CN108860178A - 一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种低地板有轨电车的控制方法，在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之前，就可以通过当前速度与目标速度的比较结果及时调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内，而无需司机在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之后，再频繁调整有轨机车的加速度，从而能够提升有轨电车行驶的稳定性，改善用户体验。同时，更不会因当前加速度与目标加速度偏差严重而触发牵引系统(或制动系统)对加速度进行保护性限制，能够进一步改善用户体验。此外，本发明还公开了一种低地板有轨电车的控制系统和一种低地板有轨电车，效果如上。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通领域，特别涉及一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车。
背景技术
有轨电车是一种轻型轨道交通车辆，一般采用牵引与电液混合制动的控制方式，当牵引时，牵引系统根据网络控制系统发送的牵引力申请值发挥实际牵引力；当制动时，制动系统根据网络控制系统发送的制动力申请值发挥实际制动力。
但是，对于现有的低地板有轨电车而言，一方面，车底与地面的距离较近，没有足够的空间可以安装载荷传感器，使得网络控制系统无法通过载荷传感器获得有轨电车的实际载荷；另一方面，有轨电车的转向架和减震装置之间的二系簧属于液压簧，具有非线性特点，网络控制系统也无法根据二系簧的位移计算得到有轨电车的实际载荷。因此，在现有技术中，低地板有轨电车的网络控制系统只能根据司机控制器手柄级位和有轨电车的预设载荷得出牵引力申请值和制动力申请值，当有轨电车的实际载荷与预设载荷不同时，网络控制系统发送的牵引力申请值(或制动力申请值)过大，导致有轨电车的加速度同步过大，迫使司机频繁调整有轨机车的加速度，影响有轨电车行驶的稳定性，用户体验较差，而且在有轨电车的实际载荷与预设载荷偏差严重的情况下，甚至还可能触发牵引系统(或制动系统)对加速度进行保护性限制，导致有轨电车停运，进一步影响用户体验。
因此，如何提升有轨电车行驶的稳定性以改善用户体验是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车，能够提升有轨电车行驶的稳定性以改善用户体验。
为了解决上述技术问题，本发明提供的一种低地板有轨电车的控制方法，包括：
当所述低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取所述低地板有轨电车的当前加速度；
确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与所述当前加速度进行比较；
依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将所述当前加速度与所述目标加速度的偏差控制在预设范围内。
优选地，所述获取所述低地板有轨电车的当前加速度具体包括：
采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度；
计算所述第一瞬时速度和所述第二瞬时速度的差值；
将所述差值与所述N个采样周期之和的第一比值确定为所述当前加速度；
其中，N为大于1的正整数。
优选地，所述采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度具体为：
利用所述低地板有轨电车的牵引系统或制动系统获取所述第一瞬时速度或所述第二瞬时速度。
优选地，所述依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值具体包括：
当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否大于第一阈值系数与所述目标加速度的第一乘积；
如果所述当前加速度大于所述第一乘积，则减小所述当前牵引力申请值；
当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否小于所述第一乘积；
如果所述当前加速度小于所述第一乘积，则减小所述当前制动力申请值；
其中，所述第一阈值系数大于1。
优选地，所述减小所述当前牵引力申请值或减小所述当前制动力申请值具体包括：
计算所述目标加速度与所述当前加速度的第二比值；
以所述第二比值与所述当前牵引力申请值的乘积替换所述当前牵引力申请值或以所述第二比值与所述当前制动力申请值的乘积替换所述当前制动力申请值。
优选地，所述依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，还包括：
当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否小于第二阈值系数与所述目标加速度的第二乘积；
如果所述当前加速度小于所述第二乘积，则增大所述当前牵引力申请值；
当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否大于所述第二乘积；
如果所述当前加速度大于所述第二乘积，则增大所述当前制动力申请值；
其中，所述第二阈值系数为小于1的正数。
优选地，所述增大所述当前牵引力申请值或增大所述当前制动力申请值具体包括：
