CN109311358A - 轮胎管理装置以及轮胎管理程序 - Google Patents

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CN109311358A CN201780035754.2A CN201780035754A CN109311358A CN 109311358 A CN109311358 A CN 109311358A CN 201780035754 A CN201780035754 A CN 201780035754A CN 109311358 A CN109311358 A CN 109311358A
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Abstract

提供一种轮胎管理装置，其能够进行轮胎管理以使安装于车辆的轮胎的使用期间平均化，该轮胎管理装置具备：劣化状态预测部，其针对安装于车辆的轮胎的每个安装位置来预测轮胎的劣化趋势和劣化状态；能够使用期间预测部，其基于由劣化状态预测部预测出的劣化趋势和劣化状态，针对轮胎的每个安装位置来预测轮胎的能够使用期间；以及安装位置制定部，其将由劣化状态预测部预测出的各轮胎的劣化趋势作为车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，基于该安装位置劣化特性以及由能够使用期间预测部预测出的各轮胎的能够使用期间，来制定车辆中的轮胎的安装位置的变更方案以使各轮胎的使用期间平均化。

Description

轮胎管理装置以及轮胎管理程序
技术领域
本发明涉及一种轮胎管理装置，特别是涉及一种对安装于车辆的轮胎进行管理以使轮胎的使用期间平均化的轮胎管理装置以及轮胎管理程序。
背景技术
以往，关于安装于车辆的轮胎，为了防止胎面胶的偏磨损，进行着每行驶规定距离就调换安装位置的所谓轮换。而且，当轮胎的胎面胶的磨损发展到一定程度时，轮胎被进行废弃处理，或者进行重新贴上新的胎面胶的翻新。
另外，作为轮胎的劣化，不限于胎面胶的磨损，还已知能够产生除胎面胶以外的轮胎胎体(以下称为胎体，tire case)的因外在因素导致的损伤、经时的裂纹等。而且，胎面胶的磨损、损伤等劣化能够通过目视来确认其状态，因此比较容易管理。另一方面，关于胎体的劣化，利用目视则难以掌握其状态，例如在专利文献1中公开了一种对胎体的经时性的劣化进行预测的技术。
根据专利文献1，虽然能够一定程度地预测胎体的寿命(life)，但是胎面胶的磨损、胎体的经时性的劣化的发展根据车辆中的安装位置不同而不同，另外，各轮胎的因胎面胶的磨损而导致的劣化的发展与胎体的经时性的劣化的发展未必一致，用户不容易掌握包括该情况在内的轮胎的状态并管理轮胎。
专利文献1：日本特开2014-46879号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够进行安装于车辆的轮胎的管理以使轮胎的使用期间平均化的轮胎管理装置以及轮胎管理程序。
用于解决问题的方案
作为用于解决上述问题的轮胎管理装置的结构，具备：劣化状态预测单元，其针对安装于车辆的轮胎的每个安装位置来预测轮胎的劣化趋势和劣化状态；能够使用期间预测单元，其基于由劣化状态预测单元预测出的劣化趋势和劣化状态，针对轮胎的每个安装位置来预测轮胎的能够使用期间；以及安装位置制定单元，其将由劣化状态预测单元预测出的各轮胎的劣化趋势作为车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，基于该安装位置劣化特性以及由能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的能够使用期间，来制定车辆中的轮胎的安装位置的变更方案以使各轮胎的使用期间平均化。
根据本结构，能够对安装于车辆的轮胎进行管理以使轮胎的使用期间平均化。即，能够进行管理以避免仅特定的轮胎的劣化发展。
附图说明
图1是表示轮胎管理装置的概要结构的图。
图2是表示服务器的结构的图。
图3是表示劣化状态预测单元的结构的一个实施方式的框图。
图4是表示胎面胶的磨损趋势的一例的曲线图。
图5是表示胎体劣化趋势计算单元的结构的一个实施方式的图。
图6是表示温度历史记录线和氧浓度历史记录线的图。
图7是表示输入设定画面的一例的图。
图8是表示基于轮胎的安装位置的不同的胎面胶的磨损趋势的曲线图。
图9是表示基于轮胎的安装位置的不同的胎体的劣化趋势的曲线图。
图10是表示由安装位置制定单元进行的安装位置的变更方案的制定工序的概要流程图。
图11是表示S400的处理的流程图。
图12是表示S420的处理的流程图。
图13是表示S450的处理的流程图。
图14是表示S500的处理的流程图。
图15是表示基于S500的处理来调换轮胎的情况下的轮胎R1至R6的能够使用期间的变化的曲线图。
图16是表示S530的处理的流程图。
图17是表示通过S530的处理来调换轮胎的情况下的轮胎R1至R6的能够使用期间的变化的曲线图。
图18是表示S560的处理的流程图。
图19是表示S600的处理的流程图。
图20是表示S650的处理的流程图。
图21是表示S700的处理的流程图。
图22是用户终端中的轮胎现状信息和安装位置的变更方案的显示例。
下面通过发明的实施方式来详细说明本发明，但是以下的实施方式并不是用于限定权利要求书所涉及的发明，另外，并非在实施方式中说明的特征的组合的全部均是发明的解决方法所必需的，也包括选择性地采用的结构。
具体实施方式
图1是表示轮胎管理装置的一个实施方式的结构图。
轮胎管理装置1由获取轮胎的使用状态的轮胎使用状态获取单元2、对轮胎进行管理的服务器3以及用户终端4构成。
[轮胎使用状态获取单元的结构]
轮胎使用状态获取单元2搭载于车辆，获取与车辆中的各轮胎的使用状态有关的信息。轮胎使用状态获取单元2例如由TPMS(Tire Pressure Monitoring System：轮胎气压监测系统)20、运行记录器22、轮胎信息通信单元24等构成。
TPMS 20是利用设置于轮胎的气室内的传感器来测量轮胎内的空气的温度、压力的装置。由TPMS 20测量并发送的与温度、压力有关的信息作为轮胎的使用期间中的温度历史记录、压力历史记录的数据而被积累在设置于车室内的主体单元，被记录为表示轮胎的状态的轮胎状态信息。运行记录器22具备陀螺仪传感器、GPS，通过与车辆电连接来记录车辆的运行信息。在运行记录器22中例如记录行驶距离/速度、发动机转速、空转时间、车辆的加速度、行驶路径等与行驶状态有关的信息的时间序列变化。
