JP6949514B2 - タイヤメンテナンス支援システム、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法 - Google Patents

タイヤメンテナンス支援システム、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法 Download PDF

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Description

本発明は、車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援システム、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法に関する。
近年、特に、トラック及びバス用の空気入りタイヤ（以下、タイヤ）に関して、従来のタイヤ単品を販売するビジネスから脱却し、タイヤ販売と、その後におけるメンテナンスを組み合わせたソリューションビジネスが注目されている。これにより、顧客には、コスト及び管理工数の削減などのメリットを提供しつつ、タイヤ製造者にとっても顧客を囲い込むことによる競争力向上に繋がることが期待されている。
タイヤ販売後のメンテナンスには、内圧管理やタイヤ装着ポジションのローテーションをはじめ、摩耗したトレッドを貼り替えるリトレッドも含まれる（例えば、非特許文献１）。
"タイヤソリューション｜エコ バリューパック エコ バリューパックとは？"、［online］、［平成29年2月28日検索］、インターネット<URL： http://tire.bridgestone.co.jp/tb/truck_bus/solution/eco_value/index.html>
ところで、昨今、乗客が停留所での乗降を繰り返す路線バスでは、いわゆる正着性の向上が求められている。正着性とは、バスが停留所に停止する際に、歩道と乗降口との距離、及び歩道と乗降口との段差の程度を示す。正着性を高めることによって、乗降性が向上し、バリアフリーなどへの十分な対応を図り得る。
しかしながら、正着性を向上させようとすると、歩道の縁石にタイヤのサイド部（サイドウォール）が擦り付けられ、サイド部の摩耗が激しくなる。
すなわち、上述したようなソリューションビジネスにおいては、従来のトレッドの摩耗だけでなく、サイド部の摩耗を考慮したメンテナンスを適切に実行することが求められる。具体的には、トレッド及びサイド部の摩耗を考慮したタイヤ装着ポジションのローテーション、及び摩耗したトレッド及びサイド部の貼り替え（リトレッド及びリサイド）などである。
また、路線バスの運行主体（バス会社など）は、メンテナンスなどでバス（車両）が利用できない時間（ダウンタイム）を極小化したいため、車両自体のメンテナンス（法定点検など）の時期に、タイヤのメンテナンスを合わせることが求められている。
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、メンテナンスによる車両のダウンタイムを極小化しつつ、トレッド及びサイド部の摩耗を考慮した適切なタイヤのメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援システム、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法の提供を目的とする。
本発明の一態様に係るタイヤメンテナンス支援システムは、装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援する。タイヤメンテナンス支援システムは、前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取得部（摩耗進行度取得部110）と、前記摩耗進行度取得部によって取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算部（摩耗量演算部120）と、前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択部（ローテーションプラン選択部130）とを備える。前記ローテーションプラン選択部は、前記タイヤにおける前記トレッド及び前記サイド部の前記予測摩耗量の合計が最大となるローテーションプランを選択する。
本発明の一態様に係るタイヤメンテナンス支援システムは、装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援する。タイヤメンテナンス支援システムは、前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取得部と、前記摩耗進行度取得部によって取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算部と、前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択部とを備える。前記ローテーションプラン選択部は、前記装着ポジションのそれぞれに装着される複数の前記タイヤにおける前記トレッドと前記サイド部との前記予測摩耗量の差分の和が最小となるローテーションプランを選択する。
本発明の一態様に係るタイヤメンテナンス支援システムは、装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援する。タイヤメンテナンス支援システムは、前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取得部と、前記摩耗進行度取得部によって取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算部と、前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記トレッド及び前記サイド部の少なくとも何れかの構成部材を交換する際に必要となる前記構成部材の厚みを選択する交換部材選択部とを備える。前記交換部材選択部は、前記予測摩耗量が所定限界値を超える場合、前記所定限界値と前記予測摩耗量との差分に対応する前記構成部材の厚みを選択する。
