CN100412733C - 列车的控制方法及铁道车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种作为列车，以一个编组确保必要的行驶，并且能将各种损失抑制在最小限度的铁道车辆的节能运行方法以及铁道车辆用控制装置。在一个编组中具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆，在控制包含该多台车辆的铁道车辆用控制装置中，具备：对各动力单元(22)个别地发出驱动力指令值Iut、单元开放指令Iuc或者单元开放解除指令Iucr的机构；和比较各动力单元的最大驱动力和此时刻所必需的驱动力的机构。当判断出在此时刻所必需的驱动力比工作的驱动力单元的最大驱动力的总计值低时，对各动力单元阶段性地发出使动力单元的工作停止的单元开放指令。

Description

列车的控制方法及铁道车辆用控制装置

技术领域

本发明与功率分散型的铁道车辆的控制方法以及控制装置有关，涉及对各功率单元的每一个，命令各功率单元(Power unit)工作/停止的列车控制方法以及铁道车辆用控制装置。

背景技术

在以往的铁道车辆中，将功率单元从控制系统开放、不进行运行的单元切断方法，为了当某功率单元发生故障时，将发生故障的功率单元从编组整体的控制中分离而被采用。该方法设置了当特定的功率单元反复重复保护动作的情况下，推断该功率单元内部存在某种异常原因，由驾驶员操作在工作台上设置的单元切断开关，从安全的角度来说，在此之后可不使用该功率单元那样的结构。这种情况下，如果一旦对某一个确定的功率单元发出单元切断的指示，驾驶员操作牵引扳手(handle)、制动扳手(handle)，即使发出牵引、再生命令，其功率单元也处于不工作状态。通常，单元切断的复位是在归库后，检查单元内的装置，查明原因之后进行修理，如果确认了装置是正常的，则通过恢复单元切断开关而进行的。可以说，单元切断在机器故障或异常时，发挥作为防止对编组整体产生异常影响的方法的功能。

在铁道车辆中，当是以高速行驶特别长的距离的列车的情况下，一个编组是将具有多个功率单元的车辆连接在一起而构成的。各功率单元在牵引、制动中，也是几乎均衡地分担驱动力而行驶。利用图10，表示适用了以往的单元切断方式的铁道车辆的构成的一例。列车的编组，例如是连接具有主干控制器10和单元切断开关19的控制车C，和包括单元控制装置21、单元控制装置211、集电装置23、高压开关24以及电动机25的电动车M而构成的。驾驶员通过设置于工作台上的主干控制器10将列车的加速、减速命令(主控制器变速装置(notch)指令)Imn向编组内的各单元控制装置21-1～21-2发送。编组内的所有单元控制装置21接收此命令，控制功率单元22，对应当在应输出驱动力或制动力的电动机25中流动的电流进行控制。

还有，设置了高压开关24，其选择性地关断对包括事故等的情况的、发生了故障的功率单元22的供电。万一功率单元22内的机器产生故障，变为不能对该功率单元22供给电源的状况时，驾驶员通过将关断产生故障的功率单元22的高压开关14的单元切断命令Iuc由单元切断开关19发送，使向该功率单元22的供电停止。对功率单元22的供电关断的同时，也联动进行停止在该功率单元22中设置的冷却装置等的动作。但是，此单元切断只限于在机器产生故障的情况下进行，平时不进行单元切断。

但是，当平常运行时，编组内的所有的功率单元必须输出最大功率而行驶的状态是很少的，例如，限于在急的陡坡区间、从车站起动开始至巡航速度为止的区间等。通常，在平坦线路上以一定速度行驶的情况下，作为编组整体，和能输出的最大的驱动力相比，较小的驱动力就足够了。这种情况下，各功率单元相对其能力，变为持续输出比较低的输出的状态的运行状态。此时，即使各功率单元是低驱动力，但由于机器工作，在元件中流动电流，为了在电动机25中输出高次谐波少、失真小的交流电，需要将元件高速切换，由这些元件的动作产生热量，这也成为损失、效率降低的主要原因。另外，具有成为基本损失的要素，如用于机器冷却的冷却系统装置的工作所带来的损失、常时用于施加电源的变压器的铁心损失等。

