CN110027590A - 一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，包括：主EBCU确定各个DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值；当车速小于目标速度时，各个DCU通过TCMS向主EBCU发送的目标电制动力值为：当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0；主EBCU根据接收到的目标电制动力值确定目标空气制动力值以弥补电制动力值的消退。应用本发明提供的方法，避免了列车在制动消退过程中出现的停车时溜车等问题。本发明还提供了一种列车制动消退过程牵引制动配合控制系统，具有相应技术效果。
Description
技术领域
本发明涉及列车制动控制技术领域，特别是涉及一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法及系统。
背景技术
轨道交通列车的制动消退过程通常由牵引制动配合控制完成，这一过程主要涉及TCMS(Train Control and Management System，列车制动管理系统)，DCU(Drive ControlUnit，牵引控制单元)以及EBCU(Electric Brake Control Unit，电制动控制单元)。可参阅图1，图1为列车的拓扑结构示意图，在图1中有两节拖车以及四节动车，制动消退过程中的主EBCU通常在拖车中选出，例如选用图1中的拖车1。
在现有技术中，列车发出制动指令到制动过程结束通常包括：主EBCU接收制动指令，并为各车分配电制动力以及空气制动力，当车速小于一定值时，在一定延时之后各个DCU发送电制动力的消退信号并开始执行电制动力的消退。进行一定的延时的原因是由于消退信号在TCMS中传递需要时间并且气动模块制动踏面单元存在死区时间。主EBCU通过TCMS接收DCU的消退信号后，根据DCU实时反馈的实际电制动力的值，通过TCMS给各个EBCU发送空气制动力请求值以弥补电制动力下降对列车总制动力的影响，最终使得列车停稳。也就是说，当各个DCU进行电制动力的消退时，各个EBCU进行空气制动力的上升以使得列车的总制动力保持不变。但在实施时，现有技术的这种方案经常出现停车时溜车，对标不准，容易出现停车冲动的问题。
综上所述，如何有效地对列车的制动力消退过程进行控制，以防止列车停车时的溜车，对标不准的问题，是目前本领域技术人员急需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法及系统。以防止列车停车时的溜车，对标不准的问题。
为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：
一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，该方法包括：
主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值；
当车速小于目标速度时，各个所述DCU通过列车制动管理系统TCMS向所述主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于所述第一阈值时，所述目标电制动力值为0；
所述主EBCU根据接收到的所述目标电制动力值以及所述消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个所述EBCU，以使得各个所述EBCU将所述初始空气制动力值提升至所述目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退。
优选的，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值为0。
优选的，所述在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退，包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行所述初始电制动力值的消退。
优选的，所述在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行所述初始电制动力值的消退，包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率，且消退耗时等于所述空气制动力上升信号的网络传播延时，开始进行所述初始电制动力值的消退。
优选的，所述主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值，包括：
主电制动控制单元EBCU根据TCMS获得制动指令、制动级位以及列车荷载，并根据获得的所述制动指令、所述制动级位以及所述列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。
优选的，所述目标车速为3km/h。
优选的，所述主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值，包括：
主电制动控制单元EBCU根据硬线电路获得制动指令、制动级位，根据TCMS获得列车荷载，并根据获得的所述制动指令、所述制动级位以及所述列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。
优选的，所述第一阈值为0。
一种列车制动消退过程牵引制动配合控制系统，该系统包括：
各个EBCU，其中主EBCU为各个所述EBCU中预先确定的一个EBCU，所述主EBCU用于根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值；根据接收到的目标电制动力值以及消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个所述EBCU，以使得各个所述EBCU将所述初始空气制动力值提升至所述目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退；
各个所述DCU，用于当车速小于目标速度时，通过列车制动管理系统TCMS向所述主EBCU发送所述目标电制动力值以及所述消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于所述第一阈值时，所述目标电制动力值为0；
所述TCMS，用于发送所述消退信号以及所述空气制动力上升信号。
优选的，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值为0。