また、上述したタイヤメンテナンス支援システムは、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法としても実現し得る。
上述したタイヤメンテナンス支援システム、タイヤメンテナンス支援プログラム及びタイヤメンテナンス支援方法によれば、メンテナンスによる車両のダウンタイムを極小化しつつ、トレッド及びサイド部の摩耗を考慮した適切なタイヤのメンテナンスを支援できる。
図１は、タイヤメンテナンス支援システム100の機能ブロック構成図である。 図２は、タイヤメンテナンス支援システム100の対象となるタイヤ30が装着されたバス10の概略斜視図である。 図３は、バス10の車軸構成の説明図である。 図４は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤ30の一部断面図である。 図５は、タイヤ30の摩耗量予測フローを示す図である。 図６は、タイヤ30のローテーションプランの選択フロー（動作例１）を示す図である。 図７は、タイヤ30のローテーションプランの選択フロー（動作例２）を示す図である。 図８は、リトレッド・リサイド量の決定動作フローを示す図である。 図９は、バス10の装着ポジション毎の予測摩耗量を示す図である。 図１０（ａ）及び（ｂ）は、タイヤ30のローテーション例（動作例１）を示す図である。 図１１は、動作例１のローテーションプランに従ったタイヤ30のローテーションを実行した場合における装着ポジション毎の予測摩耗量を示す図である。 図１２（ａ）及び（ｂ）は、タイヤ30のローテーション例（動作例２）を示す図である。 図１３は、動作例２のローテーションプランに従ったタイヤ30のローテーションを実行した場合における装着ポジション毎の予測摩耗量を示す図である。 図１４は、当該リトレッド・リサイドの必要量の表示例を示す図である。
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。
（１）タイヤメンテナンス支援システムの全体概略構成
図１は、タイヤメンテナンス支援システム100の機能ブロック構成図である。タイヤメンテナンス支援システム100は、バス、特に停留所への停車を繰り返す路線バスなどの車両に装着されるタイヤのメンテナンスを支援する。具体的には、タイヤの装着ポジションを複数有する当該車両の何れかの装着ポジション（所定ポジション）に装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援する。
図２は、タイヤメンテナンス支援システム100の対象となるタイヤ30が装着されたバス10の概略斜視図である。図２に示すように、バス10は、前輪車軸20F及び後輪車軸20Rの二軸を備える車両である。前輪車軸20F及び後輪車軸20Rには、複数のタイヤ30が装着される。なお、バス10の種別、及びタイヤ30のサイズは特に限定されないが、バス10に装着されるタイヤ30のサイズとしては、例えば、275/70R22.5が挙げられる。なお、他のサイズ（例えば、245/70R19.5）でもよい。
図３は、バス10の車軸構成の説明図である。図３に示すように、前輪車軸20Fは操舵軸であり、装着ポジション#1（POS.1、左前輪の位置（図中の(1)））には、Tire1として識別されるタイヤ30が装着される。同様に、POS.2（右前輪の位置（（図中の(2)））には、Tire2として識別されるタイヤ30が装着される。なお、本実施形態では、左側通行を想定する。
後輪車軸20Rは、駆動軸であり、POS.3〜6（左外側後輪、左内側後輪、右内側後輪、右外側後輪、（図中の(3)〜(6)））には、Tire3〜6として識別されるタイヤ30がそれぞれ装着される。
図４は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤ30の一部断面図である。なお、図４では、タイヤ赤道線CLを基準としたタイヤ幅方向における半分のみが示されている。
図４に示すように、タイヤ30は、路面と接するトレッド31と、トレッド31よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ30の側面部分を形成するサイド部32とを含む。タイヤ30は、摩耗したトレッド31を貼り替えるリトレッドに対応している。さらに、タイヤ30は、摩耗したサイド部32を貼り替えるリサイドにも対応している。
リトレッド部31aは、リトレッドの対象となる部分である。リサイド部32aは、リサイドの対象となる部分である。なお、リサイド部32aは、サイド部32の表面よりもタイヤ幅方向外側に突出するような形状でも構わない。
図１に示すように、タイヤメンテナンス支援システム100は、摩耗進行度取得部110、摩耗量演算部120、ローテーションプラン選択部130、リトレッド部材選択部140及びリサイド部材選択部150を備える。
これらの機能ブロックは、サーバコンピュータなどのハードウェア上においてコンピュータプログラム（ソフトウェア）を実行することによって実現される。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、ハードウェア要素として、プロセッサ101、メモリ103、入力デバイス105、ディスプレイ107及び外部IF109を備える。