另外，提出了基于运行模式使车辆运行的车上主体型自动列车控制装置(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：特开2002-330502号公报。

发明内容

本发明的目的在于提供一种确保作为列车以一个编组行驶的同时，使各种损失抑制在最小限度内的铁道车辆的节能运行方法以及铁道车辆用控制装置。

为了解决上述问题，本发明的列车的控制方法，是包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车控制方法，根据对应于行驶状态所必要的驱动力，使编组中的多个动力单元之中1个以上的工作停止，根据必要的驱动力使停止工作的动力单元再起动。

进一步，本发明在上述列车的控制方法中，从车站出发后的加速结束之后，在匀速运行的阶段，停止预先设定的动力单元的工作。

即，本发明在上述列车的控制方法中，基于必要的驱动力和工作的各动力单元的最大驱动力的总计值，判断工作中的各动力单元的最大驱动力的总计值是否有余力，当工作的各动力单元的最大驱动力的总计值有余力时，使规定数目的动力单元的工作停止。

本发明在上述列车的控制方法中，基于必要的驱动力和工作的各动力单元的最大驱动力的总计值，判断工作中的各动力单元的最大驱动力的总计值是否还有余力，当工作的各动力单元的最大驱动力的总计值没有余力时，使工作停止的动力单元的规定数目的动力单元再起动。

本发明在上述列车的控制方法中，停止工作的动力单元是位于列车前进方向前的单元。

本发明的列车控制方法，是在一个编组中，包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车控制方法，根据与行驶状态对应的必要的驱动力，使编组中的多个动力单元中的一个以上的工作停止，在此状态的行驶过程中，当ATC刹车动作时，再起动在ATC刹车动作之前停止了工作的动力单元，以使电动刹车能起作用。

本发明的铁道车辆用控制装置是控制在一个编组中，包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车的铁道车辆用控制装置，具备：对各动力单元个别地发出驱动力指令值和单元开放指令或者单元开放解除指令的机构；和比较各动力单元的最大驱动力和在此时刻所必要的驱动力的机构，当判断出在此时刻必要的驱动力比工作的驱动单元的最大驱动力的总计值小时，对各动力单元阶段性地发出停止动力单元的工作的单元开放指令。

本发明在上述铁道车辆用控制装置中，付与目标速度，当达到了加速或者减速后的目标速度之后，推测能够维持该目标速度的驱动力，计算能够保持此驱动力的动力单元数，当此数目比所有编组的动力单元数少的情况下，发送停止多余的动力单元的工作的单元开放指令的同时，当必要的驱动力再次增加时，发送再起动至此为止停止了工作的动力单元的单元开放解除指令。

本发明在上述铁道车辆用控制装置中，在停止编组中的一部分动力单元的工作的状态下行驶的过程中，当ATC刹车动作时，发出使在ATC刹车动作之前停止工作的动力单元再次处于工作状态的指令，使各动力单元处于工作状态，以便电动刹车可起作用。

本发明在上述铁道车辆用控制装置中，当停止了编组中的一部分动力单元的工作时，按照使在各动力单元之间工作时间不为不均衡那样，随意地或者按顺序地对各动力单元发送单元开放指令。

本发明在上述铁道车辆用控制装置中，具有单元切断指示机构：由第1单元切断指令和第2单元切断指令两个指令规定，第1单元切断指令，根据来自驾驶员的单元开放解除指令解除使动力单元的工作停止的单元开放指令，第2单元切断指令，如果扳动刹车就被自动解除；由能够将各单元切断指令作为其它形式处理的硬件或者软件构成。