轮胎信息通信单元24是通过网络线路5来与服务器3、用户终端4进行通信的装置。轮胎信息通信单元24与TPMS 20及运行记录器22连接，将各装置中记录的轮胎状态信息、运行信息发送到服务器3。此外，从轮胎信息通信单元24发送的轮胎状态信息及运行信息既可以经由网络线路5发送到用户终端4之后从用户终端4发送到服务器3，也可以是向服务器3和用户终端4这双方发送的结构。这样，轮胎使用状态获取单元2是自动获取使用中的轮胎的轮胎状态信息以及运行状态并将它们发送到服务器3侧的结构。
[服务器的结构]
图2是表示服务器3的概要结构的图。服务器3具备：作为硬件资源而设置的作为运算单元的CPU 10；ROM、RAM等存储单元12；键盘、鼠标或者磁、光学驱动器等输入单元14；监视器等显示单元16；网络接口、连接外部设备等的外部连接接口(外部IF)18等。CPU 10按照存储单元12中保存的各程序来执行后述的处理，由此使服务器3作为后述的各单元发挥功能。服务器3例如由轮胎的制造商、轮胎的制造商所委托的委托业者、轮胎的销售业者等来进行管理。
如图1所示，服务器3具备通信处理单元30、数据库32、气象信息获取单元34、劣化状态预测单元36、能够使用期间预测单元38、安装位置制定单元40、数据积累单元42以及显示输出单元44。通信处理单元30建立与上述的轮胎使用状态获取单元2之间的通信、与用户终端4之间的通信。
[关于数据库]
数据库32具有用户信息、轮胎特性信息以及模拟模型信息。作为用户信息，例如能够列举出与安装有作为管理对象的轮胎的车辆有关的车辆信息、以及与安装于该车辆的轮胎有关的轮胎信息。作为车辆信息，例如包括管理对象的轮胎的登记日、轮胎信息的更新日、车辆被使用的行业、车辆类型、车辆编号、转向轴、驱动轴、拖车轴等的轴数、有无轴举升机构(举升轴机构)、轴重、轴距、以及非装载时的轴重等规格、轮胎信息通信单元24的ID编号等与车辆有关的信息。
作为轮胎信息，包括轮胎向车辆安装的安装日及该时间点的车辆的行驶距离、安装位置、每个安装位置的轮胎式样、有无翻新史、有翻新史的情况下的翻新日、有无轮换史、有轮换史的情况下的安装位置的变更日、变更位置及该时间点的行驶距离等。
包含这些车辆信息和轮胎信息的用户信息例如基于管理对象的轮胎登记时的用户ID来进行管理。此外，“用户”是指对用户终端4进行操作来对从服务器3提供的信息进行确认的人，例如是指驾驶员、运输业者、翻新业者、轮胎销售者等。
上述的用户信息、车辆信息例如能够通过网络线路5来由用户进行输入或者由服务器3的管理者进行输入。
轮胎特性信息包括构成作为管理对象的轮胎的各橡胶构件的材料物理性质(弹性特性、导热特性)、帘线(cord)构件的材料物理性质(刚性特性、导热特性)等的物理性质值。在物理性质值中，能够列举出密度ρ、弹性模量z(纵向弹性模量、横向弹性模量)、损耗正切(以下表示为tanδ)、胎圈芯(bead core)的弹性率等材料特性、比热c、导热率k、扩散系数D等。该轮胎特性信息与轮胎的式样相关联地被保存在数据库32中。
模拟模型信息具备将作为管理对象的轮胎模型化而得到的轮胎模型M、被设为轮胎进行了行驶的路面模型N。针对每个轮胎式样，以与其形状和构造相对应的方式，例如基于轮胎设计时的CAD数据来制作轮胎模型M。另外，轮胎模型M被制作为三维的立体模型、二维的截面模型等，针对构成轮胎的每个构件构成为多个要素的集合体。另外，按每个轮胎的式样而预先保存有多个轮胎模型M，在进行了轮胎的更换那样的情况下，能够读取出与更换后的新的式样对应的轮胎模型M。
路面模型N例如被模型化为平坦的刚体的板要素。此外，也可以设为包含立体要素的模型以再现实际的路面的凹凸。此外，轮胎模型M和路面模型N并不限定于上述方式，只要是能够进行模拟的模型即可，与其形式无关。并且，关于路面模型N，能够通过在后级的处理中作为边界条件提供给轮胎模型M而省略。
[关于气象信息获取单元]
气象信息获取单元34是获取与天气、气温有关的信息的单元，例如经由网络线路5来从气象厅、民间的提供气象信息的企业获取包括天气、气温等在内的与气象有关的信息。气象信息获取单元34例如按每日或每小时自动地获取各地的天气、气温等一日的气象变化。由气象信息获取单元34获取到的气象信息作为气象历史记录保存在数据库32。此外，气象信息不限于由气象信息获取单元34进行获取，也可以由对服务器3进行管理的管理者进行手动输入，将手动输入与气象信息获取单元34的获取相组合。
[关于劣化状态预测单元]
图3是表示劣化状态预测单元36的结构的一个实施方式的框图。如该图所示，劣化状态预测单元36具备：胎面胶磨损趋势计算单元46，其计算胎面胶的磨损趋势；以及胎体劣化趋势计算单元48，其计算轮胎胎体的劣化趋势。
胎面胶磨损趋势计算单元46例如基于经由网络线路5从用户终端4输入的作为管理对象的轮胎的轮胎检查信息，来针对每个轮胎计算胎面胶的磨损趋势。图4是表示胎面胶的磨损趋势的一例的曲线图。该图所示的绘制图示出了通过每天的检查而从用户终端4输入的行驶距离以及该行驶距离处的沟槽剩余量H。在胎面胶磨损趋势计算单元46中，例如通过最小二乘近似等来对所输入的行驶距离与沟槽剩余量H的相关性进行一次近似，由此计算表示该轮胎的磨损趋势的磨损趋势线p。
图5是表示胎体劣化趋势计算单元48的结构的一个实施方式的图。胎体劣化趋势计算单元48从数据库32读入与作为管理对象的轮胎对应的轮胎模型M，使用轮胎模型M来按时间序列对轮胎的劣化状态进行模拟，由此计算胎体的劣化趋势。
如图5所示，胎体劣化趋势计算单元48概要上具备温度历史记录计算单元50、物理性质值设定单元52以及氧浓度历史记录计算单元70。
物理性质值设定单元52读入从数据库32读取出的轮胎模型M和轮胎特性信息，针对构成轮胎模型M的多个要素中的每个要素设定上述的物理性质值。
温度历史记录计算单元50例如计算从新品时起到当前为止的在轮胎中产生的温度的历史记录。温度历史记录计算单元50具备应力计算条件设定部54、损耗正切设定部56、弹性模量设定部58、应力计算部60、发热量计算部62、温度计算条件设定部64、温度计算部66以及结果处理部68。应力计算条件设定部54、损耗正切设定部56、弹性模量设定部58、应力计算部60是用于考虑伴随轮胎使用时的变形而产生的发热来预测发热量的单元，作为轮胎使用时的形状分析单元发挥功能。
温度历史记录计算单元50使用由物理性质值设定单元52设定了物理性质值的轮胎模型M(立体模型)来如以下那样计算温度历史记录。