摩耗進行度取得部110は、バス10に装着されたタイヤ30の摩耗進行度を取得する。具体的には、摩耗進行度取得部110は、POS.1〜6（所定ポジション）に装着されたタイヤ30の所定期間における摩耗量を取得する。
所定期間とは、各装着ポジションにおけるタイヤ30の摩耗進行度、つまり、摩耗の傾向を把握できる期間であれば、特に限定されない。バス10の走行距離にもよるが、数日〜１ヶ月程度であることが好ましい。また、当該所定期間は、バス10の運行主体（バス会社など）でのタイヤメンテナンスサービスのトライアル期間と位置付けられてもよい。
摩耗進行度取得部110は、所定期間に亘って走行したバス10に装着されたタイヤ30のトレッド31及びサイド部32の摩耗状況を取得する。具体的には、摩耗進行度取得部110は、残溝深さなどから求められる摩耗量及び偏摩耗の有無などを取得する。
摩耗進行度取得部110は、残溝深さを計測する計測器に記憶された摩耗状況を示すデータを外部IF109経由（通信ネットワーク経由）で取得してもよいし、タイヤメンテナンス支援システム100のユーザ（以下、単にユーザ）が入力デバイス105を用いて入力することによって当該データを取得してもよい。
摩耗進行度取得部110は、取得した摩耗量及び偏摩耗の有無などを示すデータに基づいて、装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド31及びサイド部32の摩耗進行度を取得する。
摩耗進行度とは、所定の単位時間（例えば、１ヶ月）におけるトレッド31及びサイド部32の摩耗量（例えば、ミリメートル（mm））を意味する。例えば、摩耗進行度は、１次関数y=axにおける傾き（a）を意味する。摩耗進行度は、必ずしも１次関数でなくてもよいが、本実施形態では、１次関数であるものとして説明する。摩耗進行度は、シビアリティなどと呼ばれてもよい。
また、摩耗進行度取得部110は、例えば、特開2012-98251号に記載されている摩耗試験プログラムと概ね同様のプログラムを実行することによって、タイヤ30の摩耗進行度を取得してもよい。具体的には、摩耗進行度取得部110は、バス10の走行速度、直進・旋回走行の比率、平均旋回半径、加速及び減速の程度、平均操舵角、荷重、タイヤ内圧、温度及び路面状態（舗装種別など）に基づいて、バス10の走行状況に応じたタイヤ30の摩耗量を演算によって求めることができる。また、特開2012-98251号に記載されている摩耗試験プログラムでは、試験コースを走行する車両のデータが用いられているが、本実施形態の場合、実際の道路（路線バスの路線）を走行するバス10のデータが用いられる。
さらに、摩耗進行度取得部110は、バス10（車両）に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期において実測されたタイヤ30の摩耗量を取得することもできる。
摩耗量演算部120は、摩耗進行度取得部110によって取得された摩耗進行度に基づいて予測摩耗量を演算する。予測摩耗量とは、バス10（車両）に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド31及びサイド部32の摩耗量である。
また、メンテナンス時期とは、バス10に対する何らかのメンテナンス作業が行われるタイミング（期日または週単位などの一定の期間）を意味し、バス10をサービスに提供することができずに停止する期間である。
典型的なメンテナンス時期としては、法令で定められた点検時期（３ヶ月或いは１２月毎など）が挙げられるが、これに限定されない。例えば、バス10の運行主体が自主的に規定するメンテナンス時期（例えば、１ヶ月毎）であってもよい。なお、メンテナンス時期は、予め規定されていることが好ましい。
摩耗量演算部120は、摩耗進行度取得部110によって取得された摩耗進行度に基づいて、メンテナンス時期までの装着ポジション毎の予測摩耗量を演算する。なお、具体的な予測摩耗量の演算方法については、さらに後述する。
ローテーションプラン選択部130は、複数のローテーションプランの中から、適切なローテーションプランを選択する。ローテーションプランとは、バス10に装着されている複数のタイヤ30の装着ポジションを入れ替える計画である。
例えば、ローテーションプランでは、タイヤ30が現在装着されているPOS.2（所定ポジション）からPOS.1（他の装着ポジション）に入れ替えることが示される。他の装着ポジションに装着されているタイヤ30についても同様に入れ替え先が示される。
本実施形態では、ローテーションプラン選択部130は、装着ポジション毎の摩耗進行度（シビアリティ）に基づいて演算された予測摩耗量を根拠として、適切なローテーションプランを選択する。
具体的には、ローテーションプラン選択部130は、摩耗量演算部120によって演算された予測摩耗量に基づいて、複数のローテーションプラン（本実施形態では、最大720通り）の中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択する。つまり、ローテーションプラン選択部130は、適切なローテーションプランが複数存在する場合には、複数のローテーションプランの中から、何れかを選択する。
なお、ローテーションプラン選択部130は、当該複数のローテーションプランをユーザに表示した上で、何れかを選択させるようにしてもよいし、ローテーションプラン選択部130は、任意に、或いは所定の基準に従って何れかのローテーションプランを選択してもよい。例えば、ローテーションプラン選択部130は、ローテーションに伴うタイヤ30の移動量（距離）が少なくなる、換言すれば、作業負荷が低いプランを選択してもよい。
また、本実施形態では、ローテーションプラン選択部130は、タイヤ30におけるトレッド31及びサイド部32の予測摩耗量の合計WT+Sが最大となるローテーションプランを選択することができる。
