CN103359133A - 基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法及系统，该方法包括：第一设定步骤，制动控制单元从接收到列车控制指令的制动命令开始，设定等待牵引力消退的延时计时；第一监测步骤，所述制动控制单元监测来自电传动控制单元的电制动状态信号和所述等待牵引力消退的延时计时，在所述电制动状态信号为牵引力消退信号有效或延时计时结束时，则实施制动控制，否则等待延时计时结束。本发明方法通过加入牵引力消退信号或电制动可以投入信号，就可以消除现有技术中在制动力初始上升阶段的过程中所产生的数据传输延时。

Description

基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法及系统

技术领域

本发明涉及机车列车技术领域，尤其涉及一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法及系统。

背景技术

在固定编组列车控制中，硬线数据传输模式相对网络数据传输模式存在着容错率低、布线资源占用大的弊端。随着列车网络技术的提升，网络数据传输的可靠性大大提高，使得去除非安全因素的数据传输硬线成为一种趋势。但同时网络数据传输模式相对较大的延时弊端也给列车各控制单元的相互配合造成影响，这一影响尤其体现在电制动和空气制动的混合控制中。

列车制动控制存在着电制动优先原则、减速度冲击限制等需求，使得电空混合制动控制中制动力初始上升阶段、制动级位指令变化阶段、电制动滑行阶段、停车电制动转空气制动阶段需要电传动控制单元（简称DCU）、空气制动控制单元（简称BCU）与网络控制单元（简称VCM）之间有紧密的数据交换和控制配合。

图1为传统的基于网络数据传输模式的列车电空混合制动控制拓扑结构，常规的电空混合控制的过程如下：

首先，列车控制指令A传到VCM的数据中转器11中，VCM将列车控制指令B和列车控制指令C分别传给DCU和BCU（这阶段的延时基本一致，对电空混合控制影响不大，在此控制中不重点考虑此处延时）。然后，电空混合控制器12将依据接收的列车控制指令C运算出的电制动请求发送给电传动控制器13（由于经过网络传输产生延时1）。再后，电传动控制器13依据电制动请求，将电制动指令传送给电制动施加器15以产生电制动力，同时将电制动反馈发送给空气制动施加器14（发送过程产生延时2）。最后，空气制动施加器14综合分析电空混合控制器12和电制动反馈的信息，将不足的部分作为空气制动力输出。

这样的一种传统的电空混合控制方法在制动力初始上升阶段、制动级位变化阶段、停车电制动转空气制动阶段会面临如下一些问题。

a)在制动力初始上升阶段的过程中，由于牵引力消退时间、DCU和BCU之间的数据传输延时的存在，经常出现多余的空气制动过冲或空走距离过长的现象，通过参数的设定调整也无法完全解决这一矛盾。

b)在制动级位变化阶段的过程中，由于电制力反馈不及时，经常出现追加的空气制动，并且往往与电制动叠加导致列车制动波动和冲击的现象。

c)在停车电制动转空气制动阶段的过程中，由于电制力申请和电制力反馈的延时，同样会造成转换阶段的空气制动力施加与电制力施加的叠加总制动力不能很平顺的响应制动指令，导致制动指令不断地调节，从而使得制动距离计算不准而影响精准停车。

因此，如何解决上述问题乃业界所致力的课题之一。

发明内容

本发明所要解决的技术问题之一是需要提供一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法，该方法能够实现无多余延时、无多余空气制动、以及平顺无过冲的电空混合制动。另外，还提供了相应的控制系统。

为了解决上述技术问题，1）本发明提供了一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法，包括：第一设定步骤，制动控制单元从接收到列车控制指令的制动命令开始，设定等待牵引力消退的延时计时；第一监测步骤，所述制动控制单元监测来自电传动控制单元的电制动状态信号和所述等待牵引力消退的延时计时，在所述电制动状态信号为牵引力消退信号有效或延时计时结束时，则实施制动控制，否则等待延时计时结束。