应力计算条件设定部54对轮胎模型M设定为了在后述的应力计算部60中计算轮胎R使用中的应力ζ、应变ε而需要的条件。例如，在应力计算条件设定部54中，基于轮胎信息来确定轮胎R在车辆中的安装位置，获取该位置处的车辆的轴重，并且基于装载信息来计算该位置处的装载荷载。并且，通过将装载荷载与轴重合计，来将作用于轮胎R的荷载设定给轮胎模型M。作用于轮胎的荷载从轮毂传递到轮胎R、从轮胎R传递到路面，因此例如设定给轮胎模型M中的与轮毂抵接的位置所对应的要素的节点。另外，对该与轮毂抵接的节点例如设定相互的位置关系不发生变化的刚体条件(不变形的条件)。此外，对轮毂所抵接的节点设定的条件并不限定于上述的刚体条件，例如能够以维持与轮毂的接触状态但是容许节点之间的位置关系发生变化的方式，一并设定仅限制与轮毂的接触的限制条件等。另外，对形成轮胎R的气室的要素设定基于轮胎内压力数据的压力。
损耗正切设定部56设定由物理性质值设定单元52以函数对轮胎模型M的各要素设定的tanδ的值。tanδ被设定为温度T的函数，因此需要置换为数值。因此，在损耗正切设定部56中，通过向以函数对各要素设定的tanδ赋予温度T来计算tanδ的数值，并设定给各要素。例如针对构成轮胎的所有橡胶构件准备试片，基于JIS K6394、ISO 4664来一边变更进行加热的温度，一边测定各温度下的tanδ，由此能够获取tanδ与温度T的相关性。然后，例如通过最小二乘近似等来将所得到的tanδ与温度T的相关性函数化并登记到数据库32。损耗正切设定部56从数据库32获取这样的函数，在每次设定、更新各要素的温度T时针对每个橡胶构件来计算对应的温度T的tanδ，由此对各要素设定被数值化的tanδ。
弹性模量设定部58计算以函数对轮胎模型M的各要素设定的弹性模量的值。弹性模量与上述tanδ同样地被设定为温度T的函数，因此需要置换为数值。因此，与tanδ同样地，预先通过实验针对每个橡胶构件，按每个构件以函数求出弹性模量与温度T的关系，并在每次对各要素设定、更新温度T时针对每个橡胶构件计算对应的温度T的弹性模量，由此对各要素设定被数值化的弹性模量。
应力计算部60设定轮胎模型M与路面模型N相接的状态，来计算作用于行驶中的轮胎R的应力ζ及应变ε。具体地说，应力计算部60基于由应力计算条件设定部54设定的轮胎内的压力、荷载等条件、以及由物理性质值设定单元52对各要素设定的密度ρ、损耗正切tanδ、弹性模量、胎圈芯的刚性等表示材料特性的物理性质值，来进行各要素的应力分析，由此计算各要素的应力ζ及应变ε。
发热量计算部62计算伴随轮胎使用时的变形产生的发热量Q。轮胎R由于与路面相接并转动而发生变形，各构件产生应变。能够考虑为，该应变在轮胎R的转动中引发应变能损失，并几乎都作为热被放出。因此，通过计算应变能的公式([数1]的右边所示的公式)来计算发热量Q。
[数1]
Q＝V×σ×ε×tanδ
V是各要素的体积，ζ是各要素的应力，ε是各要素的应变，tanδ是各要素的损耗正切。此外，各要素的体积V采用轮胎模型M的无荷载的形状的大小。
温度计算条件设定部64对轮胎模型M设定用于由后述的温度计算部66计算轮胎R的温度的温度初始条件、温度条件。对所有的要素设定温度初始条件。例如，在温度初始条件中，对所有的要素设定TPMS 20开始测量时的温度T。能够考虑为，在刚刚安装了轮毂并施加了内压后的新品的轮胎R中，温度及气室内的空气的温度T与外部空气的温度相同。因此，TPMS 20所测量的温度T被视为对外部空气的温度进行测量所得到的，将该温度T作为初始温度设定给轮胎模型M的所有要素。
温度条件是对与轮胎外周面对应的各节点设定的。另外，对轮胎外周面的节点设定与速度相应的传热条件，并设定作为环境温度而记录于气象历史记录数据的温度。另外，对与轮胎内周面(气室模型Mc与轮胎模型M的边界)对应的各节点设定从轮胎向气室内的空气的传热率、从气室内的空气向轮胎的传热率。
此外，与轮胎内周面对应的节点是指设置于气密层(inner liner)的表面与气室的边界的节点。另外，轮胎外周面的要素是指轮毂护胶、侧面橡胶以及胎面胶等位于表面与大气的边界的节点。另外，在输入车辆信息时设定了在车辆的侧方、即转向轴与驱动轴之间存在排气口的情况下，对位于排气口的后方的轮胎的外周面设定从排气口排出的排气温度。
温度计算部66针对轮胎模型M的每个要素计算轮胎R使用时的温度。在本实施方式中，在该计算中，考虑伴随轮胎R的变形产生的发热量Q，并基于由上述温度计算条件设定部64设定的条件，来计算轮胎R的各部分的温度。
在温度计算部66中，将[数2]所示的公式(非稳态热传导方程式)作为基础方程式，基于有限元法的方法来将该[数2]变换为有限元方程式(离散方程式)，对左边的时间微分项进行时间积分，由此计算规定时间Δt后的各要素的温度。也就是说，将温度计算部66计算温度T的开始时刻t0设为轮胎新品时，对到当前的时刻END为止的期间，以按每个时刻间隔Δt来进行的方式重复进行计算。由此，计算轮胎R的温度历史记录、详细地说是轮胎模型M的各要素的温度T的时间历史记录。
[数2]
在此，ρ是密度，c是比热，k是导热率，Q是发热量。
在温度计算部66中，考虑因轮胎使用时的变形而引起的发热，来通过[数2]计算各时刻的轮胎R的温度T，但是如上所述，用于计算发热量Q的各橡胶构件的弹性模量、tanδ是温度T的函数。也就是说，发热量Q也是温度T的函数。因此，在本实施方式中，使温度计算部66基于[数2]进行的各要素的温度T的运算、向[数2]输入的发热量Q的运算、以及向计算发热量Q的[数1]输入的用于获取应力ζ及应变ε的轮胎R的应力计算耦合来计算轮胎R的温度T。通过耦合而由温度计算部66计算出的各时刻的各要素的温度T在每次计算时被输出到结果处理部68。
结果处理部68执行从温度计算部66输入的各时刻的温度T的结果处理。在结果处理部68中，在每次从温度计算部66输入了各要素的温度T时，例如计算每个轮胎结构构件的温度T的平均值、轮胎整体的温度T的平均值。并且，计算出的平均值逐次积累，生成为每个轮胎结构构件的温度历史记录、轮胎整体的温度历史记录等。例如，轮胎整体的温度历史记录被输出到能够使用期间预测单元38。
如图5所示，氧浓度历史记录计算单元70具备氧浓度计算条件设定部72、氧浓度计算部74以及结果处理部76。氧浓度计算条件设定部72对轮胎模型M设定用于由后述的氧浓度计算部74计算氧浓度的氧浓度初始条件、氧浓度边界条件。在氧浓度历史记录计算单元70中，例如使用数据库32中保存的轮胎模型M中的截面模型来计算氧浓度历史记录。氧浓度初始条件被设定给轮胎模型M的所有的要素。被设定为初始条件的氧浓度C例如被设定0(零)。氧浓度边界条件被设定给构成轮胎内周面和外周面的要素。关于被设定为边界条件的氧浓度C，例如，对轮胎内周面的要素设定与封入到气室内的空气量相应的氧浓度C。作为一例，在每次由后述的氧浓度计算部74计算氧浓度C时，设定为从气室内的氧浓度C减少氧浓度ΔC的量所得到的值，该氧浓度ΔC是从构成轮胎内周面的要素向内侧(胎体侧carcass)移动一个要素的氧浓度ΔC。即，以从前一时刻的气室内的氧浓度C减去与向轮胎内部移动的量相应的氧浓度ΔC的方式对要素进行设定。另外，对与轮胎外周面对应的要素设定大气中含有的氧浓度C。
