JP3304714B2 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のアイド
リング時における排ガス性能を高める内燃機関の排気浄
化装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、ディーゼルエンジン（内燃機関）
を搭載した自動車（車両）では、ディーゼルエンジンの
排気系に主触媒として酸化触媒を設けて、排気ガスに含
まれるＨＣを浄化することが行われている。

【０００３】排気浄化装置に用いられる主触媒の多く
は、エンジンの使用範囲の多くを占める領域に機能する
とのことから中温型が用いられている。こうした触媒
は、同触媒を通過する排気ガスの熱により、活性が始ま
る温度にまで上昇されることにより、活発に酸化反応が
行われる。

【０００４】ところで、こうした触媒で排気ガスを浄化
する構造は、エンジンがアイドル、すなわち極低負荷に
なると、触媒を活性させるのに必要な排気温が確保され
なくなる問題を有している。

【０００５】そこで、実開平４−３７８２６号公報に示
されるように減筒運転を利用して、アイドル時のような
低排気温でも、触媒による排気ガスの酸化を可能とする
ことが提案されている。

【０００６】これは、アイドリング（無負荷）を含む低
負荷時に、複数ある気筒の一部を休止して、残りの気筒
だけを運転（減筒運転）させ、この運転時、稼働してい
る気筒から排出される排気ガスだけを触媒へ導いて、触
媒の活性に必要な排気ガスの温度を確保する技術であ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
一部の気筒を休止する減筒運転は、気筒が休止する分、
全気筒燃焼運転時よりも、動的バランスが悪くなる挙動
を示す。特にエンジン始動時（低水温時）のようなアイ
ドル運転は、回転変動（フリクションなどによる）で起
きる共振により、エンジンの振動は著しい。

【０００８】このため、排気ガスの浄化が可能でも、エ
ンジンからの振動や騒音が多く、確保したい自動車の快
適性が損なわれてしまうおそれがある。そこで、アイド
ル時のエンジン回転数を高めて（アイドルアップ）、共
振を抑えることが考えられる。

【０００９】ところが、アイドル回転数を高めるという
ことは、排気ガスの流量が増加してしまう。これでは、
触媒の能力を有効に用いて、排気ガスのＨＣ成分を酸化
させるのが難しくなり、アイドリング時の排気ガスの浄
化が有効に行えない問題がある。

【００１０】このため、アイドリング時における排ガス
浄化の改善が求められている。本発明は上記事情に着目
してなされたもので、その目的とするところは、アイド
ル時、触媒で排気ガスの浄化が十分に行える内燃機関の
排気浄化装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、燃料と空気との混合気の
周期的な燃焼を継続して行う複数の気筒を有する内燃機
関において、前記燃焼を継続する前記複数の気筒のうち
の少なくとも１つの気筒の排気通路と他の気筒の吸気通
路とを連通する第１ＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路との
連通部分より上流側の前記吸気通路に設けられ、アイド
リング時に前記吸気通路を閉塞することにより、前記他
の気筒への新気の供給を遮断する第２弁と、アイドリン
グ時に前記排気通路を閉塞し前記第１ＥＧＲ通路を開放
することにより、前記少なくとも１つの気筒における前
記燃焼の結果生じた排気を前記第１ＥＧＲ通路を介し、
前記燃焼を行う前記他の気筒の前記吸気通路に供給する
第１弁と、前記他の気筒における前記燃焼の結果生じた
排気を浄化する触媒とを有して、排気浄化装置を構成し
たことにある。

【００１２】すなわち、この請求項１に記載の発明は、
燃料と空気との混合気の周期的な燃焼を継続して行う複
数の気筒を有する内燃機関がアイドル時（極低回転）と
なると、第１弁が作動して、少なくとも１つの気筒の排
気通路を閉塞、第１ＥＧＲ通路を開放させる。また第２
弁により他の気筒への新気の供給が遮断される。

【００１３】すると、少なくとも１つの気筒から排出さ
れた該気筒における燃焼の結果生じた排気ガスは、開放
した第１ＥＧＲ通路を通じて、燃焼を行う他の気筒の吸
気通路に導かれる。ここで、アイドリング時は、燃料に
対する吸込空気量が多く、燃焼した後でも、まだ多くの
酸素を含んでいる。