さらに、ローテーションプラン選択部130は、装着ポジションのそれぞれに装着される複数のタイヤ30におけるトレッド31とサイド部32との予測摩耗量の差分の和δが最小となるローテーションプランを選択することもできる。
リトレッド部材選択部140は、摩耗量演算部120によって演算された予測摩耗量に基づいて、リトレッドに必要となる構成部材を選択する。具体的には、リトレッド部材選択部140は、リトレッド部31a（図４参照）に用いられるリトレッド用ゴムを選択する。
本実施形態では、タイヤ径方向における厚さが異なる複数のリトレッド用ゴムが準備されていることを前提とする。例えば、厚さ3mm, 6mm,…15mmなどである。また、リトレッド用ゴムの種類は、厚さを直接的に示すものでもよいし、型式を示すものでよい。型式を示す場合、リトレッド部材選択部140は、当該型式を選択することによって、間接的に厚さが異なるリトレッド用ゴムを選択する。つまり、リトレッド部材選択部140は、直接的または間接的に拘わらず、当該構成部材の厚みを選択する。
リサイド部材選択部150は、リトレッド部材選択部140と同様の機能を有する。リサイド部材選択部150は、摩耗量演算部120によって演算された予測摩耗量に基づいて、リサイドに必要となる構成部材を選択する。具体的には、リトレッド部材選択部140は、タイヤ30のリサイド部32aに用いられるリサイド用ゴムを選択する。
リトレッド用ゴムと同様に、タイヤ幅方向における厚さが異なる複数のリサイド用ゴムが準備されていることを前提とする。なお、リサイド用ゴムは、必ずしもゴム部材でなくてもよく、合成樹脂などでも構わない。
本実施形態では、リトレッド部材選択部140及びリサイド部材選択部150は、摩耗量演算部120によって演算された予測摩耗量に基づいて、トレッド31及びサイド部32の少なくとも何れかの構成部材を交換する際に必要となる構成部材の厚みを選択する交換部材選択部を構成する。
リトレッド部材選択部140及びリサイド部材選択部150は、予測摩耗量が所定限界値THを超える場合、所定限界値THと予測摩耗量との差分に対応する構成部材の厚みを選択することができる。
また、リトレッド部材選択部140及びリサイド部材選択部150は、ローテーションプラン選択部130によって選択されたローテーションプランによっても予測摩耗量が所定限界値THを超える場合、所定限界値THと予測摩耗量との差分に対応する構成部材の厚みを選択することができる。
さらに、リトレッド部材選択部140は、所定限界値THと予測摩耗量との差分、つまり当該差分そのものを当該構成部材の厚みとして指定してもよい。
なお、リトレッド部材選択部140及びリサイド部材選択部150は、構成部材の厚みを選択する場合、必ずしも当該差分と同一の厚みでなくてもよく、多少のマージンを加えた厚みを選択するようにしてもよい。
また、リトレッド用ゴム及びリサイド用ゴムは、予め加硫してあるゴムを用いる、いわゆるプレキュア製法（コールド・リトレッド（リサイド））を前提として準備されたものでもよいし、未加硫のゴムを用いる、いわゆるリモールド製法（ホット・リトレッド（リサイド））を前提として準備されたものでもよい。
（２）タイヤメンテナンス支援システムの動作
次に、タイヤメンテナンス支援システム100の動作について説明する。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100による予測摩耗量の演算動作、ローテーションプランの選択動作、及び必要リトレッド・リサイド量の演算動作について説明する。
（２．１）予測摩耗量の演算
図５は、タイヤ30の摩耗量予測フローを示す。図５に示すように、タイヤメンテナンス支援システム100は、バス10の各装着ポジション（POS.1〜6、図３参照）における摩耗進行度（シビアリティ）を取得する（S10）。
具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、所定の単位時間（例えば、１ヶ月）におけるトレッド31及びサイド部32の摩耗量（例えば、ミリメートル（mm））を取得する。
また、タイヤメンテナンス支援システム100は、バス10（車両）のメンテナンス時期（t1, t2）を取得（S20）する。タイヤメンテナンス支援システム100は、外部IF109経由（通信ネットワーク経由）でメンテナンス時期（t1, t2）を取得してもよいし、ユーザが入力デバイス105を用いて入力することによって当該メンテナンス時期を取得してもよい。なお、S10及びS20の処理は、逆でもよい。
タイヤメンテナンス支援システム100は、各装着ポジションにおけるメンテナンス時期（t1, t2）までの予測摩耗量を演算する（S30）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、取得した摩耗進行度（トレッド31及びサイド部32）に基づいて、メンテナンス時期t1及びメンテナンス時期t2までの装着ポジション毎の予測摩耗量を演算する。
タイヤメンテナンス支援システム100は、演算した装着ポジション毎の予測摩耗量が所定限界値TH（摩耗限界値）を超えるか否かを判定する（S40）。なお、所定限界値THは、バス10の運行状況などを考慮して決定された摩耗量の限界値を示すものであり、必ずしもタイヤ30の使用限界を示すものには限られない。つまり、所定限界値THは任意に設定でき、タイヤメンテナンス支援システム100は、一定量の摩耗が進行している場合には、所定限界値THを超えると判定することができる。
装着ポジション毎の予測摩耗量が所定限界値THを超える場合、タイヤメンテナンス支援システム100は、対応策の決定フローに移行する（S50）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、後述するローテーションプランの選択、及び必要リトレッド・リサイド量の演算処理を実行する。