根据本发明，能够降低列车运行时的损失，可进行节能运行。

附图说明

图1是说明适用有关本发明的第1实施例的铁道车辆的节能运行方式的列车构成的框图。

图2是说明第1实施例中运算装置的构成的框图。

图3是说明图2所示的运算装置中的处理的流程的图。

图4是说明适用有关本发明的第2实施例的铁道车辆的节能运行方式的列车构成的框图。

图5是说明有关第2实施例中的运算装置的构成的框图。

图6是说明有关第3实施例中的运算装置的构成的框图。

图7是说明第4实施例中的单元切断指示机构的构成的框图。

图8是说明利用速度图案求得自位置的原理的图。

图9是说明根据速度图案和实际速度决定刹车电平的原理的图。

图10是说明以往的铁道车辆的单元切断方式的框图。

图中：10-主干控制器，11-运算装置，12-速度指示器，13-速度发电机，14-单元切断指示机构，15-显示器，19-单元切断开关，21-单元控制装置，22-功率单元，23-集电装置，24-高压开关，25-电动机，111-第1逻辑电路，112-第2逻辑电路，113-第3逻辑电路，114-第4逻辑电路，115-减法器，141-第1R、S双稳态多谐振荡器，142-第2R、S双稳态多谐振荡器，143-第1OR电路，144-第2OR电路，C-控制车，M-电动车，Dnt-必要驱动力，Duc-单元切断指示信息，Imn-主控制器变速装置指令，Ims-目标速度，Ip-位置信息，Irs-实际速度信号，Iuc-单元切断指令，Iucr-单元切断复位指令，Iut-单元驱动力指令值。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。利用图1，说明适用关于本发明的实施方式的铁道车辆的节能运行方法的列车的主要构成。列车将在工作台具有主干控制器10和运算装置11的控制车辆C，和具有单元控制装置21、功率单元22、集电装置23、高压开关24、电动机25的电动车M连接并编组。从设置于控制车辆C的工作台等上的运算装置11发出指示功率单元开放的单元切断指令或者解除Iuc功率单元切断指令的单元切断复位指令Iucr以及对各单元控制装置21发送的作为主控制器变速装置指令Imn的驱动力指令Iut。

各单元控制装置21控制功率单元22，对由集电装置23供给的电流流到电动机25中进行控制。另外，单元控制装置21基于单元切断指令Iuc或者单元切断复位指令Iucr，也同时进行高压开关24的接通、断开控制。各单元控制装置21具有下述功能：基于来自运算装置11的单元驱动力指令值Iut，控制功率单元22，使在电动机25中流动的电流的大小根据单元驱动力指令值Iut可变。另外，同时各单元控制装置21也具有如果接收单元切断指令Iuc，则在抑制流向电动机25的电流的同时，断开作为电源供给源的高压开关24的功能。进一步，单元控制装置21还具有如果进入单元切断状态，则停止用于冷却构成功率单元22的半导体元件、电动机25、还有变压器等的机器的送风机等的功能。其结果，处于单元切断时，可使该功率单元不消耗无用的电力。

利用图2，说明运算装置11的构成的一例。运算装置11包括第1逻辑电路111和第2逻辑电路112。在运算装置11中，输入来自主干控制器10的主控制器变速装置指令Imn。运算装置11根据该主控制器变速装置指令Imn，由第2逻辑电路112运算与Imn对应的必要驱动力Dnt，将运算后的必要驱动力Dnt输入给第1逻辑电路111。

在第1逻辑电路111中，预先付与关于各功率单元22的最大驱动力的数据，具有判断来自第2逻辑电路112的必要驱动力Dnt是否是总计工作的各功率单元22的最大驱动力的值的功能，以及当必要驱动力Dnt比工作的功率单元22的最大驱动力的总计值小时，依次对功率单元22进行单元切断，对必要驱动力Dnt判断是否还有余力的功能。另外，第1逻辑电路111具有为了得到必要驱动力Dnt，对工作的功率单元22的各驱动力指令值Iut进行运算的功能。第1逻辑电路111具有基于上述判断，对停止工作的单元控制装置21输出单元切断指令Iuc的功能，对停止工作的单元控制装置21输出命令工作重新开始的单元切断复位指令Iucr的功能，和对工作的单元控制装置21输出命令各自的驱动力的单元驱动力指令值Iut的功能。

第1逻辑电路111，当必要驱动力Dnt为必须总计所有功率单元22那样大的数值的情况下，对任一台功率单元都不输出作为开放指令的单元切断指令Iuc，将驱动力指示值Iut输出到所有的单元控制装置21，以使所有功率单元22工作。但是，即使一台以上的功率单元22的驱动力为0，在已判断出可得到必要驱动力Dnt的情况下，对于任意一台以上的功率单元22，输出单元切断指令Iuc。在加速结束后的巡航状态下，不使所有的功率单元22工作，通过使一部分的功率单元22不动作，能避免在该功率单元22中的附带损失，从作为整体编组来看时输出没有变化，且能使损失减少，能够有助于节能运行。

