CN109073047B - 带有齿隙自动调节的摆线减速器和具有这种减速器的动力转向系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种摆线齿轮副减速器(1)，包括：输入轴(2)，其安装在减速器外壳(20)中且安装成使得绕称为“主轴线”(ZZ’)的轴线旋转；偏心构件(22)，其由输入轴(2)承载并通过输入轴(2)旋转；至少一个摆线盘(23)，其具有摆线齿(23T)且可旋转地安装在所述偏心构件(22)上；至少一个环形齿轮(25)，其设置有接纳齿(25T)，摆线盘(23)的摆线齿(23T)与接纳齿(25T)啮合；以及输出轴(3)；其中，减速器包括悬挂装置(50)，悬挂装置(50)布置成使摆线盘(23)的摆线齿(23T)和齿环(25)的接纳齿(25T)朝向彼此弹性地返回，使得摆线盘(23)与所述齿环(25)之间的啮合齿隙沿相对于主轴线(ZZ’)的至少一个径向分量自动调节。

Description

带有齿隙自动调节的摆线减速器和具有这种减速器的动力转 向系统

本发明涉及齿轮减速器的一般领域，并且更特别地涉及摆线齿轮减速器(其更简单地被称为“摆线减速器”)的领域，该摆线齿轮减速器在输入轴与输出轴之间提供运动传递，以便减小转速，以有利于传递的扭矩的增大。

本发明更具体地涉及将这种减速器应用至用于车辆的动力转向系统。

特别地通过专利EP-0 086 393已经知道了一种摆线减速器，在该摆线减速器内，输入轴借助于偏心构件比如凸轮来驱动输入盘，该输入盘设置有摆线齿并且该输入盘与输入齿环啮合，该输入齿环包括一系列的齿，所述一系列的齿通过以圆形方式植入在所述输入齿环中的滚子形成。所述减速器还包括输出盘，该输出盘被输入盘驱动旋转并且该输出盘还设置有摆线齿，该摆线齿与紧固至输出轴的输出齿环啮合，并且输出盘的齿由一系列滚子形成。

这种摆线齿轮减速器的缺点在于，在每个摆线盘的齿与对应的齿环的齿之间存在有齿隙，所述齿隙可能是冲击和工作噪音的起因、特别是在所述减速器的旋转方向被反向时尤为如此。

这一缺点可能甚至阻碍在下述机构内使用这种减速器：所述机构就其性质而言经受其旋转方向的频繁反向，如同动力转向机构的情况那样，所述动力转向机构的旋转方向在每个转向反向时、即每次驾驶员改变他所操纵的方向盘的方向时被修改。

为了克服该缺点并且对盘与齿环之间的径向间隙进行调节，上述专利确实提供了一种偏心设定机构，该偏心设定机构允许对齿环的每个滚子的轴线的位置进行单独地设定并且然后被阻挡螺钉阻挡，并且由此对齿环的每个滚子抵抗对应的摆线盘的齿的压力进行调节。

然而，尽管该偏心设定机构实际上允许进行齿隙调节，但是这种设定机构仍然具有许多缺点。

首先，对应的摆线减速器的制造需要非常大量的零部件，特别地包括滚子、滚子轴、接纳滚子轴的偏心螺母、阻挡螺钉等，并且此外，对应的摆线减速器的制造对于所述零部件中的一些零部件而言规定了特别精确的配合公差。

因此，这种减速器的制造、组装和设定是特别长期且昂贵的。

此外，难以从一个滚子至另一个滚子获得均匀的预载荷，使得设定机构可能有时从一开始就太松或者因设定机构随着时间的推移摆脱设定而太松，或者相反地有时太紧。

在第一种情况下，过低的预载荷不允许获得令人满意的且持续的齿隙调节，而在另一种情况下，过强的预载荷往往会导致过早磨损并且甚至使减速器阻塞或破坏。

针对所有这些原因，已知的摆线减速器在实践中是不适合的，并且在一定数量的应用中、特别是在具体地期望在动力转向系统中提供动力和运动传递装置时实际上是被丢弃的。

因此，指定给本发明的目的旨在克服上述缺点并提出一种新型的简化、轻便且紧凑的摆线减速器，该摆线减速器易于制造且成本低，并且具有小的齿隙，同时具有增加的使用寿命和可靠性。