【００１４】これにより、他の気筒において、排出ガス
を吸込ガスとして用いた燃焼が行われる。そして、この
気筒における燃焼の結果生じた排気ガスが触媒に導かれ
る。

【００１５】このとき、排気ガスは、２つの気筒で続け
て燃焼された後のガスなので排気温はかなり上昇してい
る。しかも、最初の気筒からの排出された排気ガスが、
そのまま後の気筒へ導入されるから、触媒を通過する排
気流量は少ない。

【００１６】そのうえ、新気導入の制限により、少なく
とも１つの気筒からの排気ガス全量は無駄なく他の気筒
に吸込まれるから、触媒で効率よく排気ガスの浄化が行
える。

【００１７】請求項２に記載した発明は、上記目的に加
え、一層、排気ガスの温度を上昇、かつ排気ガスの流量
を低下させるために、請求項１に記載の構成に加え、第
１ＥＧＲ通路と連通する前記少なくとも１つの気筒の吸
気通路と他の気筒の排気通路とを連通する第２ＥＧＲ通
路と、アイドリング時に前記第２ＥＧＲ通路を開放する
開閉弁とを設けたことにある。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図４に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１はエンジン
の排出系統に設けた排気浄化装置の概略構成を示し、同
図中１は、例えばバス、トラックなどの車両に走行用と
して搭載された複数気筒、例えば直列４気筒のディーゼ
ルエンジン（内燃機関）である。

【００１９】このディーゼルエンジン１の第１〜第４の
気筒１ａ〜１ｄには、それぞれ動弁系（吸・排気弁を有
して構成される機構：図示しない）が設けられている。
また各気筒１ａ〜１ｄには、例えば列型，分配型などで
代表されるような燃料噴射装置（図示しない）とつなが
る燃料噴射ノズル２ａ〜２ｄが設けられていて、全気筒
１ａ〜１ｄに対し燃料を、所定の噴射時期に、エンジン
負荷に応じた噴射量で噴射させる構造にしてある。

【００２０】一方、第１の気筒１ａ、第４の気筒１ｄの
吸気側からそれぞれ延びている吸気通路３ａ，３ｄは、
互いに合流して、エアクリーナー（図示しない）につな
がる吸気路４ｂに接続されている。

【００２１】第２の気筒１ｂ、第３の気筒１ｃの吸気側
からそれぞれ延びている吸気通路３ｂ，３ｃも互いに合
流して、同様にエアクリーナー（図示しない）につなが
る吸気路４ａに接続してある。

【００２２】また第１の気筒１ａ、第４の気筒１ｄの排
気側からそれぞれ延びている排気通路５ａ，５ｄ（いず
れも第１排気通路に相当）は、互いに合流して、大気に
開放する主排気通路６に接続されている第２の気筒１
ｂ、第３の気筒１ｃの排気側からそれぞれ延びている排
気通路５ｂ，５ｃ（排気通路）は互いに合流した後、主
排気通路６と合流するように接続してある。そして、排
気通路５ｂ，５ｃが合流する合流部５ｅには、触媒、例
えば酸化触媒７が介装してある。

【００２３】排気通路５ａ（第１の気筒１ａ）の下流側
と吸気通路３ｃ（第３の気筒１ｃ）の上流側との間に
は、例えば吸気通路３ｂを介して、両者間を連通するよ
うにバイパス路８ａ（第１ＥＧＲ通路に相当）が接続さ
れている。

【００２４】また排気通路５ｄ（第４の気筒１ｄ）の下
流側と吸気通路３ｂ（第２の気筒１ｂ）の上流側との間
にも、吸気通路３ｃを介して、両者間を連通するように
バイパス路８ｂ（第１ＥＧＲ通路に相当）が接続されて
いる。

【００２５】これにより、第１の気筒１ａ、第４の気筒
１ｄから排出される排出ガスを、バイパス路８ａ，８ｂ
を通じて、第３の気筒１ｃ、第２の気筒１ｂの吸気側へ
導けるようにしている。

【００２６】なお、本実施形態では、省スペースでバイ
パス路８ａ，８ｂの据え付けが行われるとの配慮から、
バイパス路８ａは第２の気筒１ｂの吸気通路３ｂと交差
する配管構造を採用し、バイパス路８ｂはその交差した
部分３ｅを共用して吸気通路３ｂに連通させる配管構造
を採用してある。

