CN109204065B - 燃料电池系统以及燃料电池系统的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种燃料电池系统，搭载于车辆，具备：燃料电池，其使用反应气体发电；和控制部，其控制燃料电池的发电。对于控制部而言，在实施过对由燃料电池输出的电力进行限制的输出限制的情况下，(a)当接受车辆的速度的调节指示的加速器的加速器开度低于开度阈值、或根据加速器开度设定的向燃料电池的输出请求低于输出阈值时，不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储，(b)当满足预先决定的条件并且加速器开度为开度阈值以上且上述输出请求为输出阈值以上时，将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储。

Description

燃料电池系统以及燃料电池系统的控制方法
技术领域
本发明涉及燃料电池系统以及燃料电池系统的控制方法。
背景技术
在搭载于车辆的燃料电池系统中，为了维持适当的控制，存在暂时进行限制燃料电池的输出的控制的情况下。例如在日本特开2012-009406号公报以及日本特开2011-249078号公报的技术中，在燃料电池系统的运转中，在燃料电池所包括的多个单电池中的任一个检测到负电压的单电池电压的产生的情况下，限制燃料电池的输出。
燃料电池车辆的车辆控制履历保存有在燃料电池系统产生的各种现象。车辆控制履历在维修店等的维护、修理等中被利用。在燃料电池系统的运转中进行过燃料电池的输出限制的情况下，在车辆控制履历保存有实施过的燃料电池的输出限制的内容。
为了存储车辆控制履历而分配的存储区域根据搭载于车辆的存储量而被限制。因此，为了存储燃料电池的输出限制的内容而能够分配的区域的数量也被限制。在随时存储产生的全部输出限制的现象的方式中，在实施了超出可存储于分配的区域的数量的次数的输出限制的情况下，新实施的输出限制的内容将覆盖于在先存储的输出限制的区域。其结果是，存在在先存储的输出限制的内容丢失的可能性。
燃料电池的输出限制具有：(i)第一种输出限制，即不满足用户的输出请求，用户感觉到不协调；(ii)第二种输出限制，是按照被预先设定以维持系统的适当的控制动作的系统制约而满足用户的输出请求并实施的输出限制，用户不会感觉到不协调。在随时存储实施的全部输出限制的方式中，在第一种输出限制因覆盖而丢失的情况下，在维修店等无法利用保存于车辆控制履历的输出限制的履历实现针对删除的第一种输出限制引起的用户的不协调的改善。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的，能够通过以下方式实现。
(1)根据本发明的一个方式，提供一种搭载于车辆的燃料电池系统。该燃料电池系统具备：燃料电池，其使用反应气体发电；和控制部，其控制上述燃料电池的发电。对于上述控制部而言，在实施过对由上述燃料电池输出的电力进行限制的输出限制的情况下，(a)当接受上述车辆的速度的调节指示的加速器的加速器开度低于开度阈值、或根据上述加速器开度设定的对于上述燃料电池的输出请求低于输出阈值时，不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储；(b)当满足预先决定的条件并且上述加速器开度为上述开度阈值以上且上述输出请求为上述输出阈值以上时，将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储。
在上述方式中，在实施过输出限制的情况下，当加速器开度低于开度阈值或输出请求低于输出阈值时，该输出限制为上述第二种输出限制的可能性较高。因此，用户感受不到车辆的输出不足而察觉不到不协调的可能性较高，用户未做出用于补偿输出不足的基于加速器操作的输出请求的可能性较高。另外，在实施过输出限制的情况下，当加速器开度为开度阈值以上且输出请求为输出阈值以上时，该输出限制为上述第一种输出限制的可能性较高。因此，用户感到输出不足并做出基于加速器操作的输出请求的可能性较高。