2）在本发明的第1）项的一个优选实施方式中，在所述实时制动控制的步骤中，进一步包括以下步骤：第二设定步骤，所述制动控制单元根据接收到的列车控制指令的制动级位指令，计算出总制动力需求并进行总制动力需求上升斜率的控制，实时输出电制力请求信号给所述电传动控制单元以控制电制力的输出，并开始设定等待电制力按请求发挥的延时计时，同时按总制动力需求斜率上升曲线和实时发送的电制力请求曲线进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出；第二监测步骤，所述制动控制单元监测来自所述电传动控制单元的电制动状态信号和所述等待电制力按请求发挥的延时计时，其中，如果在延时计时结束时接收到电制动状态信号为电制力按请求发挥信号无效，则按照总制动力需求斜率上升曲线和实际收到的电制力反馈信号进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出，否则按照总制动力需求斜率上升曲线和实时发送的电制力请求曲线进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出。

3）在本发明的第1）项或第2）项中的一个优选实施方式中，所述牵引力消退信号是由所述电传动控制单元在接收到的列车控制指令为非牵引工况指令，且牵引力即将或已经消退完成时而产生的。

4）在本发明的第1）项-第3）项中任一项的一个优选实施方式中，所述牵引力消退信号是由所述电传动控制单元按照牵引力消退斜率预判，提前于牵引力完全消退之前设定时间产生的，所述设定时间基本上等于电传动控制单元与制动控制单元之间的数据传输一次往返的延时。

5）在本发明的第1）项-第4）项中任一项的一个优选实施方式中，所述牵引力消退信号还可以是综合电制动其他状态信号后形成的电制动可投入信号。

6）在本发明的第1）项-第5）项中任一项的一个优选实施方式中，所述电制力按请求发挥信号是由电传动控制单元在判断其控制输出的电制力即将达到或已经达到电制力请求信号时而产生的。

7）在本发明的第1）项-第6）项中任一项的一个优选实施方式中，在所述电制力按请求发挥信号中增加有效和无效之间转换的延时和滤波，或者采用有条件的单一状态维持方式。

8）在本发明的第1）项-第7）项中任一项的一个优选实施方式中，所述等待牵引力消退的延时计时基本上等于从最大牵引力开始消退到完成所需要的时间。

9）在本发明的第1）项-第8）项中任一项的一个优选实施方式中，所述等待电制力按请求发挥的延时计时基本上等于所述制动控制单元与电传动控制单元之间数据传输一次往返的延时，或基本上等于这个往返的延时加上所述电传动控制单元的电制动建立时间。

10）在本发明的第1）项-第9）项中任一项的一个优选实施方式中，还包括：当电传动控制单元监测到实际电制力下降的速率与设定的速率偏差大时，则使所述电制力按请求发挥信号无效。

根据本发明的另一方面，还提供了一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制系统，包括：用于执行上述任一项的优选实施方式的制动控制单元和电传动控制单元。

与现有技术相比，本发明的一个或多个实施例可以具有如下优点：

由于本发明中电传动控制单元对电制动的状态的掌握是实时的，通过增加电传动控制单元与制动控制单元之间的电制动状态信号，可以准确地、短期内稳定地、及时地将电制动状态信号传递给制动控制单元。制动控制单元依据电制动状态信号来进行电空混和控制，避免了制动控制单元依据不断变化且因通讯延时滞后的电制力反馈值进行控制时的多余投入、和与电制力叠加等情况，避免了制动控制单元为减少多余投入、减少与电制力叠加而在控制中增加的多余延时。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是传统的基于网络数据传输模式的电空混合制动控制拓扑结构图；

图2是根据本发明一实施例的基于采用网络数据传输的电空混合制动控制系统的结构图；

图3是根据本发明一实施例的基于采用网络数据传输的电空混合制动控制方法的流程示意图；

图4是传统控制系统在制动力初始上升阶段的实施过程示意图；

图5是根据本发明一实施例的在进行电空混合制动控制的实施过程示意图；

图6是传统控制系统在制动力初始上升阶段实施过程中电制力反馈不足的情况示意图；

图7是根据本发明一实施例的在电制力反馈不足情况时的实施过程示意图；

图8是传统控制系统在制动级位变化阶段实施过程示意图；

图9是传统改良控制系统的在停车电制动转空气制动阶段实施过程示意图；

图10是根据本发明另一实施例的在停车电制动转空气制动阶段实施过程示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下结合附图对本发明作进一步地详细说明。

