CN109532891B - 一种重联机车的同步控制方法、装置及设备 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种重联机车的同步控制方法，包括确定机车的目标输出力；根据目标输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；将目标输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为目标输出力并输出目标输出力。该同步控制方法可以有效提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性。本发明还公开了一种重联机车的同步控制装置、设备以及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。

Description

一种重联机车的同步控制方法、装置及设备

技术领域

本发明涉及重联机车控制技术领域，特别涉及一种重联机车的同步控制方法；还涉及一种重联机车的同步控制装置、设备以及计算机可读存储介质。

背景技术

重联机车由多个机车单元组成，各机车单元又分别由自身的控制器进行控制，不同机车单元控制的同步性与一致性对重联机车的性能指标至关重要，为此需要对重车机车进行同步控制。目前所采用的同步控制方法为通过主控车的控制计算整车的级位信号，进而，各从控车根据该级位信号并结合自身条件(速度、封锁条件等)计算得到输出力。由于各机车单元的速度等存在差异，故各机车单元最终得到的输出力会有所不同，从而导致各机车单元的同步性较差，严重影响重联机车的性能指标。

有鉴于此，如何提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种重联机车的同步控制方法、装置、设备以及计算机可读存储介质，可有效提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种重联机车的同步控制方法，包括：

确定机车的目标输出力；

根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况，并将所述设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各所述从控车根据所述工况指令控制自身的工况状态为所述工况指令对应的所述设定工况；

将所述目标输出力换算为级位百分比信号，并将所述级位百分比信号发送至各所述从控车，以使各所述从控车将所述级位百分比信号换算为所述目标输出力并输出所述目标输出力。

可选的，所述确定机车的目标输出力，包括：

获取所述机车的驾驶模式；

若所述驾驶模式为定速模式，则获取所述机车的设定速度与实际速度，并根据所述设定速度与所述实际速度，通过增量PID算法得到所述目标输出力；

若所述驾驶模式为级位模式，则获取所述机车的级位信号，并根据所述机车的级位信号得到所述目标输出力。

可选的，所述获取所述机车的级位信号，包括：

获取所述机车的工作模式；

当所述工作模式为牵引模式或电制动模式时，选取司控器的级位信号作为所述机车的级位信号；

当所述工作模式为空电联合模式时，判断所述司控器是否位于电制动位；若所述司控器位于所述电制动位，则选取所述司控器的级位信号与制动控制单元的级位信号两者中的较大值作为所述机车的级位信号；若所述司控器不位于所述电制动位，则选取所述制动控制单元的级位信号作为所述机车的级位信号；

当所述工作模式为空气制动模式时，不做处理。

可选的，所述获取所述机车的工作模式，包括：

判断制动控制单元的通信功能是否正常；

若所述制动控制单元的通信功能故障，则判断是否有空气制动力输出，若有空气制动力输出，则所述工作模式为所述空气制动模式；若没有空气制动输出，则所述工作模式为所述牵引模式；

若所述制动控制单元的通信功能正常，则判断大闸是否在制动位；

若所述大闸在所述制动位，则判断电制动申请是否有效且电制动申请级位是否大于零；若所述电制动申请有效且所述电制动申请级位大于零，则所述工作模式为所述空电联合模式；若所述电制动申请无效，则所述工作模式为所述牵引模式或所述电制动模式；

若所述大闸不在所述制动位，则所述工作模式为所述牵引模式或所述电制动模式。

可选的，所述根据所述机车的级位信号得到所述机车的目标输出力，包括：

若所述工作模式为所述空电联合模式，则将所述级位信号取负，并读取电制动包络线百分比，根据取负后的级位信号以及所述电制动包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述工作模式不为空电联合模式，则获取牵引手柄的位置；

若所述牵引手柄位于制动位，则将所述级位信号取负，并读取所述电制动包络线百分比，根据取负后的级位信号以及所述电制动包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述牵引手柄位于牵引位，则将所述级位信号取正，并读取牵引包络线百分比，根据取正后的级位信号以及所述牵引包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述牵引手柄位于零位，则将所述级位信号取零，并根据取零后的级位信号计算得到所述目标输出力。

可选的，所述确定机车的目标输出力后还包括：

对所述目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力；

则所述根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况包括：根据所述实际输出力确定所述机车的设定工况；所述将所述目标输出力换算为级位百分比信号包括：将所述实际输出力换算为所述级位百分比信号。

可选的，所述将所述目标输出力换算为级位百分比信号包括：

通过机车牵引/电制动特性曲线将所述目标输出力换算为所述级位百分比信号。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种重联机车的同步控制装置，包括：