因此，根据上述方式，能够不将在用户未做出输出请求的可能性较高的情况下实施的燃料电池的输出限制的内容作为履历进行存储，将用户感到输出不足并做出输出请求的可能性较高的情况下实施的燃料电池的输出限制的内容作为履历进行存储。由此，对于用户感到输出不足并做出输出请求的可能性较高的情况下实施的燃料电池的输出限制的内容，能够提高避免其被删除而进行存储的可能性，能够提高实现针对用户的不协调感的改善的可能性。
(2)上述方式的燃料电池系统中，在上述输出请求与上述实施过的输出限制中的输出的差为允许值以上情况下，可以认为满足上述预先决定的条件。
在输出请求与实施过的输出限制中的输出的差低于允许值的情况下，用户未感到输出不足的可能性较高。因此，根据上述方式，形成为即便实施了燃料电池的输出限制，在输出请求与实施过的输出限制中的输出的差低于允许值的情况下，也不将实施过的燃料电池的输出限制的内容作为履历进行存储。由此，能够进一步提高将用户感到输出不足并做出输出请求的可能性较高的情况下实施的燃料电池的输出限制的内容作为履历进行存储的可能性，能够进一步提高实现针对用户的不协调感的改善的可能性。
(3)在上述方式的燃料电池系统中，可以构成为对于上述控制部而言，在进行过一次将上述实施过的输出限制的内容作为履历进行存储的上述(b)的情况下，直至上述实施过的输出限制解除之前，不进行上述(b)的处理。
根据该方式，在暂时将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储之后该输出限制继续的情况下，反复存储相同的内容，由此能够防止在先存储的其他输出限制的内容被删除。
本发明的方式并不局限于燃料电池系统，例如也能够应用在搭载于以电力为动力源的车辆以及船舶等的燃料电池系统、车辆本身、船舶本身等各种方式。另外，也能够以燃料电池系统的控制方法的方式实现。另外，本发明不受上述方式任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够以各种方式实现。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的燃料电池系统的简要结构的框图。
图2是表示对燃料电池的输出限制的履历的使用进行控制的处理的流程图。
图3是针对加速器开度的开度阈值以及输出请求的输出阈值的设定而示出的说明图。
图4是表示每个加速器开度的驱动马达的马达功率图的一个例子的曲线图。
图5是表示基于图2所示的输出限制履历记录处理的一个实施例的说明图。
附图标记说明：
10…燃料电池系统；100…燃料电池；102…反应气体供给机构；104…空气压缩机；110…燃料电池用转换器；120…二次电池；130…二次电池用转换器；140…辅助设备；150…马达用逆变器；160…空气压缩机用逆变器；170…PM控制部；180…FC控制部；182…车辆控制履历(RoB)；190…FDC控制部；200…MG控制部；210…加速器；220…驱动马达；FDC…FC输出配线；DCH…高压直流配线；DCL…低压直流配线；Ao…加速器开度；Ath…开度阈值；Preq…输出请求值；Pth…输出阈值；Aev…能够实现EV行驶的加速器开度Ao的值；Pev…能够实现EV行驶的马达功率的值；Pa0…边界值(基于微小发电的输出电力)；Pfc…FC输出Pfc；Rea…区域；Lc…曲线；ST1～ST3…状态。
具体实施方式
A.实施方式：
图1是表示本发明的一个实施方式的燃料电池系统10的简要结构的框图。燃料电池系统10作为利用驱动马达220进行驱动的车辆的电源而被搭载。燃料电池系统10具备燃料电池100、燃料电池用转换器110、二次电池120、二次电池用转换器130、辅助设备140、马达用逆变器150、空气压缩机用逆变器160、PM控制部170、FC控制部180、FDC控制部190以及MG控制部200。另外，燃料电池系统10具备反应气体供给机构102与作为反应气体供给机构102的一部分的空气压缩机104。燃料电池系统10因未图示的功率开关的接通操作而启动，因断开操作而停止。另外，在燃料电池系统10设置有用于对燃料箱、燃料电池的温度、反应气体(氢、空气)的流量、压力、温度、冷却水的温度、冷却水的流量、各种阀的动作状态、空气压缩机、氢泵的转速等动作状态等进行检测的各种传感器(未图示)、检测燃料电池的单电池电压的单电池监视器(未图示)等。