请参阅图2，图2是根据本发明一实施例的基于采用网络数据传输的电空混合制动控制系统的结构图。

该控制系统包括电传动控制单元200和制动控制单元300。进一步，电传动控制单元200包括电传动控制器210和与之耦接的电制动施加器220。制动控制单元300包括电空混合控制器310和与之耦接的空气制动施加器320。需要说明的是，在本实施例中，电空混合控制器310和电传动控制器210之间传输的数据，除了常用的电制力请求信号和电制力反馈信号，还增加了牵引力消退信号和电制力按请求发挥信号。

该控制系统能够对电制力计算、电制力申请、电空制动力混合和控制制动力输出进行控制。下面参考图3来详细说明该控制系统进行控制时的各个步骤。

制动控制单元300的电空混合控制器310从接收到列车控制指令的制动命令开始，设定等待牵引力消退的延时计时（步骤S301）。等待牵引力消退的延时计时基本上等于从最大牵引力开始消退到完成所需要的时间。

文中用语“基本上等于”包括“等于”和“接近等于”，对于“接近等于”，本领域技术人员可根据实际需要来进行设定，在比目标值略大和略小的区间内调整。

电传动控制单元200的电传动控制器210，其在接收到的列车控制指令为非牵引工况时，且牵引力即将或已经消退完成，则产生牵引力消退信号（步骤S302）。

需要说明的是，牵引力消退信号按照牵引力消退斜率预判，提前于牵引力完全消退之前设定时间产生，该设定时间基本上等于电传动控制器210和电空混合控制器310之间数据传输一次往返的延时。另外，牵引力消退信号也可以综合电制动其他状态信号（如：牵引、制动主回路切换完成的反馈信号等），即综合形成电制动可以投入信号替换该牵引力消退信号以提供给电空混合控制器310。

电空混合控制器310实时监测电传动控制器210发出的电制动状态信号和等待牵引力消退的延时计时，如果接收到的电制动状态信号为牵引力消退信号有效或者延时计时结束，则立即开始实施制动控制，否则继续等待延时计时结束（步骤S303）。

电空混合控制器310在接收到列车控制指令的制动级位指令，计算出总制动力需求并进行总制动力需求上升斜率控制，按电制动优先原则产生电制力请求信号发送给电传动控制器210，并开始设定等待电制力按请求发挥的延时计时（步骤S304）。其中，该等待电制力按请求发挥的延时计时基本上等于电传动控制器210和电空混合控制器310之间数据传输一次往返的延时，或基本上等于这个往返延时时间加上电传动控制器210电制动建立时间。

同时电空混合控制器310按总制动力需求斜率上升曲线和即时发送的电制力请求曲线进行电空混合计算，控制空气制动施加器320将不足的部分以空气制动力的形式输出（步骤S305）。

电传动控制器210根据接收到的电制力请求信号，控制电制动施加器220产生电制动力输出，并在判断出电制力即将达到或已经达到电制力请求时而产生电制力按请求发挥信号。

电空混合控制器310在监测到电传动控制器210发出的电制动状态信号和等待电制力按请求发挥的延时计时，如果在延时计时结束时电制动状态的电制力按请求发挥信号仍然无效，则立即按总制动力需求斜率上升曲线和实际收到的电制力反馈曲线这种电空混合计算逻辑进行电空混合计算，通过控制空气制动施加器320，将不足的部分以空气制动力的形式输出；若电制力安请求发挥信号为有效，按照总制动力需求斜率上升曲线和实时发送的电制力请求曲线这种电空混合计算逻辑来进行电空混合计算以实现制动控制（步骤S306）。本步骤一直运行到制动控制结束或直到出现其他电空混合控制取消而只使用空气制动的列车工况。