図９は、バス10の装着ポジション毎の予測摩耗量を示す。つまり、図９は、図５に示した摩耗量予測フローが実行された後における予測摩耗量を示す。図９のPOS.1〜6は、バス10の装着ポジション（図３参照）を示す。ここでは、Tire1〜6（タイヤ30に固有の識別子）が、POS.1〜6に装着されているものとする。
また、t0は、メンテナンス時期t1よりも前の時点（例えば、2017年1月）を意味し、POS.1〜6に装着された全てのタイヤ30が新品（摩耗量なし）であることを前提としている。なお、タイヤ30は、必ずしも新品でなくてもよいが、ここでは、便宜上、全てのタイヤ30が新品としている。
メンテナンス時期（t1, t2）は、バス10の定期点検の時期である。例えば、メンテナンス時期（t1, t2）は、３ヶ月毎に実施される法定点検の時期（t1=2017年3月、t2=2017年6月）を意味する。
図９に示すように、POS.1及びPOS.3（左側）は、車両外側のサイド部32の摩耗が激しい。バス10が停留所への停車を繰り返す際に、サイド部32が縁石と擦れるためである。
（２．２）ローテーションプランの選択
本実施形態では、タイヤメンテナンス支援システム100は、異なる判定基準に基づく二種類のローテーションプランを選択することができる。以下、動作例１及び動作例２として、当該選択フローについて説明する。
（２．２．１）動作例１
図６は、タイヤ30のローテーションプランの選択フロー（動作例１）を示す。図６に示すように、タイヤメンテナンス支援システム100は、POS.1〜6と、Tire1〜6とに基づいて、ローテーション可能な装着ポジションとタイヤ30（Tire1〜6）との組合せ（最大720通り）を決定する（S110）。なお、タイヤメンテナンス支援システム100は、タイヤ構造などの相違から実際には困難なローテーションの組合せを除外することができる。
タイヤメンテナンス支援システム100は、当該組合せ毎に、次回のメンテナンス時期（t1またはt2）までのTire1〜6の予測摩耗量を演算する（S120）。
ここで、表１は、ローテーションの組合せ毎にメンテナンス時期t2までの予測摩耗量（トレッド31及びサイド部32）を示す。なお、表１の数値は、予測摩耗量を示すが、具体的な単位（例えば、ミリメートル）とは必ずしも一致しないことに留意されたい。
Figure 0006949514
表１では、Tire 2, 4, 5, 6のみを対象として、一部のローテーションの組合せのみが示されている。上述したように、POS.1及びPOS.3は、サイド部32の摩耗が激しいため、ここでは、POS.1及びPOS.3に装着されていたタイヤ30は、メンテナンス時期t1において、新しいタイヤ30に交換、或いはリサイドが実行されたものとしている。
但し、タイヤメンテナンス支援システム100は、S120の処理を実行することによって、適用可能な全てのローテーションの組合せについて、装着ポジション毎にトレッド31及びサイド部32の予測摩耗量を算出してもよい。
タイヤメンテナンス支援システム100は、演算したローテーションの組合せ毎の予測摩耗量に基づいて、Tire1〜6において、リトレッドまたはリサイド、或いは両方が必要か否かを判定する（S130）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、上述したように、当該予測摩耗量が所定限界値THを超える場合、リトレッドまたはリサイドが必要と判定する。
トレッドまたはリサイドが必要でない場合、タイヤメンテナンス支援システム100は、タイヤ30個別、つまり、Tire1〜6におけるトレッド31及びサイド部32の予測摩耗量の合計WT+Sが最大となるローテーションプランを選択する（S140）。
タイヤメンテナンス支援システム100は、選択したローテーションプランを提示する（S150）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、選択したローテーションプランをディスプレイ107に表示したり、外部IF109経由（通信ネットワーク経由）で当該ローテーションプランを他のシステムなどに通知したりする。
一方、リトレッドまたはリサイドが必要な場合、タイヤメンテナンス支援システム100は、リトレッド・リサイド量の決定フローに移行する（S160）。
図１０（ａ）及び（ｂ）は、タイヤ30のローテーション例（動作例１）を示す。具体的には、図１０（ａ）及び（ｂ）は、表１に示したPlan #2が選択された場合を示す。
図１０（ａ）は、具体的なローテーションの内容を示す。矢印は、当該Tireの移動先（ローテーション先）を示す。図１０（ｂ）は、当該ローテーションプランの表示例を示す。
図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、POS.2に装着されていたTire2は、POS.1に移動する。同様に、POS.4に装着されていたTire4は、POS.2に移動する。以下、同様に、Tire 5, 6も移動する。ユーザや作業者は、図１０（ｂ）に示した表示例を参照し、タイヤ30のローテーションを実行する。
図１１は、動作例１のローテーションプランに従ったタイヤ30のローテーションを実行した場合における装着ポジション毎の予測摩耗量を示す。図１１に示すように、バス10の右側の装着ポジション（POS.2, 6）に装着されていたTire2, 6が、バス10の左側の装着ポジション（POS.1, 3）に移動する。
この結果、Tire6の合計WT+Sが20（トレッド31+サイド部32=7+13）で最大となっている。なお、上述したように、合計WT+Sが最大となるローテーションプランは、Plan #2以外にも存在する（例えば、Plan #5）。タイヤメンテナンス支援システム100は、ローテーションの作業負荷に基づいて、Plan #5を選択してもよい。
