CN112849104A - 列车制动控制方法、存储介质和电子设备 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种列车制动控制方法、存储介质和电子设备。该方法包括：在接收到制动指令之后，确定列车的总需求制动力，确定列车的总电制动输出能力；针对每一牵引电机，将平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力；若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值；向牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使TCU按照目标电制动输出力控制牵引电机工作。这样，能够最大程度的利用电制动，减少了能量的浪费，提高了列车的使用寿命。
Description
技术领域
本公开涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种列车制动控制方法、存储介质和电子设备。
背景技术
列车制动的实质就是将列车的动能转移或者转化。列车制动方式包括电制动和机械制动。其中，机械制动是将列车的动能转化成热能散发到大气中，例如，闸瓦制动、盘型制动等。电制动是将动能转化为可用能反馈回电网，例如，再生制动，从而使列车动能获得再生。因此，采用电制动的方式进行列车制动时，不仅能够将列车动能转化并存储起来，而且无需施加过多的机械制动，减少了制动片的损耗，延长了列车的使用寿命。
然而，采用相关技术中的方案进行列车制动时，未能最大程度的利用电制动，不仅造成了动能的浪费，而且由于施加了过多的机械制动，容易造成制动片的损耗，降低列车的使用寿命。
发明内容
为了克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种列车制动控制方法、装置、存储介质和电子设备。
为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种列车制动控制方法，所述方法包括：
在接收到制动指令之后，确定所述列车的总需求制动力及牵引电机的平均需求制动力；
获取每一所述牵引电机的电制动输出能力，并确定所述列车的总电制动输出能力；
针对每一所述牵引电机，将所述平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力；
若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为所述列车分配的总目标电制动输出力达到所述总需求制动力和所述列车的总电制动输出能力中的较小值，所述第一牵引电机为电制动输出能力小于平均需求制动力的牵引电机，所述第二牵引电机为电制动输出能力大于平均需求制动力的牵引电机；
针对每一所述牵引电机，根据为所述牵引电机最终分配的所述目标电制动输出力，向所述牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使所述TCU按照所述目标电制动输出力控制所述牵引电机工作。
可选地，若所述总电制动输出能力小于或等于所述总需求制动力，则所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
为每一所述第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
可选地，若所述总电制动输出能力小于所述总需求制动力，则所述方法还包括：
将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
为所述列车分配所述总需求机械制动力；
向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述为所述列车分配所述总需求机械制动力，包括：
按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，直到分配的总目标机械制动力达到所述总需求机械制动力为止，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，若所述总电制动输出力小于所述总需求制动力，且不存在所述第二牵引电机，则所述方法还包括：
将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
为所述列车分配所述总需求机械制动力；
向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述为所述列车分配所述总需求机械制动力，包括：
为每一车厢分配目标机械制动力，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，若每节车厢有一个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的总数的比值；
若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，所述第三牵引电机为当前剩余电制动输出能力小于所述平均电制动补偿值的牵引电机；
重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，和若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力的步骤，直到不存在所述第三牵引电机为止；
若不存在所述第三牵引电机，则为当前有剩余电制动输出能力的每一牵引电机的目标电制动输出力补偿所述当前平均电制动补偿值。
可选地，若每节车厢有至少两个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
为包括所述第一牵引电机和所述第二牵引电机的每节车厢中的所述第二牵引电机的目标电制动输出力进行补偿，以使为该车厢分配的目标电制动输出力达到该车厢的需求制动力和该车厢的电制动输出能力中的较小值；
确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的车厢的总数的比值；
