CN109703542A - 一种牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法，当列车处于制动状态，中央控制模块进行制动力计算和分配，通过电气指令对牵引执行模块进行电制动控制、对制动执行模块进行空气制动控制。牵引执行模块施加电制动力，制动执行模块施加空气制动力。中央控制模块实时计算电制动力能力值，将其与制动力进行比较，当制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给牵引执行模块，制动执行模块不分配制动力。当制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给牵引执行模块，制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给制动执行模块。本发明能够解决现有制动力分配方式制动力施加过程的波动较大、制动力施加效率低、制动距离较大的技术问题。

Description

一种牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆控制技术领域，尤其是涉及一种轨道交通车辆牵引制动融合控制装置、系统及其制动力分配方法。

背景技术

轨道交通车辆中列车的牵引、制动分别是通过牵引控制系统、制动控制系统控制执行，分布于各个车辆单元的牵引控制系统、制动控制系统通过车辆总线联结成一个列车网络，各系统与列车之间则通过列车通信网络进行信息交互。列车的牵引、制动主要有两种控制模式，一种为自动驾驶模式，由列车自动驾驶系统发出牵引/制动指令；另一种为人工模式，由司机在自动防护的情况下由司机操作司机控制器来实现牵引和制动。现有的列车牵引制动控制系统是基于网络控制数据的传输，各个车辆单元的制动控制系统、牵引控制系统通过网络控制系统进行信息交互，列车采用网络优先的控制方式实现牵引、制动，实现对整列车逻辑控制、列车监视功能和列车诊断功能。当列车网络通信正常时，由带司机控制室的车辆单元内网络控制系统作为主控制单元，并采集司机控制器或列车信号系统发出的牵引、制动命令及级位指令，通过列车通信网络发送到其余车辆单元的网络控制系统，由网络控制系统分发至制动控制系统、牵引控制系统完成各车辆单元的牵引及制动控制，同时每个车辆单元的牵引、制动信息通过列车通信网络反馈到司机控制室。

电空混合制动即为电制动与空气制动混合的制动方式，传统的列车牵引制动控制系统在执行电空混合制动时，其控制过程如下：第一步，网络控制系统通过列车通信网络接收到司机控制室发出的列车控制指令(牵引指令、制动指令)；第二步，网络控制系统通过数据中转将列车控制指令(牵引指令、制动指令)按相应的指令周期将控制指令发送到牵引控制系统和制动控制系统；第三步，制动控制系统在接收到的列车控制指令为制动指令时，通过电空混合控制计算所需电制动力，并向网络控制系统发送出电制动请求指令；第四步，网络控制系统收到制动控制系统发出的电制动请求后，按相应的指令周期发送到牵引控制系统；第五步，牵引控制系统收到网络控制系统发出的电制动请求后，牵引控制系统根据实际能力进行电制动施加，并实时将电制动反馈给网络控制系统；第六步，网络控制系统收到牵引控制系统反馈的电制动后，按相应的指令周期将电制动反馈发送到制动控制系统；第七步，制动控制系统收到网络控制系统发出的电制动反馈后，将不足的部分以空气制动力的形式输出。

现有车辆制动主要由电制动和空气制动组成，制动力的分配原则是：优先分配电制动力，不足部分由空气制动力补充。下面结合附图1和附图2进行详细描述。

目前主要的车辆制动力分配方法是，在制动工况下，由制动系统5进行总制动力的计算，根据电制动力能力值，通过网络控制系统10向牵引系统4发送电制动力请求值。牵引系统4通过网络控制系统10接收到来自于制动系统5的电制动力请求值后，控制牵引执行模块2进行电制动力的施加，并同时将实际施加的电制动力通过网络控制系统10反馈给制动系统5。制动系统5通过网络控制系统10接收到来自于牵引系统4反馈的实际电制动力值，与总的制动力进行比较，如有不足，再通过控制制动执行模块3进行空气制动力补充。同时根据工况、级位变化调节电制动力和空气制动力，过程示意如附图1和2所示。

目前车辆制动力分配系统及方法的技术缺陷是：

车辆制动力主要由制动系统5进行计算，结合电制动能力值通过网络控制系统10向牵引系统4发送电制动请求值，再根据从网络控制系统10接收到的牵引系统4反馈的实际电制动力值，如有不足，补充空气制动力。由于电制动力和空气制动力的上升和下降均需要时间，电制动力请求值和实际电制动力反馈值存在传输延时，导致制动力的施加会有波动，呈现不平顺的现象，制动力施加的效率低，延长了制动距离。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法，以解决现有制动力分配方式制动力施加过程的波动较大、制动力施加效率低、制动距离较大的技术问题。