指定给本发明的目的是通过一种摆线齿轮减速器实现的，该摆线齿轮减速器包括：输入轴，该输入轴沿着被称为“主轴线”(ZZ’)的轴线可旋转地安装在减速器外壳中；偏心构件，该偏心构件由输入轴承载并由输入轴驱动旋转；至少一个摆线盘，摆线盘可旋转地安装在所述偏心构件上，并且摆线盘设置有摆线齿；至少一个齿环，齿环设置有接纳齿，摆线盘的摆线齿啮合在接纳齿上；以及输出轴，该输出轴与输入轴不同，输出轴布置成由摆线盘驱动旋转，所述减速器的特征在于，所述减速器包括悬挂装置，该悬挂装置布置成将摆线盘的摆线齿和齿环的接纳齿弹性地偏置成彼此抵靠，以便根据至少一个径向于主轴线(ZZ’)的分量提供所述摆线盘与所述齿环之间的齿隙的自动调节。

有利地，根据本发明的能够弹性变形以适应摆线盘的齿与齿环的接纳齿之间的可能的径向间隙的悬挂装置的实施方案允许自动且永久地将与齿环啮合的摆线盘的齿的一部分压靠齿环的接纳齿的对应部分。

因此，根据本发明的摆线减速器具有优异的弹性能力，并且因此以自动、柔性且无缝的方式适应摆线盘的齿的径向位置相对于齿环的对应的接纳齿的径向位置的变化，而不管这些变化是由盘和齿环的制造公差引起的还是由减速器构成的不同零部件的组装公差引起的或者是由减速器的磨损引起的。

因此，应当注意的是，根据本发明的悬挂装置可以因此以特别有利的方式实现两个功能。

第一个功能在于在组装减速器的操作期间保证了下述装配间隙：该装配间隙足以使摆线盘、并且更一般地输入轴能够在不受干涉的情况下轴向地插入齿环内，而与齿环和摆线盘的相应的制造公差无关。

实际上，由悬挂装置的弹性行程(也就是说，所述悬挂装置自由地弹性变形的范围)提供的径向行程允许径向地调节摆线盘相对于齿环的位置，并且更具体地，在需要的情况下，例如通过下述方式将盘的齿从齿环的对应的接纳齿径向地移除(移出)：将盘暂时(盘在齿环中轴向接合所需的时间)推回成抵靠悬挂装置，以便在盘与齿环之间临时形成或保持径向装配间隙，该径向装配间隙允许输入轴和盘在齿环中以相对精确的导引但是无缝且没有阻挡地滑动。

第二个功能在于齿隙自动调节功能，在组装减速器之后并且在减速器的正常操作期间，由所述悬挂装置提供的弹性行程允许不在齿上施加过大的应力的情况下自动且平稳地补偿初始的静态装配间隙，并且然后补偿由于制造和组装公差或减速器的渐进磨损而引起的影响盘和齿环的原始齿轮圈的动态变化(也就是说，影响盘的齿与齿环的齿之间的轴向间距的动态变化)。

因此，本发明允许便于摆线减速器的组装，并且然后改善啮合质量以及提高所述减速器的使用寿命。

通过阅读以下描述以及利用所附附图，本发明的其他目的、特征和优点将更详细地呈现出，所附附图被提供仅用于说明性而非限制性的目的，在附图中：

图1以沿着主轴线(ZZ’)的纵向截面图图示了根据本发明的两级摆线减速器并且图示了所述减速器在动力转向系统内的可能植入方案；

图2以运动简图的形式图示了图1的减速器；

图3以分解立体图图示了图1和图2的减速器；

图4以分解立体图图示了图1至图3的减速器的摆线减速级的细节；

图5以示意性立体图图示了包括单个减速级的摆线减速器的操作原理；

图6和图7以沿着主轴线(ZZ’)的截面图和以前投影视图图示了根据本发明的减速器的第一变型的细节，其中，悬挂装置置于偏心构件与偏心轴承之间，该偏心轴承对摆线盘进行支承；

图8以立体图图示了在图6和图7的减速器的第一变型内使用的悬挂装置；

图9和图10以在与主轴线(ZZ’)垂直的平面中分别从输入轴和从输出轴观察的投影视图图示了具有两个减速级的减速器的子组，该子组包括两个摆线盘，所述两个摆线盘全部通过置于偏心轴承与所述盘之间的同一悬挂装置被悬置，如同图11至图18的不同变型内的情况那样；

