CN103507795A - 制动踏板控制方法、控制装置及具有该装置的电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种用于电动汽车的制动踏板控制方法，制动踏板具有第一路和第二路制动开关，该方法包括：检测驾驶员是否踩踏制动踏板；在踩踏制动踏板时获取制动踏板的第一路和第二路制动开关输出的第一和第二制动信号；判断第一和第二制动信号是否均位于第一和第二阈值之间；如果没有位于第一和第二阈值之间，则将上一次制动时产生的制动信号作为替换的第一和/或第二制动信号，否则进一步判断第一和第二制动信号之和是否位于第三和第四阈值之间；如果没有位于所述第三和第四阈值之间则判断制动出错，否则判断制动正常。本发明的实施例的制动是否出错判断准确，且制动控制安全、可靠性高。本发明还提出了一种制动踏板控制装置及电动汽车。

Description

制动踏板控制方法、控制装置及具有该装置的电动汽车

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种用于电动汽车的制动踏板控制方法、控制装置以及具有该控制装置的电动汽车。

背景技术

电子踏板是电动汽车、混合动力汽车中的关键部件，其输出是整车控制中的主要输入，关系到车辆行驶过程中制动的及时性和安全性。

然而，现有的电动汽车的制动踏板的采样多为1路刹车采样后取平均值计算，可能导致刹车采样值计算出现偏差异常，影响制动效果。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种制动踏板制动出错判断准确，制动控制安全、可靠性高的用于电动汽车的制动踏板控制方法。

本发明的另一目的在于提出一种用于电动汽车的制动踏板控制装置。

本发明的再一目的在于提出一种电动汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提出了一种用于电动汽车的制动踏板控制方法，所述制动踏板具有第一路和第二路制动开关，所述方法包括以下步骤：检测驾驶员是否踩踏制动踏板；在所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，获取所述制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号；判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间；如果所述第一制动信号和/或第二制动信号没有位于所述第一阈值和第二阈值之间，则将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号；如果所述第一制动信号和第二制动信号均位于所述第一阈值和第二阈值之间，则进一步判断所述第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间；以及如果所述第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间，则判断制动出错，否则判断制动正常。

本发明第二方面实施例提出了一种用于电动汽车的制动踏板控制装置，所述制动踏板具有第一路和第二路制动开关，所述控制装置包括：制动信号检测模块，用于检测驾驶员是否踩踏制动踏板，且在所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，获取所述制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号；比较模块，用于判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间；制动信号替换模块，用于在所述第一制动信号和/或第二制动信号没有位于所述第一阈值和第二阈值之间时，将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号；判断模块，用于在所述第一制动信号和第二制动信号均位于所述第一阈值和第二阈值之间时，进一步判断所述第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间，且在所述第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间时判断所述制动踏板为制动出错，在所述第一和第二制动信号之和位于所述第三和第四阈值之间时，判断所述制动踏板制动正常。

根据本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法及控制装置，基于一路电阻变化输出和两路互补开关量输出的刹车踏板（制动踏板）制动深度算法及故障诊断处理策略，可用于油门刹车等线性信号的输入处理。另外，本发明的实施例通过计算刹车深度和判断刹车是否出错，根据外部输入的两路刹车信号判断刹车是否出错，如果刹车出错对刹车深度限幅处理，刹车出错保护恢复时逐渐恢复限幅值到最大，并根据外部输入的刹车采样值与刹车起始值和终点值的比例计算刹车深度。从而通过采集两路刹车采样计算，及两路刹车采样和校验，采样精度高，采样准确，且控制效率高，更加安全。

本发明第三发明的实施例提出了一种电动汽车，包括：上述第二方面实施例所述的制动踏板控制装置。

该电动汽车的制动控制安全、可靠性高。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明一个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图2为本发明第二个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图3为本发明第三个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图4为本发明第四个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图5为本发明第五个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图6为本发明第六个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；

图7为本发明第七个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法的流程图；以及

图8为本发明一个实施例的用于电动汽车的制动踏板控制装置的结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图首先描述根据本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法。