目标输出力确定模块，用于确定机车的目标输出力；

设定工况确定模块，用于根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况，并将所述设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各所述从控车根据所述工况指令控制自身的工况状态为所述工况指令对应的所述设定工况；

目标输出力换算模块，用于将所述目标输出力换算为级位百分比信号，并将所述级位百分比信号发送至各所述从控车，以使各所述从控车将所述级位百分比信号换算为所述目标输出力并输出所述目标输出力。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种重联机车的同步控制设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述任一项所述的重联机车的同步控制方法的步骤。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一项所述的重联机车的同步控制方法的步骤。

本发明所提供的重联机车的同步控制方法，包括：确定机车的目标输出力；根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况，并将所述设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各所述从控车根据所述工况指令控制自身的工况状态为所述工况指令对应的所述设定工况；将所述目标输出力换算为级位百分比信号，并将所述级位百分比信号发送至各所述从控车，以使各所述从控车将所述级位百分比信号换算为所述目标输出力并输出所述目标输出力。

相较于各从控车分别计算机车的输出力的传统方案，本发明所提供的重联机车的同步控制方法，通过主控车来确定机车的输出力，即上述目标输出力，并根据其所确定的目标输出力得到机车的设定工况，进而将该设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车依据该工况指令控制各自的工况状态为此工况指令对应的设定工况，从而确保主控车与各从控车工况的同步性；另外，主控车在确定机车的目标输出力的基础上，进一步将该输出力换算为级位百分比信号并发送至各从控车，使各从控车再分别将该级位百分比信号换算为目标输出力，取代了各从控车结合自身条件分别计算机车的目标输出力的方式，避免了由于各从控车的自身条件不同而导致的目标输出力差异，实现主控车与各从控车输出力的同步性。该同步控制方法可有效提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性。

本发明所提供的重联机车的同步控制装置、设备及计算机可读存储介质，均具有上述技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所提供的一种重联机车的同步控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例所提供的一种级位信号的获取方法的示意图；

图3为本发明实施例所提供的一种机车工作模式的获取方法的示意图；

图4为本发明实施例所提供的一种级位模式下获取输出力的方法的示意图；

图5为本发明实施例所提供的另一种重联机车的同步控制方法的流程示意图；

图6为本发明实施例所提供的一种重联机车的同步控制装置的示意图；

图7为本发明实施例所提供的一种重量机车的同步控制设备的示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种重联机车的同步控制方法、装置、设备以及计算机可读存储介质，可有效提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明实施例所提供的重联机车的同步控制方法的流程示意图；参考图1可知，该同步控制方法包括：

S10：确定机车的目标输出力；

具体的，本同步控制方法的执行主体为主控车，由主控车确定机车的目标输出力，以及执行后续操作。对于不同的驾驶模式，确定机车的目标输出力的方式会存在差异。

故在一种具体的实施方式中，上述确定机车的目标输出力可以包括获取机车的驾驶模式；若驾驶模式为定速模式，则获取机车的设定速度与实际速度，并根据设定速度与所述实际速度，通过增量PID算法得到目标输出力；若驾驶模式为级位模式，则获取机车的级位信号，并根据机车的级位信号得到目标输出力。

具体的，所谓定速模式，即自动模式，在该定速模式下，输出力的大小以及正负由机车的设定速度与实际速度之差决定。于是，当机车的驾驶模式为定速模式时，确定机车的目标输出力的方式为：获取机车的设定速度以及实际速度，进而根据设定速度与实际速度，利用增量PID算法得到目标输出力。而利用增量PID算法得到目标输出力的具体过程，参照现有技术即可。当机车的驾驶模式为级位模式时，由于此时机车的输出力与机车的级位信息相关，所以，在此级位模式下，确定目标输出力的方式为：获取机车的级位信号，进而根据获取到的级位信号得到机车的目标输出力。

请参考图2，图2为本发明实施例所提供的一种级位信号的获取方法的示意图；结合图2，可选的，上述获取机车的级位信号的方式如下：针对机车的不同工作模式，获取级位信号的方式存在差异。因此，首先获取机车的工作模式，进而对应的进行级位信号获取。具体而言，当机车的工作模式为牵引模式或电制动模式时，选取司控器的级位信号作为机车的级位信号；当机车的工作模式为空电联合模式，即为空气制动与电制动联合的工作模式时，判断司控器是否在电制动位，在司控器位于电制动位时，进一步比较司控器的级位信号与制动控制单元的级位信号的大小，选取二者中的较大值作为机车的级位信号，例如，当司控器的级位信号比制动控制单元的级位信号大时，选取司控器的级位信号作为机车的级位信号；当司控器的级位信号比制动控制单元的级位信号小时，选取制动控制单元的级位信号作为机车的级位信号；自然，若二者相等，可随机选取二者中的一个作为机车的级位信号。相反，若司控器的级位信号不在电制动位，则选取制动控制单元的级位信号作为机车的级位信号。此外，若机车的工作模式为空气制动模式，则主控车的控制器将不做任何处理，即不会进行级位信号获取，也不会执行获取级位信号后的各项操作。

