CN109630296B - 内燃机的控制装置及控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种内燃机的控制装置及控制方法。内燃机的控制装置具备处理电路，该处理电路构成为执行抖动控制处理和怠速时限制处理，所述抖动控制处理是如下处理：操作燃料喷射阀，以将多个气缸中的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸，并将多个气缸中的另外的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸，所述怠速时限制处理是如下处理：在内燃机怠速时，与非怠速时相比，减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。

Description

内燃机的控制装置及控制方法
技术领域
本公开涉及搭载于车辆的内燃机的控制装置及控制方法。
背景技术
例如，在日本特开2004-218541号公报中记载了一种控制装置，在存在催化剂装置(排气净化装置)的升温要求的情况下，该控制装置执行使一部分气缸成为空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸并使剩余气缸成为空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸的抖动(dither)控制。
在执行如上所述的抖动控制的情况下，会因通过稀燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩比通过浓燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩小而导致内燃机的曲轴的旋转变动变大。因而，尤其是在怠速时这样的用户容易感觉到内燃机的振动时执行抖动控制的情况下，可能会给用户带来违和感。
发明内容
以下，对本公开的例子进行记载。
例1.提供一种搭载于车辆的内燃机的控制装置。内燃机具备构成为对从多个气缸排出的排气进行净化的排气净化装置和在所述多个气缸分别设置的多个燃料喷射阀。所述控制装置具备构成为执行抖动控制处理和怠速时限制处理的处理电路。所述抖动控制处理是如下处理：操作所述燃料喷射阀，以将所述多个气缸中的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸，并将所述多个气缸中的另外的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸。所述怠速时限制处理是如下处理：在所述内燃机怠速时，与非怠速时相比，减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在怠速时，与非怠速时相比，用户更容易感觉到内燃机的振动。于是，通过怠速时限制处理，在怠速时，与非怠速时相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，由此减小通过稀燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩与通过浓燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩之差的绝对值。由此，能够抑制因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例2.在上述例1的控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，与怠速时且所述车辆行驶时相比，减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在车辆停车时，与车辆行驶时相比，行驶噪声变小等，所以用户容易感觉到内燃机的振动。于是，通过在怠速时限制处理中包括在车辆停车时与车辆行驶时相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理，能够抑制在车辆停车时因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例3.在上述例1或例2的控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述车辆的变速装置处于D档的情况下与所述车辆的变速装置处于N档的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