本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板具有第一路和第二路制动开关，具体而言，该制动踏板具有两路（刹车1路和刹车2路）刹车模拟量，即第一路和第二路制动开关输出的两路刹车模拟量和一路刹车开关量的特点，在本发明的实例中，制动踏板使用CTSCTS500-61-006不可调整型号，有效输出范围为13.12%-88.99%，工作电压Vcc为5±0.15V，输出电压范围为5%*Vcc至95%*Vcc，根据上述制动踏板的特点，稳定情况下两路刹车模拟量之和为5V，根据此特点制定刹车出错判断方法，刹车深度根据两路刹车模拟量进行计算，根据初期设计刹车1路模拟通道和刹车2路模拟通道放大倍数均为0.6倍，这是因为后续对第一和第二制动信号的判断过程在DSP中进行，DSP的输入电压为3V，所以选择0.6。

参考图1和图2，根据本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法，包括如下步骤：

步骤S101，检测驾驶员是否踩踏制动踏板。

步骤S102，在驾驶员踩踏制动踏板时，获取制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号。作为一个具体的例子，如图2中所示的步骤S201：输入刹车1和刹车2的采样值，其中，刹车1的采样值为第一制动信号，刹车2的采样值为第二制动信号。

在一些实例中，由于第一路制动信号为刹车1路模拟通道产生的模拟信号，第二路制动信号为刹车2路模拟通道产生的模拟信号。因此，在本示例中，在判断第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间以前，包括对第一和第二制动信号进行A/D转换，并按预定比例对第一和第二制动信号的A/D转换结果进行减小，如上述一个示例所示，预定比例为0.6，以方便后续DSP进行判断。

步骤S103，判断第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间。在一些实例中，第一阈值为4095，第二阈值为0，因为DSP采样通道精度采用12位，进行A/D转换且按预定比例放大后的0至3V分别对应数字0至4095。

步骤S104，如果第一制动信号和/或第二制动信号没有位于第一阈值和第二阈值之间，则将上一次制动时第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号。

结合图2，如步骤S202至步骤S206所示：

步骤S202，判断刹车1输入是否小于0或大于4095，即判断第一制动信号是否大于第一阈值4095或者小于第二阈值0，如果是则转至步骤S203，否则转至步骤S204。

步骤S203，判断刹车1输入出错，使用上次输入值，即将上一次制动时第一路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号。

步骤S204，判断刹车2输入是否小于0或大于4095，即判断第二制动信号是否大于第一阈值4095或者小于第二阈值0，如果是则转至步骤S205，否则转至步骤S206。

步骤S205，判断刹车2输入出错，使用上次输入值，即将上一次制动时第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第二制动信号。

步骤S206，输出刹车采样信号（采样值），根据刹车1、刹车2出错计算输入出错状态。

例如，根据对刹车1和刹车2输入出错的判断可知，刹车1和刹车2输入出错情况刹车出错状态分为四种，如下：

状态0：刹车1正常、刹车2均正常。

状态1：刹车1出错、刹车2正常。

状态2：刹车1正常、刹车2出错。

状态3：刹车1出错、刹车2出错。

根据上述4中出错状态，将出错的刹车1和/或者刹车2输入的第一制动信号和/或第二制动信号相应地替换为上次采样值，若没超出范围，则取当前输入值。

步骤S105，如果第一制动信号和第二制动信号均位于第一阈值4095和第二阈值0之间，则进一步判断第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间。

作为一个具体的例子，如图3所示：

步骤S301，刹车1和刹车2输入和计算，即计算第一和第二制动信号之和。

步骤S302，判断第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值3500和第四阈值5500之间，如果是则转至步骤S304，否则转至步骤S303。

步骤S106，如果第一和第二制动信号之和没有位于第三和第四阈值之间，则判断制动出错，否则判断制动正常。具体地，制动出错判断可根据CTS制动踏板的特点，两路刹车之和理论值为5V，通过匹配，即根据A/D转换且按预定比例转换后的两路刹车采样值之和小于第三阈值3500或大于第四阈值5500时刹车出错。