（２．２．２）動作例２
図７は、タイヤ30のローテーションプランの選択フロー（動作例２）を示す。以下、上述した動作例１と異なる点について主に説明し、同様の部分については、適宜説明を省略する。
図７に示すS210〜S230の処理は、図６のS110〜S130と同様である。図７に示すように、トレッドまたはリサイドが必要でない場合、タイヤメンテナンス支援システム100は、複数のタイヤ30、つまり、Tire1〜6それぞれにおけるトレッド31とサイド部32との予測摩耗量の差分の和δが最小となるローテーションプランを選択する（S240）。
また、S250, S260の処理は、図６のS150, S160と同様である
図１２（ａ）及び（ｂ）は、タイヤ30のローテーション例（動作例２）を示す。具体的には、図１２（ａ）及び（ｂ）は、表１に示したPlan #13が選択された場合を示す。図１２（ａ）は、具体的なローテーションの内容を示す。矢印は、当該Tireの移動先（ローテーション先）を示す。図１２（ｂ）は、当該ローテーションプランの表示例を示す。
図１２（ａ）及び（ｂ）に示すように、POS.2に装着されていたTire2は、POS.3に移動する。同様に、POS.4に装着されていたTire4は、POS.1に移動する。以下、同様に、Tire 5, 6も移動する。ユーザや作業者は、図１２（ｂ）に示した表示例を参照し、タイヤ30のローテーションを実行する。
図１３は、動作例２のローテーションプランに従ったタイヤ30のローテーションを実行した場合における装着ポジション毎の予測摩耗量を示す。図１３に示すように、バス10の右側の装着ポジション（POS.2）に装着されていたTire2が、バス10の左側の装着ポジション（POS.3）に移動する。また、後輪の車両内側の装着ポジション（POS.4）に装着されていたTire4が、バス10の左側の装着ポジション（POS.1）に移動する。また、Tire 5, 6もPOS.2, 4にそれぞれ移動する。
この結果、Tire2 4, 5, 6の差分の和δが14（4+5+2+3）で最小となっている。なお、上述したように、差分の和δが最小となるローテーションプランは、Plan #13以外にも存在する（例えば、Plan #3）。タイヤメンテナンス支援システム100は、ローテーションの作業負荷に基づいて、Plan #3を選択してもよい。
（２．３）必要リトレッド・リサイド量の演算
図８は、リトレッド・リサイド量の決定動作フローを示す。図８に示すように、タイヤメンテナンス支援システム100は、予測摩耗量が所定限界値TH（摩耗限界値）を超える装着ポジションを抽出する（S310）。
ここでは、Plan #2（表１参照）のローテーションプランが選択されたものとし、所定限界値THが「8」である（便宜上、以下、8uと記載）ものとする。また、本動作フローは、メンテナンス時期t1において実行されているものとする。つまり、タイヤ30が装着されたバス10は、メンテナンス時期t1まで実走行し、Tire1〜6は、図9に示した摩耗量相当の摩耗をしているものとする。
この結果、メンテナンス時期t2において、所定限界値THが8uを超えるTire2のサイド部32（予測摩耗量=11u）、及びTire6のサイド部32（予測摩耗量=13u）がリサイドの対象となる。
つまり、メンテナンス時期t1とメンテナンス時期t2との間において、タイヤ30のローテーションまたはリサイドなどのタイヤ30のメンテナンスのために、バス10をサービスに提供することができずに停止する期間（ダウンタイム）を確保できないため、メンテナンス時期t1において、予防的にリサイド作業が実行される。
タイヤメンテナンス支援システム100は、抽出した装着ポジションのタイヤ（Tire2, 6）におけるリトレッドまたはリサイドの必要量を演算する（S320）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、Tire2については、4uのリサイド量、Tire6については、6uのリサイド量を算出する。
より具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、Tire2, 6について、以下のとおり演算する。
・リサイド量＝（t2での予測摩耗量）−（所定限界値TH）＋Δ（マージン）
よって、Tire2については、4u=11u-8u+1uと演算され、Tire6については、6u=13u-8u+1uと演算される。この結果、メンテナンス時期t1においてリサイド作業が実行されると、Tire2のリサイド厚さは、(x-1+4)となり、Tire6のリサイド厚さは、(x-3+6)となる。但し、xは、新品時のリサイド厚さを意味し、例えば、9u相当である。
タイヤメンテナンス支援システム100は、演算したリトレッド・リサイドの必要量を提示する（S330）。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、演算したリトレッド・リサイドの必要量をディスプレイ107に表示したり、外部IF109経由（通信ネットワーク経由）で当該リトレッド・リサイドの必要量を他のシステムなどに通知したりする。
図１４は、当該リトレッド・リサイドの必要量の表示例を示す。図１４に示すように、Tire2, 6においてリサイドが必要なこと、リトレッドは不要なことが表示される。ユーザや作業者は、図１４に示した表示例を参照し、リトレッドまたはリサイド作業の準備を進める。
（３）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、タイヤメンテナンス支援システム100は、バス10の走行状況に応じたタイヤ30の摩耗進行度に基づいて、バス10のメンテナンス時期（t1, t2）までの装着ポジション毎の予測摩耗量を演算する。