进一步，请参考图3，图3为本发明实施例所提供的一种机车工作模式的获取方法的示意图；结合图3，在一种具体的实施方式中，上述获取机车的工作模式可以如下：获取机车的工作模式时，首先判断制动控制单元的通信功能是否正常；当制动控制单元的通信功能故障时，无法直接与制动控制单元通信进行大闸是否在制动位等判断，所以，若制动控制单元的通信功能故障，则判断机车是否有空气制动力输出，若有空气制动力输出，则机车的工作模式为空气制动模式；若没有空气制动输出，则工作模式为牵引模式；相反，若制动控制单元的通信功能正常，则可与制动控制单元通信，根据相关的通信信息判断大闸是否在制动位；若大闸在制动位，则进一步判断电制动申请是否有效以及电制动申请级位是否大于零；若电制动申请有效且电制动申请级位大于零，则工作模式为空电联合模式；若电制动申请无效，则工作模式为牵引模式或电制动模式；若大闸不在制动位，则工作模式为牵引模式或电制动模式。

在获取到机车的级位信号后，即可根据该级位信号得到机车的目标输出力。

请参考图4，图4为本发明实施例所提供的一种级位模式下获取输出力的方法的示意图，结合图4，可选的，上述根据级位信号得到机车的目标输出力的方式如下：判断机车当前的工作模式是否为空电联合模式，若工作模式为空电联合模式，则将级位信号取负，以表示电制动级位，并读取电制动包络线的百分比，进而根据取负后的级位信号、电制动线的百分比、车速等得到机车的目标输出力。若工作模式不是空气联合模式，则进一步判断牵引手柄是否位于制动位，若牵引手柄位于制动位，则同样将级位信号取负，并读取电制动包络线的百分比，进而根据取负后的级位信号以及电制动包络线百分比得到机车的目标输出力。当牵引手柄不在制动位时，进一步判断牵引手柄是否在牵引位，若牵引手柄在牵引位，则将级位信号取正，并读取牵引包络线的百分比，进而根据取正后的级位信号以及牵引包络线百分比得到机车的目标输出力。当牵引手柄不在牵引位时，则牵引手柄在零位，进而将级位信号取零，然后根据取零后级位信号得到机车的目标输出力，自然，此时得到的目标输出力为零。

可以明白的是，上述判断牵引手柄所在位置的先后顺序只作为一种具体的实施方式，而非唯一限定。例如还可以先判断牵引手柄是否位于牵引位，然后判断牵引手柄是否位于制动位。

S20：根据目标输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；

具体的，本步骤旨在实现主控车与各从控车的工况同步。具体而言，主控车得到机车的目标输出力后，根据该目标输出力确定机车的设定工况。其中，若目标输出力大于零，则确定此时机车处于牵引设定工况；若目标输出力小于零，则确定此时机车处于制动设定工况。进一步，在确定机车的设定工况的基础上，主控车将设定工况对应的工况指令发送至各从控车。从而，各从控车接收工况指令后，根据该工况指令控制自身为对应的设定工况；例如，当工况指令对应于牵引设定工况时，则各从控车均控制自身为牵引设定工况。

S30：将目标输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为目标输出力，并输出目标输出力。

具体的，本步骤的目的在于实现主控车与各从控车的输出力同步。具体而言，主控车得到机车的目标输出力后，将该目标输出力换算成级位百分比信号，并将该级位百分比信号发送至各从控车。各从控车接收级位百分比信号后再将级位百分比信号换算为目标输出力。主控车与各从控车的换算规则相同，从而各从控车在接收到相同的级位百分比后，可换算得到相同的目标输出力，进而输出相同的目标输出力，而不再涉及自身条件，如速度等。

可选的，上述将目标输出力换算为级位百分比信号包括将目标输出力通过机车牵引/电制动特性曲线将目标输出力换算为级位百分比信号。

具体的，本实施例提供了一种将目标输出力换算为级位百分比信号的具体方式，即通过机车牵引/电制动特性曲线将目标输出力换算为级位百分比信号，对应的，各从控车接收级位百分比信号后，通过机车牵引/电制动特性曲线再将级位百分比信号换算为目标输出力。