即使在车辆停车时，在变速装置处于D档的情况下，与处于N档的情况相比，内燃机10的振动也容易经由曲轴向车体传递，因此用户容易感觉到内燃机的振动。于是，在怠速时限制处理中包括在车辆停车时在变速装置处于D档的情况下与变速装置处于N档的情况相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理。由此，不会在变速装置处于N档的情况下过度减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，而能够抑制在变速装置处于D档的情况下因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例4.在上述例1～例3中的任一控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在内燃机的温度低的情况下，与内燃机的温度高的情况相比，燃料的燃烧会变得不稳定，内燃机的摩擦会变大等，所以旋转变动容易变大，因此用户容易感觉到内燃机的振动。于是，在怠速时限制处理中包括在内燃机的温度低的情况下与内燃机的温度高的情况相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理。由此，不会在内燃机的温度高的情况下过度减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，而能够抑制在内燃机的温度低的情况下因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例5.在上述例1～例4中的任一控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在内燃机的转速低的情况下，与内燃机的转速高的情况相比，通过稀燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩与通过浓燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩之差容易成为旋转变动而表面化，因此用户容易感觉到内燃机的振动。于是，在怠速时限制处理中包括在转速低的情况下与转速高的情况相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理。由此，不会在内燃机的转速高的情况下过度减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，而能够抑制在内燃机的转速低的情况下因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例6.在上述例1～例5中的任一控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在内燃机的温度低的情况下，与内燃机的温度高的情况相比，燃料的燃烧会变得不稳定，内燃机的摩擦会变大等，所以旋转变动容易变大，因此用户容易感觉到内燃机的振动。于是，在怠速时限制处理中包括在内燃机的温度低的情况下与内燃机的温度高的情况相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理。由此，不会在内燃机的温度高的情况下过度减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，而能够抑制在内燃机的温度低的情况下因抖动控制处理而给用户带来违和感。
例7.在上述例1～例6中的任一控制装置中，所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
在内燃机的转速低的情况下，与内燃机的转速高的情况相比，通过稀燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩与通过浓燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩之差容易成为旋转变动而表面化，因此用户容易感觉到内燃机的振动。于是，在怠速时限制处理中包括在转速低的情况下与转速高的情况相比减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值的处理。由此，不会在内燃机的转速高的情况下过度减小稀燃烧气缸中的空燃比与浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值，而能够抑制在转速低的情况下因抖动控制处理而给用户带来违和感。
附图说明
图1是示出一实施方式的内燃机及其控制装置的图。
图2是示出图1的控制装置所执行的处理的一部分的框图。
图3是示出图1的控制装置所执行的要求值输出处理的顺序的流程图。
图4是示出确定怠速时的限制值的映射数据的图。
图5是例示抖动修正要求值的推移的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图对搭载于车辆的内燃机的控制装置的一实施方式进行说明。
在图1所示的内燃机10的进气通路12设置有节气门14。从进气通路12吸入的空气向各气缸的燃烧室16流入。在气缸#1～#4分别设置有喷射燃料的燃料喷射阀18和产生火花放电的点火装置20。在燃烧室16中，空气与燃料的混合气用于燃烧，用于燃烧后的混合气作为排气向排气通路22排出。在排气通路22设置有具有氧吸藏能力的三元催化剂24。