燃料电池100是借助作为反应气体的氢与氧的电化学反应发电的单元，作为燃料电池系统10的电力源发挥功能。燃料电池100是层叠多个单电池而形成的。单电池分别为即便是单体也能够发电的发电要素，具有：膜电极气体扩散层接合体，其在具有电解质膜的膜电极接合体的两面配置有气体扩散层；和隔板，其配置于膜电极气体扩散层接合体的两外侧。电解质膜由在内部包含水分的湿润状态时表现出良好的质子传导性的固体高分子薄膜构成。作为燃料电池100，能够采用各种类型。在本实施方式中，作为燃料电池100，使用固体高分子型燃料电池。燃料电池100经由FC输出配线FDC与燃料电池用转换器110电连接。
反应气体供给机构102具有燃料气体供给部、氧化气体供给部、以及制冷剂供给部。燃料气体供给部向燃料电池100的阳极供给作为燃料气体(亦称为“阳极气体”)的氢。氧化气体供给部向燃料电池100的阴极供给包括作为氧化气体(亦称为“阴极气体”)的氧在内的空气。制冷剂供给部将冷却介质(例如冷却水)供给至燃料电池100的制冷剂流路。各供给部的图示以及说明省略。此外，空气压缩机104是氧化气体供给部的一部分，向燃料电池100的阴极供给空气。
燃料电池用转换器110是升压型转换器装置，进行将燃料电池100的输出电压升压至目标电压的升压动作。燃料电池用转换器110具有未图示的电抗器以及开关元件，通过开关元件进行对电抗器的通电控制。开关元件接通时储存于电抗器的磁能量在开关元件断开时成为感应电压，与燃料电池100的输出电压重叠输出，因而实现升压。这样，燃料电池用转换器110为了燃料电池100的输出电压的转换而进行开关。燃料电池用转换器110经由高压直流配线DCH与马达用逆变器150以及空气压缩机用逆变器160电并联连接。
二次电池120与燃料电池100一起作为燃料电池系统10的电力源发挥功能。在本实施方式中，二次电池120由锂离子电池构成。在其他实施方式中，二次电池120也可以为铅蓄电池、镍镉电池、镍氢电池等其他种类的电池。二次电池120经由低压直流配线DCL与二次电池用转换器130电连接。
二次电池用转换器130为升降型的转换器装置，具有与燃料电池用转换器110类似的结构。二次电池用转换器130经由高压直流配线DCH与燃料电池用转换器110、马达用逆变器150以及空气压缩机用逆变器160电并联连接。二次电池用转换器130对马达用逆变器150以及空气压缩机用逆变器160的输入电压亦即高压直流配线DCH的电压进行调整，控制二次电池120的充放电。
在来自燃料电池用转换器110的输出电力相对于目标输出电力不足的情况下，二次电池用转换器130对二次电池120的输出电压转换，并将来自二次电池120的电力输出至高压直流配线DCH侧。来自二次电池120的输出电力经由马达用逆变器150以及空气压缩机用逆变器160供给至驱动马达220以及空气压缩机104。另一方面，在驱动马达220产生再生电力的情况下，二次电池用转换器130对该再生电力的电压进行转换，并将再生电力输出至低压直流配线DCL侧。另外，二次电池用转换器130对燃料电池100的输出电压进行转换，能够将燃料电池100的输出电力输出至低压直流配线DCL侧。其结果是，燃料电池100的输出电力充电至二次电池120，另外，能够供给至辅助设备140。此外，二次电池用转换器130可以具有与燃料电池用转换器110不同的结构。
在来自燃料电池用转换器110的输出电力相对于目标输出电力不足的状态下，作为利用来自二次电池120的输出电力的情况，考虑以下情况。
·像后述那样，进行预先设定为不借助燃料电池100的输出电力而借助二次电池120的输出电力进行行驶的行驶(以下，亦称为“EV(Electric Vehicle：电动车辆)行驶”)的情况。
·在燃料电池100的运转中(发电动作中)，为了维持燃料电池系统10的适当的控制并使燃料电池100的发电继续，暂时进行燃料电池100的输出电力的限制(以下，亦称为“燃料电池100的输出限制”)的情况。