若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，其中，所述目标车厢为当前剩余电制动输出能力小于或等于所述当前平均电制动补偿值的车厢；
重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，和若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力的步骤，直到不存在所述目标车厢为止；
若不存在所述目标车厢，则针对当前有剩余电制动输出能力的每一车厢，若该车厢中存在剩余电动输出能力小于所述当前平均电制动补偿值的第四牵引电机，则为该车厢中的该第四牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电动输出能力，且将所述当前平均电制动补偿值与为所述第四牵引电机补偿的剩余电动输出能力之间的差，补偿给该车厢中除所述第四牵引电机之外的其他有剩余电动输出能力的牵引电机；若该车厢中不存在所述第四牵引电机，则将所述当前平均电制动补偿值平均补偿给该车厢中所有有剩余电动输出能力的牵引电机。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种列车制动控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于在接收到制动指令之后，确定所述列车的总需求制动力及牵引电机的平均需求制动力；
第二确定模块，用于获取每一所述牵引电机的电制动输出能力，并确定所述列车的总电制动输出能力；
第三确定模块，用于针对每一所述牵引电机，将所述平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力；
第一分配模块，用于若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为所述列车分配的总目标电制动输出力达到所述总需求制动力和所述列车的总电制动输出能力中的较小值，所述第一牵引电机为电制动输出能力小于平均需求制动力的牵引电机，所述第二牵引电机为电制动输出能力大于平均需求制动力的牵引电机；
第一发送模块，用于针对每一所述牵引电机，根据为所述牵引电机最终分配的所述目标电制动输出力，向所述牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使所述TCU按照所述目标电制动输出力控制所述牵引电机工作。
可选地，所述第一分配模块包括：
第一补偿子模块，用于若所述总电制动输出力小于或等于所述总需求制动力，则为每一所述第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
可选地，所述装置还包括：
第四确定模块，用于若所述总电制动输出能力小于所述总需求制动力，则将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
第二分配模块，用于为所述列车分配所述总需求机械制动力；
第二发送模块，用于向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述第二分配模块包括：
第一分配子模块，用于按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，直到分配的总目标机械制动力达到所述总需求机械制动力为止，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，所述装置还包括：
第四确定模块，用于若所述总电制动输出能力小于所述总需求制动力，且不存在所述第二牵引电机，则将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
第二分配模块，用于为所述列车分配所述总需求机械制动力；
第二发送模块，用于向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述第二分配模块包括：
第二分配子模块，用于为每一车厢分配目标机械制动力，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，所述第一分配模块包括：
第一确定子模块，用于若每节车厢有一个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的总数的比值；
第二补偿子模块，用于若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，所述第三牵引电机为当前剩余电制动输出能力小于所述平均电制动补偿值的牵引电机；
所述第一确定子模块重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，以及所述第二补偿子模块重新执行若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，直到不存在所述第三牵引电机为止；
第三补偿子模块，用于若不存在所述第三牵引电机，则为当前有剩余电制动输出能力的每一牵引电机的目标电制动输出力补偿所述当前平均电制动补偿值。
可选地，所述第一分配模块包括：
第三分配子模块，用于若每节车厢有至少两个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，为包括所述第一牵引电机和所述第二牵引电机的每节车厢中的所述第二牵引电机的目标电制动输出力进行补偿，以使为该车厢分配的目标电制动输出力达到该车厢的需求制动力和该车厢的电制动输出能力中的较小值；
第二确定子模块，用于确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的车厢的总数的比值；
第四补偿子模块，用于若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，其中，所述目标车厢为当前剩余电制动输出能力小于或等于所述当前平均电制动补偿值的车厢；