计算所述目标加速度与所述当前加速度的第三比值；
以所述第三比值与所述当前牵引力申请值的乘积替换所述当前牵引力申请值或以所述第三比值与所述当前制动力申请值的乘积替换所述当前制动力申请值。
为了解决上述技术问题，本发明提供的一种低地板有轨电车的控制系统，包括：
获取单元，用于当所述低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取所述低地板有轨电车的当前加速度；
比较单元，用于确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与所述当前加速度进行比较；
调整单元，用于依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将所述当前加速度与所述目标加速度的偏差控制在预设范围内。
优选地，所述调整单元具体包括：
第一判断单元，用于当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否大于第一阈值系数与所述目标加速度的第一乘积；
第一减小单元，用于当所述当前加速度大于所述第一乘积时，减小所述当前牵引力申请值；
第二判断单元，用于当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否小于所述第一乘积；
第二减小单元，用于当所述当前加速度小于所述第一乘积时，减小所述当前制动力申请值。
为了解决上述技术问题，本发明还提供的一种低地板有轨电车，包括低地板有轨电车本体，还包括：
存储器，用于存储控制程序；
处理器，用于在执行所述控制程序时实现如上文所述的任一种低地板有轨电车的控制方法的步骤。
本发明提供的低地板有轨电车的控制方法，在低地板有轨电车的运行速度大于零的情况下，首先获取低地板有轨电车的当前加速度，然后与目标加速度进行比较，最终将比较结果作为依据调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，使得当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内。可见，应用本控制方法，在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之前，就可以通过当前速度与目标速度的比较结果及时调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内，而无需司机在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之后，再频繁调整有轨机车的加速度，从而能够提升有轨电车行驶的稳定性，改善用户体验。同时，更不会因当前加速度与目标加速度偏差严重而触发牵引系统(或制动系统)对加速度进行保护性限制，能够进一步改善用户体验。此外，本发明还提供了一种低地板有轨电车的控制系统和一种低地板有轨电车，效果如上。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
图1为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种基于自适应算法的低地板有轨电车的控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的控制系统的组成示意图；
图4为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。
本发明的目的是提供一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车，能够提升有轨电车行驶的稳定性以改善用户体验。
为了使本领域的技术人员更好的理解本发明技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
图1为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的控制方法的流程图。如图1所示，本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法包括：
S10：当低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取低地板有轨电车的当前加速度。
低地板有轨电车的运行速度大于零，说明低地板有轨电车处于运行状态，此时，获取低地板有轨电车的当前加速度。具体地，可以通过获取间隔一定时间的两个低地板有轨电车的运行速度计算得到低地板有轨电车的当前加速度，例如，在T1时刻获取到的低地板有轨电车的运行速度为V1，在T2时刻获取到的低地板有轨电车的运行速度为V2，则低地板有轨电车的当前加速度a就等于当然，可以理解的是，为了保证最终得到的低地板有轨电车的当前加速度的实时性，T2-T1的值应小一些，例如可以是毫秒级的值。此外，还可以通过其它方式获取低地板有轨电车的当前加速度，如结合低地板有轨电车的位移和低地板有轨电车的运行速度进行计算，本发明对此不作限定。
S11：确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与当前加速度进行比较。