氧浓度计算部74基于由温度历史记录计算单元50计算出的温度历史记录数据、由氧浓度计算条件设定部72设定的氧浓度初始条件、氧浓度边界条件，来计算轮胎R的各要素的氧浓度C。在氧浓度计算部74中，将[数3]所示的公式(非稳态扩散方程式)作为基础方程式，基于有限元法的方法来将[数3]变换为有限元方程式(离散方程式)，对左边的时间微分项进行时间积分，由此计算轮胎模型M的各要素的氧浓度C的时间历史记录。氧浓度计算部74在每次计算各时刻的轮胎R的氧浓度C时向结果处理部76进行输出。
[数3]
C是氧浓度，D(T)是扩散系数，ω(T)是耗氧量。ω(T)是基于橡胶构件的氧化的反应项。如该式所示，扩散系数D(T)和耗氧量ω(T)是场所和温度T的函数。
各要素的扩散系数D(T)是通过[数4]来计算的，耗氧量ω(T)是通过[数5]来计算的。如[数4]、[数5]所示，扩散系数D(T)、耗氧量ω(T)是温度T的函数，因此从温度历史记录数据获取与氧浓度计算部74的时间积分对应的时刻的温度T。
[数4]
[数5]
D0是作为基准的扩散系数，E0D是活化能，ω0是作为基准的耗氧量，E0ω是各个活化能，κ是玻尔兹曼常数。这些数值作为物理性质值被设定给各要素所对应的每个构件，并作为物理性质值被设定给各要素。
结果处理部76执行从氧浓度计算部74输入的各时刻的氧浓度C的结果处理。在结果处理部76中，在每次从氧浓度计算部74输入各要素的氧浓度C时，例如检测氧浓度C的最大值，计算每个轮胎结构构件的氧浓度C的平均值、轮胎整体的氧浓度C的平均值。并且，所检测出的最大值、所计算出的平均值被逐次积累，生成最大氧浓度历史记录、每个轮胎结构构件的氧浓度历史记录、轮胎整体的氧浓度历史记录等。在本实施方式中，设为基于轮胎整体的氧浓度历史记录进行之后的处理，来进行说明，但是也能够使用最大氧浓度历史记录。另外，在结果处理部76中，例如通过最小二乘近似等来以一次近似计算轮胎整体的氧浓度历史记录，由此计算用于预测胎体的磨损趋势的劣化趋势线q并将其输出到能够使用期间预测单元38。
图6是表示从温度历史记录计算单元50和氧浓度历史记录计算单元70输出的温度历史记录线和氧浓度历史记录线的图。该图所示的u1是表示轮胎整体的平均温度的历史记录的温度历史记录线，u2是表示轮胎整体的平均氧浓度的历史记录的氧浓度历史记录线。另外，β1示出了容许轮胎的翻新的氧浓度的最大值，β2示出了表示胎体的使用极限的氧浓度的极限值。q示出了劣化趋势线。
由劣化状态预测单元36计算出的各轮胎的磨损趋势线p、胎体的劣化趋势线q还是车辆中的轮胎的每个安装位置的胎面胶的磨损趋势和胎体的劣化趋势。因此，所计算出的各轮胎的胎面胶的磨损趋势线p、胎体的劣化趋势线q被设定为车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，并被保存到数据积累单元42。
[关于能够使用期间预测单元]
能够使用期间预测单元38基于上述由劣化状态预测单元36计算出的胎面胶的磨损趋势线p和胎体的劣化趋势线q，来计算在当前的轮胎安装位置保持原状地继续使用轮胎时的胎面胶的沟槽剩余量H达到能够进行翻新的沟槽深度的能够行驶距离e、达到使用极限的沟槽深度的能够行驶距离E、达到能够进行胎体的翻新的氧浓度的能够行驶时间j、达到使用极限的氧浓度的能够行驶时间J(参照图4、图6)。
具体地说，能够使用期间预测单元38基于由胎面胶磨损趋势计算单元46得到的磨损趋势线p，计算各轮胎的胎面胶的沟槽剩余量H达到翻新沟槽容许值α1的能够行驶距离e、达到沟槽使用极限值α2的能够行驶距离E。翻新沟槽容许值α1是能够进行胎面胶的翻新的沟槽深度，沟槽使用极限值α2是胎面胶变为使用极限时的沟槽深度。另外，能够使用期间预测单元38基于劣化趋势线q，来计算各轮胎的胎体的氧浓度达到翻新氧浓度容许值β1的能够行驶距离j、达到氧浓度极限值β2的能够行驶距离J。翻新氧浓度容许值β1是能够进行翻新的胎体的氧浓度，氧浓度极限值β2是胎体变为使用极限时的氧浓度。
所计算的能够行驶距离e在不超过翻新沟槽容许值α1的情况下为比0(零)大的正的数值，在超过了翻新沟槽容许值α1的情况下为比0(零)小的负的数值。另外，能够行驶距离E在不超过沟槽使用极限值α2的情况下为比0(零)大的正的数值，在超过了沟槽使用极限值α2的情况下为比0(零)小的负的数值。能够行驶时间j在不超过翻新氧浓度容许值β1的情况下为比0(零)大的正的数值，在超过了翻新氧浓度容许值β1的情况下为比0(零)小的负的数值。另外，能够行驶时间J在不超过氧浓度极限值β2的情况下为比0(零)大的正的数值，在超过了氧浓度极限值β2的情况下为比0(零)小的负的数值。
安装位置制定单元40基于由能够使用期间预测单元38预测出的各轮胎的能够行驶距离e、E以及能够行驶时间j、J等，来制定安装位置的变更方案。此外，后述具体的变更方案的制定处理。
[关于数据积累单元]
数据积累单元42保存由劣化状态预测单元36计算胎面胶的磨损趋势线p、胎体的劣化趋势线q时的各参数、基于计算出的磨损趋势线p、劣化趋势线q的车辆特性、由安装位置制定单元40制定的安装位置的变更方案等信息。
[显示输出单元]
显示输出单元44基于来自输入单元14的输入，在显示单元16中对由上述的各单元处理得到的内容、数据库32中存储的信息进行显示输出。例如，显示输出单元44执行用于与所制定出的变更方案一起显示轮胎的现状状态的显示输出处理。例如，在从后述的用户终端4访问服务器3时执行显示输出处理。
用户终端4具备作为硬件资源设置的作为运算单元的CPU、ROM、RAM等存储单元、键盘、鼠标或者磁、光学驱动器等输入单元、监视器等显示单元、网络接口、连接外部设备等的外部连接接口(外部IF)等。CPU按照存储单元中保存的各程序来执行后述的处理，由此使用户终端4作为服务器3的终端装置发挥功能。
在用户终端4的存储单元中，存储通过日常检查来测定出的各轮胎的沟槽剩余量H及该时间点的行驶距离等轮胎检查信息、每天的运行中的装载信息。另外，这些信息被发送到服务器3侧并被保存到数据库32积累起来。另外，在用户终端4的显示单元中显示从服务器3提供的轮胎现状信息、轮胎的安装位置的变更方案。
下面，说明轮胎管理装置1的运用方法、处理的流程。在下面的说明中，示出以下例子：一台车辆的所有的轮胎均被更换为新品，对这些所有的轮胎进行管理。另外，设为在车辆和各轮胎上安装有上述的轮胎状态测量单元2。