图11以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第二变型的细节；

图12以立体图图示了在图11的减速器的第二变型内使用的悬挂装置，并且该悬挂装置包括弹簧构件，该弹簧构件在本文中为C形板簧，该弹簧构件与阻尼构件相关联，该阻尼构件在此为O型环；

图13以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第三变型的细节；

图14以立体图图示了在图13的减速器的第三变型内使用的悬挂装置，该悬挂装置包括弹簧，该弹簧在本文中为波纹板簧，该弹簧沿轴向安置在两个阻尼构件之间，所述两个阻尼构件在本文中为O型环；

图15以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第四变型的细节；

图16以立体图图示了在图15的减速器的第四变型内使用的悬挂装置，该悬挂装置包括弹簧，该弹簧在本文中为波纹板簧，该弹簧沿轴向安置在两个阻尼构件之间，所述阻尼构件在本文中由四片状式连结件形成；

图17以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第五变型的细节；

图18以立体图图示了在图17的减速器的第五变型内使用的悬挂装置，并且该悬挂装置包括两个弹簧，所述两个弹簧在本文中为波纹板簧，所述两个弹簧沿轴向安置在阻尼构件的任一侧上，该阻尼构件在本文中由O型环形成；

图19和图20以立体图图示了盘的子组的细节，所述盘的子组包括两个摆线盘，所述两个摆线盘根据十字滑块联轴器型连接而经由联接垫圈联接，如在图21和图23的变型内实现的那样；

图21以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第六变型的细节，该减速器包括通过十字滑块联轴器联接的两个摆线盘；

图22以立体图图示了在图21的减速器的第六变型内使用的悬挂装置，该悬挂装置包括第一弹簧、第二弹簧、以及阻尼构件，该第一弹簧在本文中为波纹板簧，该第一弹簧提供对第一盘的悬挂，该第二弹簧在本文中为环形螺旋弹簧，该第二弹簧提供对第二盘的悬挂，该阻尼构件在本文中为O型环，该阻尼构件沿轴向置于所述两个弹簧之间且与联接垫圈相对；

图23以沿着主轴线(ZZ’)的截面图图示了根据本发明的减速器的第七变型的细节，该减速器包括通过十字滑块联轴器联接的两个摆线盘；

图24以立体图图示了在图21的减速器的第七变型内使用的悬挂装置，该悬挂装置包括第一弹簧、第二弹簧、以及阻尼构件，该第一弹簧在本文中为波纹板簧，该第一弹簧提供对第一盘的悬挂，该第二弹簧在本文中由以背靠背的方式相对的一对C形板簧形成，该第二弹簧提供对第二盘的悬挂，该阻尼构件在本文中为O型环，该阻尼构件沿轴向置于所述两个弹簧之间且与联接垫圈相对。

本发明涉及摆线齿轮减速器1，该摆线齿轮减速器1也被称为“摆线减速器”1(在下文中，被称为“减速器”1)。

这种减速器1有利地使得能够在输入轴2与输出轴3之间进行运动和/或作用力的传递和转换并且因此使得能够在输入轴2与输出轴3之间进行机械动力的传递和转换，其中，输入轴2接收待传递的原动力，输出轴3将所述原动力传递至减速器1的下游。

术语“减速器”1可能在本文中无差别地指的是实际上意在进行减速、即用于减小速度并且增大传递的扭矩的机构，在该机构中，减速器1于是以被称为“直接构型”的构型来布置，使得输出轴3以低于输入轴2的输入转速ω2的输出转速ω3旋转，但却形成了比施加在所述输入轴2上的输入扭矩T2高的输出扭矩T3，或者术语“减速器”1可能在本文中无差别地指的是倍增机构，在该倍增机构中，减速器1于是以被称为“反向构型”的构型来布置，使得输出轴3旋转快于输入轴2，但却形成了比供给至输入轴2的扭矩T2低的扭矩T3。