在本发明的一个示例中，在将上一次制动时第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号之后，还包括：判断替换的第一和第二制动信号之和是否位于所述第三阈值和第四阈值之间，如果替换的第一和第二制动信号之和没有位于第三和第四阈值之间，则判断制动出错。

需要说明的是，上述第一至第四阈值并不限于上述数值，第一至第四阈值的确定由经验值确定。

为了简化描述，在以示例中：

F_BrakeAnalog1为刹车1路模拟量。

F_BrakeAnalog2为刹车2路模拟量。

S_BrakeSamTmp为刹车计算中间变量。

K_BrakeDepth为刹车深度计算系数。

BrakeTmp为刹车采样值。

BRAKE_SAM_TOP为刹车起点初始化值。

BRAKE_SAM_BOTTOM为刹车终点初始化值。

进一步地，在判断制动错误之后，还包括：对制动出错的次数进行计数，并判断在第一预定周期内制动出错的次数是否大于第五阈值，如果是则判断制动严重出错，并产生制动严重出错报警信息。

具体而言，刹车严重出错判断的流程如图3中步骤S303至步骤S308所示：

具体地，如步骤S303至步骤S304所示：

步骤S303，刹车状态出错，即第一和第二制动信号之和没有位于第三和第四阈值之间时，判断制动出错，并对刹车出错次数进行计数，如S_BrakeErrCnt++，表示每一次刹车出错，则计数加1。

步骤S304，刹车正常，即判断制动踏板刹车正常。

步骤S305，刹车出错时计时，即刹车开始出错时计时器S_BrakeTime++。

步骤S306，判断6000周期内刹车出错次数是否超过2949次，即判断第一预定周期6000内制动出错的次数是否大于第五阈值2949。如果是则转至步骤S307，否则转至步骤S308。

步骤S307，判断为刹车严重出错，即刹车严重出错报警，S_BrakeSevereErrFlg=1，将刹车严重报警提示S_BrakeSevereErrFlg置为1，表示刹车严重出错报警。根据刹车深度平滑速度每周期平滑5，未踩刹车时刹车深度最高可达到45%，此时油门输出动力减半，将严重影响车辆行驶，在该实例中，平滑是将原先较为孤立的点替换成如曲线一般的线性点，例如，现在顺序输出1和100，会觉得两者之间的变化太大，因此在输出的1和100之间加入多一些输出点，如输出1，10，20，、、、，90，100，由此，使每个输出之间比较平滑，以便增加制动控制的稳定性。

步骤S307，无出错重新报警，S_BrakeTime=0，S_BrakeErrCnt=0。在该实例中，S_BrakeTime是指设定的周期计数器，即S_BrakeTime=0为将周期计数器重置，该周期计数器的起始值为0，S_BrakeErrCnt是指在S_BrakeTime计数器设定的周期内制动出错的计数器，用于对制动出错的次数进行计数。

进一步地，在判断制动严重出错以后，包括：判断在第二预定周期内制动出错的次数是否小于第六阈值，且在第二预定周期内制动出错的次数小于第六阈值时，清除所述制动严重出错报警信息。

具体地，如图4所示，刹车严重出错报警恢复的过程如下：

步骤S401，总时间计时器S_Time++，即当刹车严重出错时进行计时器累加。

步骤S402，判断刹车（制动）是否出错，如果是则转至步骤S403，否则转至步骤S404。

步骤S403，刹车出错计数器S_Cnt++。即当刹车出错时对刹车出错次数进行累加。

步骤S404，判断刹车出错次数超过65次，即在第二预定周期30000内判断刹车出错次数超过65次，如果是则转至步骤S405，否则转至步骤S406。

步骤S405，刹车严重出错报警不恢复，将计数清零，重新判断。

步骤S406，判断总时间超过30000，即如果总时间超过3000，且刹车出错次数未超过65次，则转至步骤S407。

步骤S407，刹车严重出错报警恢复，即判断刹车出错频率已经很小，基本不影响车辆行驶，可将刹车严重出错报警清除。

更近一步地，在制动出错、制动严重出错或者制动正常判断完成以后，可根据判断出的制动出错、制动严重出错或者制动正常进行制动输入值的获取。具体地，如果判断所述制动严重出错，则将制动输入值设为预定门限值，如果判断所述制动出错，则将上一次的制动输入值作为当前的制动输入值，如果判断所述制动正常，则根据所述第一和第二制动信号得到所述制动输入值。