所述第二确定子模块重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，以及所述第四补偿子模块重新执行若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，直到不存在所述目标车厢为止；
第五补偿子模块，用于若不存在所述目标车厢，则针对当前有剩余电制动输出能力的每一车厢，若该车厢中存在剩余电动输出能力小于所述当前平均电制动补偿值的第四牵引电机，则为该车厢中的该第四牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电动输出能力，且将所述当前平均电制动补偿值与为所述第四牵引电机补偿的剩余电动输出能力之间的差，补偿给该车厢中除所述第四牵引电机之外的其他有剩余电动输出能力的牵引电机；若该车厢中不存在所述第四牵引电机，则将所述当前平均电制动补偿值平均补偿给该车厢中所有有剩余电动输出能力的牵引电机。
根据本公开实施例的第三方面，通过一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的所述列车制动方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种电子设备，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面提供的所述列车制动方法的步骤。
采用上述技术方案，根据牵引电机的电制动输出能力和牵引电机的平均需求制动力确定牵引电机初始分配的目标电制动输出力。然后若列车中存在电制动输出能力小于平均需求制动力的第一牵引电机和电制动输出能力大于平均需求制动力的第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。这样，在列车制动时，能够最大程度的利用电制动，不仅有效减少了列车制动过程中动能的浪费，而且无需施加过多的机械制动，从而减少了制动片的损耗，提高了列车的使用寿命。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种列车制动控制系统的示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。
图4是根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。
图5是根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种列车制动控制装置的框图。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
在描述本公开的具体实施方式之前，先对相关技术中列车制动的工作过程进行说明。
请参照图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种列车制动控制系统的示意图。如图1所示，该列车制动控制系统包括司控台或列车自动驾驶系统ATO(Automatic TrainOperation)、列车控制管理系统TCMS(Train Control Management System)、牵引控制单元TCU和制动控制单元BCU(BrakeControl Unit)。其中，列车控制管理系统TCMS包括中央控制单元CCU(CentralControl Unit)和远程输入输出单元RIOM(Remote Input Output Unit)，远程输入输出单元RIOM用于采集列车的控车数据，例如列车的载荷信息、列车的加速度、牵引电机的电制动输出能力等。
在相关技术中，当列车需要制动时，首先由司控台或者列车自动驾驶系统ATO向列车控制管理系统TCMS下达制动指令。列车控制管理系统TCMS在接收到制动指令之后，以车厢为单位，获取各个车厢的载荷信息和牵引电机的个数等控车数据，并根据获取到的控车数据，分别确定各个车厢所需的制动力和车厢内牵引电机的平均需求制动力，进而向车厢下达控制指令。
在一种实施方式中，可以通过如下公式确定车厢所需的制动力F：
F＝m*a-w
其中，F表示车厢所需的制动力，m表示该车厢的载荷信息，a表示与制动级位对应的列车加速度，w表示该车厢的阻力。
车厢在接收到控制指令之后，由车厢内的牵引控制单元TCU确定车厢内的各个牵引电机的目标电制动输出力，并控制牵引电机输出该目标电制动输出力。具体地，若牵引电机的电制动输出能力小于平均需求制动力，则确定该牵引电机的目标电制动输出力为自身的电制动输出能力，若牵引电机的电制动输出能力大于或等于平均需求制动力，则确定牵引电机的目标电制动输出力为平均需求制动力。若车厢内牵引电机输出的目标电制动输出力之和不能满足本车厢所需的制动力，则由车厢的制动控制单元BCU计算需要补偿的机械制动力，并施加相应的机械制动力。
由此可知，在该相关技术中，电制动和机械制动由车厢内的牵引控制单元TCU和制动控制单元BCU分别处理，两者协作完成列车制动时控制效率较低。且本车厢以及其它车厢的电制动力仍然存在剩余，无法最大程度地利用电制动。
发明人发现了这一问题，并进行研究以解决该问题。发明人在研究的过程中发现，远程输入输出单元RIOM能够实现牵引控制单元TCU和中央控制单元CCU，以及制动控制单元BCU和中央控制单元CCU之间的通信，那么，中央控制单元CCU可以将各个车厢的控车数据整合起来，并将列车制动所需的电制动力和机械制动力统一计算和分配。这样，不仅可以最大程度的利用电制动，而且降低了系统的复杂度，提高了列车制动控制的效率。
需要说明的是，中央控制单元CCU还可以为列车控制管理系统TCMS中的其它控制单元，或者为了实现列车制动控制专门设置的控制单元，这里不作具体限定。
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图2是根据一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图，该方法可以应用于上述中央控制单元CCU中。如图2所示，该方法可以包括以下步骤。
在S201中，在接收到制动指令之后，确定列车的总需求制动力及牵引电机的平均需求制动力。
