CN109515414A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够抑制在防抱死控制的执行时长期间的减压之后的增压的响应性变差的制动控制装置。根据实施方式的制动控制装置的控制部例如判定为在第一防抱死控制的执行中规定条件成立的情况下执行包括第二减压模式的第二防抱死控制，该第二减压模式是通过在使马达停止的状态下，对电磁阀进行开闭以便轮缸的制动液流入储存器，从而使轮缸的压力和储存器的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸的压力减少的模式。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及制动控制装置。

背景技术

以往，已知一种通过适当地切换并实施轮缸的压力的减压、保持以及增压，从而抑制在紧急的制动时、路面阻力比较低的路面上的制动时等的车轮的锁死(车轮速度与实际的车速的偏差、滑动)的防抱死控制。

专利文献1：日本专利第2949741号公报

在上述那样的以往的防抱死控制中，在产生车轮速度的下降长期间持续的现象(例如湿路打滑现象)的情况下，由于长期间实施轮缸的压力的减压，所以轮缸的压力有时会变为零。

然而，一般而言，轮缸构成为若压力变为零则在流入规定液量的制动液之前压力不会立即增加。换句话说，轮缸构成为若压力变为零则在流入与轮缸的规格对应的所谓被称为无效液量的规定液量的制动液之前，增压的响应性降低。

因此，在上述那样的以往的防抱死控制中，若通过长期间的减压而使轮缸的压力变为零，则在实施减压之后的增压的阶段中，与使无效液量流入的时间相应地响应性恶化。

发明内容

因此，实施方式的课题之一在于提供能够抑制在防抱死控制的执行时，长期间的减压之后的增压的响应性变差的制动控制装置。

根据实施方式的制动控制装置例如具备：控制部，构成为能够对电磁阀和马达进行控制，并执行第一防抱死控制，上述电磁阀用于调整通过制动液所给予的轮缸的压力，上述马达驱动从轮缸侧经由储存器向主缸侧汲取制动液的泵，上述第一防抱死控制中，通过使马达工作并对电磁阀进行开闭，从而切换并实施使轮缸的压力减少的第一减压模式、保持轮缸的压力的第一保持模式以及使轮缸的压力增加的第一增压模式，抑制车辆的制动中的车轮的锁死；以及判定部，判定在第一防抱死控制的执行中规定条件是否成立，在被判定为第一防抱死控制的执行中规定条件成立的情况下控制部执行包括第二减压模式的第二防抱死控制，第二减压模式中，通过在使马达停止的状态下，对电磁阀进行开闭以便轮缸的制动液流入储存器，从而使轮缸的压力和储存器的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸的压力减少。由此，通过在规定条件下实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换，即使长期间实施轮缸的压力的减压，轮缸的压力也不会变为零而成为大于零的规定压力以上。结果为，能够抑制在防抱死控制的执行时长期间的减压之后的增压的响应性变差。

在上述的制动控制装置中，例如，第二防抱死控制是切换并实施第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式的控制，第二保持模式中通过在使马达工作的状态下关闭设置在轮缸与储存器之间的电磁阀即第一电磁阀、且关闭设置在主缸与轮缸之间的电磁阀即第二电磁阀，从而通过泵从储存器汲取制动液并保持轮缸的压力，第二增压模式中通过在使马达停止的状态下关闭第一电磁阀、且打开第二电磁阀，从而使制动液流入轮缸并使轮缸的压力增加，第二减压模式中通过在使马达停止的状态下打开第一电磁阀、且关闭第二电磁阀，从而使轮缸的压力和储存器的压力在规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸的压力减少。由此，通过适当地切换第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式，能够将轮缸的压力保持为规定压力以上，并且抑制车轮的锁死。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，第二防抱死控制是反复如下那样的循环的控制，即：在从第一防抱死控制转换时首先实施第二保持模式，之后在通过第二保持模式使储存器实际变空的情况下转换为第二增压模式，在使该第二增压模式实施了规定时间的情况下转换为第二减压模式，在通过该第二减压模式使轮缸的压力和储存器的压力在规定压力以上而实际达到平衡的情况下返回到第二保持模式。由此，能够在适当的定时切换第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，规定条件是在第一防抱死控制的执行中轮缸的压力成为第一阈值以下。由此，通过监视轮缸的压力，能够在轮缸的压力变为零之前的适当的定时实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，规定条件是第一保持模式或者第一减压模式的持续时间成为第二阈值以上。由此，能够基于第一保持模式或者第一减压模式的持续时间来判定是否长期间实施轮缸的压力的减压，并能够在基于判定结果的适当的定时，实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换。