如图5所示，为输入值的获取的流程。

步骤S501，判断是否为刹车严重出错报警。如果是则转至步骤S502，否则转至步骤S503。

步骤S502，刹车输入值限制为0，即预定门限值为0。

步骤S503，判断刹车输入是否出错，如果是则转至步骤S504，否则转至步骤S505。

步骤S504，使用上次刹车输入值，即无刹车严重报警时刹车出错情况下使用上次采样值。

步骤S505，刹车输入值S_BrakeSamTmp=(F_BrakeAnalog1-F_BrakeAnalog2)/2+2047，即刹车正常情况下，刹车输入值根据刹车1和刹车2的采样值计算，当刹车1和刹车2模拟通道放大倍数相同情况下，例如均使用0.6倍，则刹车输入值S_BrakeSamTmp=((F_BrakeAnalog1-F_BrakeAnalog2)/2+2047。在刹车信号稳定理论情况下两路刹车输入到控制板信号之和为5V，根据通道放大倍数可计算F_BrakeAnalog1+F_BrakeAnalog2=3V，其中0-3V代表采样值0-4095，刹车计算公式可简化为S_BrakeSamTmp=BrakeAnalog1，即在判断所述制动正常时，将所述第一制动信号或所述第二制动信号作为所述制动输入值。这是因为刹车1信号为随电压增大线性增大，刹车输入值为线性输出关系。

更近一步地，在判断制动严重出错时，还包括：将制动输出限幅值设为第一预定限幅值，且在清除制动严重出错报警信息时对所述制动输出限幅值进行恢复以使输出限幅值变为第二预定限幅值，具体地，恢复是指在判断制动严重出错后，再对制动信号（制动输入值）进行判断，如果制动正常则清除制动严重出错报警信息，清除故障标志，同时对制动输出限幅值进行恢复，例如最初设定输出限幅值为4096，即第二预定限幅值，制动严重出错，即制动故障后设定输出限幅值为0，即第一预定限幅值，当判断故障恢复后又重新设定为制动输出限幅值为4096，由此实现恢复的过程。在该实例中，输出限幅值是对制动输入值进行限制的，如输出限幅值最大为3000，而制动输入值为4000，则最后输出的用于制动的值最大只有3000。

具体而言，如图6所示，刹车深度输出限幅值计算的流程如下：

步骤S601，判断是否为刹车严重出错报警，如果是则转至步骤S602，否则转至步骤S601。

步骤S602，当刹车严重出错报警时，刹车深度输出限幅值为0，即第一预定限幅值，不允许输出刹车信号。

步骤S603，判断是否为刹车出错，即刹车状态是否出错，如果是则转至步骤S605，否则转至步骤S604。

步骤S604，刹车深度输出限幅S_BrakeErrLimit++。

步骤S605，当刹车无严重出错情况下，当刹车未出错时刹车限幅值进行恢复，每周期恢复1，限幅值最大为32760；刹车出错情况下限幅值不能恢复。即刹车深度输出限幅限制范围为0-32760。

如图7所示，本发明实施例的制动踏板控制方法，还包括：获取制动深度起始值和制动深度终点，并根据所述制动深度起始值和制动深度终点值计算制动深度计算系数，并根据所述制动深度计算系数、所述制动深度起始值、所述制动深度终点值以及所述制动输入值计算制动深度值。

具体地，虚拟刹车深度值根据刹车计算值、刹车深度起点值和刹车深度终点值线性比例关系计算，制动深度值的计算流程如图7所示：

步骤S701，判断刹车深度起点值输入表示是否有效，如果是则转至步骤S702，否则转至步骤S703。

步骤S702，刹车深度起点值BrakeBottom使用外部输入值。即刹车深度起点值由外部输入获得，

步骤S703，刹车深度起点值BrakeBottom使用初始化值750。即如果刹车深度输入值有效位为0，说明外部输入的刹车深度起点值无效，使用程序默认值750，即根据E6CTS刹车踏板标定获得，否则使用外部输入的刹车深度起点值。