其中，列车的总需求制动力用于表征列车制动所需要的总制动力。牵引电机的平均需求制动力用于表征每个牵引电机需要施加的平均电制动力，即牵引电机的平均需求制动力为列车的总需求制动力与列车中牵引电机个数的比值。需要说明的是，列车的总需求制动力的计算方式可参照现有技术，这里不再赘述。
在S202中，获取每一牵引电机的电制动输出能力，并确定列车的总电制动输出能力。
其中，列车的总电制动输出能力为列车中各牵引电机的电制动输出能力之和。由于牵引电机的电制动输出能力和牵引电机的工作环境有关，因此，在本公开中，在接收到制动指令后，牵引控制单元TCU根据牵引电机当前的工作环境，确定牵引电机的电制动输出能力，并经过车厢内的远程输入输出单元RIOM发送给中央控制单元CCU，进而由CCU确定列车的总电制动输出能力。
在S203中，针对每一牵引电机，将平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力。
在S204中，若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。
在本公开中，第一牵引电机为电制动输出能力小于平均需求制动力的牵引电机，第二牵引电机为电制动输出能力大于平均需求制动力的牵引电机。因此，第一牵引电机初始分配的目标电制动输出力为该牵引电机自身的电制动输出能力，第二牵引电机初始分配的目标电制动力为平均需求制动力。也即是说，列车中牵引电机初始分配的总目标电制动力小于列车的总需求制动力，而此时第二牵引电机的电制动力仍有剩余，为了能够最大程度的利用电制动，可以为第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。
在S205中，针对每一牵引电机，根据为牵引电机最终分配的目标电制动输出力，向牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使TCU按照目标电制动输出力控制牵引电机工作。
采用上述方案，由于中央控制单元CCU能够根据牵引电机的电制动输出能力和牵引电机的平均需求制动力确定牵引电机初始分配的目标电制动输出力，然后，若列车中存在电制动输出能力小于平均需求制动力的第一牵引电机和电制动输出能力大于平均需求制动力的第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。这样，在列车制动时，能够最大程度的利用了电制动，不仅有效减少了列车制动过程中动能的浪费，而且无需施加过多的机械制动，从而减少了制动片的损耗，提高了列车的使用寿命。
可选地，若总电制动输出能力小于或等于总需求制动力，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
为每一第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
在本公开中，若总电制动输出能力小于或等于总需求制动力，则为每一第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。其中，补偿就是在第二牵引电机当前分配的目标电制动输出力的基础上额外增加电制动输出力。也即是说，使列车中各个牵引电机最终分配的目标电制动力均为自身的电制动输出能力。这样，能够最大程度的利用电制动，减少了列车制动过程中动能的浪费。
为了便于本领域的技术人员更好的理解本公开提供的列车制动控制方法，下面以完整的实施例进行说明。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。如图3所示，该方法除了包括上述的S201、S202、S203、S205之外，还可以包括S301～S306。
在S301中，判断总电制动输出能力是否小于总需求制动力。如果是，执行步骤S302。
在S302中，判断是否存在第二牵引电机。如果是，执行步骤S303，如果否，执行步骤S304。
在S303中，为每一第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
在本公开中，在确定出列车的总电制动输出能力小于总需求制动力，且列车中存在第二牵引电机之后，可以为每一第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，即为第二牵引电机最终分配的目标电制动力为第二牵引电机自身的电制动输出能力，也即是说，列车中各个牵引电机最终分配的目标电制动力均为自身的电制动输出能力。另外，由于列车的总电制动输出能力小于总需求制动力，则表明列车的电制动不能满足列车的制动需求，则需要为列车分配机械制动力以补偿电制动的不足，执行步骤304。
在S304中，将总需求制动力与总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力。
在S305中，为列车分配总需求机械制动力。
可选地，若列车的总电制动输出能力小于总需求制动力，且存在至少一个第二牵引电机，则为列车分配总需求机械制动力，包括：
按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，直到分配的总目标机械制动力达到总需求机械制动力为止，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的总需求制动力与该车厢的总电制动输出能力的差值。其中，车厢的总需求制动力为车厢内牵引电机的个数与牵引电机的平均需求制动力的乘积，车厢的总电制动输出能力为该车厢内牵引电机的电制动输出能力之和。