低地板有轨电车的手柄级位与加速度对应，例如，100％的牵引级位对应于1.2m/s2的加速度，100％的制动级位对应于-1.3m/s2的加速度，即1.3m/s2的减速度。因此，在步骤S11中，可以先采集低地板有轨电车的当前手柄级位，在采集到低地板有轨电车的当前手柄级位之后，再根据低地板有轨电车的手柄级位与加速度的对应关系确定与当前手柄级位对应的目标加速度。在具体实施中，司机将手柄级位设置为当前手柄级位，目的是能够使车辆的当前加速度与目标加速度相同，因此，在步骤S11中，在确定出与当前手柄级位对应的目标加速度之后，还比较目标加速度与当前加速度以得到目标加速度与当前加速度的大小关系。具体地，比较结果大致可以分为三种：一、当前加速度大于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围；二、当前加速度与目标加速度的偏差在预设范围内；三、当前加速度小于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围。其中，预设范围根据实际应用场景确定，对于其具体数值，本发明不作限定。
S12：依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内。
当手柄级位处于牵引级位时，如果当前加速度大于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围，则说明低地板有轨电车的当前载荷小于低地板有轨电车的预设载荷，且网络系统当前发送的牵引力申请值过大，应该适当减小当前牵引力申请值以使当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内；当手柄级位处于牵引级位时，如果当前加速度小于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围，则说明低地板有轨电车的当前载荷小于低地板有轨电车的预设载荷，且网络系统当前发送的牵引力申请值过小，应该适当增大当前牵引力申请值以使当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内。
而当手柄级位处于制动级位时，如果当前加速度大于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围，则说明低地板有轨电车的当前载荷大于低地板有轨电车的预设载荷，且网络系统当前发送的制动力申请值过小，应该适当增大当前制动力申请值以使当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内；当手柄级位处于制动级位时，如果当前加速度小于目标加速度，且当前加速度与目标加速度的偏差超出预设范围，则说明低地板有轨电车的当前载荷小于低地板有轨电车的预设载荷，且网络系统当前发送的制动力申请值过大，应该适当减小当前制动力申请值以使当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内。而如果当前加速度与目标加速度的偏差在预设范围内，则说明低地板有轨电车的当前载荷与低地板有轨电车的预设载荷的偏差在允许的误差之内，且网络系统当前发送的牵引力申请值(或制动力申请值)符合预期，保持当前牵引力申请值(或当前制动力申请值)不变即可将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内。
综上所述，本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法，在低地板有轨电车的运行速度大于零的情况下，首先获取低地板有轨电车的当前加速度，然后与目标加速度进行比较，最终将比较结果作为依据调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，使得当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内。可见，应用本控制方法，在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之前，就可以通过当前速度与目标速度的比较结果及时调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内，而无需司机在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之后，再频繁调整有轨机车的加速度，从而能够提升有轨电车行驶的稳定性，改善用户体验。同时，更不会因当前加速度与目标加速度偏差严重而触发牵引系统(或制动系统)对加速度进行保护性限制，能够进一步改善用户体验。
基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法中，步骤S10具体包括：
采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度；
计算第一瞬时速度和第二瞬时速度的差值；
将差值与N个采样周期之和的第一比值确定为当前加速度；
其中，N为大于1的正整数。
在本实施例中，在低地板有轨电车非零速时，将间隔N各采样周期的瞬时速度求差值后再除以采样总时间，最终得到低地板有轨电车的当前加速度。例如，以10ms为一个采样周期，间隔周期数为9为例，则采样总时间(10个采样周期之和)为90ms，如果将第1个采样周期采集到的第一瞬时速度记为V1，第10个采样周期采集到的第二瞬时速度记为V2，则低地板有轨电车的当前加速度a的计算公式为：当然，可以理解的是，采用一定的间隔周期内的加权值，能够使得加速度的变化曲线更为平滑。