利用图3，说明在本实施例中运算装置11的处理的流程。在此例中，说明一个编组中包括4个单元的功率单元22的情况。如果从第2逻辑电路112输入必要驱动力Dnt，则第1逻辑电路111判断必要驱动力Dnt是否大于4台(所有)功率单元的最大驱动力Fmax的总计值(必要驱动力≥4×功率单元的最大驱动力)(S1)。当为总计值以上时(是)，参照功率单元存储器，判断现在处于单元切断(工作停止)的功率单元台数是否为1台以上(S2)。现在处于单元切断的功率单元的数目不是1台以上(使4台功率单元工作)时，计算各功率单元的单元驱动力指令值Iut，输出给各功率单元控制装置21，返回到步骤S1，等待输入下一个必要驱动力指令。在步骤S2中，现在处于单元切断的功率单元数目为1台以上(工作的功率单元在3台以下)时，对处于单元切断中的功率单元输出单元切断复位指令Iucr，起动该功率单元(S3)。计算各功率单元的单元驱动力指令值Iut，输出给各单元控制装置21，返回到步骤S1，等待下一个必要驱动力指令的输入。其后，将由单元切断指令Iuc和单元切断复位指令Iucr使单元切断的功率单元的号码和台数存储(更新)到设置于运算装置11中的、省略了图示的功率单元存储器中(S4)。

在步骤S1中，当必要驱动力Dnt比4台功率单元的最大驱动力的总计值还小时，判断必要驱动力是否为3台功率单元的最大驱动力的总计值以上(必要驱动力≥3×功率单元的最大驱动力？)(S5)。当为总计值以上(是)时，参照功率单元存储器，判断现在处于单元切断的功率单元台数是否为1台(S6)。当现在处于单元切断的功率单元的数目为1台时，计算正在工作的各功率单元的单元驱动力指令值Iut，输出给各单元控制装置21，返回到步骤S1，等待输入下一个必要驱动力指令。在步骤S6中，当不为总计值以上时，参照功率单元存储器，判断现在正处于单元切断的功率单元台数是否为两台以上(S7)。当为两台以上时，将单元切断复位指令Iucr输出给除去一台功率单元外剩余的处于单元切断中的功率单元，起动该功率单元(S8)。计算工作(正在工作)的各功率单元的单元驱动力指令值Iut，输出给各单元控制装置21。在步骤S7中，当现在处于单元切断中的功率单元数目不为两台以上时(正在工作的功率单元为3台)，将单元切断复位指令Iucr输出给处于单元切断中的1台功率单元，起动该功率单元(S9)。在步骤S8、步骤S9之后，将由单元切断指令Iuc和单元切断复位指令Iucr使单元切断的功率单元的号码和台数存储到功率单元存储器中(S10)。

在步骤S5中，当必要驱动力比3台功率单元的最大驱动力的总计值小时，判断必要驱动力是否为两台功率单元的最大驱动力的总计值以上(必要驱动力≥2×功率单元的最大驱动力？)(S11)。当为总计值以上(是)时，参照功率单元存储器，判断现在处于单元切断的功率单元台数是否是两台(S12)。当现在处于单元切断的功率单元的数目为两台时，返回到步骤S1，等待输入下一个必要驱动力Dnt。在步骤S12中，当现在处于单元切断的功率单元台数不是两台时，参照功率单元存储器，判断现在处于单元切断的功率单元台数是否为3台以上(S13)。当为3台以上时，将单元切断复位指令Iucr输出给除去两台功率单元外剩余的处于单元切断中的功率单元，起动该功率单元(S8)。在步骤S13中，当现在处于单元切断中的功率单元不为3台以上时，将单元切断复位指令Iucr输出给单元切断中的两台功率单元，起动该功率单元(S15)。在步骤S14、步骤S15之后，将由单元切断指令Iuc和单元切断复位指令Iucr使单元切断的功率单元的号码和台数存储到功率单元存储器中(S16)。