在内燃机10的曲轴26连结有例如交流发电机、车载空调装置等辅机类30。另外，在曲轴26连接有变速装置32，变速装置32的输出轴34连结于驱动轮。
变速控制装置40控制变速装置32。详细而言，变速控制装置40基于档位传感器46的输出信号来执行将变速装置32选择性地切换为从曲轴26向输出轴34传递动力的传递状态和切断动力传递的切断状态。变速控制装置40具备CPU42及ROM44，通过CPU42执行存储于ROM44的程序来执行上述切换控制。
控制装置50控制内燃机10。详细而言，控制装置50为了控制内燃机10的控制量(转矩、排气成分等)而操作节气门14、燃料喷射阀18、点火装置20等内燃机10的操作部。此时，控制装置50参照由在三元催化剂24的上游侧设置的空燃比传感器60检测的空燃比Af、曲轴角传感器62的输出信号Scr、由空气流量计64检测的吸入空气量Ga、由水温传感器66检测的内燃机10的冷却水的温度(水温THW)。另外，控制装置50参照由车速传感器68检测的车速SPD、由加速器操作量传感器72检测的加速器踏板70的踩踏量(加速器操作量ACCP)。控制装置50具备CPU52、ROM54及RAM56，通过CPU52执行存储于ROM54的程序来执行上述控制量的控制。
图2示出通过CPU52执行存储于ROM54的程序而实现的处理的一部分。
怠速转速处理M10是如下处理：在内燃机10怠速时，为了通过反馈控制将转速NE调整成目标转速NE*，设定节气门14的开口度的指令值，并将与该指令值相应的操作信号MS1向节气门14输出。在此，怠速时是指加速器踏板70被释放的状态，在本实施方式中，在加速器操作量ACCP为零的情况下CPU52判定为是怠速时。另外，目标转速NE*在判定为车辆处于行驶中的情况下设定为比判定为车辆处于停车中的情况大的值。在车速SPD为规定速度Sth以下的情况下判定为车辆处于停车中，在车速SPD比规定速度Sth大的情况下判定为车辆处于行驶中。另外，目标转速NE*在辅机类30向曲轴26施加的负荷转矩大的情况下设定为比该负荷转矩小的情况大的值。
点火正时操作处理M12是向点火装置20输出操作信号MS3来操作点火装置20的点火正时的处理。点火正时原则上设定为MBT(Minimum advance for the Best Torque：最佳转矩的最小提前量)，但在会产生爆震的情况下等与MBT相比向延迟侧设定。另外，在怠速时，原则上，通过与MBT相比向延迟侧设定预定量以上，来使得能够通过点火正时的操作而进行迅速的转矩调整。
基础喷射量算出处理M14是基于根据曲轴角传感器62的输出信号Scr算出的转速NE和吸入空气量Ga，来算出基础喷射量Qb的处理。基础喷射量Qb是用于通过开环控制将燃烧室16中的混合气的空燃比调整成目标空燃比的操作量，即开环操作量。
目标值设定处理M16是设定用于将燃烧室16中的混合气的空燃比控制成上述目标空燃比的反馈控制量的目标值Af*的处理。
反馈处理M18是算出用于通过反馈控制将作为反馈控制量的空燃比Af调整成目标值Af*的操作量即反馈操作量KAF的处理。在本实施方式中，将目标值Af*与空燃比Af之差向比例要素、积分要素及微分要素分别输入，算出比例要素的输出值、积分要素的输出值及微分要素的输出值之和，作为基础喷射量Qb的修正比率δ。反馈操作量KAF是“1+δ”。
反馈修正处理M20是通过对基础喷射量Qb乘以反馈操作量KAF来修正基础喷射量Qb从而算出要求喷射量Qd的处理。
要求值输出处理M22算出并输出使用于燃烧的混合气的空燃比在气缸间不同的抖动控制所要求的喷射量修正的值即抖动修正要求值α。不过，以使从内燃机10的气缸#1～#4分别排出的排气整体的成分与在气缸#1～#4的全部中将用于燃烧的混合气的空燃比设定为目标空燃比时的该成分相同的方式，设定各气缸中的燃料喷射量。在此，在本实施方式的抖动控制中，将第1气缸#1～第4气缸#4中的1个气缸设定为混合气的空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸，将剩余3个气缸设定为混合气的空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸。并且，将浓燃烧气缸中的喷射量设定为上述要求喷射量Qd的“1+α”倍，将各稀燃烧气缸中的喷射量设定为要求喷射量Qd的“1-(α/3)”倍。根据稀燃烧气缸和浓燃烧气缸的上述喷射量的设定，如果向气缸#1～#4分别填充的空气量相同，则能够使从内燃机10的气缸#1～#4排出的排气整体的成分与在气缸#1～#4的全部中将用于燃烧的混合气的空燃比设定为目标空燃比时的该成分相同。此外，根据上述喷射量的设定，如果向气缸#1～#4分别填充的空气量相同，则在气缸#1～#4中用于燃烧的混合气的燃空比的平均值的倒数成为目标空燃比。此外，燃空比是指空燃比的倒数。
修正系数算出处理M24是对“1”加上抖动修正要求值α而关于浓燃烧气缸算出要求喷射量Qd的修正系数的处理。抖动修正处理M26是通过对要求喷射量Qd乘以修正系数“1+α”来算出相对于设定为浓燃烧气缸的气缸#w的喷射量指令值Q*的处理。在此，“w”是指“1”～“4”中的任一者。