作为暂时进行燃料电池100的输出限制的情况，例如能够举出冷却水温上升时、燃料电池系统10的各种部件的温度上升时、单电池的电压降低时(反应气体的过渡的供给不良时)等预先设定的各种异常的检测时。
辅助设备140是在燃料电池100的运转中使用的辅助设备，构成反应气体供给机构102的一部分。辅助设备140与低压直流配线DCL电连接，消耗供给至低压直流配线DCL的电力进行运转。辅助设备140例如包括用于使作为阳极气体的氢循环至燃料电池100的氢循环泵、冷却燃料电池100的冷却装置的冷却水泵等。
马达用逆变器150将从燃料电池100以及二次电池120经由高压直流配线DCH以直流供给的电力转换为三相交流的电力。马达用逆变器150与装备于车辆的驱动马达220电连接，将三相交流电力供给至驱动马达220。另外，马达用逆变器150将在驱动马达220产生的再生电力转换为直流电力，并输出至高压直流配线DCH。空气压缩机用逆变器160也将从燃料电池100以及二次电池120经由高压直流配线DCH以直流供给的电力转换为三相交流的电力。空气压缩机用逆变器160与空气压缩机104电连接，将三相交流电力供给至空气压缩机104。
PM控制部170控制燃料电池系统10的各部的动作。PM控制部170为了控制燃料电池系统10的各部的动作，对FC控制部180、FDC控制部190以及MG控制部200等各种控制部的动作统一进行控制。
PM控制部170根据表示装备于车辆的加速器210接受到的车辆的速度的调节指示的加速器开度，将表示向燃料电池100请求的输出(以下，亦称为“FC输出请求”)的值的信号向FC控制部180发送。加速器210接受到的加速器开度是实际操作量相对于加速器210的可操作范围的比例(％)。加速器开度根据由未图示的加速器传感器检测到的信号的大小求得。
PM控制部170将用于使与FC输出请求对应的电力从燃料电池用转换器110输出的信号发送至FDC控制部190。PM控制部170将用于在与FC输出请求对应的状态下使空气压缩机104运转的信号向MG控制部200发送。PM控制部170为了在与加速器开度对应的状态下使驱动马达220动作，将表示向驱动马达220请求的扭矩(以下，亦称为“马达扭矩请求”)的信号向MG控制部200发送。
FC控制部180控制反应气体供给机构102的动作，以便根据接收到的FC输出请求执行燃料电池100的运转(发电)。由此，反应气体供给机构102执行与FC输出请求对应的反应气体向燃料电池100的供给动作以及燃料电池100的冷却动作。
FC控制部180利用从各种传感器、单电池监视器(未图示)接收到的信号对搭载于车辆的燃料电池100的发电所伴有的燃料电池系统10的各部的动作状态进行监视。FC控制部180将燃料电池系统10的各部的动作状态的履历适当地存储于作为FC控制部180所具备的存储部的RAM内的车辆控制履历(RoB)182中。FC控制部180例如将上述燃料电池100的输出限制的内容作为履历存储于车辆控制履历中。车辆控制履历在维修店等为了维护、修理等而被利用。此外，稍后对燃料电池100的输出限制的履历进一步进行叙述。
FDC控制部190控制燃料电池用转换器110的动作，以便燃料电池用转换器110输出与接收到的FC输出请求对应的电力。由此，燃料电池用转换器110将与FC输出请求对应的电力输出至高压直流配线DCH。
MG控制部200是高电压单元控制部。MG控制部200根据表示从PM控制部170接收到的扭矩请求的信号，对二次电池用转换器130以及马达用逆变器150的动作进行控制。MG控制部200根据接收到的用于使空气压缩机104运转的信号，对空气压缩机用逆变器160的动作进行控制。
此外，PM控制部170以及由PM控制部170的FC控制部180、FDC控制部190及MG控制部200分别是具有未图示的CPU、ROM、RAM等存储器以及接口等的计算机。各控制部通过执行存储于存储器的软件来作为执行上述各个功能的功能控制部进行动作。
驱动马达220是被供给来自燃料电池100以及二次电池120的电力而进行驱动的电动机。若加速器210接受减速指示，则驱动马达220使扭矩减少直至移至再生运转为止。在本实施方式中，若在加速器210接受减速指示后加速器开度成为零之后经过一定时间，则驱动马达220从动力运转移至再生运转。在其他实施方式中，驱动马达220可以在扭矩成为设定值以下时从动力运转移至再生运转。