另外，在上述的制动控制装置中，例如，规定压力是与轮缸的压力实际没有增加的液量亦即无效液量对应的压力。由此，能够在第二防抱死控制的执行中，在轮缸中维持至少确保了无效液量的状态。

附图说明

图1是表示根据实施方式的制动控制装置的控制对象即制动装置的示意的结构的例示的结构图。

图2是表示根据实施方式的制动控制装置的功能的例示性的框图。

图3是表示根据实施方式的制动控制装置执行的第二防抱死控制中的示意性的迁移的例示的框图。

图4是表示根据实施方式的制动控制装置在车辆的制动时所执行的一系列处理的例示的流程图。

图5是表示根据实施方式的制动控制装置执行的第一防抱死控制的详细的例示的流程图。

图6是表示根据实施方式的制动控制装置执行的第二防抱死控制的详细的例示的流程图。

图7是表示由根据实施方式的制动控制装置实现的车辆的制动时的各种参数的时间变化的一个例子的例示的时间图。

符号说明

2、2FL、2FR、2RL、2RR…车轮；32a…主缸；35…电磁阀(第二电磁阀)；36…电磁阀(第一电磁阀)；38、38FL、38FR、38RL、38RR…轮缸；39…泵；40…泵马达(马达)；41…储存器；200…制动控制装置；201…控制部；202…获取部；203…判定部

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。以下所记载的实施方式的结构以及通过该结构所带来的作用以及结果(效果)只是一个例子，并不限于以下的记载内容。

图1是表示根据实施方式的制动控制装置200(图1中未图示，参照后述的图2)的控制对象即制动装置的示意的结构的例示的结构图。该制动装置例如被设置于四轮车辆。此外，实施方式的技术也能够应用于四轮车辆以外的一般的车辆。

如图1所例示那样，根据实施方式的制动装置具有液压制动机构1，该液压制动机构1构成为能够分别对作为前轮的车轮2FL以及2FR、和作为后轮的车轮2RL以及2RR赋予制动力(摩擦制动转矩)。

液压制动器机构1具备压力产生部32、轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR、压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR、和回流机构37。

此外，在以下，为了简单化，有时将车轮2FL、2FR、2RL以及2RR统称而记载为车轮2，将轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR统称而记载为轮缸38，将压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR统称而记载为压力调整部34。

压力产生部32是产生与由车辆的驾驶员进行的制动踏板31的操作对应的压力(液压)的机构。轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR分别是通过对摩擦制动部件进行加压而对车轮2FL、2FR、2RL以及2RR赋予制动力的机构。

另外，压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR分别是调整向轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR给予的液压的机构。回流机构37是使作为产生液压的介质的制动液(工作流体)向上游侧，即从轮缸38侧向压力产生部32侧回流的机构。

压力产生部32具有主缸32a和储存罐32b。主缸32a基于根据驾驶员对制动踏板31的操作(踩踏操作)而产生的压力，将从储存罐32b补充的制动液向两个排出孔排出。

主缸32a的两个排出孔分别经由电切换开状态和闭状态的电磁阀33与前侧的压力调整部34(34FR以及34FL)和后侧的压力调整部34(34RR以及34RL)连接。电磁阀33基于从制动控制装置200(参照图2)等给予的电信号而进行开闭。

压力调整部34具有电切换开状态和闭状态的电磁阀35以及36。电磁阀35以及36被设置在电磁阀33与回流机构37的储存器41之间。电磁阀35被设置在电磁阀33侧，电磁阀36被设置在储存器41侧。此外，电磁阀36为“第一电磁阀”的一个例子，电磁阀35为“第二电磁阀”的一个例子。

在电磁阀35以及36之间连接有轮缸38。由此，电磁阀35以及36通过基于从制动控制装置200(参照图2)等给予的电信号来进行开闭，从而能够对轮缸38的液压进行增压，或保持，或进行减压。

更具体而言，电磁阀35是在通常时被设定为开状态的所谓NO(常开)阀。因此，在未接受到电信号的断开状态(通常时)的电磁阀35能够作为使制动液向轮缸38流入来使轮缸38的液压增加的增压阀发挥作用，在接受到电信号的接通状态(工作时)的电磁阀35能够作为阻止制动液向轮缸38流入并保持轮缸38的液压的保持阀发挥作用。