示例地，假定列车总共有3节车厢，分别为车厢1、车厢2和车厢3，每节车厢中有一个牵引电机，且列车的总需求制动力为300N·m，则牵引电机的平均需求制动力为100N·m，车厢的总需求制动力为100N·m。其中，车厢1为车头车厢，且车厢1的总电制动输出能力为50N·m，车厢2的总电制动输出能力为120N·m，车厢3为车尾车厢，且车厢3的总电制动输出能力为30N·m。具体地，按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，即首先为车厢3分配目标机械制动力，车厢3分配的目标机械制动力为70N·m，由于车厢2的总电制动输出能力大于车厢的平均需求制动力，则无需为车厢2分配机械制动力，最后，为车厢1分配目标机械制动力，车厢1分配的目标机械制动力为30N·m。需要说明的是，车厢中有多个牵引电机时，为车厢分配目标机械制动力的过程和车厢中有一个牵引电机时为车厢分配目标机械制动力的过程相似，这里不再举例说明。这样，按照从车尾车厢到车头车厢的方向依次为车厢分配目标机械制动力，使得机械制动力被优先分配给列车的尾部车厢，可以有效减少列车的冲动，提升乘客的乘车体验。
在执行完步骤305之后，表明中央控制单元CCU已经完成了列车电制动力和机械制动力的统一计算和分配，此时，执行步骤205和步骤306，以控制列车制动。
在S306中，向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为列车施加机械制动力。其中，为列车施加的总机械制动力等于总需求机械制动力。
在S205中，针对每一牵引电机，根据为牵引电机最终分配的目标电制动输出力，向牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使TCU按照目标电制动输出力控制牵引电机工作。
采用上述技术方案，由于中央控制单元CCU能够根据牵引电机的电制动输出能力和牵引电机的平均需求制动力确定牵引电机初始分配的目标电制动输出力。然后若列车中存在电制动输出能力小于平均需求制动力的第一牵引电机和电制动输出能力大于平均需求制动力的第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。这样，在列车制动时，能够最大程度的利用电制动，减少了列车制动过程中能量的浪费，而且列车的电制动力和机械制动力由中央控制单元CCU统一计算和分配，提高了列车制动控制的效率，降低了系统的复杂度。
可选地，若列车的总电制动输出能力小于总需求制动力，且不存在第二牵引电机，则为列车分配总需求机械制动力，包括：
为每一车厢分配目标机械制动力，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
在本公开中，由于不存在第二牵引电机，则列车中每一牵引电机初始分配的目标电制动输出力均为自身的电制动输出能力。也就是说，每节车厢的目标电制动输出力均小于车厢的需求制动力，此时，可以为每节车厢补偿机械制动力，使得为车厢分配的目标电制动输出力与目标机械制动力等于车厢的需求制动力即可。这样，不仅能够最大程度的利用电制动，减少了列车制动过程中能量的浪费，而且列车的电制动力和机械制动力由中央控制单元CCU统一计算和分配，提高了列车制动控制的效率，降低了系统的复杂度。
在一种实施方式中，若列车的总电制动输出能力大于总需求制动力，且每一牵引电机的电制动输出能力均大于平均需求制动力，则为列车中每一牵引电机初始分配的目标电制动力为平均需求制动力，这样，每一牵引电机按照初始分配的目标电制动力施加电制动就能够满足列车的制动需求。
图4根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。如图4所示，该方法还可以包括S401，图2中的步骤204可以包括步骤2041-步骤2044。
在S401中，判断总电制动输出能力是否大于总需求制动力，每节车厢是否仅有一个牵引电机，且列车中是否存在第一牵引电机和第二牵引电机。如果总电制动输出能力大于总需求制动力，每节车厢仅有一个牵引电机，且列车中存在第一牵引电机和第二牵引电机，执行步骤2041。
在S2041中，确定当前平均电制动补偿值。
在本实施例中，由于总电制动输出能力大于总需求制动力，表明列车的电制动能够满足列车的制动需求，无需补偿机械制动力。另外，由于列车中存在第一牵引电机和第二牵引电机，且第一牵引电机初始分配的目标电制动输出力小于平均需求制动力，也就是说，第一牵引电机不能满足平均需求制动力，而第二牵引电机仍然存在剩余电制动输出能力，此时，可以为第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以补偿第一牵引电机电制动力的不足。其中，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的总数的比值。具体地，当前剩余的需要分配的总电制动输出力为列车的总需求制动力与牵引电机当前的总目标电制动输出力的差值。当前有剩余电制动输出能力的牵引电机为当前的目标电制动输出力小于该牵引电机自身的电制动输出能力的牵引电机。
在S2042中，判断是否存在第三牵引电机。如果是，执行步骤2043，否则，执行S2044。
在S2043中，为每一第三牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。然后，返回上述步骤2041，再次执行步骤2041至步骤2043，直至不存在第三牵引电机为止。若不存在第三牵引电机，执行步骤2044。其中，第三牵引电机为当前剩余电制动输出能力小于当前平均电制动补偿值的牵引电机。牵引电机的当前剩余电制动输出能力为该牵引电机自身的电制动输出能力与当前目标电制动输出力的差值。
在S2044中，为当前有剩余电制动输出能力的每一牵引电机的目标电制动输出力补偿当前平均电制动补偿值。
在205中，针对每一牵引电机，根据为牵引电机最终分配的目标电制动输出力，向牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使TCU按照目标电制动输出力控制牵引电机工作。
为了便于理解，请参照表1，表1为一示例性实施例示出的为牵引电机分配目标电制动力的过程表。其中，假定列车的总需求制动力为300N·m，牵引电机的总电制动输出能力为305N·m。
表1
采用上述方案，通过为列车中的第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，使得第一牵引电机电制动力不满足平均需求制动力的部分，由第二牵引电机补偿，从而最大程度地利用了电制动，减少了能量的浪费。