【００２７】これらバイパス路８ａ，８ｂの入口側に
は、バイパス路の入口が閉、排気通路５ａ，５ｄが開と
なるＡ位置（図１に破線で図示）と、バイパス路の入口
が開、排気通路５ａ，５ｄが閉となるＢ位置（図１に実
線で図示）との間を開閉動して流路の切換えを行う、例
えばソレノド駆動式の第１切換弁９ａ，９ｂ（第１弁に
相当）が設けられている。

【００２８】第１切換弁９ａ，９ｂはコントローラー１
０（例えばマイクロコンピュータおよびその周辺回路で
構成されるもの）に接続してある。またこのコントロー
ラー１０には、エンジン負荷を検知する手段、例えば燃
料噴射装置のコントロールラック（アクセル開度に応じ
変位して噴射量を制御するもの：図示しない）のラック
位置を検知するラック位置センサ１１が接続されてい
る。

【００２９】コントローラー１０には、各第１切換弁９
ａ，９ｂの開閉位置を、エンジン負荷が無負荷、すなわ
ちアイドリング時にはＢ位置にし、アイドリング以外の
運転時にはＡ位置にする機能が設定されていて、アイド
リング時のみ各バイパス路８ａ，８ｂを開放させ、アイ
ドリング時以外の運転のときは各バイパス路８ａ，８ｂ
を閉鎖するようにしてある。

【００３０】これにより、アイドリング時にだけ、第１
の気筒１ａ，第４の気筒１ｄからの排気ガスを、他の気
筒である残り半分の気筒、すなわち第２の気筒１ｂ，第
３の気筒１ｃの吸気通路３ｂ，３ｃへ導入させるように
している。

【００３１】また各バイパス路８ａ，８ｂの出口側に
は、バイパス路の出口が閉、吸気通路３ｂ，３ｃが開と
なるＣ位置（図１に破線で図示）と、バイパス路の出口
が開、吸気通路３ｂ，３ｃが閉となるＤ位置（図１に実
線で図示）との間を開閉動して流路の切換えを行う、例
えばソレノイド駆動式の第２切換弁１２ａ，１２ｂ（第
２弁に相当）が設けられている。

【００３２】第２切換弁１２ａ，１２ｂも同様にコント
ローラー１０に接続してある。コントローラー１０に
は、各第２切換弁１２ａ，１２ｂの開閉位置を、エンジ
ン負荷が無負荷、すなわちアイドリング時にはＤ位置に
し、アイドリング以外の運転時にはＣ位置にする機能が
設定されていて、アイドリング時のみ各吸気通路３ｂ，
３ｃへ新気（エアクリーナーから取り込まれる吸入空
気）が入らないようにしている。

【００３３】つまり、アイドル時にだけ、第２の気筒１
ｂ，第３の気筒１ｃへの新気の流入を制限して、４気筒
のうちの半分から排気された排気ガスを残りの気筒へで
きる限り多く戻すようにしてある。具体的には、アイド
ル時、排気温が最も高温、排気流量が最も低下するよ
う、第１，第４の気筒１ａ，１ｄからの排気は全量、第
２，第３の気筒１ｂ，１ｃへ戻る。

【００３４】他方、第２の気筒１ｂ（第１ＥＧＲ路がつ
ながる気筒）の排気通路８ｂの上流側と、同気筒１ｂ以
外の他の気筒、例えば第４の気筒１ｄの吸気通路３ｄの
上流側との間は、両者間を連通するようにバイパス路１
３ａ（第２ＥＧＲ通路に相当）が接続されている。

【００３５】また第３の気筒１ｃ（第１ＥＧＲ路がつな
がる気筒）の排気通路５ｃの上流側と、同気筒１ｃ以外
の他の気筒、例えば第１の気筒１ａの吸気通路３ａの上
流側との間にも、両者間を連通するようにバイパス路１
３ｂ（第２ＥＧＲ通路に相当）が接続されている。

【００３６】これらバイパス路１３ａ，１３ｂには、例
えば常閉型の二方弁で構成される開閉弁１４ａ，１４ｂ
が設けられている。これら開閉弁１４ａ，１４ｂは、コ
ントローラー１０の指令により、アイドリング時にだ
け、開放する設定にしてある。