相乘处理M28是使抖动修正要求值α成为“-1/3”倍的处理，修正系数算出处理M30是对“1”加上相乘处理M28的输出值而关于稀燃烧气缸算出要求喷射量Qd的修正系数的处理。抖动修正处理M32是通过对要求喷射量Qd乘以修正系数“1-(α/3)”来算出相对于设定为稀燃烧气缸的气缸#x、#y、#z的喷射量指令值Q*的处理。在此，“x”“y”“z”是“1”～“4”中的任一者，且“w”“x”“y”“z”互不相同。
喷射量操作处理M34基于抖动修正处理M26输出的喷射量指令值Q*，生成相对于设定为浓燃烧气缸的气缸#w的燃料喷射阀18的操作信号MS2并向该燃料喷射阀18输出，以使从该燃料喷射阀18喷射的燃料量成为与喷射量指令值Q*相应的量的方式操作燃料喷射阀18。另外，喷射量操作处理M34基于抖动修正处理M32输出的喷射量指令值Q*，生成相对于设定为稀燃烧气缸的气缸#x、#y、#z的燃料喷射阀18的操作信号MS2并向该燃料喷射阀18输出，以使从该燃料喷射阀18喷射的燃料量成为与喷射量指令值Q*相应的量的方式操作燃料喷射阀18。
图3示出要求值输出处理M22的顺序。图3所示的处理通过CPU52例如以预定周期反复执行存储于ROM54的程序来实现。此外，以下，利用开头标注了“S”的数字来表现步骤编号。
图3所示的一系列处理中，CPU52首先判定产生了三元催化剂24的预热要求和产生了硫中毒恢复处理的执行要求中的至少一方是否成立(S10)。三元催化剂24的预热要求例如在从内燃机10的启动时间点起的吸入空气量Ga的累计值InGa为第1规定值Inth1以上的条件(A)和累计值InGa为第2规定值Inth2以下且水温THW为预定温度THWth以下的条件(B)均成立的情况下产生。此外，条件(A)的成立表示三元催化剂24的上游侧端部的温度为活性温度。另外，条件(B)的成立表示三元催化剂24的整体还未成为活性状态。另一方面，硫中毒恢复处理的执行要求例如在硫中毒量成为预定量以上的情况下产生。在此，CPU52在另外于图3的处理中，在要求喷射量Qd多的情况下与要求喷射量Qd少的情况相比将硫中毒量的增加量算出得多，通过将增加量累计来算出硫中毒量。
CPU52在判定为产生了三元催化剂24的预热要求和产生了硫中毒恢复处理的执行要求中的至少一方成立的情况下(S10：是)，基于水温THW、转速NE及负荷率KL算出抖动修正要求值α(S12)。负荷率KL是表示向燃烧室16内填充的空气量的参数，由CPU52基于吸入空气量Ga算出。负荷率KL是1气缸的每1燃烧循环的流入空气量相对于基准流入空气量之比。在本实施方式中，将基准流入空气量设为使节气门14的开口度成为最大时的1气缸的每1燃烧循环的流入空气量。顺带一提，基准流入空气量也可以根据转速NE而可变地设定。
详细而言，CPU52根据水温THW算出基本值α0，将通过对该基本值α0乘以根据转速NE及负荷率KL设定的修正系数K而得到的值代入抖动修正要求值α。在此，CPU52在水温THW低的情况下与水温THW高的情况相比将基本值α0算出为大的值。这是为了，在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比提高抖动控制处理的升温能力。
另外，在产生了催化剂预热要求的情况下，在内燃机10的动作点没有进入图3所示的比较低的负荷的区域A时，CPU52将修正系数K设为零。这是因为，在区域A以外，即使不执行抖动控制，排气温度也在一定程度上高。另外，在内燃机10的动作点进入区域A的情况下，CPU52根据动作点而在大于0且小于等于1的范围内可变地设定修正系数K。在此，例如，鉴于在转速NE大的情况下与转速NE小的情况相比每单位时间的排气流量大，也可以将修正系数K设定为小的值。另外，例如，鉴于在负荷率KL大的情况下与负荷率KL小的情况相比每单位时间的排气流量大，也可以将修正系数K设定为小的值。
另外，在产生了硫中毒恢复处理的执行要求的情况下，在内燃机10的动作点没有进入负荷比较大的区域B时，CPU52将修正系数K设为0。这是因为，为了在负荷比区域B低的区域中执行硫中毒恢复处理，需要将抖动修正要求值α设为曲轴的旋转变动会给用户带来违和感的水平的值，以使抖动控制的升温能力非常高。此外，在内燃机10的动作点进入区域B的情况下，CPU52根据转速NE及负荷率KL而在大于0且小于等于1的范围内可变地设定修正系数K。
具体而言，CPU52将以转速NE及负荷率KL为输入变量且以修正系数K为输出变量的映射数据存储于ROM54，由CPU52通过映射运算来得到的修正系数K即可。此外，映射数据是指输入变量的离散的值和与输入变量的值分别对应的输出变量的值的组数据。另外，在映射运算中，例如，在输入变量的值与映射数据的输入变量的值中的任一者一致的情况下，将映射数据中的对应的输出变量的值作为运算结果，在不一致的情况下，将通过映射数据中包含的多个输出变量的值的插值而得到的值作为运算结果即可。