优选地，减速器1将是可反向的机构，该可反向的机构能够简单地通过将输入轴2和输出轴3的角色进行切换而选择性地采用直接构型或者采用反向构型。

为了使描述简单方便，在以下内容中将认为的是，减速器1呈直接构型，并且减速器1具有减小输入轴2与输出轴3之间的转速的功能。

此外，减速器1优选地具有双向操作，原因在于，减速器1可以传递顺时针旋转运动并且相反地传递逆时针旋转运动。

当然，根据本发明的减速器1可以联接至任何运动(和作用力)传递机构系统，并且更特别地被使用在任何类型的旋转机器的输出端处，所述任何类型的旋转机器比如为马达、涡轮机、风力涡轮机或水轮机、或者其他通过电动驱动件或手动驱动件——比如踏板、绞车(特别是曲柄绞车)、钟表机芯(自动上弦的)等——而与任何类型的旋转机构相关联的旋转机器。

尽管如此，根据特别优选的应用变型，根据本发明的减速器1将被使用在动力转向系统4内，该动力转向系统4用于车辆、优选地用于机动车辆，并且根据本发明的减速器1将优选地构造成在所述动力转向系统4内提供减速功能。

这样，本发明因此如在图1中图示出的涉及动力转向系统4，该动力转向系统4包括辅助马达5和转向机构6，该转向机构6允许对一个或若干个转向构件7、8——比如一个或若干个转向轮7、8——的转向角进行修改，所述动力转向系统4包括根据本发明的变型中的任一种变型的摆线减速器1，以便在所述辅助马达5与转向机构6之间提供机械传动，所述辅助马达5在本文中连接至输入轴2，转向机构6在本文中连接至输出轴3。

辅助马达5优选地是双向旋转电动马达，该双向旋转电动马达根据预定的辅助定律由车辆上的嵌入式计算器9电子控制。

利用本身已知的方式，转向机构6可以包括齿条10，该齿条10以平移的方式安装在紧固至车辆的底盘的转向外壳中，并且该齿条10通过使系杆11、12转向而连接至转向轮7、8。

然后，减速器1的输出轴3可以有利地连接至与所述齿条10啮合的第一传动小齿轮13。

优选地，转向机构6还包括转向柱14，该转向柱14承载方向盘15，驾驶员作用在该方向盘15上以选定转向角并且因此选定车辆航向。

根据优选变型，转向机构6是“双小齿轮”机构，在该“双小齿轮”机构内，转向柱14借助于第二传动小齿轮16与齿条10啮合，该第二传动小齿轮16与第一传动小齿轮13是不同的并且该第二传动小齿轮16远离第一传动小齿轮13，如在图1中图示出的。

应当注意的是，优选地参照图1所提供的描述以及更特别地在动力转向系统4内的减速器1的使用构型当然如做适当变更仍适用于根据本发明的减速器1的所有变型。

根据本发明，并且如在图1中图示出的，摆线减速器1包括输入轴2，该输入轴2关于被称为“主轴线”(ZZ’)的轴线可旋转地安装在减速器外壳20中。

为此，输入轴2由至少一个输入轴承21承载并且由至少一个输入轴承21导引旋转，所述至少一个输入轴承21比如为球轴承，所述至少一个输入轴承21被容置在减速器外壳20中。

减速器1还包括偏心构件22，该偏心构件22比如为凸轮，该偏心构件22由输入轴2承载并且由所述输入轴2驱动旋转。

偏心构件22可以由附接并紧固在输入轴2上的凸轮状单独部件形成，或者优选地，并且如在图1和图4中图示出的，所述偏心构件22可以与输入轴2一体地形成。

减速器1还包括至少一个摆线盘23，所述至少一个摆线盘23借助于偏心轴承24——比如球轴承——而可旋转地安装在偏心构件22上，所述摆线盘23在本文中在其径向外周缘上设置有摆线齿23T。

所述摆线盘23的中心轴线将被标记为L23。

所述中心轴线L23优选地平行于主轴线(ZZ’)。

摆线齿23T顾名思义具有大致或甚至精确的摆线轮廓，所述摆线在数学上对应于由定位在虚构生成圆上的虚构点所遵循的轨迹，所述虚构生成圆在定中心在中心轴线L23上的基圆的径向外周上滚动而非滑动，所述基圆在本文中对应于摆线盘23的齿基圆。