另一方面，电磁阀36是在通常时被设定为闭状态的所谓NC(常闭)阀。因此，在未接受到电信号的断开状态(通常时)的电磁阀36能够作为阻止从轮缸38流出制动液并保持轮缸38的液压的保持阀发挥作用，在接受到电信号的接通状态(工作时)的电磁阀36能够作为使制动液从轮缸38流出并对轮缸38的液压进行减压的减压阀发挥作用。

回流机构37基于储存器41、泵39和泵马达40。储存器41暂时储藏从轮缸38流出的制动液。泵39通过泵马达40而被驱动，从而从轮缸38侧向主缸32a侧汲取制动液。此外，在图1的例子中，针对前侧的压力调整部34(34FR以及34FL)、和后侧的压力调整部34(34RR以及34RL)分别各设置一个储存器41以及泵39。

此外，在液压制动器机构1中设置有速度传感器51、液压传感器52、加速度传感器53(图1中未图示)，作为检测车辆的各种状态量的传感器。速度传感器51是检测车轮2的旋转速度(转速)的传感器。液压传感器52是检测在主缸32a中产生的压力的传感器。加速度传感器53是检测施加到车辆的加速度(减速度)的传感器。

速度传感器51的输出值能够使用于车速(车辆的速度)的计算。另外，液压传感器52的输出值能够使用于轮缸38的液压的估计。另外，加速度传感器53的输出值能够使用于车辆位于的路面的角度的计算等。

此处，根据实施方式的液压制动器机构1构成为基于制动控制装置200(参照图2)的控制来实现防抱死控制。防抱死控制是用于抑制例如在紧急的制动时、路面阻力比较低的路面上的制动时等会产生的车轮2的锁死(车轮速度与实际的车速的偏差、滑动)的控制，以往一般已知。

以往的防抱死控制采用如下的手法：通过始终使泵马达40工作，并控制电磁阀35以及36以便间歇地进行从轮缸38侧向主缸32a侧的制动液的回流，且适当地切换并实施轮缸38的压力的减压、保持以及增压，从而减小车轮速度与实际的车速的偏差。

然而，在上述那样的以往的防抱死控制中，在车轮速度的下降长期间地持续例如产生湿路打滑现象等的情况下，由于长期间实施轮缸38的压力的减压，所以轮缸38的压力有时变为零。

然而，一般，轮缸38构成为若压力变为零则在流入规定液量的制动液之前压力不会立即增加。换句话说，轮缸38构成为若压力变为零则在流入与轮缸38的规格对应的所谓被称为无效液量的规定液量的制动液之前增压的响应性降低。

因此，在上述那样的以往的防抱死控制中，若由于长期间的减压而使轮缸38的压力变为零，则在实施减压之后的增压的阶段中，与使无效液量的制动液流入轮缸38所需的时间相应地响应性恶化。

因此，实施方式通过在具备处理器、存储器等的计算机资源的制动ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)内实现具有以下所说明的那样的功能的制动控制装置200，从而抑制在防抱死控制的执行时，长期间的减压之后的增压的响应性变差。

图2是表示根据实施方式的制动控制装置200的功能的例示的框图。图2所示的功能例如通过制动ECU的处理器执行存储器中所存储的程序来实现。此外，在实施方式中，图2所示的功能的一部分或者全部也可以通过专用的硬件(电路)来实现。

如图2所示，制动控制装置200具有控制部201、获取部202和判定部203。

控制部201控制图1所示的液压制动器机构1。获取部202获取速度传感器51、液压传感器52、加速度传感器53等各种传感器的输出值(传感器信息)。判定部203基于由获取部202获取到的传感器信息来判定与控制部201执行的控制有关的各种条件是否成立。

此处，在实施方式中，控制部201构成为能够执行两种防抱死控制作为防抱死控制。更具体地，控制部201构成为能够在车辆的制动时执行利用与以往大致相同的手法抑制车轮2的锁死的第一防抱死控制、和利用与该第一防抱死控制不同的手法抑制车轮2的锁死的第二防抱死控制。

与以往同样地，在车轮速度与实际的车速的偏差超过规定阈值的情况下执行第一防抱死控制。该第一防抱死控制是通过始终使泵马达40工作并适当地对电磁阀35以及36进行开闭，从而切换并实施使轮缸38的压力减少的第一减压模式、保持轮缸38的压力的第一保持模式以及使轮缸38的压力增加的第一增压模式的控制。