应用本发明实施例所提供的技术方案，当车速小于目标速度时，各个DCU通过TCMS向主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退。也就是说，主EBCU并不是根据DCU实时反馈的实际的电制动力值，而是根据目标电制动力值来确定目标空气制动力值，并通过TCMS发送至各个EBCU。各个EBCU接收到空气制动力上升信号时将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值。由于当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为低于当前时刻实际的电制动力值的目标电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0，使得目标空气制动力值相较于现有技术中更高，即该目标空气制动力值避免了网络延时造成的空气制动力值过低的问题，也就避免了列车在制动消退过程中出现的停车时溜车，对标不准等问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中列车的拓扑结构示意图；
图2为本发明中一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法的实施流程图；
图3为本发明中一种列车制动消退过程牵引制动配合控制系统的结构示意图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，避免了网络延时造成的空气制动力值过低的问题，也就避免了列车在制动消退过程中出现的停车时溜车，对标不准等问题。
发明人发现，在现有技术中，EBCU接收到电制动力的消退信号时，根据DCU实时反馈的电制动力的值计算得出空气制动力请求值，并将该空气制动力请求值发送给各个EBCU使得各个EBCU的空气制动力的值上升以弥补电制动力的下降。由于各个EBCU接收到主EBCU的信号存在网络延时，当各个EBCU接收到主EBCU发送的空气制动力请求值时，该空气制动力请求值与电制动力的总和已经明显低于列车原有的总制动力。并且很多情况下，当各个EBCU接收到主EBCU的空气制动力信号时，电制动力信号已经降至0。因此由于网络延时，该空气制动力请求值已明显不够，也就造成了停车时溜车，对标不准等问题。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图2，图2为本发明中一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法的实施流程图，该方法包括以下步骤：
S101：主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。
主EBCU为从各个EBCU中选出的一个EBCU，可以根据实际情况进行预设和调整，通常从列车的拖车中选出，例如默认上电一车的EBCU为主EBCU。
主EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。在大部分情况下，各个EBCU的初始空气制动力值为0，即通常初始电制动力值能够满足列车的制动要求，优先使用电制动力值，仅当列车荷载特别大需要同时使用空气制动力时，初始空气制动力值才不为0。
主EBCU接收到制动指令时，计算各个DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。制动级位以及列车荷载决定了初始电制动力值和初始空气制动力值的大小。通常，制动级位越高，列车荷载越大，初始电制动力值和初始空气制动力值就越大。
S102：各个DCU通过列车制动管理系统TCMS向主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0。
目标速度通常为3km/h至6km/h，第一延时通常为300ms至500ms，当然，目标速度以及第一延时的具体数值均可以根据实际情况进行设定和调整，例如根据项目需求以及现场的调试数据进行调整，并不影响本发明的实施。在本发明的一种具体实施方式中，可以选取目标速度为3km/h，即当车速小于3km/h时，各个DCU发送消退信号。目标速度为3km/h，适用于列车荷载较低，便于制动的场合。
当车速小于目标速度时，各个DCU通过TCMS向主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，本申请中的消退信号指的均为电制动力的消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退。如背景技术中的描述，在发送消退信号的第一延时之后各个DCU才开始进行初始电制动力的消退的原因是：消退信号在TCMS中传递需要时间并且气动模块制动踏面单元存在死区时间。
在现有技术中，各个DCU发送的电制动力值为消退信号发送时的实际的电制动力值，主EBCU根据该实际的电制动力值计算得出相对应需要的目标空气制动力值，并连同空气制动力上升信号发送至各个EBCU，但由于主EBCU将空气制动力上升信号发送至各个EBCU存在网络延时，而电制动力不断在消退，使得总制动力明显不足，或者说现有技术中上升的空气制动力已经无法弥补电制动力的消退。
在本发明的方案中，目标电制动力值并非实际的电制动力值，具体的：当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0。也就是说，目标电制动力值为一个低于当前时刻实际电制动力值的数值，或者为0，也就使得EBCU根据这个较低的电制动力值计算所需的目标空气制动力值时，为了保持总制动力的值不变，相较于现有技术，目标空气制动力值更高。
第一阈值的大小可以根据实际情况进行设定和调整，例如可以根据列车荷载，列车电制动力的消退速率，网络延时的大小等因素综合设定。不妨将实际的电制动力消退到等于第一阈值的这一时刻称为A时刻，主EBCU接收A时刻的消退信号并将空气制动力上升信号发送至各个EBCU，将各个EBCU接收该空气制动力上升信号的时刻称为B时刻，可以将第一阈值设定为使得B时刻的电制动力的实际值恰好等于0。
当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，而低于当前时刻的实际电制动力值的具体数值可以根据实际情况进行设定和调整。在一种实施方式中，该数值可以设置为经过第二延时后，实际电制动力降低的数值，第二延时的时长可以等于主EBCU发送目标空气制动力上升信号的网络延时。在这种实施方式中，目标电制动力值在实际电制动力值大于第一阈值时，为一个变化量。当然，在其他实施方式中，可以将目标电制动力值设为一个定值，并不影响本发明的实施。