图2是表示记录燃料电池100的输出限制的履历的处理(以下，亦称为“输出限制履历记录处理”)的流程图。在燃料电池系统10(参照图1)因未图示的功率开关的接通操作而启动、燃料电池系统10因断开操作而停止之前的运转中，由FC控制部180持续实施该输出限制履历记录处理。此外，在本说明书中，输出限制履历记录处理能够理解为燃料电池系统的控制方法的一部分。
首先，根据与用户对加速器210的操作对应的加速器开度Ao来计算向驱动马达220请求的扭矩(马达扭矩)，并计算对于二次电池(电池)120或燃料电池(FC)100的输出请求值(步骤S10)。然后，对是否产生实施上述燃料电池100的输出限制(以下，亦称为“FC输出限制”)的现象并实施FC输出限制进行判断(步骤S20)。
在未产生FC输出限制的现象、未实施FC输出限制期间，重复步骤S10的处理。在该情况下，与输出请求值对应的输出从燃料电池100输出。另一方面，在产生FC输出限制的现象并实施FC输出限制的情况下，进一步对输出请求值与燃料电池100的被限制的输出值(以下，亦称为“输出限制值”)的差、即因FC输出限制而产生的输出不足量是否为预先决定的允许值以上进行判断(步骤S30)。
这里，作为输出请求值、输出限制值以及允许值，优选使用输出请求值Preq、输出限制值Plmt以及允许值Ptlr各自占作为基准的输出请求值Preq的比例(％)值Rpreq(＝100％)、Rplmt以及Rptlr。即，对输出请求值Rpreq与输出限制值Rplmt的差亦即输出不足量(Rpreq-Rplmt)是否为预先决定的允许值Rptlr以上进行确认。此外，允许值Rptlr(Ptlr)表示即便输出请求值Rpreq(Preq)小于输出限制值Rplmt(Plmt)，用户也感觉不到输出不足的可能性较高的边界值。
感到输出不足的值的边界因人而异，因而优选考虑该个人差异并预先通过实验等设定允许值Rptlr。但是，将允许值Rptlr设定得越小，存储FC输出限制的履历的可能性越高，删除在先存储的其他输出限制的内容的可能性越高。另一方面，将允许值Rptlr设定得越大，不存储FC输出限制的履历的可能性越高，尽管实际上用户感到输出不足而FC输出限制的内容不作为履历进行存储的可能性变高。因此，优选允许值Rptlr考虑上述情况的平衡来设定。此外，通常，若输出降低40％以上，则认为绝大多数的用户感觉到不协调，因而优选允许值Rptlr例如设定为20％≤Rptlr≤40％的范围中的任一值。
在输出不足量(Rpreq-Rplmt)低于允许值Rptlr期间，用户未感到输出不足的可能性较高，认为将FC输出限制的内容作为履历进行存储的优先度较低。因此，此时，重复步骤S10、S20的处理。另一方面，在输出不足量(Rpreq-Rplmt)为允许值Rptlr以上的情况下，对加速器开度Ao是否为开度阈值Ath(％)以上且输出请求值Preq是否为输出阈值Pth(kW)以上进行确认(步骤S40)。
在Ao＜Ath或Preq＜Pth的情况下，用户感觉不到输出不足的可能性较高，认为将FC输出限制的内容作为履历进行存储的优先度较低。因此，此时，重复步骤S10的处理。另一方面，在Ao≥Ath且Preq≥Pth的情况下，假定感到输出不足的用户深踩加速器210(参照图1)的可能性较高。因此，此时，将实施过的FC输出限制的内容作为履历存储于车辆控制履历(RoB)182(参照图1)(步骤S50)，并在FC输出限制解除之前，处于待机状态(步骤S60)。而且，在FC输出限制解除的情况下，返回步骤S10的处理。
此外，存储于车辆控制履历(RoB)182的FC输出限制的内容包括表示输出限制的推断原因以及输出限制产生时的燃料电池系统的各部分的动作状态的数据，即包括为了把握燃料电池系统的动作状态所需的各种数据。为了把握燃料电池系统的动作状态所需的各种数据例如包括燃料箱的温度、反应气体(氢、空气)的流量、压力、温度、各种阀的动作状态、空气压缩机、氢泵的转速等动作状态等从各种传感器获得的数据。