在步骤S11中，当必要驱动力Dnt比两台功率单元的最大驱动力的总计值小时，参照功率单元存储器，判断现在处于单元切断的功率单元台数是否为3台(S17)。当现在处于单元切断的功率单元的数目为3台时，返回到步骤S1，等待输入下一个必要驱动力指令。在步骤S17中，当现在处于单元切断的功率单元台数不是3台时，将单元切断复位指令Iucr输出给单元切断中的3台功率单元，起动该功率单元(S18)。其后，将由单元切断指令Iuc和单元切断复位指令Iucr使单元切断的功率单元的号码和台数存储到功率单元存储器中(S19)。

由此，每当必要驱动力Dnt输入时，通过使得到了必要驱动力台数的功率单元以外的单元切断，确保必要的驱动力，并且停止不必要的功率单元的工作，能避免不必要的能量的消耗。

在上述实施例中，当将功率单元进行单元切断时，可从位于列车的前进方向前面的功率单元开始进行。另外可按照随意地或者顺次地对各功率单元输出单元切断指令Iuc，以使在各功率单元之间工作时间不为不均衡。

利用图4说明本发明的第2实施例。第2实施例是假设了自动运行的实施例。列车将包括运算装置11、速度指示器12以及速度发电机13的控制车辆C，和具有单元控制装置21、功率单元22、集电装置23、高压开关24和电动机25的电动车辆M连接并编组。从运算装置11输出单元切断指令Iuc和向各单元控制装置21输出的单元驱动力指令值Iut。接受了作为由速度指示器12设定的速度指令的目标速度Ims和来自速度发电机13的实际速度信号Irs的运算装置11，根据其偏差计算各功率单元控制装置21的单元驱动力指令值Iut、单元切断指令Iuc和单元切断复位指令Iucr，向各单元控制装置21输出。各功率单元控制装置21对由集电装置23供电的电动机25中流动的电流进行控制。另外，也同时进行高压开关24的接通、断开控制。

各单元控制装置21具有如果从运算装置11接收了单元驱动力指令值Iut，则使电动机25中流动的电流的大小根据其指令值可变的功能。另外，同时还具有如果接受了单元切断指令Iuc，则抑制流向电动机25的电流，并且关断作为电源供给源的高压开关24的功能。进一步，单元控制装置21还具有如果变为单元切断状态，则停止用于冷却功率单元22的元件、电动机25以及晶体管等的机器的送风机等的功能。其结果，当单元切断时，可使该单元不消耗无用的功率。

利用图5说明有关第2实施例的运算装置11的构成的一例。运算装置11包括第1逻辑电路111、第3逻辑电路113和减法器115。在减法器115中输入来自速度指示器12的速度指令(目标速度)Ims和来自速度发电机13的实际速度信号Irs，计算速度指令Ims和实际速度信号Irs之间的偏差ΔS，向第3逻辑电路113输出。第3逻辑电路113根据偏差ΔS，计算必要驱动力Dnt，向第1逻辑电路111输出。必要驱动力Dnt是偏差ΔS越大则驱动力越大那样的计算结果。

在输入必要驱动力Dnt的第1逻辑电路111中，具有预先付与各功率单元的最大驱动力，判断来自第3逻辑电路113的必要驱动力Dnt是否为总计各功率单元的最大驱动力后的值的功能，以及当必要驱动力Dnt比所有功率单元的最大驱动力的总计值小时，将功率单元顺次单元切断，对必要驱动力Dnt判断是否有余力的功能。第1逻辑电路111具有基于上述判断，对各单元控制装置21输出单元驱动力指令值Iut的功能、对各单元控制装置21输出单元切断指令Iuc的功能、对各单元控制装置21输出单元切断复位指令Iucr的功能。

第1逻辑电路111当必要驱动力Dnt为必须总计所有功率单元那样大的数值时，使所有功率单元22动作，为了对所有功率单元命令驱动力，对所有功率单元都不发出单元切断指令Iuc。但是，即使1台以上的功率单元的驱动力为0，当判断可得到必要驱动力的情况下，对任意1台以上的功率单元，输出单元切断指令Iuc。在加速结束后的巡航状态下，不使所有的功率单元工作，而是通过使一部分功率单元不工作，避免该功率单元的附带损耗，作为编组整体来看时输出不变，能使损失减少，能有助于节能运行。