接着，CPU52判定是否是怠速OFF的状态(S14)。“怠速OFF”是指内燃机10不是怠速时。CPU52在判定为是怠速时的情况下(S14：否)，基于来自变速控制装置40的档位信息、车速SPD、转速NE及水温THW，通过映射运算求出限制值αLim(S16)。
图4示意性地示出由S16的处理使用的映射数据。此外，映射数据例如存储于ROM54。如图4所示，在本实施方式中，具备在变速装置32处于D档且车速SPD比规定速度Sth高的情况下(以下，称作“D档行驶中”)使用的映射数据、在变速装置32处于D档且车速SPD为规定速度Sth以下的情况下(以下，称作“D档停车中”)使用的映射数据、及在变速装置32处于N档的情况下使用的映射数据。在图4中，记载了D档行驶中用的映射数据的输出变量aij(i＝1～m、j＝1～n)、D档停车中用的映射数据的输出变量bij、N档用的映射数据的输出变量cij。此外，变量“i”不同的输出变量的值是与不同的转速NE对应的值，变量“j”不同的输出变量的值是与不同的水温THW对应的值。
如图4所示，N档用的映射数据的输出变量cij及D档停车中用的映射数据的输出变量bij比D档行驶中用的映射数据的输出变量aij小。这是鉴于如下情况的设定：即使都是怠速时，与车辆行驶时相比，由于在停车时没有行驶噪声等，所以内燃机10的旋转变动容易被用户注意到。另外，D档停车中用的映射数据的输出变量bij比N档用的映射数据的输出变量cij小。这是鉴于如下情况的设定：在变速装置32处于D档的情况下，是能够从曲轴26向输出轴34传递动力的状态等，所以与变速装置32处于N档的情况相比，内燃机10的振动容易经由曲轴26向车体传递，因此，用户容易感觉到内燃机的振动。
另外，如图4所示，与高的水温THW对应的输出变量akt、bkt、ckt设定为比与低的水温THW对应的输出变量aks、bks、cks大的值。这是鉴于如下情况的设定：在水温THW低的情况下，与水温THW高的情况相比，燃料的燃烧会变得不稳定，内燃机10的摩擦会变大等，所以曲轴26的旋转变动容易变大，因此，用户容易感觉到内燃机10的振动。
另外，如图4所示，与低的转速NE对应的输出变量atk、btk、ctk设定为比与高的转速NE对应的输出变量ask、bsk、csk小的值。这是鉴于如下情况的设定：在转速NE低的情况下，与转速NE高的情况相比，通过稀燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩与通过浓燃烧气缸中的燃烧而生成的转矩之差容易成为旋转变动而表面化，因此，用户容易感觉到内燃机10的振动。
基于如上述那样得到的输出变量来求出限制值αLim。此外，在水温THW及内燃机10的动作点相同的情况下，限制值αLim为比通过S12的处理算出的抖动修正要求值α小的值。
返回图3，CPU52判定抖动修正要求值α是否比限制值αLim大(S18)。CPU52在判定为抖动修正要求值α比限制值αLim大的情况下(S18：是)，将限制值αLim代入抖动修正要求值α(S20)。并且，CPU52在S20的处理完成的情况下或者在S18的处理中作出否定判定的情况下输出抖动修正要求值α(S24)。
相对于此，CPU52在判定为是怠速OFF的情况下(S14：是)，将对抖动修正要求值α的最大值αmax加上预定量Δ而得到的值代入限制值αLim(S22)，移向S18的处理。S22的处理是用于使在S24中输出的抖动修正要求值α成为通过S12的处理算出的值的处理。
另一方面，CPU52在判定为没有产生三元催化剂24的预热要求并且也没有产生硫中毒恢复处理的执行要求的情况下(S10：否)，将0代入抖动修正要求值α(S26)，移向S24的处理。
CPU52在S24的处理完成的情况下，暂且结束图3所示的一系列处理。
在此，对本实施方式的作用进行说明。
在产生了三元催化剂24的预热要求或产生了硫中毒恢复处理的执行要求的情况下，CPU52将气缸#1～#4中的1个设定为浓燃烧气缸，将剩余气缸设定为稀燃烧气缸，在三元催化剂24中使从稀燃烧气缸排出的氧与从浓燃烧气缸排出的未燃燃料反应，从而使三元催化剂24升温。此时，若内燃机10成为怠速状态，则CPU52利用限制值αLim限制抖动修正要求值α的大小。由此，在怠速状态下，与不是怠速状态的情况相比，抖动修正要求值α以成为减小倾向的方式受到限制，因此能够抑制曲轴26的旋转变动。
图5例示出本实施方式中的水温THW、怠速状态、变速装置32的档位、转速NE、车速SPD及抖动修正要求值α各自的推移。图5中，为了便于说明，将在S12的处理中算出的抖动修正要求值“K·α0”设为恒定值。