图3是针对加速器开度Ao的开度阈值Ath以及输出请求值Preq的输出阈值Pth的设定而示出的说明图。图3用曲线图表示燃料电池系统10的运转中的加速器开度Ao与燃料电池100的FC输出Pfc的关系。用虚线表示的直线表示FC输出Pfc相对于加速器开度Ao的0％～100％的变化而变化为0kW～Pmax(kW)的理论比例的关系。
在加速器开度Ao为0％～Aev(％)的范围中，实际的燃料电池系统10在从燃料电池100向驱动马达220供给的FC输出Pfc为0kW的区域(C1)运转，车辆处于EV行驶的状态。在该情况下，向驱动马达220的电力的供给从二次电池120进行。但是，对于燃料电池100而言，在无负载状态(输出电流为0A)的情况下，其输出电压(亦称为“开路电压”)成为高电位的状态，引起单电池的电极、电解质膜的恶化的可能性较高。因此，即便在EV行驶下，也存在为了抑制开路电压的状态而相对于燃料电池100进行基于向微小的负载供给电力的发电(亦称为“微小发电”)的高电位避免控制的情况。
另外，在实际的燃料电池系统10中，在加速器开度Ao为0％而处于由下坡行驶中或减速行驶中的驱动马达220进行再生动作中，或者在车辆的停车中，依然同样存在为了抑制开路电压的状态而相对于燃料电池100进行基于微小发电的高电位避免控制的情况。因此，在加速器开度Ao为0％的再生动作中或者停车中，燃料电池100在基于高电位避免控制的FC输出Pfc为0kW～Pa0(kW)之间的区域(C2)运转。
因此，在燃料电池系统10的运转中，加速器开度Ao与燃料电池100的FC输出Pfc的关系在附图的阴影所示的区域内发生变化。此外，能够实现EV行驶的加速器开度Ao的值Aev(％)以及加速器开度Ao＝0％的FC输出Pfc的值Pa0(kW)例如以如下方式进行设定。
图4是表示每个加速器开度Ao的驱动马达220的马达功率图的一个例子的曲线图。如图所示，例如在将马达功率为0kW～Pev(kW)的范围设定为能够实现基于二次电池120(参照图1)的EV行驶的范围的情况下，能够实现EV行驶的加速器开度Ao设定为在0％至马达功率Pev以下的范围动作的加速器开度的值Aev(％)的范围。在图4的例子中，在马达功率Pev以下的范围动作的加速器开度的值Aev位于20％～30％之间的值，因而例如设定为Aev＝20％。
如上所述，加速器开度Ao＝0％的FC输出Pfc的值Pa0(kW)设定为基于因高电位避免控制而执行的微小发电的输出电力。
在图3中，由连结加速器开度Ao的值Aev与FC输出Pfc的值Pa0之间的曲线Lc围起的区域是在上述EV行驶或再生动作、停车中存在实施用于高电位避免控制的微小发电动作的情况的区域。即便在该区域Rea中，也存在实施上述FC输出限制的情况。例如，存在如下情况：由于排水不良而过渡性、暂时性产生氢的供给不良、氧的供给不良，由此导致单电池的电压降低而产生负电压、实施FC输出限制。
然而，在该区域Rea中，如上所述，(i)进行不从燃料电池100供给电力的EV行驶，或者(ii)加速器开度Ao处于0的区域，因而即便实施FC输出限制用户也感觉不到不协调的可能性较高。因此，认为区域Rea是可以不将产生的FC输出限制的内容作为履历进行存储的区域。因此，基本认为在Ao＜Aev且Preq＜Pa0的情况下，即便实施FC输出限制，也不需要将该内容作为履历进行存储。
其中，与EV行驶对应的加速器开度Ao的边界值Aev以及加速器开度Ao为0％的输出请求值Preq的边界值Pa0分别为设定值，因而丝毫未考虑偏差等。因此，优选将低于作为能够实现EV行驶的加速器开度Ao而设定的值Aev的值设定为能够实现EV行驶的加速器开度Ao的开度阈值Ath。优选将比所设定的高电位避免控制中的由微小发电所产生的输出电力Pa0大的值设定为基于用户做出的输出请求的输出请求值Preq的输出阈值Pth。因此，在图2的步骤S40中，对加速器开度Ao是否为开度阈值Ath(％)以上且输出请求值Preq是否为输出阈值Pth(kW)以上进行确认。在图4的例子中，Aev为20％～30％的值，因而优选开度阈值Ath设定为0％＜Ath≤20％的范围内的任何值。另外，在Pa0为7～8kW左右的情况下，例如优选输出阈值Pth设定为Pa0(kW)＜Pth≤(Pmax/10)(kW)的范围内的任一值。例如能够设定为Ath＝10％、Pth＝10kW。