关于电制力按请求发挥信号，可以采取增加有效和无效之间转换的延时和滤波方式，也可以采取在特定条件下的单一状态维持方式，来避免电空混合控制器310在相应的电空混合计算逻辑之间过频繁的切换。

需要说明的是，步骤S301至步骤S303可以单独操作，通过加入牵引力消退信号或电制动可以投入信号，就可以消除现有技术中在制动力初始上升阶段的过程中所产生的数据传输延时。步骤S304至步骤S306也可以单独操作，通过加入电制力按请求发挥信号，就可以消除现有技术中在制动级位变化阶段的过程中和在停车电制动转空气制动阶段的过程中出现的多余空气制动以及列车制动过冲不平顺的问题。

下面通过对依据传统的控制方法与本发明的电空混合制动控制方法在电空混合各阶段的实施过程和结果进行对比分析来进一步阐述本发明的控制方法所带来的优点和效果。

（1）制动力初始上升阶段：

请参考图4，图4为传统电空混合控制方法在制动力初始上升阶段的过程。

在DCU接收到牵引命令消失之后，牵引力按牵引力消退曲线1下降。如果惰行的时间不够长，在制动命令到来后t1的时间牵引力才能消退完成。电制力请求2与收到的电制力请求3之间存在网络传输延时t2。电制力反馈曲线4与收到的电制力反馈曲线5存在着网络传输延时t3。

t1、t2、t3的存在导致BCU在通过判断电制力申请和电制力反馈之间的差值去施加空气制动会出现短期投入后撤消的现象，而使得空气制动与电制动叠加超出制动冲击限制，并且过频繁的多余空气制动会大量增加闸瓦磨耗影响其更换周期经济性能。

在意识到了延时的存在后，传统电空混合控制方法设定了在收到制动命令后t4时间再延时比较。如图4所示，只有当延时t4大于t5的情况下才能有效避免空气制动的投入，当t4小于t5就会出现如施加的空气制动6的投入和撤消过程。更严重的情况，当延时t4出现在牵引力消退曲线1没有完全消退完成时，制动力和牵引力会出现同时施加在轮轴上的情况。而如图6所示，如果采用固定的过长的t5延时比较时间，会在实际电制力施加不足的情况下(如电制力反馈曲线4)，导致施加的空气制动6不及时而引起列车空走距离过长（在t4阶段没有及时施加足够的制动力），最终导致整体的制动距离过长而无法满足制动需求。

如图5所示，为本发明一实施例的控制方法过程：

a)牵引转制动情况

牵引力消退信号8是由电传动控制器210在接收到的列车控制指令1为非牵引工况时，且判断出牵引力即将或已经消退完成而产生的。该信号按牵引力消退斜率预判，提前于牵引力完全消退之前一定时间产生，这个时间基本上等于电传动控制器210与电空混合控制器310之间的数据传输一次往返的延时(如图中所示的t1和t2)。

因此，当电空混合控制器310接收到牵引力消退信号有效时，开始制动控制并发出电制力请求时，电传动控制器210正好可以在牵引力完全消退时收到电制力请求并及时开始电制力发挥，使得列车能在最短的时间内开始发挥制动力。

等待牵引力消退的延时计时t5，基本上等于电传动控制器210从最大牵引力开始消退到完成所需要的时间。这一点可以完全覆盖牵引转制动的各种工况，使得这一阶段的制动延时在任何非故障状态下都接近为零。

b)惰行转制动情况

电制力按请求发挥信号9，由电传动控制器210依据收到的电制力请求6，控制产生电制动力输出11，进而判断电制力即将达到或已经达到电制力请求而产生。

等待电制力按请求发挥的延时计时t4，基本上等于电空混合控制器310与电传动控制器210之间数据传输的一个往返延时时间(t1、t2)，或基本上等于这个往返延时(t1、t2)加上电传动控制器210的电制动建立时间t3。