另一方面，在第一防抱死控制的执行中判定为规定条件成立的情况下执行第二防抱死控制。规定条件是指在第一防抱死控制中产生实施长期间的减压那样的状况。更具体地，规定条件是指在第一防抱死控制的执行中，轮缸38的压力变为第一阈值以下。第一阈值例如是与上述的无效液量对应的压力。此外，在实施方式中，也可以采用第一保持模式或者第一减压模式的持续时间变为第二阈值以上作为规定条件。

第二防抱死控制是也与第一防抱死控制同样地切换并实施使轮缸38的压力减少的第二减压模式、保持轮缸38的压力的第二保持模式以及使轮缸38的压力增加的第二增压模式的控制。但是，第二防抱死控制在不使泵马达40始终工作这个点与第一防抱死控制不同。以下，更具体地对第二防抱死控制中的模式的迁移进行说明。

图3是表示根据实施方式的制动控制装置200执行的第二防抱死控制中的模式的迁移的例示的框图。如图3所示，从第一防抱死控制的第一减压模式或者第一保持模式转换，并执行第二防抱死控制。

在从第一防抱死控制转换并执行第二防抱死控制的情况下，首先，实施第二保持模式(参照箭头A0)。第二保持模式是指通过在使泵马达40工作的状态下，关闭设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且关闭设置在主缸32a与轮缸38之间(相对于轮缸38与电磁阀36相反侧)的电磁阀35，从而通过泵39从储存器41汲取制动液并保持轮缸38的压力的模式。

根据第二保持模式，储存器41内的液量逐渐减少。在储存器41实际变成空的情况下，第二保持模式转换为第二增压模式(参照箭头A1)。第二增压模式是指通过在使泵马达40停止的状态下，关闭设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且打开设置在主缸32a与轮缸38之间(相对于轮缸38与电磁阀36相反侧)的电磁阀35，从而使制动液流入轮缸38并使轮缸38的压力逐渐增加的模式。

第二增压模式是为了使轮缸38的压力增加预先决定的量而实施的。因此，在使第二增压模式实施了规定时间的情况下，第二增压模式转换为第二减压模式(参照箭头A2)。第二减压模式是指通过在使泵马达40停止的状态，打开设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且关闭设置在主缸32a与轮缸38之间(相对于轮缸38与电磁阀36相反侧)的电磁阀35，从而使轮缸38的压力和储存器41的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸38的压力逐渐减少的模式。

第二减压模式在轮缸38的压力和储存器41的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡之前被实施。因此，在通过第二减压模式使轮缸38的压力和储存器41的压力实际达到平衡的情况下，第二减压模式转换为第二保持模式(参照箭头A3)。这样，在第二防抱死控制中，按第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式这样的顺序依次反复实施。

此处，在实施方式中，轮缸38的压力和储存器41的压力实际达到平衡的规定压力被设定为与轮缸38的压力实际不增加的液量亦即无效液量对应。因此，根据实施方式，在第二防抱死控制的执行中，即使实施基于第二减压模式的减压，也会由于成为在轮缸38中至少确保了无效液量的状态，所以例如在实施了基于之后的第一增压模式的增压的情况下，响应性好、轮缸38的压力迅速地增加。

此外，在实施方式中，轮缸38的压力和储存器41的压力实际达到平衡的压力成为根据轮缸38的规格(制动液体积－轮缸内压特性)而决定的压力、和根据储存器41的规格(制动液体积－储存器内压特性)而决定的压力实际相互平衡的点。此处，储存器41的制动液体积－储存器内压特性通过调整设置在储存器41中的弹簧的弹簧常数而能够变更。因此，在实施方式中，通过调整储存器41的弹簧常数，能够调整轮缸38的压力和储存器41的压力实际平衡的压力。

接下来，对在实施方式所执行的处理的流程进行说明。

图4是表示根据实施方式的制动控制装置200在车辆的制动时所执行的一系列的处理的例示的流程图。在车辆的制动时反复执行该图4所示的处理流程。

在图4所示的处理流程中，首先，在S401中，制动控制装置200判定是否正在执行防抱死控制(第一防抱死控制或者第二防抱死控制)。

在S401中，判定为正在执行防抱死控制的情况下，处理进入S402。而且，在S402中，制动控制装置200判断车轮2的锁死是否恢复。基于由获取部202获取到的各种传感器的输出值来进行该S402的判断处理。