S103：主EBCU根据接收到的目标电制动力值以及消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个EBCU，以使得各个EBCU将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退。
主EBCU接收到消退信号后，根据接收到的目标电制动力值以及消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个EBCU。目标空气制动力值与目标电制动力值的总和等于列车的总制动力值，即等于各个DCU的初始电制动力值和各个EBCU的初始空气制动力值的总和。各个EBCU接收到空气制动力上升信号之后，将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退。
应用本发明实施例所提供的方法，当车速小于目标速度时，各个DCU通过TCMS向主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退。也就是说，主EBCU并不是根据DCU实时反馈的实际的电制动力值，而是根据目标电制动力值来确定目标空气制动力值，并通过TCMS发送至各个EBCU。各个EBCU接收到空气制动力上升信号时将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值。由于当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为低于当前时刻实际的电制动力值的目标电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0，使得目标空气制动力值相较于现有技术中更高，即该目标空气制动力值避免了网络延时造成的空气制动力值过低的问题，也就避免了列车在制动消退过程中出现的停车时溜车，对标不准等问题。
在本发明的一种具体实施方式中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为0。由于在部分场合下，当各个EBCU初次接收到主EBCU发送的目标空气制动力值以及空气制动力上升信号时，实际的电制动力值就已经变为0，针对这种情况，在本发明的该种具体实施方式中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为0，也就是说，目标电制动力值始终为0。该种实施方式能够满足电制动力消退较快，以及主EBCU发送空气制动力上升信号的网络延时较长的场合。
在本发明的一种具体实施方式中，步骤S102中的在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退，包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行初始电制动力值的消退。按照固定的消退速率进行初始电制动力的消退，可以使得目标电制动力值按照相应的速率降低，有利于目标电制动力值的计算。
在具体实施时，上述步骤中的在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行初始电制动力值的消退，可以包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率，且消退耗时等于空气制动力上升信号的网络传播延时，开始进行初始电制动力值的消退。在本发明的该种具体实施方式中，对消退速率进行限定，使得消退耗时等于空气制动力上升信号的网络传播延时。也就是说，当各个EBCU初次接收到主EBCU发送的空气制动力上升信号时，实际的电制动力值恰好变为0，在这种消退速率下，可以将目标电制动力值始终设置为0，更为方便。
在本发明的一种具体实施方式中，步骤S101包括：
主电制动控制单元EBCU根据TCMS获得制动指令、制动级位以及列车荷载，并根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。在该种实施方式中，主EBCU可以通过TCMS获得制动指令、制动级位以及列车荷载，通常列车在自动模式时，信号系统可以通过TCMS自动向主EBCU发送相关指令以及数据。
在本发明的一种具体实施方式中，步骤S101，包括：
主电制动控制单元EBCU根据硬线电路获得制动指令、制动级位，根据TCMS获得列车荷载，并根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。在该种实施方式中，通过硬线电路进行制定指令的发送，可以提高制动指令的发送效率。并且采取该种实施方式时，通常由司控室的司机拉动手柄完成相应操作，可以在列车信号系统出现故障时，通过人工操作，利用硬线电路进行制动指令的发送。
在本发明的一种具体实施方式中，第一阈值为0。在该种实施方式中，将第一阈值设为0，适用于网络延时较短的场合。
相应于上面的方法实施例，本发明实施例还提供了一种列车制动消退过程牵引制动配合控制系统，下文描述的列车制动消退过程牵引制动配合控制系统与上文描述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法可相互对应参照。
参见图3所示，为本发明中列车制动消退过程牵引制动配合控制系统的结构示意图，该系统包括：
各个EBCU301，其中主EBCU301为各个EBCU301中预先确定的一个EBCU301，主EBCU301用于根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU303的初始电制动力值以及各个EBCU301的初始空气制动力值；根据接收到的目标电制动力值以及消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个EBCU301，以使得各个EBCU301将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退；
各个DCU303，用于当车速小于目标速度时，通过列车制动管理系统TCMS302向主EBCU301发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0；
TCMS302，用于发送消退信号以及空气制动力上升信号。
应用本发明实施例所提供的系统，当车速小于目标速度时，各个DCU通过TCMS向主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行初始电制动力值的消退。也就是说，主EBCU并不是根据DCU实时反馈的实际的电制动力值，而是根据目标电制动力值来确定目标空气制动力值，并通过TCMS发送至各个EBCU。各个EBCU接收到空气制动力上升信号时将初始空气制动力值提升至目标空气制动力值。由于当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为低于当前时刻实际的电制动力值的目标电制动力值，当实际的电制动力值小于等于第一阈值时，目标电制动力值为0，使得目标空气制动力值相较于现有技术中更高，即该目标空气制动力值避免了网络延时造成的空气制动力值过低的问题，也就避免了列车在制动消退过程中出现的停车时溜车，对标不准等问题。