【００３７】これにより、アイドリング時、二度燃焼さ
れた後の排気ガスの一部を、再び上流側の気筒の吸気側
へ還流させるようにしてある。こうした二度燃焼させる
構造、さらには二度燃焼後の排気ガスの一部を還流させ
る構造によって、アイドリング時、酸化触媒７で排気ガ
スに含まれるＨＣ成分を十分に酸化させるようにしてい
る。

【００３８】この排気浄化装置の作用が図３に示されて
いる。つぎに、図３に示すフローチャートにもとづき、
排気浄化装置の作用について説明する。

【００３９】まず、ディーゼルエンジン１を始動する。
すると、動弁系および燃料噴射装置は駆動される。これ
により、同燃料噴射装置から圧送される燃料が、所定の
噴射時期、最適量（エンジン負荷に応じた量）、燃料噴
射ノズル２ａ〜２ｄから各気筒１ａ〜１ｄへ噴射され、
各気筒１ａ〜１ｄにおいて、吸気、圧縮、燃焼（爆
発）、排気を繰り返すサイクルが繰り返し行われる。

【００４０】このとき、コントローラー１０は、ラック
位置センサ１１から出力される燃料噴射装置のラック位
置から、各第１切換弁９ａ，９ｂ、第２切換弁１２ａ，
１２ｂ、開閉弁１４ａ，１４ｂの切換時期を判定してい
る。

【００４１】具体的には、コントローラー１０は、ステ
ップＳ１で示されるようにラック位置がアイドル運転の
ときの位置か否かを判定している。このとき、アイドル
以外の運転であるとすると、コントローラー１０は酸化
触媒７を活性させるための流路変更は必要ないと判定し
て、ステップＳ２に進み、第１切換弁９ａ，９ｂをＡ位
置、第２切換弁１２ａ，１２ｂをＣ位置、開閉弁１４
ａ，１４ｂを閉位置にそれぞれ作動させる。

【００４２】すると、図２に示されるように各バイパス
路８ａ，８ｂの入口，出口の双方が閉塞される。また各
バイパス路１３ａ，１３ｂの双方も閉塞される。これに
より、全ての気筒１ａ〜１ｄ（４気筒）には、吸気通路
３ａ〜３ｄを通じて、新気（エアクリーナからの吸入空
気）がそれぞれ導入される。また全ての気筒１ａ〜１ｄ
からは、排気通路５ａ〜５ｄを通じて、それぞれ排気ガ
スが導出される。

【００４３】そして、第２気筒１ｂおよび第３気筒１ｃ
から排気された排気ガスは、酸化触媒７および主排気通
路６を通じて、大気に放出される。また第１気筒１ａお
よび第４気筒１ｄから排気された排気ガスは、酸化触媒
７を出た排気ガスと合流して、大気に放出される。

【００４４】一方、ディーゼルエンジン１がアイドリン
グ運転であると、ステップＳ１からステップＳ３へ進
む。すると、コントローラー３は、図１に示されるよう
に第１切換弁９ａ，９ｂをＢ位置、第２切換弁１２ａ，
１２ｂをＤ位置、開閉弁１４ａ，１４ｂを開位置にそれ
ぞれ切換える。

【００４５】第１切換弁９ａ，９ｂの切換えにより、排
気通路５ａ，５ｄから大気へ向かう流路が閉鎖され、代
りにバイパス路８ａ，８ｂの入口が排気通路５ａ，５ｄ
につながる、という流路の切換えが行われる。

【００４６】また第２切換弁１２ａ，１２ｂの切換えに
より、吸気路４ａから吸気通路３ｂ，３ｃに向かう流路
が閉鎖され、代りにバイパス路８ａ，８ｂの出口が吸気
通路３ｂ，３ｃにつながる、という流路の切換えが行わ
れる。

【００４７】これにより、第１の気筒１ａ、第４の気筒
１ｄで燃焼した後の排気ガスは、そのまま全量、バイパ
ス路８ａ，８ｂを通じて、残り半分の気筒、すなわち第
２の気筒１ｂ、第３の気筒１ｃの吸気側から吸い込まれ
る。

【００４８】ここで、アイドリング時は、燃料に対する
吸込空気量が多く、第１の気筒１ａ、第４の気筒１ｄで
燃焼した後でも、まだ多くの酸素を含んでいる。それ
故、第２の気筒１ｂ、第３の気筒１ｃにおいて、同排気
ガスを吸込ガスとして用いた燃焼が行われる。