在S402中，判断为车轮2的锁死恢复的情况下，处理进入S403。而且，在S403中，制动控制装置200解除执行中的防抱死控制。然后，处理结束。

此外，在S402中，判断为车轮2的锁死没有恢复的情况下，不解除执行中的防抱死控制而直接结束处理。

另一方面，在S401中，判断为没有执行防抱死控制的情况下，处理进入S404。而且，在S404中，制动控制装置200判断是否产生车轮2的锁死倾向，更具体而言，判断因车轮速度的下降而车轮速度与实际的车速的偏差是否超过阈值。该S404的判断处理与上述的S402的判断处理同样地，基于由获取部202获取到的各种传感器的输出值来进行。

在S404中，在判断为没有产生车轮2的锁死倾向的情况下，不需要抑制车轮2的锁死而直接结束处理。然而，在S404中判断为产生车轮2的锁死倾向的情况下，处理进入S405。

在S405中，制动控制装置200执行包括以下说明的一系列的处理的第一防抱死控制。然后，处理结束。

图5是表示根据实施方式的制动控制装置200执行的第一防抱死控制的详细的例示的流程图。

在图5所示的处理流程中，首先，在S501中，制动控制装置200判断车轮速度的下降是否在继续。基于由获取部202获取到的各种传感器的信息来进行该S501的判断处理。

在S501中，判断为车轮速度的下降没有继续的情况下，不需要轮缸38的压力的减压。因此，该情况下，处理进入S502，在该S502中，制动控制装置200实施前述的第一保持模式或者第一增压模式。然后，处理结束。

另一方面，在S501中，在判断为车轮速度的下降在继续的情况下，处理进入S503。而且，在S503中，制动控制装置200判断是否已经进行向第二防抱死控制的转换。如前述那样，第二防抱死控制是指在轮缸38中维持至少确保无效液量的状态并抑制车轮2的锁死的控制。

在S503中，判断为已经进行向第二防抱死控制的转换的情况下，处理进入后述的S507，继续执行第二防抱死控制。然而，在S503中，判断为还未进行向第二防抱死控制的转换的情况下，处理进入S504。

在S504中，制动控制装置200实施前述的第一减压模式，使轮缸38的压力降低。

而且，在S505中，制动控制装置200计算轮缸38的压力的估计值。该估计值能够基于由获取部202获取到的各种传感器的输出值来计算。

而且，在S506中，制动控制装置200判断在S505中计算出的估计值是否是规定阈值(上述的第一阈值)以下，换句话说，判断是否由于长期间的减压而致轮缸38的压力会变为零。

在S506中，判断为估计值仍然大于第一阈值的情况下，处理结束。然而，在S506中，在判断为估计值为第一阈值以下的情况下，处理进入S507。

在S507中，制动控制装置200执行包括以下说明的一系列的处理的第二防抱死控制。然后，处理结束。

图6是表示根据实施方式的制动控制装置200执行的第二防抱死控制的详细的例示的流程图。

在图6所示的处理流程中，首先，在S601中，制动控制装置200判断是否正在实施第二保持模式。如前述那样，第二保持模式是指通过在使泵马达40工作的状态下，关闭设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且关闭设置在相对于轮缸38为电磁阀36相反侧的电磁阀35，从而通过泵39从储存器41汲取制动液并保持轮缸38的压力的模式。

在S601中，在判断为已经实施第二保持模式的情况下，处理进入S602。而且，在S602中，制动控制装置200判断是否由于第二保持模式中的制动液的汲取而储存器41实际已变空。

在S602中，在判断为储存器41实际已变空的情况下，处理进入后述的S606，实施从第二保持模式向第二增压模式的转换。然而，在S602中，在判断为储存器41实际还未变空的情况下，处理进入S603。

在S603中，制动控制装置200实施第二保持模式。即，在S603中，制动控制装置200已经实施第二保持模式的情况下，继续实施第二保持模式，在正在实施其它模式(第二增压模式或者第二减压模式)的情况下，实施从该其它模式向第二保持模式的转换。然后，处理结束。