图5是表示基于图2所示的输出限制履历记录处理的一个实施例的说明图。图5与图3同样，用曲线图表示燃料电池系统10的运转中的加速器开度Ao与燃料电池100的FC输出Pfc的关系。
在图5的状态ST1中，即便产生FC输出限制(图2的步骤S20：是)，由于加速器开度Ao低于Ath，或输出请求值Preq低于Pth，因而FC输出限制的内容不存储于车辆控制履历RoB(图2的步骤S40：否)。另一方面，在状态ST1中，在产生FC输出限制且用户感到输出不足的情况下，用户将深踩加速器210，由此移至图5的状态ST2。此外，向该状态ST2的转移根据图2的步骤S30中判断为(Rpreq-Rplmt)达到Rptlr以上来确认。然后，当由于向状态ST2的转移而形成状态ST3，并在确认加速器开度Ao为Ath以上且输出请求值Preq为Pth以上的情况下(图2的步骤S40：是)，将实施的FC输出限制的内容存储于车辆控制履历RoB(步骤S50)。
像以上说明过的那样，在本实施方式的燃料电池系统10中，即便产生FC输出限制的现象并实施FC输出限制，对于满足与用户的加速器210的操作对应的输出请求的可能性较高的情况下的FC输出限制，也控制为不将其内容作为履历进行存储(参照图2的S30、S40)。由此，即使在当多个应存储的FC输出限制的信息量超过存储器的容量的情况下而删除过去的履历的方式中，也能够提高用户感到输出不足的可能性较高的FC输出限制(图2的S30：是，并且S40：是)的内容不被删除而保持为履历的可能性。其结果是，保有车辆的维修店等容易确认用户所感到的输出不足。另外，通过使残留在履历的FC输出限制的内容与用户所感到的不良状况(输出不足)一致，由此不良状况的分析变得容易，容易有助于不良状况的改善等。
B.其他实施方式：
(1)在上述实施方式中的输出限制履历记录处理(参照图2)中，在产生FC输出限制时(步骤S20：是)，将输出请求值与输出限制值的差(输出不足量)为允许值以上的情况(步骤S30：是)作为满足预先决定的条件的情况。然后，在满足该条件并且加速器开度Ao为开度阈值Ath(％)以上且输出请求值Preq为输出阈值Pth(kW)以上时(步骤S40：是)，将FC输出限制的内容作为履历进行存储(步骤S50)。
然而，输出限制履历记录处理并不限定于此，也可以省略步骤S30，将仅产生FC输出限制的情况作为满足预先决定的条件的情况。但是，优选像上述实施方式那样具备步骤S30。在输出请求值与输出限制值的差(输出不足量)低于允许值的情况下，用户感觉不到输出不足的可能性较高。因此，具备步骤S30更能够提高即使实施有FC输出限制也不将实施的FC输出限制的内容作为履历进行存储的可能性。由此，能够提高用户感到输出不足并做出输出请求的可能性较高的情况下的FC输出限制的内容保存为履历的可能性，能够提高实现针对用户的不协调感的改善的可能性。
另外，作为满足预先决定的条件的情况，可以采用车辆的速度为预先决定的阈值以上的情况、车辆的速度变化为预先决定的阈值以上的情况等。
(2)在上述实施方式的输出限制履历记录处理(参照图2)中，在将实施过的FC输出限制的内容作为履历在车辆控制履历(RoB)182中存储过一次(参照图1)的情况下(步骤S50)，直至FC输出限制解除之前，处于待机状态(步骤S60)，不进行步骤S10～步骤S50的处理。然而，并不限定于此，也可以进行以下说明的处理。
可以在将FC输出限制的内容作为履历进行存储(步骤S50)之后，待机一定时间后，返回步骤S10并重复处理，不将相同的FC输出限制的内容重复作为履历进行存储。
另外，可以直至FC输出限制解除之前(步骤S60：否)，每次将FC输出限制的内容作为履历进行存储(步骤S50)时，将开度阈值Ath以及输出阈值Pth的值(参照图3以及图5)变更为较大的值，如此只有在满足步骤S40的条件的情况下，才将FC输出限制的内容作为履历进行存储。根据该处理，在不将相同的FC输出限制的内容作为履历重复存储并且FC输出限制的状态变化的情况下，也能够将该变化作为履历进行存储。