图7是表示将用户信息登记到服务器时的设定画面的一例的图。如图7的(a)所示，在显示单元16中例如显示用于选择新用户登记和变更登记内容的画面。登记作业者对输入单元14进行操作来从选择画面中选择任一个。在此，设为选择新用户登记。通过选择了新用户登记，显示画面从图7的(a)所示的选择画面被切换为图7的(b)所示的车辆设定画面。登记作业者从车辆设定画面中所显示的车辆的汽车底盘图(1)至(6)中，选择与作为登记对象的车辆相同的类别。在本例中例如选择(2)。
通过车辆设定的选择，显示画面从图7的(b)所示的车辆设定画面切换为图7的(c)的用户登记画面。登记作业者将车辆信息和轮胎信息等用户信息输入到图7的(c)所示的登记画面中显示的各项目。
然后，通过从图7的(d)所示的显示画面中选择开始轮胎管理，建立服务器3与轮胎使用状态获取单元2及用户终端4之间的通信。之后，能够从轮胎使用状态获取单元2向服务器3自动地发送轮胎状态信息和运行信息，并能够从用户终端4向服务器3输入轮胎检查信息和装载信息。另外，能够进行从服务器3提供的安装位置的变更方案等的显示、浏览。
在登记作业完成后，向服务器3侧发送从轮胎使用状态获取单元2输入的轮胎状态信息及运行信息、以及从用户终端4输入的轮胎检查信息及装载信息，各信息被逐次积累在数据库32中。另外，在服务器3侧，在每次从用户终端4输入了装载信息及轮胎检查信息时，由劣化状态预测单元36对胎面胶的磨损趋势和胎体的劣化趋势进行预测。
并且，由能够使用期间预测单元38基于所预测出的胎面胶的磨损趋势和胎体的劣化趋势，来计算上述的能够行驶距离e、能够行驶距离E、能够行驶时间j、能够行驶时间J。由能够使用期间预测单元38预测出的各轮胎R1至R6的胎面胶的能够行驶距离e、E、胎体的能够行驶时间j、J被输出到安装位置制定单元40和数据积累单元42。
图8是表示由胎面胶磨损趋势计算单元46计算出的轮胎R1至R6的胎面胶的磨损趋势的一例的曲线图。该图中用实线表示的p1至p6示出了由胎面胶磨损趋势计算单元46预测出的各轮胎R1至R6的磨损趋势线。具体地说，磨损趋势线p1、p2与轮胎R1、R2对应，磨损趋势线p3至p6与轮胎R3至R6对应。此外，各轮胎R1～R6的安装位置如图7的(c)所示。另外，设为所有的轮胎R1～R6在作为新品轮胎安装之后未进行过轮换、翻新等。另外，当前时间点的轮胎R1、R2的沟槽剩余量H为5.7mm，轮胎R3至R6的沟槽剩余量H为7.5mm。也就是说，可知转向轮的轮胎R1、R2与驱动轮的轮胎R3至R6相比胎面胶的磨损的发展更快。
图9是表示由胎体劣化趋势计算单元48计算出的轮胎R1至R6的胎体的劣化趋势的一例的曲线图。该图中用实线表示的q1至q6分别示出了由胎体劣化趋势计算单元48预测出的轮胎R1至R6的劣化趋势线。
具体地说，劣化趋势线q1、q2与轮胎R1、R2对应，劣化趋势线q3、q4与轮胎R3、R4对应，劣化趋势线q5、q6与轮胎R5、R6对应。此外，各轮胎R1～R6的安装位置如图7的(c)所示。另外，设为所有的轮胎R1～R6在作为新品轮胎安装之后未进行过轮换、翻新等。另外，当前时间点的轮胎R1、R2的胎体与轮胎R3至R6的胎体相比劣化。并且，轮胎R3、R4的胎体与轮胎R5、R6的胎体相比劣化。轮胎R3、R4安装于与轮胎R5、R6相同的驱动轴，但是由于暴露于来自排气口z的排气气体，因此与轮胎R5、R6相比劣化的发展更快。
图10是表示由安装位置制定单元40进行的轮胎的安装位置的变更方案的制定处理的概要工序的流程图。安装位置制定单元40执行状态掌握处理S400、用于制定变更方案的分配处理S420、是否要制定变更方案的要否判定处理S450、变更方案的制定处理S500、S600、S650、S700。以下说明各处理。
[关于S400]
图11是表示S400的状态掌握处理的流程图。
在S400中，执行掌握安装于车辆的各轮胎R1至R6的现状下的状态的处理。此外，能够行驶距离e、E、能够行驶时间j、J的下标i与轮胎ID编号的数字对应(参照图7的(c))。
S402：判定能够行驶距离Ei是否大于0(零)，在大于0的情况下转移到S404，在0以下的情况下将预定废弃记录到轮胎信息后转移到S414。也就是说，通过本步骤来判定胎面胶的沟槽剩余量H是否超过了使用极限值(α2)的沟槽深度。
S404：判定能够行驶距离ei是否大于0(零)，在大于0的情况下转移到S406，在0以下的情况下将“不能翻新”这一信息作为轮胎信息进行记录后转移到S414。也就是说，通过本步骤来判定胎面胶的沟槽剩余量是否超过了能够翻新的极限值(α1)的沟槽深度。
S406：判定能够行驶距离ei是否大于阈值x1，在大于阈值x1的情况下转移到S408，在阈值x1以下的情况下将“推荐翻新”这一信息作为轮胎信息进行记录后转移到S414。阈值x1用于判定是否接近翻新时期，被预先设定规定的距离。也就是说，通过本步骤来判定是否接近翻新时期。
S408：判定能够行驶时间Ji是否大于0(零)，在大于0的情况下转移到S410，在0以下的情况下将“预定废弃”这一信息作为轮胎信息进行记录后转移到S414。也就是说，通过本步骤来判定胎体的氧浓度C是否超过了使用极限值(β2)。
S410：判定能够行驶时间ji是否大于0(零)，在大于0的情况下转移到S412，在0以下的情况下将“不能翻新”这一信息记录到轮胎信息后转移到S414。也就是说，通过本步骤来判定胎体的氧浓度C是否超过了能够翻新的极限值(β1)。
S412：判定能够行驶时间ji是否大于阈值x2，在大于阈值x2的情况下转移到S414，在阈值x2以下的情况下将“推荐翻新”这一信息记录到轮胎信息后转移到S414。阈值x2用于判定是否接近翻新时期，被设定规定的时间。也就是说，通过本步骤来判定是否接近翻新时期。
S414：判定所有的轮胎的状态判定是否已结束，在所有的轮胎的状态判定未结束的情况下返回到S402，在状态判定已结束的情况下转移到S420。由此掌握各轮胎R1至R6的当前的状态。
[关于S420]
图12是表示S420的分配处理的流程图。在S420中，基于通过S400而更新的轮胎信息，来执行与轮胎的状态相应的安装位置的变更方案的制定处理的分配。
S422：判定是否在轮胎R1至R6中的任一个中记录有“预定废弃”这一轮胎信息，在没有记录的情况下转移到S424，在记录有的情况下转移到S700。
S424：判定是否在轮胎R1至R6中的任一个中记录有“不能翻新”这一轮胎信息，在没有记录的情况下转移到S426，在记录有的情况下转移到S650。
