

下面借助于附图中示出的示例实施例更详细地解释本发明的进一步有利的细节和效果，其中：

附图说明

图1示出了根据第一实施例的车轮悬架的俯视图的局部剖视图；

图2示出了图1的车轮悬架的侧视图的局部剖视图；

图3示出了根据第二实施例的车轮悬架的俯视图；

图4示出了根据第三实施例的车轮悬架的俯视图。

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件总是被赋予相同的附图标记，因此它们通常仅被描述一次。

图1和2示出了第一实施例的车轮悬架1的不同视图，该车轮悬架1可以用于例如用于乘用车、运输车或卡车。车轮悬架1用于将车辆后轴的车轮6附接到车身20。

可以看到具有沿X轴向后延伸的两个尾部连杆3的半刚性轴2，该尾部连杆可以形成为例如冲压或其他形状的金属板部件。在前端3.1处，尾部连杆3分别具有衬套插口，衬套插口中压配有橡胶-金属衬套12，因此形成了围绕枢转轴线S在车身20上的枢转安装。两个尾部连杆3通过轴桥4连接在一起，轴桥4大体上平行于Y轴延伸并且以更靠近前端3.1的扭力梁轴的方式设置，而不是以更靠近尾部连杆3的相对后端3.3的方式设置。然而，这应当仅作为示例并且轴桥4也可以例如以更靠近后端3.3的曲柄臂轴的方式设置。轴桥4可以例如形成为U形轮廓或V形轮廓并且可以焊接到尾部连杆3。然而，可选地，尾部连杆3也可以与轴桥4一起由例如纤维复合材料制成单件。

在后端3.3的区域中，每个尾部连杆3具有轮架附接部分3.4，轮架5安装在轮架附接部分3.4上(在此以高度示意性的方式示出)，轮架5也可选地至少部分地形成为与相应尾部连杆3一起制成单件。每个轮架5用于以常规已知的方式可枢转地保持车轮6的轮毂6.1。轴桥4用于在车轮6的不均匀偏转的情况下由于扭转相对于彼此产生恢复力或扭矩，通过恢复力或扭矩限制了不均匀的偏转以及因此车身20的可能的侧倾运动受到限制。在轮架附接部分3.4的区域中，减震器7连接每个尾部连杆3。减震器7的相对/向上端部连接到车身20。

尽管减震器7以传统方式向上延伸并且用于抑制半刚性轴2相对于车身20的不希望的震动或摆动行为，但悬架通过左和右板簧8产生，板簧8沿X轴延伸至尾部连杆3的旁边(相对于Y轴)。每个板簧8的第一或前端8.1在其紧固区域9中固定在车身20。板簧8通过例如装配在车身20上的固定装置21的凹槽中而牢固保持，并且另外可以通过螺栓22固定，该螺栓22穿过凹槽。因此，板簧8的前端8.1在紧固区域9中相对于车身20固定以防止旋转(大致平行于车辆Y轴和/或枢转轴线S的轴线)。在所示的实施例中，紧固在枢转轴线S的区域中执行，更精确地稍微缩回到枢转轴线S的区域的后方。但是，在枢转轴线S的区域和该区域外部的其他位置也可以进行紧固。

在后端8.2处，板簧8以力传递的方式在联接区域10中联接到尾部连杆3。联接区域10优选地设置成邻近轮架附接区域3.4。尾部连杆3包含支承元件11(其可以形成为附接到尾部连杆的单独部件，或者可选地可以与尾部连杆一体地形成)，其为支承板簧8的后端8.2提供表面或支承面。因此，板簧8从上方接触支承元件11的面向上的表面，但是板簧8在其纵向方向上在支承元件11上可移动地自由滑动。支承元件11在此形成用于板簧8的平面支承表面，使得可以在紧固区域9和联接区域10之间进行长度补偿。当相应的尾部连杆3由于轮架5相对于车身的向上运动而偏转时，前端8.1在车身20上的固定和后端8.2与尾部连杆3的连接导致施加在板簧8上的弯矩。该弯矩导致板簧8的弹性弯曲，板簧8的弹性弯曲又导致弹力，通过该弹力，恢复力或恢复扭矩由板簧施加到尾部连杆3。