【００４９】これにより、ディーゼルエンジン１は、全
気筒の半分の気筒に吸い込まれる吸込空気が、続けて二
度燃焼するという、多重的な燃焼サイクルでアイドル運
転が行われる。

【００５０】ついで、第２の気筒１ｂ、第３の気筒１ｃ
で燃焼を終えた排気ガスは酸化触媒７へ導かれる。と共
に同排気ガスの一部は、バイパス路１３ａ，１３ｂを通
じて、最初の燃焼を行う第１の気筒１ａおよび第４の気
筒１ｄの吸気側へ還流する。

【００５１】このとき、酸化触媒７を通過する排気ガス
は、２つの気筒（第１の気筒１ａと第３の気筒１ｃ、第
４の気筒１ｄと第２の気筒１ｂ）で続けて燃焼された後
のガスなので、排気温はかなり上昇している。

【００５２】しかも、最初の気筒１ａ，１ｄから排出さ
れた排気ガスは、そのまま後の気筒１ｂ，１ｃ）に導入
されるから、排気流量は、各気筒１ａ〜１ｄでそれぞれ
新気を吸い込んで燃焼させるときに比べ格段に少ない。

【００５３】それ故、アイドリング時でも、酸化触媒７
は十分に活性され、排気ガスに含まれるＨＣ成分は酸化
触媒７にて酸化されるようになる。これにより、アイド
リング時でも、十分なる排気ガスの浄化が期待できる。

【００５４】しかも、全ての気筒１ａ〜１ｄは、「従来
の技術」の項で述べたように休止せずに燃焼が行われる
ので、エンジンの動的バランスは良好に保たれ、減筒運
転のような共振、騒音の発生はなく、自動車の快適性が
損なわれずにすむ。

【００５５】そのうえ、二度目の燃焼は、かなり吸込温
度が高いので、二度目の燃焼は活発であり、その分、Ｈ
Ｃの排出量が少なくなる。特に、アイドリング時、吸気
通路３ｂ，３ｃを閉鎖させて新気導入を制限すると、第
１の気筒１ａ、第４の気筒１ｄの排気ガス全量を無駄な
く他の気筒１ｂ，１ｃに吸い込ませることが可能となる
から、酸化触媒７で効率良く排気ガスの浄化が行える。

【００５６】また二度目の燃焼で発生する排気ガスの一
部を、一度目の燃焼を行う気筒１ａ，１ｄの吸込側に還
流させる構造にすると、さらに気筒１ａ，１ｄに吸い込
まれる新気の温度が上昇され、その分、排気ガスの温度
が高められる。と同時に、還流によって排気ガスの流量
も低下する。

【００５７】このことは、同還流によって、一層、酸化
触媒７における酸化反応を促進させることができ、どの
ような低外気温時のアイドリング運転でも、酸化触媒７
による良好な排気ガスの浄化が期待できる。

【００５８】特にディーゼルエンジン１の全気筒燃焼運
転（各気筒毎に吸い込まれた新気を燃焼）によるアイド
ル運転と、本発明の多重的燃焼と新気に対するＥＧＲと
を組み合わせたアイドル運転とのＨＣ排出量を検出した
結果、図４に示されるように実線で示す本発明のアイド
ル運転時のＨＣ排出量の方が、破線で示す全気筒燃焼運
転のアイドル運転時のＨＣ排出量に比べ、エンジン始動
時から、格段にＨＣ排出量が少ない、具体的には半分以
下に抑えられたことが確認された。

【００５９】なお、上述した一実施形態では、４気筒エ
ンジンであるので、燃焼タイミングを考慮して、バイパ
ス路８ａ，８ｂにより、第１の気筒１ａから第３の気筒
１ｃへ、第４の気筒１ｄから第２の気筒１ｂへ、排気を
戻したが、その逆に第３の気筒１ｃから第１の気筒１ａ
へ、第２の気筒１ｂから第４の気筒１ｄへと排気を戻す
ようにしてもよい。むろん、バイパス路１３ａ，１３ｂ
についても、第２の気筒１ｂから第４の気筒１ｄへ、第
３の気筒１ｃから第１の気筒１ａへでなく、第４の気筒
１ｄから第２の気筒１ｂへ、第１の気筒１ａから第３の
気筒１ｃへ排気を還流させるようにようにしてもよい。