为了实现上述发明目的，本发明具体提供了一种牵引制动控制系统的技术实现方案，一种牵引制动控制装置，用于对列车进行牵引制动控制，包括：中央控制模块，及与所述中央控制模块分别相连的牵引执行模块和制动执行模块。当所述列车处于制动状态时，所述中央控制模块进行制动力的计算和分配，通过电气指令对所述牵引执行模块进行电制动控制，并通过电气指令对所述制动执行模块进行空气制动控制。所述牵引执行模块用于施加电制动力，所述制动执行模块用于施加空气制动力。所述中央控制模块实时计算电制动力能力值，并将所述电制动力能力值与制动力进行比较。当所述制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给所述牵引执行模块，所述制动执行模块不分配制动力。当所述制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给所述牵引执行模块，所述制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给所述制动执行模块。

优选的，所述中央控制模块中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当所述列车处于制动状态时，所述中央控制模块根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取所述第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

本发明还另外具体提供了一种基于上述装置的牵引制动控制系统的技术实现方案，一种牵引制动控制系统，列车包括至少一节拖车及至少一节动车，包括：设置于所述拖车上的网络中央控制模块和制动执行模块，及设置于所述动车上如上所述的牵引制动控制装置。所述网络中央控制模块分别通过列车通信网络、列车硬线与所述中央控制模块相连，所述列车通信网络作为所述中央控制模块之间信息交互的媒介，所述列车硬线作为贯通所述列车的电气指令媒介，所述网络中央控制模块作为所述列车的控制中心。

优选的，所述中央控制模块通过接收来自于所述列车硬线的牵引或制动指令，以及来自于所述网络中央控制模块分配的制动力，实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。所述网络中央控制模块进行整列列车的制动力分配，以及本节拖车的空气制动力控制。

优选的，所述网络中央控制模块根据整列列车的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车的总制动力，再根据各节拖车和动车的载荷按比例进行制动力的分配。在正常情况下，所述中央控制模块接收所述网络中央控制模块分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。

优选的，当所述列车出现网络通信故障时，所述中央控制模块根据所述列车硬线的当前指令及本节动车的车辆载荷进行本节动车的制动力计算，所述中央控制模块根据该制动力实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。

本发明还另外具体提供了一种牵引制动控制系统制动力分配方法的技术实现方案，一种牵引制动控制系统制动力分配方法，包括以下步骤：

S10)当列车处于制动状态时，中央控制模块进行制动力的计算和分配；

S20)所述中央控制模块通过电气指令对牵引执行模块进行电制动控制，并通过电气指令对制动执行模块进行空气制动控制；

S30)所述牵引执行模块施加电制动力，所述制动执行模块施加空气制动力；

所述步骤S10)中，制动力计算和分配的过程进一步包括以下步骤：

S101)所述中央控制模块实时计算电制动力能力值，并将所述电制动力能力值与制动力进行比较；

S102)当所述制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给所述牵引执行模块，所述制动执行模块不分配制动力；

S103)当所述制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给所述牵引执行模块，所述制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给所述制动执行模块。

优选的，在所述步骤S101)中，电制动力能力值的计算过程进一步包括以下步骤：

所述中央控制模块中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当所述列车处于制动状态时，所述中央控制模块根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取所述第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

优选的，列车包括至少一节拖车及至少一节动车，所述拖车上设置网络中央控制模块和制动执行模块，所述动车上设置中央控制模块、牵引执行模块和制动执行模块。所述中央控制模块通过接收来自于列车硬线的牵引或制动指令，以及来自于网络中央控制模块分配的制动力，实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。所述网络中央控制模块进行整列列车的制动力分配，以及本节拖车的空气制动力控制。

优选的，所述网络中央控制模块根据整列列车的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车的总制动力，再根据各节拖车和动车的载荷按比例进行制动力的分配。在正常情况下，所述中央控制模块接收所述网络中央控制模块分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。

优选的，当所述列车出现网络通信故障时，所述中央控制模块根据所述列车硬线的当前指令及本节动车的车辆载荷进行本节动车的制动力计算，所述中央控制模块根据该制动力实现本节动车的电制动力和空气制动力分配和控制。

通过实施上述本发明提供的牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法的技术方案，具有如下有益效果：

(1)本发明通过将牵引系统和制动系统的控制功能集成至中央控制系统中，不需要根据电制动力反馈重新计算空气制动力，从而在级位变化时，不会因为电制动力的响应延时，或者传输延时，导致空气制动力的短暂误投入和撤出的反复操作，大幅减小了制动力施加过程的波动，提高了制动力施加的效率，缩短了制动距离；