在此实施例中，实际速度接近目标速度，在几乎不需要驱动力的行驶状态下，不使所有单元工作，通过使一部分单元不工作(单元切断)，避免该单元的附带损失，作为编组整体来看输出不变，能使损失减少，能有助于节能运行。

利用图6说明本发明的第3实施例。在图6中，运算装置11是按照对单元控制装置21不直接发出单元切断指令Iuc那样构成的。在运算装置11中，输入作为获知列车的现在位置的信息的位置信息Ip，并且在构成运算装置11的第4逻辑电路114中存储告知驾驶员表示应当在预先路线的哪个位置进行单元切断的指示那样的数据。运算装置11直到列车来到某一位置(当此位置是以预定的运行模式行驶到来的情况下，则推断为是达到巡航速度的位置)，对驾驶员起动提示执行单元切断的画面，使单元切断指示信息Duc显示在显示装置15中。其结果，驾驶员操作单元切断开关19，使编组内的一部分单元处于不动状态。作为编组内的必要装备，根据图10所示的以往的构成。

根据此方法，通过追加最小限度的机器，可进行节能行驶，并且通过依靠驾驶员进行主要的判断，当晚点的情况下，即使处于巡航时，当要略微提升速度时，根据驾驶员的判断不进行单元切断，使发出和加减速时相同的功率，可进行恢复运行。

利用图7说明第4实施例。以往的单元切断指令是如上所述那样，在功率单元的机器发生故障时，开放该功率单元，为了不使2次危害再次扩大到其它的功率单元等中的指令。上述的各实施例的单元切断指令是为了节能，用于开放功率单元的指令。在本发明中，当需要充分驱动力时，需要使已处于单元切断的功率单元恢复。因此，需要区别用于节能的单元切断与因为故障的原因进行的单元切断。在此，图7表示用于进行此区别的逻辑的一例。所谓单元切断指令1是在主要故障发生的状态下所指示的指令。不优选作为机器故障原因的单元切断在故障修复之前被自动解除。在此，需要将在上述为止的实施例中的单元切断指令和用于与故障对应的单元切断指令作为另外的指令定义。在本实施例中，将由于故障等的单元切断指令称为单元切断指令1，将到上述为止的实施例中用于节能的单元切断称为单元切断指令2。另外，将对故障的单元切断复位指令称作复位指令1，将在实施例中的单元切断复位指令Iucr称为复位指令2，作为不同的指令。

如图7所示，单元切断指示机构14由第1R、S双稳态多谐振荡器141、第2R、S双稳态多谐振荡器142、第1OR电路143、第2OR电路144构成。在第1双稳态多谐振荡器141中，在S输入端输入单元切断指令1，在R输入端输入使所有单元切断指令复位的复位指令1，将其输出输入第2OR电路144的一方的输入端。在第2双稳态多谐振荡器142中，在S输入端输入单元切断指令2，在R输入端输入第1OR电路143的输出，将其输出输入到第2OR电路144的另一方输入端。在第1OR电路143中，输入复位指令1、刹车指令以及复位指令2，将其输出输入到第2双稳态多谐振荡器142的R输入端。

单元切断指示机构14采用作为存储要素工作的第1R、S双稳态多谐振荡器141。当由单元切断指令1切断功率单元时，在复位指令2中提供不解除此切断指令那样的逻辑。由单元切断指令2单元切断功率单元，当没有单元切断指令1时，通过复位指令1或刹车指令或复位指令2，第2R、S双稳态多谐振荡器142被复位，来自第2OR电路144的单元切断指令2被复位。此逻辑也适于各功率单元中，也可适于编组内的其它的部位、机器内。