此外，在S601中，在判断为没有正在实施第二保持模式的情况下，处理进入S604。

而且，在S604中，制动控制装置200判断是否正在实施第二增压模式。如前述那样，第二增压模式是指通过在使泵马达40停止的状态下，关闭设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且打开设置在相对于轮缸38为与电磁阀36相反侧的电磁阀35，从而使制动液流入轮缸38并使轮缸38的压力逐渐增加的模式。

在S604中，判断为正在实施第二增压模式的情况下，处理进入S605。而且，在S605中，制动控制装置200判断从开始第二增压模式起是否经过规定时间，换句话说，判断是否使轮缸38的压力增加预先决定的量。

在S605中，判断为从开始第二增压模式起经过了规定时间的情况下，处理进入后述的S609，实施从第二增压模式向第二减压模式的转换。然而，在S605中，在判断为从开始第二增压模式起还未经过规定时间的情况下，处理进入S606。

在S606中，制动控制装置200实施第二增压模式。即，在S606中，制动控制装置200在已经实施第二增压模式的情况下，继续实施第二增压模式，在正在实施其它模式(第二保持模式或者第二减压模式)的情况下，实施从该其它模式向第二增压模式的转换。然后，处理结束。

此外，在S604中，在判断为没有实施第二增压模式的情况下，处理进入S607。

而且，在S607中，制动控制装置200判断是否正在实施第二减压模式。如前述那样，第二减压模式是指通过在使泵马达40停止的状态下，打开设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀36、且关闭设置在相对于轮缸38为与电磁阀36相反侧的电磁阀35，从而使轮缸38的压力和储存器41的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸38的压力逐渐减少的模式。

在S607中，在判断为正在实施第二减压模式的情况下，处理进入S608。而且，在S608中，制动控制装置200判断轮缸38的压力和储存器41的压力是否实际达到平衡。

在S608中，在判断为轮缸38的压力和储存器41的压力实际达到平衡的情况下，处理进入前述的S603，实施从第二减压模式向第二保持模式的转换。然而，在S608中，在判断为轮缸38的压力和储存器41的压力还未实际达到平衡的情况下，处理进入S609。

在S609中，制动控制装置200实施第二减压模式。即，在S609中，制动控制装置200在已经实施第二减压模式的情况下，继续实施第二减压模式，而正在实施其它模式(第二保持模式或者第二增压模式)的情况下，实施从该其它模式向第二减压模式的转换。然后，处理结束。

此外，在S607中，在判断为没有正在实施第二减压模式的情况下，能够判断为第二保持模式、第二增压模式、第二减压模式都没有被实施的状态，也就是说，从第一防抱死控制向第二防抱死控制的刚刚转换后的状态。因此，该情况下，处理进入前述的S603，实施作为从第一防抱死控制向第二防抱死控制的刚刚转换后所实施的最初模式的第二保持模式。然后，处理结束。

根据以上的结构以及处理，在实施方式中，在车辆的制动时，例如实现按照以下所说明的时间图的控制。

图7是表示通过根据实施方式的制动控制装置200所实现的车辆的制动时所配置的各种参数的时间变化的一个例子的例示的时间图。

在图7中，L701表示实际的车速的时间变化，L702表示车轮速度的时间变化。另外，L703表示主缸32a的压力(MC压)的时间变化，L704表示轮缸38的压力(WC压)的时间变化。另外，L705表示泵马达40的驱动状态(ON/OFF)，L706表示在防抱死控制(第一防抱死控制以及第二防抱死控制)中控制部201实施的模式(增压、保持或者减压)。

在图7所示的例子中，因紧急的制动操作等而主缸32a以及轮缸38双方的压力急剧开始上升(参照L703以及L704)，在之后的定时t700，车轮速度与实际的车速的偏差超过规定的阈值(参照L701以及L702)。

因此，在定时t700，始终使泵马达40工作并抑制车轮2的锁死的第一防抱死控制的第一减压模式开始(参照L705以及L706)。而且，在定时t700以后，伴随着第一减压模式的实施，轮缸38的压力逐渐降低，在定时t701，轮缸38的压力降低到上述的第一阈值P0(参照L704)。

如前述那样，若轮缸38的压力成为第一阈值P0以下，则实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换。因此，在图7所示的例子中，在定时t701，实施从第一防抱死控制的第一减压模式向第二防抱死控制的第二保持模式的转换(参照L706)。此外，如前述那样，在第二保持模式中，泵马达40一直持续工作(参照L705)。