S426：判定是否在轮胎R1至R6中的任一个中记录有“推荐翻新”这一轮胎信息，在没有记录的情况下转移到S450，在记录有的情况下转移到S600。
[关于S450]
图13是表示S450的要否判定处理的处理的流程图。在S450中，调查是否要进行轮胎R1至R6的变更方案的制定。
S452：在轮胎R1至R6中搜索能够行驶距离e的最大值和最小值。
S454：计算在S452中搜索到的能够行驶距离e的最大值与最小值之差(能够行驶距离差)Δe。通过本步骤来判定安装于车辆的轮胎R1至R6的沟槽剩余量H之差(差距的程度)。
S456：判定在S454中计算出的能够行驶距离差Δe是否小于阈值x3，在小于阈值x3的情况下转移到S458，在阈值x3以上的情况下转移到S468。阈值x3用于判定沟槽剩余量H的差距的容许范围，被预先设定规定的距离。
S458：在轮胎R1至R6中搜索能够行驶时间j的最大值和最小值。
S460：计算在S458中搜索到的能够行驶时间j的最大值与最小值之差(能够行驶时间差)Δj。通过本步骤来判定安装于车辆的轮胎R1至R6的胎体的氧浓度C之差(差距的程度)。
S462：判定在S460中计算出的能够行驶时间差Δj是否小于阈值x4，在小于阈值x4的情况下转移到S464，在阈值x4以上的情况下转移到S500。阈值x4用于判定氧浓度C的差距的容许范围，被预先设定规定的时间。
S464：将“无需调换”这一信息作为轮胎信息进行记录，结束处理。
S468：在轮胎R1至R6中搜索能够行驶时间j的最大值和最小值。
S470：计算在S468中搜索到的能够行驶时间j的最大值与最小值之差(能够行驶时间差)Δj。
S472：判定在S470中计算出的能够行驶时间差Δj是否小于阈值x4，在小于阈值x4的情况下转移到S530，在阈值x4以上的情况下转移到S560。
此外，例如可以斟酌变更轮胎的安装位置所需要的费用对效果来设定在上述判定中使用的阈值x3、x4。即，虽然也能够以短的周期来变更安装位置，但是由于存在对车辆的运行造成影响的担忧，因此可以设定为以适当的间隔(行驶距离、行驶时间)来变更安装位置。
[关于S500]
图14是表示S500的制定处理的流程图。在S500中，制定胎面胶和胎体的能够使用期间处于能够翻新的状态的情况下的变更方案。具体地说，在S500中，在能够行驶距离差Δe小于规定的阈值x3、能够行驶时间差Δj为规定的阈值x4以上的情况下制定轮胎的安装位置的变更方案，以使胎体的劣化平均化，换言之，以避免安装于特定的位置的轮胎的局部劣化，来延长多个轮胎整体的合计寿命。
S502：对与各轮胎R1至R6对应的能够行驶时间j1至j6根据其长度进行排序。例如，对能够行驶时间j1至j6按其长度从短到长的顺序进行排序。能够考虑为安装在车辆的同轴上的轮胎通常左右均等地发生胎体劣化，但是由于通过计算机模拟来计算能够行驶时间j1至j6，因此能够考虑为左右不会为相同的数值。此外，在能够行驶时间相同的情况下，例如只要附加将轮胎ID编号小的轮胎设定为位次靠前那样的规则即可。另外，作为其它方法，也可以将能够行驶时间相同的轮胎设为相同位次。通过本步骤，例如设为按轮胎R1、R2、R3、R4、R5、R6的顺序排出第1位到第6位的顺序。
S504：将第1位(能够行驶时间最短)的轮胎R1与第6位(能够行驶时间最长)的轮胎R6设定为变更彼此的安装位置的调换对。
S506：将第2位(能够行驶时间第二短)的轮胎R2与第5位(能够行驶时间第二长)的轮胎R5设定为变更彼此的安装位置的调换对。
S508：将第3位(能够行驶时间第三短)的轮胎R3与第4位(能够行驶时间第三长)的轮胎R4设定为变更彼此的安装位置的调换对。
S510：判定在S504～S508中成为多个调换对的各轮胎是否安装于同一车轴并且安装于车辆的左右同一侧，在满足该条件的情况下转移到S512，在不满足该条件的情况下维持设定并结束。
S512：基于通过S510的判定而满足上述的条件这一情况，解除满足该条件的调换对的设定，结束处理。当通过该处理而调换对的设定被解除时不进行位置的调换。即，在车辆中调换对的安装位置为同轴且车辆的相同侧的情况下，劣化的发展相同，因此即使进行了调换，能够行驶时间也不会改变，因此通过解除调换对的设定，能够减轻轮胎调换的工作量。
另外，通过上述处理来设定的调换对作为安装位置的变更方案被输出到显示输出单元44。
图15是表示将基于S500的处理而被设定为调换对的轮胎相互调换的情况下的轮胎R1至R6的能够使用期间的变化的曲线图。如该图所示，通过变更轮胎R1至R6的安装位置，轮胎R1、R2的能够行驶时间j1、j2变为能够行驶时间j1’、j2’，与继续安装在当前的位置时相比，能够延长轮胎的使用期间。通过该调换，关于轮胎R5、R6的能够行驶时间j5、j6，与保持原状地继续安装时相比，轮胎的使用期间变短为能够行驶时间j5’、j6’，但是能够使安装于该车辆的轮胎R1至R6的胎体的劣化的发展平均化，因此能够延长考虑了翻新的情况下的轮胎的合计寿命。
[关于S530]
图16是表示S530的处理的流程图。在S530中，在能够行驶距离差Δe为规定的阈值x3以上、能够行驶时间差Δj小于规定的阈值x4的情况下，制定轮胎的安装位置的变更方案以使胎面胶的磨损平均化。
S532：根据各轮胎R1至R6的能够行驶距离e1至e6的长度来进行排序。例如，使能够行驶距离e1至e6短的轮胎位次靠前来进行排序。能够考虑为安装于车辆的同轴上的轮胎通常左右均等地发生胎体劣化，但是由于通过计算机模拟来计算能够行驶时间e1至e6，因此能够考虑为左右不会为相同的数值。此外，在能够行驶时间相同的情况下，例如只要附加将轮胎ID编号小的轮胎设定为位次靠前那样的规则即可。另外，作为其它方法，也可以将能够行驶时间相同的轮胎设为相同位次。通过本步骤，例如设为按轮胎R1、R2、R3、R4、R5、R6的顺序排出了第1位到第6位的顺序。
S534：将第1位(能够行驶距离最短)的轮胎(R1)与第6位(能够行驶距离最长)的轮胎(R6)设定为变更彼此的安装位置的调换对。
S536：将第2位(能够行驶距离第二短)的轮胎(R2)与第5位(能够行驶距离第二长)的轮胎(R5)设定为变更彼此的安装位置的调换对。
S538：判定在S534和S536中设定为对的第6位的轮胎和第5位的轮胎是否安装于同一车轴并且为车辆的左右同一侧，在满足该条件的情况下转移到S540，在不满足该条件的情况下转移到S544。
S540：解除在S536中设定的第2位的轮胎与第5位的轮胎的调换对的设定，转移到S542。即，在车辆中调换对的安装位置为同轴且车辆的相同侧的情况下，劣化的发展相同，因此即使进行调换也不会改变能够行驶距离，因此通过解除调换对的设定，能够减轻轮胎调换的工作量。