单元切断指示机构能够由硬件构成，也能够由软件构成。

还有，在上述实施例中，接受刹车指令时，单元切断指令2虽然被复位，但理想状态是期望在执行刹车之前从功率单元开放状态复位，结束工作的准备。即，以往在车上主体型自动列车控制装置(例如，参照专利文献1)中，如图8、图9所示，在一部分ATC中，由于按照可明确限制速度图案和实际速度图案慢慢接近的趋势的方式设定，因此使在某种程度之前就能够知道有必要实施刹车。在此，参照图8的速度图案，根据自位置求出在此位置的允许速度V1，根据该允许速度V1和从速度发电机得到的自列车速度Vt，得到图9所示的偏差ΔV，根据ΔV0定义规定值大小的ΔVop，当判断偏差ΔV达到此值时，通过发出相当于图7所示的刹车指令的指令，在ATC刹车作用之前，能将处于被单元切断的停止状态的一部分或者全部的功率单元在被命令刹车之前恢复为工作状态，能进行再生制动等。

Claims (11)

1. 一种列车控制方法，是在一个编组中，包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车控制方法，其特征在于，

根据对应于行驶状态的必要的驱动力，停止编组中的多个动力单元中的一个以上的工作，根据必要的驱动力再起动停止工作的动力单元。

2. 根据权利要求1所述的列车控制方法，其特征在于，

从车站出发后的加速结束之后，在进行匀速运行阶段，停止预先规定的动力单元的工作。

3. 根据权利要求1所述的列车控制方法，其特征在于，

基于必要的驱动力与正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值，判断正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值是否有余力，当正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值有余力时，使规定数目的动力单元的工作停止。

4. 根据权利要求3所述的列车控制方法，其特征在于，

基于必要的驱动力和正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值，判断正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值是否有余力，当正在工作的各动力单元的最大驱动力的总计值没有余力时，使停止工作的动力单元中规定数目的动力单元再起动。

5. 根据权利要求2～4中任一项所述的列车控制方法，其特征在于，

停止工作的动力单元是位于列车前进方向前面的动力单元。

6. 一种列车的控制方法，是在一个编组中，包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车控制方法，其特征在于，

根据与行驶状态对应的必要的驱动力，使编组中的多个动力单元中的一个以上的工作停止，

在此状态的行驶过程中，当ATC刹车动作时，再起动在ATC刹车动作之前停止了工作的动力单元，以使电动刹车能起作用。

7. 一种铁道车辆用控制装置，是控制在一个编组中，包括具有动力单元以及控制该动力单元的单元控制装置的多台车辆的列车的铁道车辆用控制装置，其特征在于，具备：

对各动力单元个别地发出驱动力指令值和单元开放指令或者单元开放解除指令的机构；和

比较各动力单元的最大驱动力和在此时刻所必要的驱动力的机构，

当判断出在此时刻必要的驱动力比工作的驱动单元的最大驱动力的总计值小时，对各动力单元阶段性地发出停止动力单元的工作的单元开放指令。

8. 根据权利要求7所述的铁道车辆用控制装置，其特征在于，

付与作为目标的速度，当加速或者减速后达到了作为目标的速度之后，推测能够维持该目标速度的驱动力，计算能够保持此驱动力的动力单元数目，当该数目比整个编组的动力单元数少时，发出停止过剩的动力单元的工作的单元开放指令，并且当必要的驱动力再次增加时，发出再起动到此为止停止了工作的动力单元的单元开放解除指令。

9. 根据权利要求7所述的铁道车辆用控制装置，其特征在于，

在停止编组中的一部分动力单元的工作的状态下行驶的过程中，当ATC刹车动作时，发出使在ATC刹车动作之前停止工作的动力单元再次处于工作状态的指令，使各动力单元处于工作状态，以使电动刹车可起作用。

10. 根据权利要求7所述的铁道车辆用控制装置，其特征在于，

在停止编组中的一部分动力单元的工作的情况下，按照在各动力单元之间使工作时间不为不均衡的方式，随意地或者按照顺序地将单元开放指令供给各动力单元。

11. 根据权利要求7所述的铁道车辆用控制装置，其特征在于，

具有单元切断指示机构：由第1单元切断指令和第2单元切断指令两个指令规定，第1单元切断指令，根据来自驾驶员的单元开放解除指令解除使动力单元的工作停止的单元开放指令，第2单元切断指令，如果扳动刹车就被自动解除；由能够将各单元切断指令作为其它形式处理的硬件或者软件构成。

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