综上所述，本发明所提供的重联机车的同步控制方法，通过主控车来确定机车的输出力，即上述目标输出力，并根据其所确定的目标输出力得到机车的设定工况，进而将该设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车依据该工况指令控制各自的工况状态为此工况指令对应的设定工况，从而确保主控车与各从控车工况的同步性；另外，主控车在确定机车的目标输出力的基础上，进一步将该输出力换算为级位百分比信号并发送至各从控车，使各从控车再分别将该级位百分比信号换算为目标输出力，取代了各从控车结合自身条件分别计算机车的目标输出力的方式，避免了由于各从控车的自身条件不同而导致的目标输出力差异，实现主控车与各从控车输出力的同步性。该同步控制方法可有效提高重联机车各机车单元的同步性，改善由于各机车单元不协调而对重联机车造成的冲击，提升重联机车整体的平稳性。

在上述各实施例的基础上，可选的，上述确定机车的目标输出力后还包括对目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力；则上述根据目标输出力确定机车的设定工况包括：根据实际输出力确定机车的设定工况；上述将目标输出力换算为级位百分比信号包括将实际输出力换算为级位百分比信号。

具体的，请参考图5，图5为本发明实施例所提供的另一种重联机车的同步控制方法的流程示意图，结合图5，本实施例中，该同步控制方法包括：

S101：确定机车的目标输出力；

S102：对目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力；

S103：根据实际输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；

S104：将实际输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为实际输出力并输出实际输出力。

其中，步骤S101、S103以及S104可参照上述实施例中相对应的部分，在此不再赘述。以下展开描述步骤S102：该步骤旨在进一步提高机车的平稳性与设备的安全性，于是，在确定机车的目标输出力后，首先对目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力，即通过不同时刻输出不同的实际输出力，而达到最终输出目标输出力的目的。例如，假设目标输出力为100kN，则第一时刻的实际输出力可以为50kN，第二时刻的实际输出力可以为100kN。进而在第一时刻，主控车根据该50kN的实际输出力确定机车的设定工况，并将此时刻对应的工况指令发送至各从控车，以及将该50kN的实际输出力换算成级位百分比信号并发送至各从控车；在第二时刻，主控车根据100kN的实际输出力确定机车的设定工况，并将此时刻对应的工况指令发送至各从控车，以及将该100kN的实际输出力换算成级位百分比信号并发送至各从控车。通过斜率限制处理，各机车单元的输出力均以相同的梯度逐渐达到目标输出力，从而避免一次输出目标输出力对机车造成的不良影响。

其中，对于将目标输出力进行斜率限制处理所得到的实际输出力的个数以及输出各实际输出力间的时间间隔的大小，本发明不做具体限定，可以根据实际需要进行差异性设置。

本发明还提供了一种重联机车的同步控制装置，下文描述的该同步控制装置可以与上文描述的同步控制方法相互对应参照。请参考图6，图6为本发明实施例所提供的重联机车的同步控制装置的示意图；通过图6可知，该同步控制装置可以包括：

目标输出力确定模块10，用于确定机车的目标输出力；

设定工况确定模块20，用于根据目标输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；

目标输出力换算模块30，用于将目标输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为目标输出力并输出目标输出力。

在上述实施例的基础上，可选的，还包括：

斜率限制处理模块，用于对目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力。

本发明还提供了一种重联机车的同步控制设备，请参考图7，图7为本发明实施例所提供的重联机车的同步控制设备的示意图；由图7可知，该同步控制设备可以包括存储器1和处理器2。其中，存储器1用于存储计算机程序；处理器2用于执行计算机程序时实现如下步骤：

确定机车的目标输出力；根据目标输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；将目标输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为目标输出力，并输出目标输出力。

对于本发明所提供的重联机车的同步控制设备的介绍请参照上述重联机车的同步控制方法的实施例，本发明在此不做赘述。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如下的步骤：

确定机车的目标输出力；根据目标输出力确定机车的设定工况，并将设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各从控车根据工况指令控制自身的工况状态为工况指令对应的设定工况；将目标输出力换算为级位百分比信号，并将级位百分比信号发送至各从控车，以使各从控车将级位百分比信号换算为目标输出力，并输出目标输出力。

该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

对于本发明所提供的计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法实施例，本发明在此不做赘述。

说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置、设备以及计算机可读存储介质而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦写可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上对本发明所提供的重联机车的同步控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种重联机车的同步控制方法，其特征在于，包括：