电空混合控制器310可以在很短的时间内收到电制力按请求发挥信号，进而判断是否追加空气制动，在正常工况下如图5所示，不会产生多余的空气制动投入；而在电制力不正常发挥的情况下如图7所示，又能很及时的开始空气制动而避免过长的空走距离。这个延时即短、容易计算确定、而且相对固定，方便电空混合控制对总体制动需求的计算。

（2）制动级位变化阶段：

如图8所示传统电空混合控制方法在制动级位变化阶段的过程中：

电制力请求3与收到的电制力请求4之间存在网络传输延时t5；

电制力反馈曲线5与收到的电制力反馈曲线6存在着网络传输延时t6；

在t1时刻，制动需求1发生变化，制动级位2根据PI调节输出开始增大，BCU计算的电制力请求3以及DCU控制的电制力反馈曲线5由于网络传输延时的影响相继开始增大，实际制动力施加8体现了施加的空气制动7与电制力反馈曲线5的叠加作用。

由于网络传输延时t5、t6的存在，在t2、t3、t4时刻，BCU依据延时收到的电制力反馈6计算控制产生了施加的空气制动7，而施加的空气制动7实际叠加到了正在上升阶段的电制力输出上，导致实际制动力施加8出现了过冲，进一步影响到制动级位2的下调。当列车工况和PI调节的响应时间不能完全匹配时，会导致制动级位2调节反复的波动，每次波动都会导致空气制动的投入，违背了列车制动控制的电制动优先原则，并导致列车制动过程的不平顺而影响乘客舒适度，并且过频繁的多余空气制动会大量增加闸瓦磨耗影响其更换周期经济性能。

本发明实施例的电空混合制动控制方法，由于有电制力按请求发挥信号的存在，制动控制单元300不会进行多余的空气制动投入，有效的延长了闸瓦的更换周期。制动级位指令的变化虽然经过制动控制单元300的电制力请求中转延时，但由于只有电制动单独进行制动力的改变而响应级位的变化，PI调节能很快地将这一调整过程结束而趋于稳定，并且这一调整过程不会出现传统方法的空气制动与电制动叠加造成的冲击。

（3）停车电制动消退转空气制动阶段：

传统电空混合控制方法在停车电制动转空气制动阶段的过程中，由于电制力申请和电制力反馈的延时，同样会造成转换阶段的空气制动力施加与电制力施加的叠加总制动力不能很平顺的响应制动指令，导致制动指令不断地调节，从而使得制动距离计算不准而影响精准停车。

虽然，改良后的传统电空混合控制方法注意到了这个问题，采用提前给电制力消退命令的方法，让电制力按固定斜率曲线下降，空气制动力按固定斜率曲线上升来实现电空混合的平顺配合转换，也能有效避免制动级位指令的波动，从而抑制定点停车误差。

如图9所示的停车电制动转空气制动阶段：

DCU在速度下降到计算得出的消退点V1时刻，发出电制力消退命令4；

经过网络传输延时t2，BCU依据收到的电制力消退命令8，计算产生虚拟的电制力反馈5，并不再使用收到的电制力反馈7，开始用虚拟的电制力反馈进行电空制动混合计算，产生施加的空气制动6；

与此同时，DCU忽略收到的电制力请求3，开始按电制力消退曲线2进行消退控制；

电制力消退曲线2的下降斜率与BCU设定的虚拟电制力反馈5下降斜率一致，并且基本在一个时刻进行，因此施加的空气制动6的上升斜率能正好配合上电制力消退斜率，而使得制动力转换过程得以平顺进行。然而实际的电制力消退曲线在有些情况下会和虚拟的不一致，导致总制动力仍然有些许的不连续，对精准停车的精度有一定影响，这一点仍无法取得更好效果。