さらに、タイヤメンテナンス支援システム100は、タイヤ30におけるトレッド31及びサイド部32の予測摩耗量の合計WT+Sが最大となるローテーションプランを選択することができる。或いは、タイヤメンテナンス支援システム100は、装着ポジション（POS.1〜6）のそれぞれに装着される複数のタイヤ30におけるトレッド31とサイド部32との予測摩耗量の差分の和δが最小となるローテーションプランを選択することもできる。
このように、タイヤメンテナンス支援システム100によれば、装着ポジション毎の予測摩耗量を演算できるため、バス10のメンテナンス時期（t1, t2）を考慮したタイヤ30のメンテナンス計画の立案を支援することができる。つまり、このようなタイヤ30のメンテナンス計画によれば、タイヤ30のメンテナンスだけのために、バス10をサービスに提供することができずに停止する期間（ダウンタイム）を回避できる。
すなわち、タイヤメンテナンス支援システム100によれば、タイヤ30のメンテナンスによるバス10（車両）のダウンタイムを極小化しつつ、トレッド31及びサイド部32の摩耗を考慮した適切なタイヤ30のメンテナンスを支援し得る。
また、タイヤメンテナンス支援システム100によれば、リトレッドまたはリサイドが必要な場合、つまり、演算した予測摩耗量に基づいて、トレッド31またはサイド部32の構成部材（リトレッド用ゴム、リサイド用ゴム）を交換する際に必要となる当該構成部材の厚みを選択することができる。具体的には、予測摩耗量が所定限界値TH（摩耗限界値）を超える場合、所定限界値THと予測摩耗量との差分に対応する当該構成部材の厚み（マージンを含んでもよいし、差分そのものを厚みとしてもよい）を選択することができる。
このため、次回のメンテナンス時期までに所定限界値THを超えず、且つ必要最低限の厚みの構成部材を選択することが可能となる。このような構成部材の選択によるリトレッド及びリサイドを繰り返すことによって、理論的には、メンテナンス時期に、全てのタイヤ30の摩耗量が所定限界値TH付近で揃うことになる。
すなわち、バス10のメンテナンス時期に合わせて、タイヤ30のリトレッド・リサイドまたは新品への交換など、タイヤ30のメンテナンスを確実に実行し得る。
（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
例えば、上述した実施形態では、ローテーションプランの選択後、必要なタイヤ30についてリトレッドまたはリサイドを実行する動作について説明したが、ローテーションプランの選択は、必ずしも必須ではない。つまり、ローテーションをせずに、予測摩耗量が所定限界値THを超える場合には、上述したリトレッド・リサイド量の決定動作フロー（図８参照）に従って、リトレッドまたはリサイド作業を実行してもよい。
また、上述した実施形態では、同一車両（バス10）内でのタイヤ30のローテーションを前提としていたが、複数車両間でタイヤ30のローテーションを実行してもよい。特に、路線バスなどでは、同一車種の車両が、ほぼ同一の経路を走行する機会が多いと考えられるため、このような場合には、複数車両間でタイヤ30のローテーションを実行してもよい。
上述した実施形態では、リサイド用ゴムは、必ずしもゴム部材でなくてもよく、合成樹脂などでも構わないことに触れたが、この場合、リサイド用の構成部材は、サイド部32に接着しても構わない。
上述した実施形態では、バス10は、内燃機関（ハイブリッドを含む）を備えた路線バスなどが想定されていたが、停留所への停車を繰り返すタイヤが装着された車両であれば、バスに限らず、如何なる車両でも構わない。例えば、トロリーバスやミニバンなどが挙げられる。
なお、バス10（車両）に搭載されたスペアタイヤが、車両の車軸に装着された、車両走行に寄与するタイヤと同じ種類のタイヤである場合、スペアタイヤをローテーションの対象となるタイヤに含ませることができる。よって、この場合、ローテーションの対象には、車両の前輪車軸20F及び後輪車軸20Rに装着された、車両走行に寄与するタイヤのみならず、車両に搭載されたスペアタイヤも含まれる。
また、上述したタイヤメンテナンス支援システム100の機能は、コンピュータで実行可能なプログラム（ソフトウェア）としても提供できる。
上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
10 バス
20F 前輪車軸
20R 後輪車軸
30 タイヤ
31 トレッド
31a リトレッド部
32 サイド部
32a リサイド部
100 タイヤメンテナンス支援システム
101 プロセッサ
103 メモリ
105 入力デバイス
107 ディスプレイ
109 外部IF
110 摩耗進行度取得部
120 摩耗量演算部
130 ローテーションプラン選択部
140 リトレッド部材選択部
150 リサイド部材選択部

Claims (7)

  1. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援システムであって、
    前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取得部と、
    前記摩耗進行度取得部によって取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算部と、
    前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択部とを備え、
    前記ローテーションプラン選択部は、前記タイヤにおける前記トレッド及び前記サイド部の前記予測摩耗量の合計が最大となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援システム。