如图5所示，在时刻t2以前，由于内燃机10为怠速状态，所以CPU52将限制值αLim设为比“K·α0”小的值，向小的一侧限制抖动修正要求值α。尤其是，在时刻t1以前，由于变速装置32处于N档且内燃机10为怠速状态，所以CPU52使用N档用的映射数据来运算限制值αLim，在时刻t1以后且时刻t2以前，CPU52使用D档停车中用的映射数据来运算限制值αLim。在此，N档用的映射数据的输出变量cij为比D档停车中用的映射数据的输出变量bij大的值。因此，在转速NE及水温THW相同的情况下，变速装置32处于N档且内燃机10为怠速状态时的限制值αLim成为比在D档停车中的怠速状态时设定的限制值αLim大的值。不过，在图5中，由于在时刻t1的前后除了水温THW发生变化之外转速NE也发生了变化，所以并非直接示出转速NE及水温THW相同时的限制值αLim的大小关系。此外，在图5中，时刻t1之前的转速NE比时刻t1之后的转速NE高，这是因为，在辅机类30向曲轴26施加的负荷转矩相同的情况下，通过怠速转速处理M10，在变速装置32处于N档的情况下与D档停车中的情况相比将目标转速NE*设定得高，等等。
之后，在时刻t3～时刻t4的期间，由于在车速SPD比规定速度Sth高的状态下内燃机10成为怠速状态，所以CPU52使用D档行驶中用的映射数据来运算限制值αLim，并基于此而向小的一侧限制抖动修正要求值α的大小。而且，在时刻t5～时刻t6的期间也是，由于在车速SPD比规定速度Sth高的状态下内燃机10成为怠速状态，所以CPU52使用D档行驶中用的映射数据来运算限制值αLim，并基于此而向小的一侧限制抖动修正要求值α的大小。图5示出了时刻t5～时刻t6的期间内的限制值αLim比时刻t3～时刻t4的期间内的限制值αLim大的情况。这与如下情况对应：D档行驶中的输出变量aij在水温THW高的情况下为比水温THW低的情况下大的值，在转速NE高的情况下为比转速NE低的情况下大的值。
之后，时刻t7～时刻t8的期间示出车辆减速而停车时的怠速状态，时刻t8～时刻t9的期间示出在停车中变速装置32处于D档时的怠速状态，时刻t9～时刻t10的期间示出变速装置32处于N档时的怠速状态。在图5中示出了如下情况：停车前的限制值αLim最大，在停车后变速装置32处于D档时的限制值αLim最小。
根据以上说明的本实施方式，能够进一步获得以下所记载的效果。
(1)在执行着怠速转速处理M10的情况下，通过点火正时操作处理M12，原则上将点火正时与MBT相比向延迟侧设定预定量。在该情况下，与将点火正时设定在MBT附近的情况相比，由点火正时的微小变化引起的内燃机10的转矩的变化量变大，因此转矩变动容易变大。因而，怠速时的点火正时向延迟侧的设定可能会助长曲轴26的旋转变动容易因抖动控制而变大的倾向。因此，在怠速时限制抖动修正要求值α的处理的利用价值尤其高。
<对应关系>
上述实施方式中的事项与上述“发明内容”一栏所记载的事项的对应关系如下。以下，针对“发明内容”一栏所记载的例子的每个编号而示出对应关系。
[1]“排气净化装置”对应于三元催化剂24，“抖动控制处理”对应于抖动修正要求值α比0大时的修正系数算出处理M24、抖动修正处理M26、相乘处理M28、修正系数算出处理M30、抖动修正处理M32、喷射量操作处理M34。“怠速时限制处理”对应于S16～S20、S24的处理。
[2]例2中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4中的“aij>cij、bij”的设定。
[3]例3中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4中的“cij>bij”的设定。
[4]例4中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4的“aks<akt”的设定。
[5]例5中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4的“ask>atk”的设定。
[6]例6中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4的“bks<bkt”的设定和“cks<ckt”的设定。
[7]例7中的“怠速时限制处理”的内容对应于图4的“bsk>btk”的设定和“csk>ctk”的设定。
<其他实施方式>
此外，也可以如以下这样变更上述实施方式的各事项中的至少1个。
“关于怠速时限制处理”
在上述实施方式中，设定为D档停车时用的映射数据的输出变量bij一定比N档用的映射数据的输出变量cij小，但不限于此。例如，D档停车时用的映射数据和N档用的映射数据也可以仅限于内燃机10的一部分动作点而具有彼此相等的输出变量。
在上述实施方式中，针对D档停车时用和N档用而准备了各自的映射数据，但不限于此。例如，也可以使D档停车时用的映射数据与N档用的映射数据相同。即使在该情况下，通常，变速装置32处于N档的情况与处于D档停车时的情况相比，目标转速NE*也被设定得高，因此限制值αLim具有设定为大的值的倾向。
作为D档行驶时用的映射数据，不限于以转速NE及水温THW为输入变量，例如，也可以仅以转速NE及水温THW中的任一个为输入变量。
作为D档停车时用的映射数据，不限于以转速NE及水温THW为输入变量，例如，也可以仅以转速NE及水温THW中的任一个为输入变量。
作为N档用的映射数据，不限于以转速NE及水温THW为输入变量，例如也可以仅以转速NE及水温THW中的任一个为输入变量。