图5根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制方法的流程图。如图5所示，该方法还可以包括S501，图2中的步骤204可以包括步骤2046-步骤2050。
在S501中，判断总电制动输出能力是否大于总需求制动力，每节车厢是否至少有两个牵引电机，且列车中是否存在第一牵引电机和第二牵引电机。如果总电制动输出能力大于总需求制动力，每节车厢至少有两个牵引电机，且列车中存在第一牵引电机和第二牵引电机，执行步骤2046。
在S2046中，为包括第一牵引电机和第二牵引电机的每节车厢中的第二牵引电机的目标电制动输出力进行补偿，以使为该车厢分配的目标电制动输出力达到该车厢的需求制动力和该车厢的电制动输出能力中的较小值。
在本实施例中，由于总电制动输出能力大于总需求制动力，表明列车的电制动能够满足列车的制动需求，无需补偿机械制动力。另外，若车厢中存在第一牵引电机和第二牵引电机，本车厢中第二牵引电机仍然存在剩余电制动输出能力，此时优先为第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以补偿同车厢中第一牵引电机电制动力的不足。之后，执行步骤2047。
在S2047中，确定当前平均电制动补偿值。
其中，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的车厢的总数的比值。
在S2048中，判断是否存在目标车厢。如果是，执行步骤2049，否则，执行2050。
在S2049中，为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。然后，返回上述步骤2047，再次执行步骤2047至步骤2049，直至不存在目标车厢为止。若不存在目标车厢，执行步骤2050。其中，目标车厢为当前剩余电制动输出能力小于或等于当前平均电制动补偿值的车厢。
在步骤2050中，针对当前有剩余电制动输出能力的每一车厢补偿当前平均电制动补偿值。具体地，若该车厢中存在剩余电动输出能力小于当前平均电制动补偿值的第四牵引电机，则为该车厢中的该第四牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电动输出能力，且将当前平均电制动补偿值与为第四牵引电机补偿的剩余电动输出能力之间的差，补偿给该车厢中除第四牵引电机之外的其他有剩余电动输出能力的牵引电机；若该车厢中不存在第四牵引电机，则将当前平均电制动补偿值平均补偿给该车厢中所有有剩余电动输出能力的牵引电机。
在205中，针对每一牵引电机，根据为牵引电机最终分配的目标电制动输出力，向牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使TCU按照目标电制动输出力控制牵引电机工作。
为了便于理解，请参照表2，表2为另一示例性实施例示出的为牵引电机分配目标电制动力的过程表。其中，假定列车的总需求制动力为300N·m，牵引电机的总电制动输出能力为305N·m，每节车厢有两个牵引电机。
表2
采用上述方案，当车厢中存在第二牵引电机和第一牵引电机时，优先由同车厢中的第二牵引电机补偿第一牵引电机电制动力的不足，若该车厢的总电制动输出能力小于该车厢的总需求制动力，则由其他车厢中有剩余电制动力的牵引电机补偿，以使列车的总电制动输出能力等于列车的总需求制动力，这样，仅采用电制动就可以满足列车的制动需求，减少了能量的浪费。
基于同一发明构思，本公开还提供一种列车制动控制装置。图6是根据另一示例性实施例示出的一种列车制动控制装置的框图。如图6所示，该装置600可以包括：
第一确定模块601，用于在接收到制动指令之后，确定所述列车的总需求制动力及牵引电机的平均需求制动力；
第二确定模块602，用于获取每一所述牵引电机的电制动输出能力，并确定所述列车的总电制动输出能力；
第三确定模块603，用于针对每一所述牵引电机，将所述平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力；
第一分配模块604，用于若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为所述列车分配的总目标电制动输出力达到所述总需求制动力和所述列车的总电制动输出能力中的较小值，所述第一牵引电机为电制动输出能力小于平均需求制动力的牵引电机，所述第二牵引电机为电制动输出能力大于平均需求制动力的牵引电机；
第一发送模块605，用于针对每一所述牵引电机，根据为所述牵引电机最终分配的所述目标电制动输出力，向所述牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使所述TCU按照所述目标电制动输出力控制所述牵引电机工作。
采用上述技术方案，根据牵引电机的电制动输出能力和牵引电机的平均需求制动力确定牵引电机初始分配的目标电制动输出力。然后若列车中存在电制动输出能力小于平均需求制动力的第一牵引电机和电制动输出能力大于平均需求制动力的第二牵引电机，则为至少一个第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为列车分配的总目标电制动输出力达到总需求制动力和列车的总电制动输出能力中的较小值。这样，在列车制动时，能够最大程度的利用了电制动，不仅有效减少了列车制动过程中动能的浪费，而且无需施加过多的机械制动，从而减少了制动片的损耗，提高了列车的使用寿命。
可选地，所述第一分配模块604可以包括：
第一补偿子模块，用于若所述总电制动输出能力小于或等于所述总需求制动力，则为每一所述第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
可选地，所述装置600还可以包括：
第四确定模块，用于若所述总电制动输出能力小于所述总需求制动力，则将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
第二分配模块，用于为所述列车分配所述总需求机械制动力；
第二发送模块，用于向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述第二分配模块可以包括：