  2. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援システムであって、
    前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取得部と、
    前記摩耗進行度取得部によって取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算部と、
    前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択部とを備え、
    前記ローテーションプラン選択部は、前記装着ポジションのそれぞれに装着される複数の前記タイヤにおける前記トレッドと前記サイド部との前記予測摩耗量の差分の和が最小となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援システム。
  3. 前記摩耗量演算部によって演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記トレッド及び前記サイド部の少なくとも何れかの構成部材を交換する際に必要となる前記構成部材の厚みを選択する交換部材選択部を備え、
    を備え、
    前記交換部材選択部は、前記ローテーションプラン選択部によって選択された前記ローテーションプランによっても前記予測摩耗量が所定限界値を超える場合、前記所定限界値と前記予測摩耗量との差分に対応する前記構成部材の厚みを選択する請求項１または２に記載のタイヤメンテナンス支援システム。
  4. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援プログラムであって、
    コンピュータに、
    前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗
    進行度取処理と、
    取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算処理と、
    演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択処理と
    を実行させ、
    前記ローテーションプラン選択処理では、前記タイヤにおける前記トレッド及び前記サイド部の前記予測摩耗量の合計が最大となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援プログラム。
  5. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援プログラムであって、
    コンピュータに、
    前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得する摩耗進行度取処理と、
    取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算する摩耗量演算処理と、
    演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するローテーションプラン選択処理と
    を実行させ、
    前記ローテーションプラン選択処理では、前記装着ポジションのそれぞれに装着される複数の前記タイヤにおける前記トレッドと前記サイド部との前記予測摩耗量の差分の和が最小となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援プログラム。
  6. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援方法であって、
    プロセッサが、前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得するステップと、
    前記プロセッサが、取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算するステップと、
    前記プロセッサが、演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するステップと
    を含み、
    前記ローテーションプランを選択するステップでは、前記タイヤにおける前記トレッド及び前記サイド部の前記予測摩耗量の合計が最大となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援方法。
  7. 装着ポジションを複数有する車両の所定ポジションに装着されるタイヤに対するメンテナンスを支援するタイヤメンテナンス支援方法であって、
    プロセッサが、前記所定ポジションに装着された前記タイヤの所定期間における摩耗量に基づいて、前記装着ポジションのそれぞれにおけるトレッド及びサイド部の摩耗進行度を取得するステップと、
    前記プロセッサが、取得された前記摩耗進行度に基づいて、前記車両に対するメンテナンスが実行されるメンテナンス時期までの前記装着ポジションのそれぞれにおける前記トレッド及び前記サイド部の摩耗量である予測摩耗量を演算するステップと、
    前記プロセッサが、演算された前記予測摩耗量に基づいて、前記タイヤを前記所定ポジションから他の装着ポジションに入れ替える複数のローテーションプランの中から、少なくとも何れかのローテーションプランを選択するステップと
    を含み、
    前記ローテーションプランを選択するステップでは、前記装着ポジションのそれぞれに装着される複数の前記タイヤにおける前記トレッドと前記サイド部との前記予測摩耗量の差分の和が最小となるローテーションプランを選択するタイヤメンテナンス支援方法。
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