在本发明的一种具体实施方式中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，目标电制动力值为0。
在本发明的一种具体实施方式中，DCU303具体用于：当车速小于目标速度时，通过列车制动管理系统TCMS302向主EBCU301发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行初始电制动力值的消退。
在本发明的一种具体实施方式中，DCU303具体用于：当车速小于目标速度时，通过列车制动管理系统TCMS302向主EBCU301发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率，且消退耗时等于空气制动力上升信号的网络传播延时，开始进行初始电制动力值的消退。
在本发明的一种具体实施方式中，主EBCU301具体用于：
根据TCMS302获得制动指令、制动级位以及列车荷载，并根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU303的初始电制动力值以及各个EBCU301的初始空气制动力值。
在本发明的一种具体实施方式中，主EBCU301具体用于：
根据硬线电路获得制动指令、制动级位根据TCMS302获得列车荷载，并根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU303的初始电制动力值以及各个EBCU301的初始空气制动力值。
在本发明的一种具体实施方式中，第一阈值为0。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的技术方案及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
Claims (10)
1.一种列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，包括：
主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值；
当车速小于目标速度时，各个所述DCU通过列车制动管理系统TCMS向所述主EBCU发送目标电制动力值以及消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于所述第一阈值时，所述目标电制动力值为0；
所述主EBCU根据接收到的所述目标电制动力值以及所述消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个所述EBCU，以使得各个所述EBCU将所述初始空气制动力值提升至所述目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退。
2.根据权利要求1所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值为0。
3.根据权利要求1所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退，包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行所述初始电制动力值的消退。
4.根据权利要求3所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率开始进行所述初始电制动力值的消退，包括：
在预设的第一延时之后，按照固定的消退速率，且消退耗时等于所述空气制动力上升信号的网络传播延时，开始进行所述初始电制动力值的消退。
5.根据权利要求1所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值，包括：
主电制动控制单元EBCU根据TCMS获得制动指令、制动级位以及列车荷载，并根据获得的所述制动指令、所述制动级位以及所述列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。
6.根据权利要求1所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述目标车速为3km/h。
7.根据权利要求1所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述主电制动控制单元EBCU根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值，包括：
主电制动控制单元EBCU根据硬线电路获得制动指令、制动级位，根据TCMS获得列车荷载，并根据获得的所述制动指令、所述制动级位以及所述列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值。
8.根据权利要求1至7任一项所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制方法，其特征在于，所述第一阈值为0。
9.一种列车制动消退过程牵引制动配合控制系统，其特征在于，包括：
各个EBCU，其中主EBCU为各个所述EBCU中预先确定的一个EBCU，所述主EBCU用于根据获得的制动指令、制动级位以及列车荷载确定各个牵引控制单元DCU的初始电制动力值以及各个EBCU的初始空气制动力值；根据接收到的目标电制动力值以及消退信号确定目标空气制动力值以及空气制动力上升信号并发送至各个所述EBCU，以使得各个所述EBCU将所述初始空气制动力值提升至所述目标空气制动力值来弥补电制动力值的消退；
各个所述DCU，用于当车速小于目标速度时，通过列车制动管理系统TCMS向所述主EBCU发送所述目标电制动力值以及所述消退信号，并在预设的第一延时之后开始进行所述初始电制动力值的消退；其中，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值低于当前时刻实际的电制动力值，当实际的电制动力值小于等于所述第一阈值时，所述目标电制动力值为0；
所述TCMS，用于发送所述消退信号以及所述空气制动力上升信号。
10.根据权利要求9所述的列车制动消退过程牵引制动配合控制系统，其特征在于，当实际的电制动力值大于预设的第一阈值时，所述目标电制动力值为0。
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