此处，在图7所示的例子中，在定时t702，储存器41实际变成空的。因此，在图7所示的例子中，在定时t702，在泵马达40停止(L705参照)，实施从第二保持模式向第二增压模式的转换(参照L706)，轮缸38的压力开始增加(参照L704)。

如前述那样，预先决定第二增压模式的执行时间，若经过该执行时间，则实施从第二增压模式向第二减压模式的转换。因此，在图7所示的例子中，在从定时t702起规定时间后的定时t703，实施从第二增压模式向第二减压模式的转换(参照L706)，轮缸38的压力开始降低。此外，在第二减压模式中，从第二增压模式继续，泵马达40一直停止(参照L705)。

在图7所示的例子中，在定时t704，根据第二减压模式，轮缸38的压力再次降低到第一阈值P0(参照L704)，到之后的定时t705，轮缸38的压力和储存器41的压力逐渐平衡。

此处，如前述那样，第二减压模式在轮缸38的压力和储存器41的压力实际达到平衡之前被实施，若两者实际达到平衡，则实施从第二减压模式向第二保持模式的转换。因此，在图7所示的例子中，在定时t705，实施从第二减压模式向第二保持模式的转换(L706参照)，泵马达40再次开始工作(参照L705)。

此外，由于在以后的定时t706～t709出现的各种参数的时间变化与在前述的定时t702～t705出现的各种参数的时间变化大致相同，所以省略说明。基于这样的防抱死控制(第一防抱死控制以及第二防抱死控制)表现的各种参数的时间变化在车轮速度与实际的车速的偏差变小且车轮2的锁死倾向恢复之前持续。

如以上说明那样，根据实施方式的制动控制装置200具有控制部201和判定部203。控制部201构成为能够对用于调整通过制动液所给予的轮缸38的压力的电磁阀35以及36、驱动从轮缸38侧经由储存器41向主缸32a侧汲取制动液的泵39的泵马达40进行控制。另外，控制部201构成为能够执行第一防抱死控制，在该第一防抱死控制中，通过使泵马达40工作并对电磁阀35以及36进行开闭，从而能够执行并实施使轮缸38的压力减少的第一减压模式、保持轮缸38的压力的第一保持模式和使轮缸38的压力增加的第一增压模式，抑制车辆的制动中的车轮2的锁死。而且，判定部203构成为能够判定在第一防抱死控制的执行中规定条件是否成立。

此处，控制部201构成为在判定为第一防抱死控制的执行中规定条件成立的情况下，能够执行包括第二减压模式的第二防抱死控制。在第二减压模式中通过在使泵马达40停止的状态下，对电磁阀35以及36进行开闭以便轮缸38的制动液流入储存器41，从而使轮缸38的压力和储存器41的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸38的压力减少。根据这样的结构，通过在规定条件下实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换，即使长期间实施轮缸38的压力的减压，轮缸38的压力也不会变为零而成为大于零的规定压力以上。结果为，能够抑制在防抱死控制的执行时长期间的减压之后的增压的响应性变差这一情况。

此外，在实施方式中，第二防抱死控制是切换并实施第二保持模式、第二增压模式和第二减压模式的控制。第二保持模式是通过在使泵马达40工作的状态下，关闭设置在轮缸38与储存器41之间的电磁阀(第一电磁阀)36、且关闭设置在相对于轮缸为与电磁阀36相反侧的电磁阀(第二电磁阀)35，从而通过泵39从储存器41汲取制动液并保持轮缸38的压力的模式。另外，第二增压模式是通过在使泵马达40停止的状态下，关闭电磁阀36、且打开电磁阀35，从而使制动液流入轮缸38并使轮缸38的压力增加的模式。另外，第二减压模式是通过在使泵马达40停止的状态下，打开电磁阀36、且关闭电磁阀35，从而使轮缸38的压力和储存器41的压力在规定压力以上而实际达到平衡并使轮缸38的压力减少的模式。根据这样的结构，通过适当地切换第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式，从而能够将轮缸38的压力至少保持在规定压力以上，并且抑制车轮2的锁死。

另外，在实施方式中，第二防抱死控制是反复如下循环的控制，即：从第一防抱死控制的转换时首先实施第二保持模式，之后通过第二保持模式使储存器41实际变成空的情况下转换为第二增压模式，在使该第二增压模式实施了规定时间的情况下转换为第二减压模式，在通过该第二减压模式使轮缸38的压力和储存器41的压力在规定压力以上而实际达到平衡的情况下返回到第二保持模式。根据这样的结构，在适当的定时切换第二保持模式、第二增压模式以及第二减压模式。