【００６０】また本発明を４気筒のディーゼルエンジン
に適用したが、これに限らず、他の複数気筒のディーゼ
ルエンジンに適用してもよい。むろん、本発明をディー
ゼルエンジンに適用したが、これに限らず、他の内燃機
関、例えばガソリンエンジンにも適用してもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、多重的な燃焼により、全ての気筒を燃焼さ
せる動的バランスに優れたアイドリング運転を保ちなが
ら、触媒を通過する排気ガスの温度をかなり上昇させる
ことができる。しかも、排気ガスの排気流量は少なくて
すむから、アイドリング時でも十分に触媒を活性させる
ことができる。

【００６２】そのうえ、新気導入の制限により、少なく
とも１つの気筒からの排気ガス全量を無駄なく他の気筒
に吸込まれせられるから、触媒で効率よく排気ガスの浄
化を行うことができる。 さらに、全ての気筒は、休止せ
ずに燃焼が行われているので、内燃機関の動的バランス
は良好に保たれ、減筒運転のような共振、騒音の発生は
ない。

【００６３】そのうえ、二度目の燃焼は吸込温度の上昇
によって活発になるので、ＨＣの排出量が少なくなる利
点もなる。

【００６４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加え、還流によって、さらに排気ガスの
温度を高めることができると同時に排気ガスの流量を低
下させることができる。

【００６５】この結果、一層、触媒における酸化反応を
促進させることができ、どのような低外気温時のアイド
リング運転でも、触媒による良好な排気ガスの浄化が期
待できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の内燃機関の排気浄化装置
の構成を、アイドリング時における吸込空気，排出ガス
の流れと共に説明するための図。

【図２】同排気浄化装置のアイドリング時以外の運転の
ときにおける吸込空気，排出ガスの流れを示す図。

【図３】同排気浄化装置のアイドリング時とそれ以外の
運転時との制御を説明するためのフローチャート。

【図４】同排気浄化装置のアイドル運転のエンジン始動
時からのＨＣ排出量を、全気筒燃焼運転によるアイドル
運転のＨＣ排出量と対比して示す線図。

【符号の説明】

１…ディーゼルエンジン（内燃機関） １ａ〜１ｄ…第１の気筒〜第４の気筒（気筒） ３ａ〜３ｄ…吸気通路 ５ａ，５ｄ…排気通路（第１排気通路） ７…酸化触媒（触媒） ８ａ，８ｂ…バイパス路（第１ＥＧＲ通路） ９ａ，９ｂ…第１切換弁（第１弁） １０…コントローラー １２ａ，１２ｂ…第２切換弁（第２弁） １３ａ，１３ｂ…バイパス路（第２ＥＧＲ通路） １４ａ，１４ｂ…開閉弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０Ｂ Ｂ０１Ｄ 53/36 １０３Ｚ (72)発明者 春藤 茂 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 嶋田 泰三 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−117292（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108927（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−200637（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−108840（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36054（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−96159（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−25510（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−184811（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−38424（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B01D 53/94 F01N 3/08 - 3/38 F01N 9/00 - 11/00 F02M 25/07

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料と空気との混合気の周期的な燃焼を
   継続して行う複数の気筒を有する内燃機関において、前
   記燃焼を継続する前記複数の気筒のうちの少なくとも１
   つの気筒の排気通路と他の気筒の吸気通路とを連通する
   第１ＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路との連通部分より上流側の前記吸気通路
   に設けられ、アイドリング時に前記吸気通路を閉塞する
   ことにより、前記他の気筒への新気の供給を遮断する第
   ２弁と、 アイドリング時に前記排気通路を閉塞し前記第１ＥＧＲ
   通路を開放することにより、前記少なくとも１つの気筒
   における前記燃焼の結果生じた排気を前記第１ＥＧＲ通
   路を介し、前記燃焼を行う前記他の気筒の前記吸気通路
   に供給する第１弁と、 前記他の気筒における前記燃焼の結果生じた排気を浄化
   する触媒と、 を有してなることを特徴とする内燃機関の排気浄化装
   置。
2. 【請求項２】 前記第１ＥＧＲ通路と連通する前記少な
   くとも１つの気筒の吸気通路と前記他の気筒の排気通路
   とを連通する第２ＥＧＲ通路と、 アイドリング時に前記第２ＥＧＲ通路を開放する開閉弁
   と、 を有してなることを特徴とする請求項１に記載の内燃機
   関の排気浄化装置。