(2)本发明通过将牵引系统和制动系统的控制功能集成至中央控制系统中，优化了车辆电制动力和空气制动力的分配和控制方法；

(3)本发明通过优化车辆电制动力和空气制动力的分配和控制方法，不需要根据电制动力反馈重新计算空气制动力，减少了制动力施加过程的波动，使制动力的施加更加平顺。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的实施例。

图1是现有技术中牵引制动控制装置电制动请求值传输过程的原理框图；

图2是现有技术中牵引制动控制装置实际电制动反馈值传输过程的原理框图；

图3是本发明牵引制动控制装置一种具体实施例的结构组成框图；

图4是本发明牵引制动控制装置一种具体实施例的结构原理框图；

图5是本发明牵引制动控制系统一种具体实施例的结构原理框图；

图6是本发明牵引制动控制系统制动力分配方法一种具体实施例的程序流程图；

图中：1-中央控制模块，2-牵引执行模块，3-制动执行模块，4-牵引系统，5-制动系统，6-网络中央控制模块，7-列车通信网络，8-列车硬线，9-车辆总线，10-网络控制系统，11-电制动控制单元，12-空气制动控制单元，20-牵引制动控制装置，30-列车，100-拖车，200-动车。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

如附图3至附图6所示，给出了本发明牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法的具体实施例，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

实施例1

如附图3所示，一种牵引制动控制装置的具体实施例，包括：中央控制模块1，及与中央控制模块1分别相连的牵引执行模块2和制动执行模块3。当列车30处于制动状态时，中央控制模块1进行制动力的计算和分配，通过电气指令对牵引执行模块2进行电制动控制，并通过电气指令对制动执行模块3进行空气制动控制。牵引执行模块2用于施加电制动力，制动执行模块3用于施加空气制动力。

如附图4所示，中央控制模块1进一步包括电制动控制单元11和空气制动控制单元12，通过电制动控制单元11控制牵引执行模块2施加电制动力，通过空气制动控制单元12控制制动执行模块3施加空气制动力。

中央控制模块1实时计算电制动力能力值，并将电制动力能力值与制动力进行比较。当制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给牵引执行模块2，所述制动执行模块3不分配制动力。当制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给牵引执行模块2，制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给制动执行模块3。

中央控制模块1中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当列车30处于制动状态时，中央控制模块1根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

本实施例给出了一种牵引制动控制装置的技术方案，将牵引系统和制动系统的控制功能集成至中央控制模块1中，通过优化车辆电制动力和空气制动力的分配和控制，不需要根据电制动力的反馈重新计算空气制动力，从而减小了制动力施加过程的波动，使制动力的施加更加平顺，提高了制动力施加效率，缩短了制动距离。

实施例2

如附图5所示，一种牵引制动控制系统的具体实施例，列车30包括至少一节拖车100及至少一节动车200，系统包括：设置于拖车100上的网络中央控制模块6和制动执行模块3，及设置于动车200上如实施例1所述的牵引制动控制装置20。如附图5所示的实施例中，该编组的列车30包括位于头部和尾部的两节拖车100，以及位于两节拖车100之间的两节动车200。网络中央控制模块6分别通过列车通信网络7、列车硬线8与中央控制模块1相连。列车通信网络7作为中央控制模块1之间信息交互的媒介，列车硬线8作为贯通列车30的电气指令媒介，网络中央控制模块6作为列车30的控制中心。

中央控制模块1通过接收来自于外部的列车硬线8指令(牵引或制动指令)，以及来自于网络中央控制模块6分配的制动力，实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。其中，网络中央控制模块6进行整列列车30的制动力分配，以及本节拖车100的空气制动力控制。

在本实施例中，中央控制系统1可以接收拖车100的网络中央控制系统6分配的制动力，作为电制动力和空气制动力分配和控制的基础和源头。网络中央控制模块6根据整列列车30的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车30的总制动力，再根据各节拖车100和动车200的载荷按比例进行制动力的分配。在正常情况下，中央控制模块1接收网络中央控制模块6分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。

同时，中央控制系统1也可以按照列车硬线8和本车载荷进行本车制动力的计算，作为电制动力和空气制动力分配和控制的基础和源头。当列车30出现网络通信故障时，中央控制模块1根据当前列车硬线8的指令(牵引或者制动指令)及本节动车200的车辆载荷进行本节动车200的制动力计算，中央控制模块1根据该制动力实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。