在这种情况下，形成盘23的齿23T的片状部因此相对于中心轴线L23和相对于盘23的齿基圆沿离心方向径向地突出。

减速器1还包括至少一个齿环25，所述齿环25设置有接纳齿25T，摆线盘23的摆线齿23T啮合在接纳齿25T上。

接纳齿25T还有利地是具有与盘23的齿23T相配合的形状的摆线状的，并且接纳齿25T具有与盘23的齿23T相同的模数(齿数)，以便使得能够啮合。

所述接纳齿25以沿径向离心方向朝向齿环的中心轴线L25突出的方式形成在齿环25的径向内周上。

齿环25的中心轴线L25优选地与主轴线(ZZ’)一致，使得齿环25优选地与输入轴2同轴。

当然，用于以参数化曲线的形式限定根据本发明的齿23T、25T的摆线轮廓的参数可以自由地进行调节以例如相对于严格的摆线理论轮廓而调整所述齿轮廓，以便使施加在齿上的应力减至最小并且使应该实现平稳啮合及摆线齿轮的容易组装的(理论)径向间隙最优化，所述参数比如为节圆的直径、偏心率、或者齿环的齿基圆的直径。

为了对输入轴2与摆线盘23之间的运动传递提供必要的轴承，齿环25例如通过紧固螺钉而紧固在减速器外壳20中，以便阻挡至少绕主轴线(ZZ’)的旋转，并且优选地以便完全地紧固至减速器外壳20(齿环25与减速器外壳20之间的在旋转和平移方面的所有自由度于是被删除)。

因此，输入轴2的旋转ω2在被输入轴2的旋转所致动的偏心构件22的运动与介于所述盘23的摆线齿23T与齿环25的共轭接纳摆线齿25T之间的配合的共同作用下而引起盘23绕盘23的中心轴线L23(中心轴线L23始终与偏心构件22的轴线一致)的旋转，这引起并导引摆线盘23在齿环25上的滚动而非滑动(或者几乎不滑动)。

减速器1最后还包括输出轴3，该输出轴3与输入轴2不同，并且该输出轴3布置成由摆线盘23驱动旋转。

尽管未将输出轴3相对于输入轴2倾斜、或者甚至是输出轴3与输入轴2垂直并且因此形成带角度的传动排除在外，但是输出轴3优选地平行于输入轴2并且更特别地与输入轴2同轴，如在图1和图2中图示出的。

输出轴3将有利地被至少一个输出轴承26支承和导引旋转，所述输出轴承26比如为球轴承，所述输出轴承26被容置在减速器外壳20中。

此外，优选地，输入轴2将与输出轴3借助于连接轴承27而铰接在枢轴连接件中或铰接在球形接头连接件中，该连接轴承27比如为球轴承，该连接轴承27在本文中被容置在输出轴3的中央毂中并且与输入轴承21同轴，如在图1中图示出的。

此外，如在图4中明确示出的，输入轴2可以包括一个或更多个配重件28，所述一个或更多个配重件28布置成补偿由偏心构件22以及由摆线盘23的被所述偏心构件22的旋转所诱导的径向行进而造成的质量不平衡。

由于这些配重件28，将避免产生振动或者造成减速器1、更特别地轴承21、24、26、27的过早磨损。

为了便于对减速器1进行安装，减速器外壳20将优选地沿着横向于主轴线(ZZ’)的共同平面P0被细分为至少一个第一(上游)外壳部分20A和第二(下游)外壳部分20B，所述至少一个第一(上游)外壳部分20A在本文中承载输入轴承21和输入轴2，第二(下游)外壳部分20B承载输出轴承26和输出轴3，如在图1和图3中图示出的。

根据本发明，并且如在图1、图2、图6、图8、图11至图18以及图21至图24中图示出的，减速器包括悬挂装置50，该悬挂装置50布置成将摆线盘23的摆线齿23T与齿环25的接纳齿25T弹性地偏置成彼此抵靠，以便根据径向于主轴线(ZZ’)的至少一个分量来对在所述摆线盘23与所述齿环25之间的齿隙进行自动调节。

术语“径向”意指被视为是与所考虑的轴线垂直的方向或尺寸、在本文中更优选地被视为是与主轴线(ZZ’)垂直的方向或尺寸，而术语“轴向”意指被视为是与所考虑的轴线平行的方向或尺寸、并且因此特别地被视为是与主轴线(ZZ’)平行的方向或尺寸、或者甚至是与所述所考虑的轴线相一致的方向或尺寸。

有利地，悬挂装置50通过其弹性变形以及至少根据径向于主轴线(ZZ’)的分量(并且因此，根据径向于盘23的相应的中心轴线L23和齿环25的相应的中心轴线L25的至少一个分量)而弹性地且永久地将盘23的摆线齿23T压靠齿环25的摆线齿25T，并且相反地将齿环25的摆线齿25T压靠盘23的摆线齿23T，这允许在所述齿23T与所述25T彼此啮合的啮合区域中在所述两个齿23T和25T之间永久地提供接触。