为了便于第一瞬时速度和第二瞬时速度的获取，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法中，采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度具体为：
利用低地板有轨电车的牵引系统或制动系统获取第一瞬时速度或第二瞬时速度。
在本实施例中，当低地板有轨电车的手柄级位设置为牵引级位时，直接利用低地板有轨电车的牵引系统获取第一瞬时速度和第二瞬时速度；当低地板有轨电车的手柄级位设置为制动级位时，直接利用低地板有轨电车的制动系统获取第一瞬时速度和第二瞬时速度。相比于另外设置速度传感器采集第一瞬时速度和第二瞬时速度的技术方案而言，本实施例所采用的方法将更便于第一瞬时速度和第二瞬时速度的获取，且无需额外配置硬件，成本更低。
为了进一步改善乘客乘坐体验，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法中，步骤S12具体包括：
当当前加速度大于零时，判断当前加速度是否大于第一阈值系数与目标加速度的第一乘积；
如果当前加速度大于第一乘积，则减小当前牵引力申请值；
当当前加速度小于零时，判断当前加速度是否小于第一乘积；
如果当前加速度小于第一乘积，则减小当前制动力申请值。
其中，第一阈值系数大于1，其具体数值根据实际应用场景预先设置，本发明对此不作限定。
在本实施例中，“当当前加速度大于零时，判断当前加速度是否大于第一乘积”和“当当前加速度小于零时，判断当前加速度是否小于第一乘积”相当于“判断当前加速度与目标加速度的偏差是否在预设范围内”，由于目标加速度是随着手柄级位的不同而动态变化的，所以，第一阈值系数与目标加速度的乘积也是动态变化的，即相当于预设范围是随着目标加速度可以动态调整的。当当前加速度大于零时，如果确定当前加速度大于第一乘积，则减小当前牵引力申请值，或当当前加速度小于零时，如果确定当前加速度小于第一乘积，则减小当前制动力申请值，能够使低地板有轨电车的瞬时加速度向目标加速度逼近、有效防止因当前加速度过大导致过快加速或当前加速度过小而导致过快减速的情况发生，避免车辆冲击剧烈，改善乘客乘坐体验。
另外，可以理解的是，上述实施例仅为一种优选的实施方式，而不是唯一的实施方式，在其它实施例中，除了将预设范围设置为动态变化的，还可以将预设范围设置为固定不变的，对于将预设范围设置为固定不变的技术方案，本领域技术人员可以参考上述实施例实现，本发明不再赘述。
基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法中，减小当前牵引力申请值或减小当前制动力申请值具体包括：
计算目标加速度与当前加速度的第二比值；
以第二比值与当前牵引力申请值的乘积替换当前牵引力申请值或以第二比值与当前制动力申请值的乘积替换当前制动力申请值。
由于减小当前牵引力申请值或减小当前制动力申请值对应于“当当前加速度大于零时，当前加速度大于第一乘积”和“当当前加速度小于零时，当前加速度小于第一乘积”的情况，所以目标加速度与当前加速度的第二比值小于1。因此，在本实施例中，以第二比值与当前牵引力申请值的乘积替换当前牵引力申请值，可以将原当前牵引力申请值或原当前制动力申请值缩小为原来的“第二比值”倍，以此实现减小当前牵引力申请值或减小当前制动力申请值的目的。例如，假设目标加速度为areq、当前加速度为a、原当前牵引力申请值为Effortdrv、原制动力申请值Effortbrk、调整后的当前牵引力申请值为Effortdrvadj和调整后的当前制动力申请值为Effortbrkadj，则 在调整完成后，只要实际需求的牵引力不低于Effortdrvadj或制动力不低于Effortbrkadj，则牵引力申请值则维持在Effortdrvadj或制动力申请值维持在Effortbrkadj。也就是说，只有在手柄级位对应的目标加速度所需求的牵引力参考值低于Effortdrvad或j制动力参考值低于Effortbrkadj之后，车辆才会继续响应手柄级位对应的目标加速度所需求的牵引力参考值或制动力参考值。
当然，可以理解的是，上述实施例仅为一种优选的实施方式，而不是唯一的实施方式，除了按照上述方法减小牵引力申请值或制动力申请值之外，在其它实施例中，还可以采用其它方式减小牵引力申请值或制动力申请值，例如，每当需要减小牵引力申请值或制动力申请值时，便将牵引力申请值或制动力申请值在当前的基础上减小一个预设值，本发明不再赘述。
同理，基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供的低地板有轨电车的控制方法中，依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，还包括：
当当前加速度大于零时，判断当前加速度是否小于第二阈值系数与目标加速度的第二乘积；
如果当前加速度小于第二乘积，则增大当前牵引力申请值；
当当前加速度小于零时，判断当前加速度是否大于第二乘积；
如果当前加速度大于第二乘积，则增大当前制动力申请值。
其中，第二阈值系数为小于1的正数，其具体数值根据实际应用场景预先设置，本发明对此不作限定。
当当前加速度大于零时，如果当前加速度小于第二乘积，则说明当前的牵引力不足，需要增大当前牵引力申请值；而当当前加速度小于零时，如果当前加速度大于第二乘积，则说明当前的制动力不足，需要增大当前制动力申请值。因此，在本实施例中，当当前加速度大于零时，如果当前加速度小于第二乘积，则增大当前牵引力申请值；当当前加速度小于零时，如果当前加速度大于第二乘积，则增大当前制动力申请值。可以使得低地板有轨电车的当前加速度尽快向目标加速度逼近，便于司机控制车辆的运行情况，可以提升用户驾车体验。