板簧8可以由弹簧钢制成，但优选地由纤维复合材料制成，由此可以使其重量最小化。如图2中最佳所示，板簧8设置在尾部连杆3的旁边并且位于相对于车辆Z轴大致相等的高度或水平。与现有技术中尾部连杆悬架使用的螺旋弹簧相比，板簧8因此不会相对于尾部连杆3在垂直方向突出。因此，在弹簧尺寸和弹簧行程方面不需要妥协。由于在车身20上仅存在单侧紧固，因此板簧8也可以设计成在纵向方向上(在X轴方向上)相对较短。

图3示出了车轮悬架1的第二实施例的平面图示，其很大程度上对应于第一实施例、共同特征因此将不再进行描述。然而，这里的半刚性轴2形成为联接梁轴，即轴桥4设置在尾部连杆3的中间区域3.2中。

图4示出了根据本发明的车轮悬架1的第三实施例的对应于图1的图示。在对应于尾部连杆轴的该变型中，轴桥(在其它实施例中为附图标记4)被完全取消。在这里需要防止在同一侧上的过度偏转的情况下，例如可以设置稳定器(这里未示出)，其以已知的方式通过扭转在两个尾部连杆3之间传递力。

Claims (20)

1.一种机动车辆后悬架，包含：

左和右尾部连杆，所述左和右尾部连杆在其各自的前端安装在车身上，用于围绕横向延伸轴线进行枢转运动并且从所述轴线向后延伸，每个所述尾部连杆包含邻近其后端的轮架附接区域；以及

左和右板簧，所述左和右板簧在其各自的前端处紧固到所述车身并且从其向后延伸，每个所述板簧的后端接触相应的尾部连杆并且向相应的尾部连杆施加弹力。

2.如权利要求1所述的悬架，还包含连接所述左和右尾部连杆的横向延伸的轴桥。

3.如权利要求1所述的悬架，其中所述板簧大致平行于车辆X轴延伸。

4.如权利要求1所述的悬架，其中所述尾部连杆中的至少一个包含支承元件，相应的板簧在所述支承元件上施加弹力。

5.如权利要求4所述的悬架，其中至少一个所述板簧接触所述支承元件的面向上的表面。

6.如权利要求1所述的悬架，其中至少一个所述板簧设置在相应的尾部连杆旁边。

7.如权利要求1所述的悬架，其中所述至少一个板簧设置在相应的尾部连杆的外侧。

8.一种机动车辆，包含：

非簧载主体；

左和右尾部连杆，所述左和右尾部连杆在其各自的前端处安装到所述主体上，用于围绕横向延伸轴线进行枢转运动并且从所述轴线向后延伸，每个所述尾部连杆包含邻近其后端的轮架附接区域；以及

左和右板簧，所述左和右板簧在其各自的前端处紧固到所述主体并且从其向后延伸，每个所述板簧的后端接触相应的尾部连杆并且向相应的尾部连杆施加弹力。

9.如权利要求8所述的机动车辆，还包含连接所述左和右尾部连杆的横向延伸的轴桥。

10.如权利要求8所述的机动车辆，其中所述板簧大致平行于车辆X轴延伸。

11.如权利要求8所述的机动车辆，其中所述尾部连杆中的至少一个包含支承元件，相应的板簧施加弹簧力到所述支承元件。

12.如权利要求11所述的机动车辆，其中至少一个所述板簧接触所述支承元件的面向上的表面。

13.如权利要求8所述的机动车辆，其中至少一个所述板簧设置在相应的尾部连杆旁边。

14.如权利要求8所述的机动车辆，其中至少一个所述板簧设置在相应的尾部连杆的外侧。

15.一种机动车辆后悬架，包含：

左和右尾部连杆，所述左和右尾部连杆安装在车身上，用于围绕横向延伸轴线进行枢转运动并且从所述轴线向后延伸，每个所述尾部连杆在邻近其后端处附接到轮架；以及

左和右板簧，所述左和右板簧在它们各自的前端处紧固到所述车身并且从其向后延伸，所述左和右板簧的后端接触相应的尾部连杆并且向相应的尾部连杆施加弹力。

16.如权利要求15所述的悬架，还包含连接所述左和右尾部连杆的横向延伸的轴桥。

17.如权利要求15所述的悬架，其中所述板簧大致平行于车辆X轴延伸。

18.如权利要求15所述的悬架，其中所述尾部连杆中的至少一个包含支承元件，相应的板簧施加弹力到所述支承元件。

19.如权利要求18所述的悬架，其中至少一个所述板簧接触所述支承元件的面向上的表面。

20.如权利要求15所述的悬架，其中至少一个所述板簧设置在相应的所述尾部连杆的外侧。