并非必须具备以转速NE及水温THW中的至少一个为输入变量的映射数据。例如，作为D档行驶时用的映射数据，也可以使用以辅机类30向内燃机10施加的负荷转矩为输入变量的映射数据。另外，例如，作为D档停车时用的映射数据，也可以使用以辅机类30向内燃机10施加的负荷转矩为输入变量的映射数据。另外，例如，作为N档用的映射数据，也可以使用以辅机类30向内燃机10施加的负荷转矩为输入变量的映射数据。
而且，不限于使用相对于抖动修正要求值α的限制值αLim，例如也可以设定怠速时用的抖动修正要求值α。这例如能够通过怠速时用的基本值α0的设定来实现。另外，例如也可以通过怠速时用的修正系数K的设定来实现。
“关于抖动控制处理”
在上述实施方式中，通过对根据水温THW而定的基本值α0乘以根据转速NE及负荷率KL而定的修正系数K来算出抖动修正要求值α，但不限于此。例如，也可以将以水温THW、转速NE及负荷率KL为输入变量并以抖动修正要求值α为输出变量的映射数据存储于ROM54，由CPU52通过映射运算来求出抖动修正要求值α。
另外，例如，也可以仅基于转速NE及水温THW这2个参数或负荷率KL及水温THW这2个参数来可变地设定抖动修正要求值α。另外，例如，也可以仅基于转速NE、水温THW及负荷率KL这3个参数中的1个参数来可变地设定抖动修正要求值α。另外，例如也可以取代使用转速NE及负荷率KL作为确定内燃机10的动作点的参数，取代作为负荷的负荷率KL而使用例如作为负荷的加速器操作量。另外，也可以取代转速NE及负荷而基于吸入空气量Ga可变地设定抖动修正要求值α。
基于内燃机的动作点可变地设定抖动修正要求值α本身并非必须的。例如，也可以将用于预热要求的值和用于硫中毒恢复处理的值分别设为单一值。
在上述实施方式中，使稀燃烧气缸的数量比浓燃烧气缸的数量多，但不限于此。例如，也可以使浓燃烧气缸的数量与稀燃烧气缸的数量相同。另外，例如，不限于将全部的气缸#1～#4都设定为稀燃烧气缸和浓燃烧气缸中的任一个，例如也可以将1个气缸的空燃比调整为目标空燃比。而且，在1燃烧循环内若缸内填充空气量相同则燃空比的平均值的倒数成为目标空燃比也不是必须的。例如，在如上述实施方式那样为4个气缸的情况下，若缸内填充空气量相同，则可以是5冲程下的燃空比的平均值的倒数成为目标空燃比，还可以是3冲程下的燃空比的平均值的倒数成为目标空燃比。不过，优选的是，在1燃烧循环中存在浓燃烧气缸和稀燃烧气缸双方的期间至少在2燃烧循环中产生1次以上。换言之，在预定期间内若缸内填充空气量相同则使燃空比的平均值的倒数为目标空燃比时，优选使预定期间为2燃烧循环以下。在此，例如在将预定期间设为2燃烧循环而在2燃烧循环的期间仅存在1次浓燃烧气缸的情况下，若将浓燃烧气缸设为R，将稀燃烧气缸设为L，则浓燃烧气缸和稀燃烧气缸的出现顺序例如成为“R、L、L、L、L、L、L、L”。在该情况下，设置有比预定期间短的1燃烧循环的期间且成为“R、L、L、L”的期间，气缸#1～#4中的一部分为稀燃烧气缸，其他气缸为浓燃烧气缸。不过，在将与1燃烧循环不同的期间内的燃空比的平均值的倒数设为目标空燃比的情况下，优选的是，将内燃机在进气行程中一度吸入的空气的一部分在进气门关闭之前吹回进气通路的量能够忽视。
“关于排气净化装置”
在上述结构中，作为排气净化装置，例示了三元催化剂24，但不限于此。例如，也可以在三元催化剂24的下游具有汽油颗粒过滤器(GPF)。另外，例如也可以取代三元催化剂24而仅具备GPF。不过，在该情况下，在提高抖动控制的升温效果这一方面，优选对GPF赋予氧吸藏能力。
“关于排气的升温要求”
作为升温要求，不限于在上述实施方式中例示的要求。例如，在如“关于排气净化装置”一栏所记载那样具备GPF的情况下，升温要求也可以是为了使GPF捕集到的颗粒状物质燃烧而使GPF的温度上升的要求。顺带一提，在三元催化剂24的下游具备GPF的情况下，也可以通过使从浓燃烧气缸排出的未燃燃料与从稀燃烧气缸排出的氧在三元催化剂24处发生反应，通过该反应热而使三元催化剂24的下游的排气温上升，从而使GPF升温。另外，例如，为了将排气通路22升温以抑制冷凝水向排气通路22的附着，也可以产生基于抖动控制的排气的升温要求。
“关于控制装置”
作为控制装置，不限于具备CPU52和ROM54而执行软件处理的装置。例如，也可以具备对在上述实施方式中执行的软件处理的至少一部分进行处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，控制装置是以下的(a)～(c)中的任一结构即可。(a)具备按照程序来执行上述处理的全部的处理装置和存储程序的ROM等程序存储装置。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序存储装置和执行剩余处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序存储装置的软件处理电路或专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路及1个或多个专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)来执行即可。