基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，在本实施例提供低地板有轨电车的控制方法中，增大当前牵引力申请值或增大当前制动力申请值具体包括：
计算目标加速度与当前加速度的第三比值；
以第三比值与当前牵引力申请值的乘积替换当前牵引力申请值或以第三比值与当前制动力申请值的乘积替换当前制动力申请值。
由于增大当前牵引力申请值或增大当前制动力申请值对应于“当当前加速度大于零时，当前加速度小于第二乘积”和“当当前加速度小于零时，当前加速度大于第二乘积”的情况，所以目标加速度与当前加速度的第二比值大于1。因此，在本实施例中，以第三比值与当前牵引力申请值的乘积替换当前牵引力申请值，可以将原当前牵引力申请值或原当前制动力申请值增大为原来的“第三比值”倍，以此实现增大当前牵引力申请值或增大当前制动力申请值的目的。
为了使本领域的技术人员更好的理解本发明提供的技术方案，下面结合附图，以一种基于自适应算法的低地板有轨电车的控制方法的实现流程为例进行详细说明。
图2为本发明实施例提供的一种基于自适应算法的低地板有轨电车的控制方法的流程图。如图2所示，该流程包括：
S20：低地板有轨电车是否为零速。
如果否，则进入步骤S21，如果是，则结束。
S21：计算低地板有轨电车的当前加速度。
S22：将当前加速度与手柄级位对应的目标加速度进行对比。
S23：当前加速度与目标加速度的偏差是否大于阈值。
如果是，则进入步骤S24，如果否，则返回步骤S20。
S24：调整牵引力申请值或制动力申请值，并返回步骤S20。
上文对于本发明提供的一种低地板有轨电车的控制方法的实施例进行了详细的描述，本发明还提供了一种与低地板有轨电车的控制方法对应的低地板有轨电车的控制系统，由于系统部分的实施例与方法部分的实施例相互照应，因此系统部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
图3为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的控制系统的组成示意图。如图3所示，本实施例提供的低地板有轨电车的控制系统包括：
获取单元30，用于当低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取低地板有轨电车的当前加速度；
比较单元31，用于确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与当前加速度进行比较；
调整单元32，用于依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内。
本实施例提供的低地板有轨电车的控制系统，先利用获取单元在低地板有轨电车的运行速度大于零的情况下，获取低地板有轨电车的当前加速度；再通过比较单元确定目标加速度，并与比较当前加速度进行比较，最终调整单元将比较结果作为依据调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，使得当前加速度与目标加速度的偏差能够保持在预设范围内。可见，应用本控制系统，在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之前，就可以通过当前速度与目标速度的比较结果及时调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，将当前加速度与目标加速度的偏差控制在预设范围内，而无需司机在有轨电车的当前加速度过大(或过小)之后，再频繁调整有轨机车的加速度，从而能够提升有轨电车行驶的稳定性，改善用户体验。同时，更不会因当前加速度与目标加速度偏差严重而触发牵引系统(或制动系统)对加速度进行保护性限制，能够进一步改善用户体验。
基于上述实施例，作为一种优选的实施方式，调整单元32具体包括：
第一判断单元，用于当当前加速度大于零时，判断当前加速度是否大于第一阈值系数与目标加速度的第一乘积；
第一减小单元，用于当当前加速度大于第一乘积时，减小当前牵引力申请值；
第二判断单元，用于当当前加速度小于零时，判断当前加速度是否小于第一乘积；
第二减小单元，用于当当前加速度小于第一乘积时，减小当前制动力申请值。
上文对于本发明提供的一种低地板有轨电车的控制方法的实施例进行了详细的描述，本发明还提供了一种与低地板有轨电车的控制方法对应的低地板有轨电车，由于低地板有轨电车部分的实施例与方法部分的实施例相互照应，因此低地板有轨电车部分的实施例请参见方法部分的实施例的描述，这里暂不赘述。
图4为本发明实施例提供的一种低地板有轨电车的结构示意图。如图4所示，本实施例提供的低地板有轨电车，包括低地板有轨电车本体40，还包括：
存储器401，用于存储控制程序；
处理器402，用于在执行控制程序时实现如上述任一实施例所提供的低地板有轨电车的控制方法的步骤。
本实施例提供的低地板有轨电车的控制系统，由于可以通过处理器调用存储器存储的控制程序，实现如上述任一实施例提供的低地板有轨电车的控制方法的步骤，所以本低地板有轨电车具有同上述低地板有轨电车的控制方法同样的实际效果。
以上对本发明所提供的一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或者操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或者操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列的要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其它要素，或者还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