实施例3

如附图6所示，一种牵引制动控制系统制动力分配方法的具体实施例，包括以下步骤：

S10)当列车30处于制动状态时，中央控制模块1进行制动力的计算和分配；

S20)中央控制模块1通过电气指令对牵引执行模块2进行电制动控制，并通过电气指令对制动执行模块3进行空气制动控制；

S30)牵引执行模块2施加电制动力，制动执行模块3施加空气制动力。

在步骤S10)中，制动力计算和分配的过程进一步包括以下步骤：

S101)中央控制模块1实时计算电制动力能力值，并将所述电制动力能力值与制动力进行比较；

S102)当制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给牵引执行模块2，制动执行模块3不分配制动力；

S103)当制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给牵引执行模块2，制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给制动执行模块3。

在步骤S101)中，电制动力能力值的计算过程进一步包括以下步骤：

中央控制模块1中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当列车30处于制动状态时，中央控制模块1根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

列车30包括至少一节拖车100及至少一节动车200，拖车100上设置网络中央控制模块6和制动执行模块3，动车200上设置中央控制模块1、牵引执行模块2和制动执行模块3。中央控制模块1通过接收来自于列车硬线8的牵引或制动指令，以及来自于网络中央控制模块6分配的制动力，实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。网络中央控制模块6进行整列列车30的制动力分配，以及本节拖车100的空气制动力控制。

网络中央控制模块6根据整列列车30的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车30的总制动力，再根据各节拖车100和动车200的载荷按比例进行制动力的分配。在正常情况下，中央控制模块1接收网络中央控制模块6分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。

当列车30出现网络通信故障时，中央控制模块1根据所述列车硬线8的当前指令及本节动车200的车辆载荷进行本节动车200的制动力计算，中央控制模块1根据该制动力实现本节动车200的电制动力和空气制动力分配和控制。

本实施例给出了一种牵引制动控制装置制动力分配方法的技术方案，当列车30处于制动状态时，中央控制模块1对制动力进行分配和控制，通过电气指令直接对牵引执行模块2、制动执行模块3进行控制。本实施例中的车辆制动力由中央控制模块1进行计算，中央控制模块1同时控制电制动力和空气制动力的分配，不需要根据电制动力的反馈重新计算空气制动力。从而在级位发生变化时，不会因为电制动力的响应延时，或者传输延时，导致空气制动力短暂误投入和撤出的反复操作，提高了制动力施加的效率，缩短了制动距离。

通过实施本发明具体实施例描述的牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法的技术方案，能够产生如下技术效果：

(1)本发明具体实施例描述的牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法通过将牵引系统和制动系统的控制功能集成至中央控制系统中，不需要根据电制动力反馈重新计算空气制动力，从而在级位变化时，不会因为电制动力的响应延时，或者传输延时，导致空气制动力的短暂误投入和撤出的反复操作，大幅减小了制动力施加过程的波动，提高了制动力施加的效率，缩短了制动距离；

(2)本发明具体实施例描述的牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法通过将牵引系统和制动系统的控制功能集成至中央控制系统中，优化了车辆电制动力和空气制动力的分配和控制方法；

(3)本发明具体实施例描述的牵引制动控制装置、系统及其制动力分配方法通过优化车辆电制动力和空气制动力的分配和控制方法，不需要根据电制动力反馈重新计算空气制动力，减少了制动力施加过程的波动，使制动力的施加更加平顺。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明的精神实质和技术方案的情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同替换、等效变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围。

Claims (11)

1.一种牵引制动控制装置，用于对列车(30)进行牵引制动控制，其特征在于，包括：中央控制模块(1)，及与所述中央控制模块(1)分别相连的牵引执行模块(2)和制动执行模块(3)；当所述列车(30)处于制动状态时，所述中央控制模块(1)进行制动力的计算和分配，通过电气指令对所述牵引执行模块(2)进行电制动控制，并通过电气指令对所述制动执行模块(3)进行空气制动控制；所述牵引执行模块(2)用于施加电制动力，所述制动执行模块(3)用于施加空气制动力；所述中央控制模块(1)实时计算电制动力能力值，并将所述电制动力能力值与制动力进行比较；当所述制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给所述牵引执行模块(2)，所述制动执行模块(3)不分配制动力；当所述制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给所述牵引执行模块(2)，所述制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给所述制动执行模块(3)。

2.根据权利要求1所述的牵引制动控制装置，其特征在于：所述中央控制模块(1)中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当列车(30)处于制动状态时，所述中央控制模块(1)根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取所述第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