“关于内燃机”
内燃机不限于4缸的内燃机，例如也可以是直列6缸的内燃机。另外，例如，内燃机也可以是V型的内燃机等具备对来自不同气缸的排气进行净化的第1排气净化装置和第2排气净化装置的内燃机。
“关于车辆”
车辆不限于仅利用内燃机10来生成车辆的推力的车辆，例如也可以是能够使用内燃机的动力和旋转电机的动力的所谓混合动力车。
“其他”
作为燃料喷射阀，不限于向燃烧室16喷射燃料的阀，例如也可以是向进气通路12喷射燃料的阀。在执行抖动控制时执行空燃比反馈控制并非必须的。

Claims (16)

1.一种内燃机的控制装置，是搭载于车辆的内燃机的控制装置，所述内燃机具备构成为对从多个气缸排出的排气进行净化的排气净化装置和在所述多个气缸分别设置的多个燃料喷射阀，
所述控制装置构成为具备执行抖动控制处理和怠速时限制处理的处理电路，
所述抖动控制处理是如下处理：操作所述燃料喷射阀，以将所述多个气缸中的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸，并将所述多个气缸中的另外的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸，
所述怠速时限制处理是如下处理：在所述内燃机怠速时，与非怠速时相比，减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，与怠速时且所述车辆行驶时相比，减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述车辆的变速装置处于D档的情况下与所述车辆的变速装置处于N档的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
4.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述车辆的变速装置处于D档的情况下与所述车辆的变速装置处于N档的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
5.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
6.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
7.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
8.根据权利要求4所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆行驶时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
10.根据权利要求1～8中任一项所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
11.根据权利要求9所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的温度低的情况下与所述内燃机的温度高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
12.根据权利要求1～8中任一项所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
13.根据权利要求9所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
14.根据权利要求10所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
15.根据权利要求11所述的内燃机的控制装置，
所述怠速时限制处理包括如下处理：在怠速时且所述车辆停车时，在所述内燃机的转速低的情况下与所述内燃机的转速高的情况相比减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
16.一种内燃机的控制方法，是搭载于车辆的内燃机的控制方法，所述内燃机具备构成为对从多个气缸排出的排气进行净化的排气净化装置和在所述多个气缸分别设置的多个燃料喷射阀，所述控制方法包括执行抖动控制处理和执行怠速时限制处理，
所述抖动控制处理是如下处理：操作所述燃料喷射阀，以将所述多个气缸中的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比稀的稀燃烧气缸，并将所述多个气缸中的另外的1个以上的气缸设定为空燃比比理论空燃比浓的浓燃烧气缸，
所述怠速时限制处理是如下处理：在所述内燃机怠速时，与非怠速时相比，减小所述稀燃烧气缸中的空燃比与所述浓燃烧气缸中的空燃比之差的绝对值。
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