与传统改良的控制方法比，本发明提到的控制方法仍然需要使用到电制力消退命令。所不同的是，电空混合控制器210收到该信号后，不需要虚拟电制力反馈，直接将电制力请求按约定曲线斜率下降，而混合计算逻辑方面不用做调整，仍然使用总制动需求曲线去和电制力申请曲线比较，简化了程序逻辑，取得的整体制动效果和改良后的传统控制方法一致。但在此基础上，提供了一个改良的思路，如图10所示，当电传动控制器310检测到实际电制力下降的速率与约定的速率偏差大时，可以及时使电制力按请求发挥信号无效，使得电空混合控制器210能及时地纠正空气制动的投入，进而使得总制动力能尽可能少的偏离制动级位的响应。

由于本发明中电传动控制单元对电制动的状态的掌握是实时的，通过增加电传动控制单元与制动控制单元之间的电制动状态信号，可以准确地、短期内稳定地、及时地将电制动状态信号传递给制动控制单元。制动控制单元依据电制动状态信号来进行电空混和控制，避免了制动控制单元依据不断变化且因通讯延时滞后的电制力反馈值进行控制时的多余投入、和与电制力叠加等情况，避免了制动控制单元为减少多余投入、减少与电制力叠加而在控制中增加的多余延时。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉该技术的人员在本发明所揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制方法，包括：

第一设定步骤，制动控制单元从接收到列车控制指令的制动命令开始，设定等待牵引力消退的延时计时；

第一监测步骤，所述制动控制单元监测来自电传动控制单元的电制动状态信号和所述等待牵引力消退的延时计时，在所述电制动状态信号为牵引力消退信号有效或延时计时结束时，则实施制动控制，否则等待延时计时结束。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述实时制动控制的步骤中，进一步包括以下步骤：

第二设定步骤，所述制动控制单元根据接收到的列车控制指令的制动级位指令，计算出总制动力需求并进行总制动力需求上升斜率的控制，实时输出电制力请求信号给所述电传动控制单元以控制电制力的输出，并开始设定等待电制力按请求发挥的延时计时，同时按总制动力需求斜率上升曲线和实时发送的电制力请求曲线进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出；

第二监测步骤，所述制动控制单元监测来自所述电传动控制单元的电制动状态信号和所述等待电制力按请求发挥的延时计时，

其中，如果在延时计时结束时接收到电制动状态信号为电制力按请求发挥信号无效，则按照总制动力需求斜率上升曲线和实际收到的电制力反馈信号进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出，否则按照总制动力需求斜率上升曲线和实时发送的电制力请求曲线进行电空混合计算，将不足的部分以空气制动力的形式输出。

3.根据权利要求1所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述牵引力消退信号是由所述电传动控制单元在接收到的列车控制指令为非牵引工况指令，且牵引力即将或已经消退完成时而产生的。

4.根据权利要求1所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述牵引力消退信号是由所述电传动控制单元按照牵引力消退斜率预判，提前于牵引力完全消退之前设定时间产生的，所述设定时间基本上等于电传动控制单元与制动控制单元之间的数据传输一次往返的延时。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述牵引力消退信号还可以是综合电制动其他状态信号后形成的电制动可投入信号。

6.根据权利要求2所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述电制力按请求发挥信号是由电传动控制单元在判断其控制输出的电制力即将达到或已经达到电制力请求信号时而产生的。

7.根据权利要求2所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，在所述电制力按请求发挥信号中增加有效和无效之间转换的延时和滤波，或者采用有条件的单一状态维持方式。

8.根据权利要求2所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述等待牵引力消退的延时计时基本上等于从最大牵引力开始消退到完成所需要的时间。

9.根据权利要求2所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，所述等待电制力按请求发挥的延时计时基本上等于所述制动控制单元与电传动控制单元之间数据传输一次往返的延时，或基本上等于这个往返的延时加上所述电传动控制单元的电制动建立时间。

10.根据权利要求2所述的电空混合制动控制方法，其特征在于，还包括：

当电传动控制单元监测到实际电制力下降的速率与设定的速率偏差大时，则使所述电制力按请求发挥信号无效。

11.一种基于网络数据传输模式的电空混合制动控制系统，包括：

用于执行如权利要求1至10中任一项所述控制方法的制动控制单元和电传动控制单元。

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