3.一种牵引制动控制系统，列车(30)包括至少一节拖车(100)及至少一节动车(200)，其特征在于，包括：设置于所述拖车(100)上的网络中央控制模块(6)和制动执行模块(3)，及设置于所述动车(200)上如权利要求1或2所述的牵引制动控制装置(20)；所述网络中央控制模块(6)分别通过列车通信网络(7)、列车硬线(8)与所述中央控制模块(1)相连，所述列车通信网络(7)作为所述中央控制模块(1)之间信息交互的媒介，所述列车硬线(8)作为贯通所述列车(30)的电气指令媒介，所述网络中央控制模块(6)作为所述列车(30)的控制中心。

4.根据权利要求3所述的牵引制动控制系统，其特征在于：所述中央控制模块(1)通过接收来自于所述列车硬线(8)的牵引或制动指令，以及来自于所述网络中央控制模块(6)分配的制动力，实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制；所述网络中央控制模块(6)进行整列列车(30)的制动力分配，以及本节拖车(100)的空气制动力控制。

5.根据权利要求3或4所述的牵引制动控制系统，其特征在于：所述网络中央控制模块(6)根据整列列车(30)的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车(30)的总制动力，再根据各节拖车(100)和动车(200)的载荷按比例进行制动力的分配；在正常情况下，所述中央控制模块(1)接收所述网络中央控制模块(6)分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制。

6.根据权利要求3或4所述的牵引制动控制系统，其特征在于：当所述列车(30)出现网络通信故障时，所述中央控制模块(1)根据所述列车硬线(8)的当前指令及本节动车(200)的车辆载荷进行本节动车(200)的制动力计算，所述中央控制模块(1)根据该制动力实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制。

7.一种牵引制动控制系统制动力分配方法，其特征在于，包括以下步骤：

S10)当列车(30)处于制动状态时，中央控制模块(1)进行制动力的计算和分配；

S20)所述中央控制模块(1)通过电气指令对牵引执行模块(2)进行电制动控制，并通过电气指令对制动执行模块(3)进行空气制动控制；

S30)所述牵引执行模块(2)施加电制动力，所述制动执行模块(3)施加空气制动力；

所述步骤S10)中，制动力计算和分配的过程进一步包括以下步骤：

S101)所述中央控制模块(1)实时计算电制动力能力值，并将所述电制动力能力值与制动力进行比较；

S102)当所述制动力低于电制动力能力值，将制动力分配给所述牵引执行模块(2)，所述制动执行模块(3)不分配制动力；

S103)当所述制动力高于电制动力能力值，将电制动能力值分配给所述牵引执行模块(2)，所述制动力减去电制动力能力值后剩余的制动力分配给所述制动执行模块(3)。

8.根据权利要求7所述的牵引制动控制系统制动力分配方法，其特征在于，在所述步骤S101)中，电制动力能力值的计算过程进一步包括以下步骤：

所述中央控制模块(1)中存储有根据实验数据拟合的制动力能力值曲线，当所述列车(30)处于制动状态处于制动状态时，所述中央控制模块(1)根据当前的车辆载荷和默认的摩擦系数计算第一制动力值，并根据制动力能力值曲线及当前的车辆载荷得到第二制动力值，再取所述第一制动力值、第二制动力值中的较小值作为电制动力能力值。

9.根据权利要求7或8所述的牵引制动控制系统制动力分配方法，其特征在于：列车(30)包括至少一节拖车(100)及至少一节动车(200)，所述拖车(100)上设置网络中央控制模块(6)和制动执行模块(3)，所述动车(200)上设置中央控制模块(1)、牵引执行模块(2)和制动执行模块(3)；所述中央控制模块(1)通过接收来自于列车硬线(8)的牵引或制动指令，以及来自于网络中央控制模块(6)分配的制动力，实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制；所述网络中央控制模块(6)进行整列列车(30)的制动力分配，以及本节拖车(100)的空气制动力控制。

10.根据权利要求9所述的牵引制动控制系统制动力分配方法，其特征在于：所述网络中央控制模块(6)根据整列列车(30)的载荷和当前的制动指令、制动级位计算出整列列车(30)的总制动力，再根据各节拖车(100)和动车(200)的载荷按比例进行制动力的分配；在正常情况下，所述中央控制模块(1)接收所述网络中央控制模块(6)分配的制动力，并根据该制动力实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制。

11.根据权利要求9所述的牵引制动控制系统制动力分配方法，其特征在于：当所述列车(30)出现网络通信故障时，所述中央控制模块(1)根据所述列车硬线(8)的当前指令及本节动车(200)的车辆载荷进行本节动车(200)的制动力计算，所述中央控制模块(1)根据该制动力实现本节动车(200)的电制动力和空气制动力分配和控制。