主控车确定机车的目标输出力；

主控车根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况，并将所述设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各所述从控车根据所述工况指令控制自身的工况状态为所述工况指令对应的所述设定工况；

主控车将所述目标输出力换算为级位百分比信号，并将所述级位百分比信号发送至各所述从控车，以使各所述从控车将所述级位百分比信号换算为所述目标输出力并输出所述目标输出力。

2.根据权利要求1所述的同步控制方法，其特征在于，所述确定机车的目标输出力，包括：

获取所述机车的驾驶模式；

若所述驾驶模式为定速模式，则获取所述机车的设定速度与实际速度，并根据所述设定速度与所述实际速度，通过增量PID算法得到所述目标输出力；

若所述驾驶模式为级位模式，则获取所述机车的级位信号，并根据所述机车的级位信号得到所述目标输出力。

3.根据权利要求2所述的同步控制方法，其特征在于，所述获取所述机车的级位信号，包括：

获取所述机车的工作模式；

当所述工作模式为牵引模式或电制动模式时，选取司控器的级位信号作为所述机车的级位信号；

当所述工作模式为空电联合模式时，判断所述司控器是否位于电制动位；若所述司控器位于所述电制动位，则选取所述司控器的级位信号与制动控制单元的级位信号两者中的较大值作为所述机车的级位信号；若所述司控器不位于所述电制动位，则选取所述制动控制单元的级位信号作为所述机车的级位信号；

当所述工作模式为空气制动模式时，不做处理。

4.根据权利要求3所述的同步控制方法，其特征在于，所述获取所述机车的工作模式，包括：

判断制动控制单元的通信功能是否正常；

若所述制动控制单元的通信功能故障，则判断是否有空气制动力输出，若有空气制动力输出，则所述工作模式为所述空气制动模式；若没有空气制动输出，则所述工作模式为所述牵引模式；

若所述制动控制单元的通信功能正常，则判断大闸是否在制动位；

若所述大闸在所述制动位，则判断电制动申请是否有效且电制动申请级位是否大于零；若所述电制动申请有效且所述电制动申请级位大于零，则所述工作模式为所述空电联合模式；若所述电制动申请无效，则所述工作模式为所述牵引模式或所述电制动模式；

若所述大闸不在所述制动位，则所述工作模式为所述牵引模式或所述电制动模式。

5.根据权利要求3所述的同步控制方法，其特征在于，所述根据所述机车的级位信号得到所述机车的目标输出力，包括：

若所述工作模式为所述空电联合模式，则将所述级位信号取负，并读取电制动包络线百分比，根据取负后的级位信号以及所述电制动包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述工作模式不为空电联合模式，则获取牵引手柄的位置；

若所述牵引手柄位于制动位，则将所述级位信号取负，并读取所述电制动包络线百分比，根据取负后的级位信号以及所述电制动包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述牵引手柄位于牵引位，则将所述级位信号取正，并读取牵引包络线百分比，根据取正后的级位信号以及所述牵引包络线百分比计算得到所述目标输出力；

若所述牵引手柄位于零位，则将所述级位信号取零，并根据取零后的级位信号计算得到所述目标输出力。

6.根据权利要求1至5任一项所述的同步控制方法，其特征在于，所述确定机车的目标输出力后还包括：

对所述目标输出力进行斜率限制处理得到实际输出力；

则所述根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况包括：根据所述实际输出力确定所述机车的设定工况；所述将所述目标输出力换算为级位百分比信号包括：将所述实际输出力换算为所述级位百分比信号。

7.根据权利要求6所述的同步控制方法，其特征在于，所述将所述目标输出力换算为级位百分比信号包括：

通过机车牵引特性曲线或电制动特性曲线将所述目标输出力换算为所述级位百分比信号。

8.一种重联机车的同步控制装置，其特征在于，包括：

目标输出力确定模块，用于确定机车的目标输出力；

设定工况确定模块，用于根据所述目标输出力确定所述机车的设定工况，并将所述设定工况对应的工况指令发送至各从控车，以使各所述从控车根据所述工况指令控制自身的工况状态为所述工况指令对应的所述设定工况；

目标输出力换算模块，用于将所述目标输出力换算为级位百分比信号，并将所述级位百分比信号发送至各所述从控车，以使各所述从控车将所述级位百分比信号换算为所述目标输出力，并输出所述目标输出力。

9.一种重联机车的同步控制设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的重联机车的同步控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的重联机车的同步控制方法的步骤。

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