S542：将能够行驶距离e的长度挨着在S538中被设定为第2位的轮胎(R2)的调换对的轮胎(R5)的能够行驶距离e的长度且次于该长度的轮胎(比轮胎R5位次靠前的轮胎)设定为第2位的轮胎(R2)的新的调换对，返回到S538。然后，重复进行S538～S542，使得与第2位的轮胎(R2)为调换对的轮胎不安装于同一车轴且不处于车辆的左右同一侧。
S544：将剩余的轮胎设定为调换对，结束处理。
通过上述处理来设定的调换对作为安装位置的变更方案被输出到显示输出单元44。
图17是表示通过S530的处理而调换了轮胎的情况下的轮胎R1至R6的能够使用期间的变化的曲线图。如该图所示，通过轮胎R1至R6的调换，轮胎R1、R2从继续安装于当前的位置时的能够行驶距离e1、e2延长为能够行驶距离e1’、e2’。通过该调换，能够行驶距离比轮胎R1、R6长的轮胎R5、R6的能够行驶距离e5、e6缩短为能够行驶距离e5’、e6’，但是轮胎R1、R2从能够行驶距离e1、e2延长为能够行驶距离e1’、e2’，因此作为结果，如图17所示，面向翻新沟槽容许值α1和沟槽使用极限值α2，轮胎R1、R2、R5、R6的能够行驶的距离变得接近，从而能够使安装于该车辆的轮胎的胎面胶的磨损的发展平均化。
[关于S560]
图18是表示S560的处理的流程图。在S560中，在能够行驶距离差Δe小于规定的阈值x3、能够行驶时间差Δj为规定的阈值x4以上的情况下，斟酌胎面胶的磨损状态和胎体的劣化状态来制定轮胎的安装位置的变更方案。
S562：将各轮胎R1至R6的能够行驶时间j1至j6变换为能够行驶距离je1至je6。在该变换中，例如基于到当前为止的轮胎的使用时间和行驶距离来计算每单位时间的行驶距离，并乘以各轮胎R1至R6的能够行驶时间j1至j6，由此能够近似地变换为能够行驶距离je1至je6。
S564：从能够行驶距离je1至je6中搜索最大值和最小值。
S566：计算在S564中搜索出的能够行驶距离je的最大值与最小值之差(能够行驶距离差)Δje。
S568：判定在S566中计算出的能够行驶距离差Δje是否小于在S454中计算出的能够行驶距离差Δe，在小于能够行驶距离差Δe的情况下转移到S530，在能够行驶距离差Δe以上且阈值x3以上的情况下转移到S500。
即，在S560中比较胎面胶的磨损状态与胎体的劣化状态，根据胎面胶的磨损状态是否比胎体的劣化状态更加发展、胎体的劣化状态是否比胎面胶的磨损状态更加发展，来制定轮胎的安装位置的变更方案。
[关于S600]
图19是表示S600的处理的流程图。在S600中，制定包含有在上述的S406中设定了“推荐翻新”这一信息作为轮胎信息的轮胎的情况下的轮胎的安装位置的变更方案。此时，以被推荐进行翻新的轮胎进行了翻新为前提来进行处理。
S602：基于轮胎信息来检测被推荐进行翻新的轮胎，转移到S604。
S604：对通过S602检测出的轮胎例如从1开始依次进行编号，转移到S606。例如，从轮胎ID编号小的轮胎开始依次进行编号。
S606：按未被推荐进行翻新的轮胎的能够行驶距离e从长到短的顺序，以与在S604中附加的编号相连的方式进行编号，转移到S608。
S608：基于数据积累单元42中保存的车辆特性，从车辆中胎面胶的磨损趋势快的安装位置起依次将在S604、S606中进行了编号的轮胎设定为安装位置，转移到S500。也就是说，执行以下处理：在制定了对推荐进行翻新的轮胎进行了翻新的情况下的安装位置的变更方案之后，也一同制定未进行翻新的情况下的轮胎的安装位置的变更方案。
通过S608设定的轮胎的安装位置作为安装位置的变更方案被输出到显示输出单元44。
[关于S650]
图20是表示S650的处理的流程图。在S650中，制定包含有在上述的S404中设定了“不能翻新”这一信息作为轮胎信息的轮胎的情况下的轮胎的安装位置的变更方案。
S652：基于轮胎信息来检测设为不能进行翻新的轮胎，转移到S654。
S654：按通过S652检测到的轮胎的能够行驶距离E从短到长的顺序，例如从1起依次进行编号，转移到S656。
S656：按不是不能进行翻新的轮胎的能够行驶距离e从短到长的顺序，以与在S654中附加的编号相连的方式进行编号，转移到S658。
S658：基于数据积累单元42中保存的车辆特性，从车辆中胎面胶的磨损趋势慢的安装位置起依次将在S604、S606中进行了编号的轮胎按编号顺序进行设定，结束。
也就是说，执行以下处理：在制定了被设为“不能翻新”的轮胎的安装位置的变更方案之后，制定能够翻新的轮胎的安装位置的变更方案。
通过S658设定的轮胎的安装位置作为安装位置的变更方案被输出到显示输出单元44。
[关于S700]
图21是表示S700的处理的流程图。在S700中，制定包含有在上述的S408中设定了“预定废弃”这一信息作为轮胎信息的轮胎的情况下的轮胎的安装位置的变更方案。此外，在S700中，设为安装新品的轮胎替代预定废弃的轮胎，来进行处理。
S702：基于轮胎信息来检测被记录了预定废弃的轮胎，转移到S704。
S704：对通过S702检测出的轮胎例如从1起依次进行编号，转移到S606。例如，从轮胎ID编号小的轮胎起依次进行编号。
S706：按未被记录预定废弃的轮胎的能够行驶距离E从长到短的顺序，以与在S704中附加的编号相连的方式进行编号，转移到S708。
S708：基于数据积累单元42中保存的车辆特性，从车辆中胎面胶的磨损趋势快的安装位置起依次将在S604、S606中进行了编号的轮胎按编号顺序设定为安装位置，结束。
通过S708设定的轮胎的安装位置作为安装位置的变更方案被输出到显示输出单元44。
图22表示在用户终端4中显示轮胎现状信息以及通过上述的各处理来输出的安装位置的变更方案的显示画面的一例。如该图所示，在用户终端4的画面上显示轮胎现状信息和安装位置的变更方案等。作为轮胎现状信息，例如显示当前的沟槽剩余量、到翻新为止的能够行驶距离及能够行驶时间、到使用极限为止的能够行驶距离及能够行驶时间等。
作为变更方案，显示图22所示那样的调换图、调换后的到翻新为止的能够行驶距离及能够行驶时间、到使用极限为止的能够行驶距离及能够行驶时间等的显示。
用户通过按照所显示的画面的内容变更轮胎的安装位置，能够使安装于车辆的轮胎的劣化平均化，作为结果，能够管理为使轮胎的使用期间最长化。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，能够管理为使安装于车辆的轮胎的劣化平均化，因此能够使轮胎的使用期间平均化。这样，通过使轮胎的劣化平均化，能够防止特定的轮胎的快速劣化，作为其结果，能够延长所有的轮胎的使用期间。