第一分配子模块，用于按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，直到分配的总目标机械制动力达到所述总需求机械制动力为止，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，所述装置600还可以包括：
第四确定模块，用于若所述总电制动输出力小于所述总需求制动力，且不存在所述第二牵引电机，则将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
第二分配模块，用于为所述列车分配所述总需求机械制动力；
第二发送模块，用于向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
可选地，所述第二分配模块包括：
第二分配子模块，用于为每一车厢分配目标机械制动力，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
可选地，所述第一分配模块604包括：
第一确定子模块，用于若每节车厢有一个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的总数的比值；
第二补偿子模块，用于若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，所述第三牵引电机为当前剩余电制动输出能力小于所述平均电制动补偿值的牵引电机；
所述第一确定子模块重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，以及所述第二补偿子模块重新执行若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，直到不存在所述第三牵引电机为止；
第三补偿子模块，用于若不存在所述第三牵引电机，则为当前有剩余电制动输出能力的每一牵引电机的目标电制动输出力补偿所述当前平均电制动补偿值。
可选地，所述第一分配模块604包括：
第三分配子模块，用于若每节车厢有至少两个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，为包括所述第一牵引电机和所述第二牵引电机的每节车厢中的所述第二牵引电机的目标电制动输出力进行补偿，以使为该车厢分配的目标电制动输出力达到该车厢的需求制动力和该车厢的电制动输出能力中的较小值；
第二确定子模块，用于确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的车厢的总数的比值；
第四补偿子模块，用于若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，其中，所述目标车厢为当前剩余电制动输出能力小于或等于所述当前平均电制动补偿值的车厢；
所述第二确定子模块重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，以及所述第四补偿子模块重新执行若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，直到不存在所述目标车厢为止；
第五补偿子模块，用于若不存在所述目标车厢，则针对当前有剩余电制动输出能力的每一车厢，若该车厢中存在剩余电动输出能力小于所述当前平均电制动补偿值的第四牵引电机，则为该车厢中的该第四牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电动输出能力，且将所述当前平均电制动补偿值与为所述第四牵引电机补偿的剩余电动输出能力之间的差，补偿给该车厢中除所述第四牵引电机之外的其他有剩余电动输出能力的牵引电机；若该车厢中不存在所述第四牵引电机，则将所述当前平均电制动补偿值平均补偿给该车厢中所有有剩余电动输出能力的牵引电机。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图7所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的列车制动控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的列车制动控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的列车制动控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的列车制动控制方法。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备800的框图。例如，电子设备800可以被提供为一服务器。参照图8，电子设备800包括处理器822，其数量可以为一个或多个，以及存储器832，用于存储可由处理器822执行的计算机程序。存储器832中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器822可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的列车制动控制方法。
另外，电子设备800还可以包括电源组件826和通信组件850，该电源组件826可以被配置为执行电子设备800的电源管理，该通信组件850可以被配置为实现电子设备800的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备800还可以包括输入/输出(I/O)接口858。电子设备800可以操作基于存储在存储器832的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的列车制动控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器832，上述程序指令可由电子设备800的处理器822执行以完成上述的列车制动控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的列车制动控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种列车制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在接收到制动指令之后，确定所述列车的总需求制动力及牵引电机的平均需求制动力；