另外，也可以省略步骤S60的处理。在该情况下，与不省略步骤S60的情况相比，存在将相同的FC输出限制的内容作为履历进行存储的可能性，但不将Ao＜Ath并且Preq＜Pth的情况下的FC输出限制的内容作为履历进行存储(S40：否)，能够提高保持应该存储的FC输出限制的内容的可能性。
并且，可以是如下方式：在满足预先决定的条件并且加速器开度与开度阈值相等且上述输出请求与上述输出阈值相等的情况下，控制部不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储。在某方式中，在满足预先决定的条件并且加速器开度大于开度阈值且上述输出请求大于上述输出阈值的情况下，控制部不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储。
(3)在上述实施方式中，以搭载于车辆的燃料电池系统为例进行了说明，但并不限定于此，也能够应用在搭载于以电力为动力源的船舶、飞机等移动体的燃料电池系统。
本发明并不局限于上述实施方式或实施例、变形例，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，为了解决上述课题的一部分或全部或者实现上述效果的一部分或全部，与记载于发明内容栏的各方式中的技术特征对应的实施方式、实施例、变形例中的技术特征能够适当地进行替换或组合。另外，若该技术特征未说明成本说明书中所必需的技术特征，则能够适当地删除。

Claims (4)

1.一种燃料电池系统，其搭载于车辆，其中，
所述燃料电池系统具备：
燃料电池，其使用反应气体发电；和
控制部，其控制所述燃料电池的发电，
对于所述控制部而言，在实施过对由所述燃料电池输出的电力进行限制的输出限制的情况下，
a、当接受所述车辆的速度的调节指示的加速器的加速器开度低于开度阈值或根据所述加速器开度设定的对于所述燃料电池的输出请求低于输出阈值时，不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储；
b、当满足预先决定的条件并且所述加速器开度大于所述开度阈值且所述输出请求大于所述输出阈值时，将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储，
所述预先决定的条件是下述情况的任一种：
进行输出限制；
所述输出请求与所述实施过的输出限制中的输出的差为允许值以上；
车辆的速度为阈值以上；
车辆的速度变化为阈值以上。
2.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
对于所述控制部而言，在进行过一次将所述实施过的输出限制的内容作为履历进行存储的所述b的处理的情况下，直至所述实施过的输出限制解除之前，不进行所述b的处理。
3.一种燃料电池系统的控制方法，该燃料电池系统搭载于车辆，具备使用反应气体发电的燃料电池和控制所述燃料电池的发电的控制部，
其中，
对于所述控制部而言，在实施过对由所述燃料电池输出的电力进行限制的输出限制的情况下，
a、当接受所述车辆的速度的调节指示的加速器的加速器开度低于开度阈值或根据所述加速器开度设定的对于所述燃料电池的输出请求低于输出阈值的情况下，不将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储；
b、当满足预先决定的条件并且所述加速器开度大于所述开度阈值且所述输出请求大于所述输出阈值时，将实施过的输出限制的内容作为履历进行存储，
所述预先决定的条件是下述情况的任一种：
进行输出限制；
所述输出请求与所述实施过的输出限制中的输出的差为允许值以上；
车辆的速度为阈值以上；
车辆的速度变化为阈值以上。
4.根据权利要求3所述的燃料电池系统的控制方法，其中，
对于所述控制部而言，在进行过一次将所述实施过的输出限制的内容作为履历进行存储的所述b的处理的情况下，直至所述实施过的输出限制解除之前，不进行所述b的处理。
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