此外，在实施方式中，规定压力例如是与轮缸38的无效液量对应的压力。由此，能够在第二防抱死控制的执行中，在轮缸38中维持至少确保无效液量的状态。

另外，在实施方式中，作为从第一防抱死控制向第二防抱死控制转换的条件的规定条件是在第一防抱死控制的执行中轮缸38的压力成为规定的阈值(第一阈值)以下。根据这样的结构，通过监视轮缸38的压力，能够在轮缸38的压力变为零前的适当的定时，实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换。

此外，在实施方式中，规定条件也可以是第一保持模式或者第一减压模式的持续时间成为规定的阈值(第二阈值)以上。根据这样的结构，能够基于第一保持模式或者第一减压模式的持续时间来判定是否长期间实施轮缸38的压力的减压，并能够在基于判定结果的适当的定时，实施从第一防抱死控制向第二防抱死控制的转换。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述的实施方式只是一个例子，并不是意图限定发明的范围。上述的新实施方式能够以各种方式实施，在不脱离发明的要旨的范围中，能够进行各种省略、置换或者变更。另外，上述的实施方式以及其变形包含在发明的范围或要旨中，并且包含在权利要求书所记载的发明和其等同等的范围中。

Claims (6)

1.一种制动控制装置，具备：

控制部，构成为能够对电磁阀和马达进行控制，并执行第一防抱死控制，上述电磁阀用于调整通过制动液所给予的轮缸的压力，上述马达对从上述轮缸侧经由储存器向主缸侧汲取上述制动液的泵进行驱动，在上述第一防抱死控制中，通过使上述马达工作并对上述电磁阀进行开闭，从而切换并实施使上述轮缸的压力减少的第一减压模式、保持上述轮缸的压力的第一保持模式以及使上述轮缸的压力增加的第一增压模式，抑制车辆的制动中的车轮的锁死；以及

判定部，判定在上述第一防抱死控制的执行中规定条件是否成立，

在被判定为在上述第一防抱死控制的执行中规定条件成立的情况下，上述控制部执行包括第二减压模式的第二防抱死控制，在上述第二减压模式中，通过在使上述马达停止的状态下，对上述电磁阀进行开闭以便上述轮缸的上述制动液流入上述储存器，从而使上述轮缸的压力和上述储存器的压力在大于零的规定压力以上而实际达到平衡并使上述轮缸的压力减少。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

上述第二防抱死控制是切换并实施第二保持模式、第二增压模式以及上述第二减压模式的控制，

在上述第二保持模式中，通过在使上述马达工作的状态下，关闭设置在上述轮缸与上述储存器之间的上述电磁阀亦即第一电磁阀、且关闭设置在上述主缸与上述轮缸之间的上述电磁阀亦即第二电磁阀，从而通过上述泵从上述储存器汲取上述制动液并保持上述轮缸的压力，

在第二增压模式中，通过在使上述马达停止的状态下，关闭上述第一电磁阀、且打开上述第二电磁阀，从而使上述制动液流入上述轮缸并使上述轮缸的压力增加，

在上述第二减压模式中，通过在使上述马达停止的状态下，打开上述第一电磁阀、且关闭上述第二电磁阀，从而使上述轮缸的压力和上述储存器的压力在上述规定压力以上而实际达到平衡并使上述轮缸的压力减少。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，

上述第二防抱死控制是反复如下那样的循环的控制，即：在从第一防抱死控制转换时首先实施上述第二保持模式，之后在通过上述第二保持模式使上述储存器实际变空的情况下转换为上述第二增压模式，在使该第二增压模式实施了规定时间的情况下转换为上述第二减压模式，在通过该第二减压模式使上述轮缸的压力和上述储存器的压力在上述规定压力以上而实际达到平衡的情况下返回到上述第二保持模式。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述规定条件是在上述第一防抱死控制的执行中上述轮缸的压力成为第一阈值以下。

5.根据权利要求1～3中的任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述规定条件是上述第一保持模式或者上述第一减压模式的持续时间成为第二阈值以上。

6.根据权利要求1～3中的任意一项所述的制动控制装置，其中，

上述规定压力是与上述轮缸的压力实际没有增加的液量亦即无效液量对应的压力。