步骤S704，刹车深度起点值限制在300到900。即根据车辆使用CTS刹车自学习标定结果，将外部输入的刹车深度起点值限制在300-900。

步骤S705，限制刹车计算值范围为BrakeBottom到2000。

步骤S706，将刹车计算值行程范围通过比例转换为刹车深度BrakeDepthTmp，范围0-32767。即虚拟刹车深度计算方法为通过比例转换关系将刹车输出值范围转换为0-4095范围，转换方法为先计算转换比例系数K_BrakeDepth=(int32)4095*2048/(BRAKE_SAM_TOP-BrakeBottom)。

步骤S707，根据刹车输出限幅值F_BrakeErrMax限制刹车深度输出。即通过公式BrakeDepthTmp=((int32)(BrakeTmp–BrakeBottom)*K_BrakeDepth）>>11比例将刹车深度输出转换为0-4095范围。

根据本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板控制方法，基于一路电阻变化输出和两路互补开关量输出的刹车踏板（制动踏板）制动深度算法及故障诊断处理策略，可用于油门刹车等线性信号的输入处理。另外，本发明的实施例通过计算刹车深度和判断刹车是否出错，根据外部输入的两路刹车信号判断刹车是否出错，如果刹车出错对刹车深度限幅处理，刹车出错保护恢复时逐渐恢复限幅值到最大，并根据外部输入的刹车采样值与刹车起始值和终点值的比例计算刹车深度。从而通过采集两路刹车采样计算，及两路刹车采样和校验，采样精度高，采样准确，且控制效率高，更加安全。

参见图8，本发明的进一步实施例提出了一种用于电动汽车的制动踏板控制装置800，其中，制动踏板具有第一路和第二路制动开关，该控制装置800包括：制动信号检测模块810、比较模块820、制动信号替换模块830以及判断模块840。其中：

制动信号检测模块810用于检测驾驶员是否踩踏制动踏板，且在驾驶员踩踏制动踏板时，获取制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号。在一些实例中，制动信号检测模块810为制动踏板传感器。

比较模块820用于判断第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间。制动信号替换模块830用于在第一制动信号和/或第二制动信号没有位于第一阈值和第二阈值之间时，将上一次制动时第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号。

判断模块840用于在第一制动信号和第二制动信号均位于所述第一阈值和第二阈值之间时，进一步判断第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间，且在第一和第二制动信号之和没有位于第三和第四阈值之间时判断制动踏板为制动出错，在第一和第二制动信号之和位于第三和第四阈值之间时，判断制动踏板制动正常。在一些实例中，判断模块840为DSP。

在一些实例中，判断模块840还用于在将上一次制动时第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号之后，判断替换的第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间，且在替换的第一和第二制动信号之和没有位于第三和第四阈值之间，判断制动踏板制动出错，在第一和第二制动信号之和位于第三和第四阈值之间时，判断制动踏板制动正常。

进一步地，本发明实施例的控制装置800包括严重报警判读模块850，严重报警判读模块850用于对制动出错的次数进行计数，并判断在第一预定周期内制动出错的次数是否大于第五阈值，如果是则判断制动严重出错，并产生制动严重出错报警信息。

更近一步地，严重报警判读模块850还用于在判断制动严重出错以后，判断在第二预定周期内制动出错的次数是否小于第六阈值，且在第二预定周期内制动出错的次数小于第六阈值时，清除制动严重出错报警信息。在本发明的一些实例中，严重报警判读模块850还用于在判断制动严重出错时，将制动输入值设为预定门限值。在一些实例中，严重报警判读模块在判断所述制动严重出错时，将制动输出限幅值设为第一预定限幅值，且在清除所述制动严重出错报警信息时对所述制动输出限幅值进行恢复以使所述制动输出限幅值变为第二预定限幅值。对于第一预定限幅值和第二预定限幅值的定义以及恢复的作用在上述实例中已经进行了描述，在此不作赘述。