Claims (10)
1.一种低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，包括：
当所述低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取所述低地板有轨电车的当前加速度；
确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与所述当前加速度进行比较；
依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将所述当前加速度与所述目标加速度的偏差控制在预设范围内。
2.根据权利要求1所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述获取所述低地板有轨电车的当前加速度具体包括：
采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度；
计算所述第一瞬时速度和所述第二瞬时速度的差值；
将所述差值与所述N个采样周期之和的第一比值确定为所述当前加速度；
其中，N为大于1的正整数。
3.根据权利要求2所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述采集间隔N个采样周期的第一瞬时速度和第二瞬时速度具体为：
利用所述低地板有轨电车的牵引系统或制动系统获取所述第一瞬时速度或所述第二瞬时速度。
4.根据权利要求1-3任一项所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值具体包括：
当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否大于第一阈值系数与所述目标加速度的第一乘积；
如果所述当前加速度大于所述第一乘积，则减小所述当前牵引力申请值；
当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否小于所述第一乘积；
如果所述当前加速度小于所述第一乘积，则减小所述当前制动力申请值；
其中，所述第一阈值系数大于1。
5.根据权利要求4所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述减小所述当前牵引力申请值或减小所述当前制动力申请值具体包括：
计算所述目标加速度与所述当前加速度的第二比值；
以所述第二比值与所述当前牵引力申请值的乘积替换所述当前牵引力申请值或以所述第二比值与所述当前制动力申请值的乘积替换所述当前制动力申请值。
6.根据权利要求4所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值，还包括：
当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否小于第二阈值系数与所述目标加速度的第二乘积；
如果所述当前加速度小于所述第二乘积，则增大所述当前牵引力申请值；
当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否大于所述第二乘积；
如果所述当前加速度大于所述第二乘积，则增大所述当前制动力申请值；
其中，所述第二阈值系数为小于1的正数。
7.根据权利要求6所述的低地板有轨电车的控制方法，其特征在于，所述增大所述当前牵引力申请值或增大所述当前制动力申请值具体包括：
计算所述目标加速度与所述当前加速度的第三比值；
以所述第三比值与所述当前牵引力申请值的乘积替换所述当前牵引力申请值或以所述第三比值与所述当前制动力申请值的乘积替换所述当前制动力申请值。
8.一种低地板有轨电车的控制系统，其特征在于，包括：
获取单元，用于当所述低地板有轨电车的运行速度大于零时，获取所述低地板有轨电车的当前加速度；
比较单元，用于确定与当前手柄级位对应的目标加速度，并与所述当前加速度进行比较；
调整单元，用于依据比较结果调整当前牵引力申请值或当前制动力申请值以将所述当前加速度与所述目标加速度的偏差控制在预设范围内。
9.根据权利要求8所述的低地板有轨电车的控制系统，其特征在于，所述调整单元具体包括：
第一判断单元，用于当所述当前加速度大于零时，判断所述当前加速度是否大于第一阈值系数与所述目标加速度的第一乘积；
第一减小单元，用于当所述当前加速度大于所述第一乘积时，减小所述当前牵引力申请值；
第二判断单元，用于当所述当前加速度小于零时，判断所述当前加速度是否小于所述第一乘积；
第二减小单元，用于当所述当前加速度小于所述第一乘积时，减小所述当前制动力申请值。
10.一种低地板有轨电车，包括低地板有轨电车本体，其特征在于，还包括：
存储器，用于存储控制程序；
处理器，用于在执行所述控制程序时实现如权利要求1-7任一项所述的低地板有轨电车的控制方法的步骤。
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| CN201810764000.7A CN108860178A (zh) | 2018-07-12 | 2018-07-12 | 一种低地板有轨电车的控制方法、系统和低地板有轨电车 |
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