此外，在上述实施方式中，设为使一台车辆中的轮胎的胎面胶、胎体的劣化平均化来进行了说明，但是并不限定于此。例如，在存在从该车辆拆下的轮胎、且所拆下的轮胎的信息被保存于数据库32、数据积累单元42的情况下，能够事先将所拆下的轮胎的存在与用户信息相关联，在由安装位置制定单元40来制定车辆中的轮胎的安装位置的变更方案时，还能够以包括所拆下的轮胎在内的方式来制定变更方案。另外，在上述说明中，由安装位置变更单元40制定安装位置的变更方案的具体的处理是一例，也能够适当变更。
另外，在上述实施方式中，以所有的轮胎均为能够翻新的轮胎为前提，但是在所有的轮胎均为无法进行翻新的轮胎、或者包括无法进行翻新的轮胎的情况下也能够对劣化状态进行预测和管理。即，只要在上述说明中省略与翻新有关的部分的处理来执行各处理即可。
另外，在上述实施方式中，设为劣化状态预测单元36的胎体劣化趋势计算单元48基于考虑了轮胎的温度的氧浓度历史记录来预测胎体的劣化趋势，但是并不限定于此。例如，也能够与作为管理对象的轮胎的使用地域(寒冷地区、高地、极地等)相应地如下述那样预测胎体的劣化趋势。另外，在上述实施方式中，在胎体劣化趋势计算单元48进行的胎体的劣化趋势的预测中，也能够基于不考虑轮胎的温度T而仅考虑胎体所包含的氧浓度C来计算得到的氧浓度历史记录，来计算劣化趋势线并使用它。另外，在胎体劣化趋势计算单元48进行的胎体的劣化趋势的预测中，也能够基于不考虑轮胎的氧浓度C而仅考虑胎体的温度T来计算得到的温度历史记录，来计算劣化趋势线并使用它。
另外，在上述实施方式中，设为服务器3例如在每次从用户终端4被输入了装载信息和轮胎检查信息时利用劣化状态预测单元36来预测胎面胶的磨损趋势和胎体的劣化趋势，来进行了说明，但是例如也可以是以下方式：每当所输入的行驶距离达到规定距离时，在用户询问时进行预测。
另外，在上述实施方式中的劣化状态预测单元36中，设为基于轮胎模型M、路面模型N来预测轮胎R的劣化状态，来进行了说明，但是也可以还形成将轮胎R安装到轮毂而得到的轮毂模型、将由安装到轮毂的轮胎R与轮毂围起来的空间模型化而得到的气室模型，来计算轮胎R的温度分布、氧浓度的分布。
作为本申请发明的一个实施方式中的轮胎管理装置的结构，具备：劣化状态预测单元，其针对安装于车辆的轮胎的每个安装位置来预测轮胎的劣化趋势和劣化状态；能够使用期间预测单元，其基于由劣化状态预测单元预测出的劣化趋势和劣化状态，针对轮胎的每个安装位置来预测轮胎的能够使用期间；以及安装位置制定单元，其将由劣化状态预测单元预测出的各轮胎的劣化趋势作为车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，基于该安装位置劣化特性以及由能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的能够使用期间，来制定车辆中的轮胎的安装位置的变更方案以使各轮胎的使用期间平均化。
根据本结构，能够对安装于车辆的轮胎进行管理以使轮胎的使用期间平均化。即，能够管理为避免仅特定的轮胎的劣化发展。
另外，作为轮胎管理装置的其它结构，劣化状态预测单元对各轮胎中的胎面胶和胎体的劣化趋势和劣化状态个别地进行预测，由此能够高精度地掌握各轮胎的劣化状态。
另外，作为轮胎管理装置的其它结构，能够使用期间预测单元对各轮胎中的胎面胶和胎体的能够使用期间个别地进行预测，由此能够高精度地掌握作为轮胎的剩余寿命。
另外，作为轮胎管理装置的其它结构，安装位置制定单元基于由能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的胎面胶和胎体的能够使用期间中的能够使用期间短的一方，来制定轮胎的安装位置的变更方案，由此能够更高精度地管理轮胎。
另外，作为轮胎管理装置的其它结构，还具备显示输出单元，该显示输出单元显示由安装位置制定单元制定出的轮胎的安装位置的变更方案，因此能够以视觉方式确认安装位置。
另外，也可以构成为使计算机作为上述的各单元发挥功能的程序。
附图标记说明
1：轮胎管理装置；2：轮胎使用状态获取单元；3：服务器；4：用户终端；36：劣化状态预测单元；38：能够使用期间预测单元；40：安装位置制定单元。

Claims (6)

1.一种轮胎管理装置，具备：
劣化状态预测单元，其针对安装于车辆的轮胎的每个安装位置来预测轮胎的劣化趋势和劣化状态；
能够使用期间预测单元，其基于由所述劣化状态预测单元预测出的劣化趋势和劣化状态，针对轮胎的每个安装位置来预测轮胎的能够使用期间；以及
安装位置制定单元，其将由所述劣化状态预测单元预测出的各轮胎的劣化趋势作为所述车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，基于该安装位置劣化特性以及由所述能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的能够使用期间，来制定所述车辆中的轮胎的安装位置的变更方案以使各轮胎的使用期间平均化。
2.根据权利要求1所述的轮胎管理装置，其特征在于，
所述劣化状态预测单元对各轮胎中的胎面胶和胎体的劣化趋势和劣化状态个别地进行预测。
3.根据权利要求2所述的轮胎管理装置，其特征在于，
所述能够使用期间预测单元对各轮胎中的胎面胶和胎体的能够使用期间个别地进行预测。
4.根据权利要求3所述的轮胎管理装置，其特征在于，
所述安装位置制定单元基于由所述能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的胎面胶和胎体的能够使用期间中的能够使用期间短的一方，来制定轮胎的安装位置的变更方案。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎管理装置，其特征在于，
还具备显示输出单元，该显示输出单元显示由所述安装位置制定单元制定出的轮胎的安装位置的变更方案。
6.一种轮胎管理程序，使计算机作为以下单元发挥功能：
劣化状态预测单元，其针对安装于车辆的轮胎的每个安装位置来预测轮胎的劣化趋势和劣化状态；
能够使用期间预测单元，其基于由所述劣化状态预测单元预测出的劣化趋势和劣化状态，针对轮胎的每个安装位置来预测轮胎的能够使用期间；以及
安装位置制定单元，其将由所述劣化状态预测单元预测出的各轮胎的劣化趋势作为所述车辆中的轮胎的每个安装位置的安装位置劣化特性，基于该安装位置劣化特性以及由所述能够使用期间预测单元预测出的各轮胎的能够使用期间，来制定所述车辆中的轮胎的安装位置的变更方案以使各轮胎的使用期间平均化。
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