在一些实例中，判断模块840用于在判断制动出错时，将上一次的制动输入值作为当前的制动输入值，且在判断制动正常时，根据第一和第二制动信号得到制动输入值。在该实例中，判断模块840在判断制动正常时，将第一制动信号或第二制动信号作为制动输入值。

在本发明的一个实施例中，控制装置800还包括制动深度计算模块860，用于获取制动深度起始值和制动深度终点值，并根据制动深度起始值和制动深度终点值计算制动深度计算系数，并根据制动深度计算系数、制动深度起始值、制动深度终点值以及制动输入值计算制动深度值。

结合图8，控制装置800还包括转换模块870，用于在判断第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间以前，对第一和第二制动信号进行A/D转换，并按预定比例对第一和第二制动信号的A/D转换结果进行减小。

需要说明的是，上述实施例的控制装置中的第一至第六阈值、第一至第二预定周期、预定门限值、预定限幅值与控制方法中的第一至第六阈值、第一至第二预定周期、预定门限值、预定限幅值的数值和作用相同，为了减少冗余，不做赘述。

另外，第一至第六阈值、第一至第二预定周期、预定门限值、预定限幅值与控制方法中的第一至第六阈值、第一至第二预定周期、预定门限值、预定限幅值的数值均可由相关用户根据经验值确定。

根据本发明实施例的用于电动汽车的制动踏板控制装置，基于一路电阻变化输出和两路互补开关量输出的刹车踏板（制动踏板）制动深度算法及故障诊断处理策略，可用于油门刹车等线性信号的输入处理。另外，本发明的实施例通过计算刹车深度和判断刹车是否出错，根据外部输入的两路刹车信号判断刹车是否出错，如果刹车出错对刹车深度限幅处理，刹车出错保护恢复时逐渐恢复限幅值到最大，并根据外部输入的刹车采样值与刹车起始值和终点值的比例计算刹车深度。从而通过采集两路刹车采样计算，及两路刹车采样和校验，采样精度高，采样准确，且控制效率高，更加安全。

本发明的进一步实施例提出了一种电动汽车，包括上述实施例所述的控制装置。该电动汽车制动控制安全，可靠性高。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。

Claims (19)

1.一种用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，所述制动踏板具有第一路和第二路制动开关，所述方法包括以下步骤：

检测驾驶员是否踩踏制动踏板；

在所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，获取所述制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号；

判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间；

如果所述第一制动信号和/或第二制动信号没有位于所述第一阈值和第二阈值之间，则将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号；

如果所述第一制动信号和第二制动信号均位于所述第一阈值和第二阈值之间，则进一步判断所述第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间；以及

如果所述第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间，则判断制动出错，否则判断制动正常。

2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，在将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号之后，还包括：

判断所述替换的第一和第二制动信号之和是否位于所述第三阈值和第四阈值之间；

如果所述替换的第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间，则判断制动出错。

3.根据权利要求2所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，还包括：

对制动出错的次数进行计数；

判断在第一预定周期内制动出错的次数是否大于第五阈值，如果是则判断制动严重出错，并产生制动严重出错报警信息。

4.根据权利要求3所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，在判断制动严重出错时进一步包括：

判断在第二预定周期内制动出错的次数是否小于第六阈值，且在所述第二预定周期内制动出错的次数小于第六阈值时，清除所述制动严重出错报警信息。

5.根据权利要求3所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，

如果判断所述制动严重出错，则将制动输入值设为预定门限值；

如果判断所述制动出错，则将上一次的制动输入值作为当前的制动输入值；以及

如果判断所述制动正常，则根据所述第一和第二制动信号得到所述制动输入值。

6.根据权利要求5所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，在判断所述制动正常时，将所述第一制动信号或所述第二制动信号作为所述制动输入值。

7.根据权利要求4所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，在判断所述制动严重出错时，还包括：