获取每一所述牵引电机的电制动输出能力，并确定所述列车的总电制动输出能力；
针对每一所述牵引电机，将所述平均需求制动力和该牵引电机的电制动输出能力中的较小值确定为该牵引电机初始分配的目标电制动输出力；
若存在第一牵引电机和第二牵引电机，则为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，以使最终为所述列车分配的总目标电制动输出力达到所述总需求制动力和所述列车的总电制动输出能力中的较小值，所述第一牵引电机为电制动输出能力小于所述平均需求制动力的牵引电机，所述第二牵引电机为电制动输出能力大于所述平均需求制动力的牵引电机；
针对每一所述牵引电机，根据为所述牵引电机最终分配的所述目标电制动输出力，向所述牵引电机的牵引控制单元TCU发送第一控制指令，以使所述TCU按照所述目标电制动输出力控制所述牵引电机工作。
2.根据权利要求1所述的列车制动控制方法，其特征在于，若所述总电制动输出能力小于或等于所述总需求制动力，则所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
为每一所述第二牵引电机初始分配的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力。
3.根据权利要求2所述的列车制动控制方法，其特征在于，若所述总电制动输出能力小于所述总需求制动力，则所述方法还包括：
将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
为所述列车分配所述总需求机械制动力；
向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
4.根据权利要求3所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述为所述列车分配所述总需求机械制动力，包括：
按照从车尾车厢到车头车厢的方向，为车厢分配目标机械制动力，直到分配的总目标机械制动力达到所述总需求机械制动力为止，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
5.根据权利要求1所述的列车制动控制方法，其特征在于，若所述总电制动输出力小于所述总需求制动力，且不存在所述第二牵引电机，则所述方法还包括：
将所述总需求制动力与所述总电制动输出能力的差值确定为总需求机械制动力；
为所述列车分配所述总需求机械制动力；
向制动控制单元BCU发送第二控制指令，以为所述列车施加机械制动力，其中，为所述列车施加的总机械制动力等于所述总需求机械制动力。
6.根据权利要求5所述的列车制动控制方法，其特征在于，所述为所述列车分配所述总需求机械制动力，包括：
为每一车厢分配目标机械制动力，其中，为车厢分配的目标机械制动力为该车厢的需求制动力与该车厢的电制动输出能力的差值。
7.根据权利要求1所述的列车制动控制方法，其特征在于，若每节车厢有一个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的总数的比值；
若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，所述第三牵引电机为当前剩余电制动输出能力小于所述平均电制动补偿值的牵引电机；
重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，和若存在第三牵引电机，则为每一所述第三牵引电机目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力的步骤，直到不存在所述第三牵引电机为止；
若不存在所述第三牵引电机，则为当前有剩余电制动输出能力的每一牵引电机的目标电制动输出力补偿所述当前平均电制动补偿值。
8.根据权利要求1所述的列车制动控制方法，其特征在于，若每节车厢有至少两个所述牵引电机，且所述总电制动输出能力大于所述总需求制动力，所述为至少一个所述第二牵引电机重新分配目标电制动输出力，包括：
为包括所述第一牵引电机和所述第二牵引电机的每节车厢中的所述第二牵引电机的目标电制动输出力进行补偿，以使为该车厢分配的目标电制动输出力达到该车厢的需求制动力和该车厢的电制动输出能力中的较小值；
确定当前平均电制动补偿值，该当前平均电制动补偿值为当前剩余的需分配的总电制动输出力与当前有剩余电制动输出能力的车厢的总数的比值；
若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力，其中，所述目标车厢为当前剩余电制动输出能力小于或等于所述当前平均电制动补偿值的车厢；
重新执行所述确定当前平均电制动补偿值，和若存在目标车厢，则为该目标车厢中当前有剩余电制动输出能力的牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电制动输出力的步骤，直到不存在所述目标车厢为止；
若不存在所述目标车厢，则针对当前有剩余电制动输出能力的每一车厢，若该车厢中存在剩余电动输出能力小于所述当前平均电制动补偿值的第四牵引电机，则为该车厢中的该第四牵引电机的目标电制动输出力补偿对应的剩余电动输出能力，且将所述当前平均电制动补偿值与为所述第四牵引电机补偿的剩余电动输出能力之间的差，补偿给该车厢中除所述第四牵引电机之外的其他有剩余电动输出能力的牵引电机；若该车厢中不存在所述第四牵引电机，则将所述当前平均电制动补偿值平均补偿给该车厢中所有有剩余电动输出能力的牵引电机。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
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