将制动输出限幅值设为第一预定限幅值，且在清除所述制动严重出错报警信息时对所述制动输出限幅值进行恢复以使所述输出限幅值变为第二预定限幅值。

8.根据权利要求5所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，还包括：

获取制动深度起始值和制动深度终点值；

根据所述制动深度起始值和制动深度终点值计算制动深度计算系数；

根据所述制动深度计算系数、所述制动深度起始值、所述制动深度终点值以及所述制动输入值计算制动深度值。

9.根据权利要求1所述的用于电动汽车的制动踏板控制方法，其特征在于，在判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间以前，还包括：

对所述第一和第二制动信号进行A/D转换；以及

按预定比例对所述第一和第二制动信号的A/D转换结果进行减小。

10.一种用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，所述制动踏板具有第一路和第二路制动开关，所述装置包括：

制动信号检测模块，用于检测驾驶员是否踩踏制动踏板，且在所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，获取所述制动踏板的第一路和第二路制动开关当前输出的第一和第二制动信号；

比较模块，用于判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间；

制动信号替换模块，用于在所述第一制动信号和/或第二制动信号没有位于所述第一阈值和第二阈值之间时，将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号；

判断模块，用于在所述第一制动信号和第二制动信号均位于所述第一阈值和第二阈值之间时，进一步判断所述第一和第二制动信号之和是否位于第三阈值和第四阈值之间，且在所述第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间时判断所述制动踏板为制动出错，在所述第一和第二制动信号之和位于所述第三和第四阈值之间时，判断所述制动踏板制动正常。

11.根据权利要求10所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，所述判断模块还用于在将上一次制动时所述第一路和第二路制动开关产生的制动信号作为替换的第一制动信号和/或第二制动信号之后，判断所述替换的第一和第二制动信号之和是否位于所述第三阈值和第四阈值之间，且在所述替换的第一和第二制动信号之和没有位于所述第三和第四阈值之间，判断制动踏板制动出错，在所述第一和第二制动信号之和位于所述第三和第四阈值之间时，判断所述制动踏板制动正常。

12.根据权利要求11所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，严重报警判读模块，用于对制动出错的次数进行计数，并判断在第一预定周期内制动出错的次数是否大于第五阈值，如果是则判断制动严重出错，并产生制动严重出错报警信息。

13.根据权利要求12所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，所述严重报警判读模块还用于在判断制动严重出错以后，判断在第二预定周期内制动出错的次数是否小于第六阈值，且在所述第二预定周期内制动出错的次数小于第六阈值时，清除所述制动严重出错报警信息。

14.根据权利要求12所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，

所述严重报警判读模块用于在判断所述制动严重出错时，将制动输入值设为预定门限值；

所述判断模块用于在判断所述制动出错时，将上一次的制动输入值作为当前的制动输入值，且在判断所述制动正常时，根据所述第一和第二制动信号得到所述制动输入值。

15.根据权利要求14所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，所述判断模块用于在判断所述制动正常时，将所述第一制动信号或所述第二制动信号作为所述制动输入值。

16.根据权利要求13所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，所述严重报警判读模块在判断所述制动严重出错时，将制动输出限幅值设为第一预定限幅值，且在清除所述制动严重出错报警信息时对所述制动输出限幅值进行恢复以使所述制动输出限幅值变为第二预定限幅值。

17.根据权利14所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，还包括：

制动深度计算模块，用于获取制动深度起始值和制动深度终点值，并根据所述制动深度起始值和制动深度终点值计算制动深度计算系数，并根据所述制动深度计算系数、所述制动深度起始值、所述制动深度终点值以及所述制动输入值计算制动深度值。

18.根据权利要求10所述的用于电动汽车的制动踏板控制装置，其特征在于，还包括：

转换模块，用于在判断所述第一和第二制动信号是否均位于第一阈值和第二阈值之间以前，对所述第一和第二制动信号进行A/D转换，并按预定比例对所述第一和第二制动信号的A/D转换结果进行减小。

19.一种电动汽车，其特征在于，包括：

如权利要求10-18任一项所述的制动踏板控制装置。

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