因此，减速器1具有平稳操作而不具有急拉或冲击，并且这特别是在减速器1的旋转方向的反向期间尤为如此。

在应用于动力转向装置4的特定情况下，驾驶舒适性因此被大幅改善。

此外，如上面所指出的，悬挂装置50有利地允许在对减速器进行组装的操作期间并且通过所述悬挂装置50的径向压缩而在盘23与齿环25之间形成适当的装配径向间隙，该径向间隙必需(并且足以)能够在不损坏盘和齿环的情况下并且在不将盘23楔入在齿环25中的情况下将输入轴2和盘23沿轴向以大致通过沿着主轴线(ZZ’)的平移的方式插入穿过(预先)紧固至减速器外壳20的齿环25，而与盘23和齿环25的制造公差无关，并且更特别地与齿23T、25T的制造(成形)公差无关。

根据本发明的悬挂构件50的存在允许调节所述制造公差并且尽管存在这些公差但临时产生必要齿隙，因此极大地促进了减速器1的安装。

有利地，悬挂装置50的弹性特性于是允许对齿隙进行自动补偿以及对齿23T在另一齿25T上的压力进行自动调节，而不需要在组装期间进行捆绑设定。

此外，应当注意的是，优选地，悬挂装置50布置成共同地作用在若干齿上，并且优选地分别地作用在盘23的所有齿23T上和齿环25的各个齿25T，而不是仅单独地作用在一个或若干不同的齿(多个齿)上。

换句话说，悬挂装置50的弹性变形优选地允许可靠地同时使盘的若干齿23T相对于齿环的齿25T移位，并且根据通常通过单独地使所述盘23整体移位且更特别地通过根据相同的整体径向运动单独地使所述盘23整体移位的相同的整体运动而优选地使盘23的所有齿23T相对于齿环的齿25T移位(或者使齿环的所有齿25T相对于盘23的齿23T移位)。

因此，该同一集中的且紧凑的悬挂装置50有利地允许不论啮合的齿23T、25T如何都能够对齿隙进行调节，这允许简化和减轻减速器1。

还应当注意的是，在绝对术语中，负责使盘的齿23T与齿环的齿25T偏置成彼此抵靠的悬挂装置50可以以若干构型来布置。

根据被称为“悬挂式可移动盘构型”的第一构型，悬挂装置50构造成能够至少根据径向分量而使盘的齿23T相对于齿环25、输入轴2和减速器外壳20弹性地移位，并且更一般地使盘23作为整体相对于齿环25、输入轴2和减速器外壳20弹性地移位，也就是说，悬挂装置50构造成能够使盘的中心轴线L23相对于偏心构件22的轴线径向地移位，以便沿离心径向偏置(以及弹性应力)方向将盘的(径向外部)齿23T动态地按压朝向以及抵靠齿环的(径向内部)齿25T。

悬挂装置50于是倾向于在由啮合区域所覆盖的角扇区中将盘23沿径向向外驱逐，以便径向地且弹性地使所述盘23朝向齿环25移动，并且因此将盘23的齿23T支承成抵靠齿环25的齿25T。

相反地，根据被称为“悬挂式可移动齿环构型”的第二构型，悬挂装置50可以构造成能够至少根据径向分量而使齿环25的齿25T相对于盘23、输入轴2和减速器外壳20弹性地移位，并且更一般地使齿环25作为整体相对于盘23、输入轴2和减速器外壳20弹性地移位，也就是说，悬挂装置50可以构造成能够使齿环的中心轴线L25相对于主轴线(ZZ’)径向地移位，以便沿离心径向偏置(以及弹性应力)方向将齿环25的(径向内部)齿25T动态地按压朝向以及抵靠盘23的(径向外部)齿23T。

替代性地，甚至可以考虑的是，在同一减速器1内将这两种构型进行组合，盘23和齿环25各自由悬挂装置50悬置成彼此抵靠。

尽管如此，应当注意的是，齿环25应当能够抵抗盘23的抵抗扭矩，以便使盘23进行摆线旋转以及使扭矩T3传递至输出轴3。

当选择悬挂式可移动盘构型时，悬挂装置50应当因此在径向上置于齿环25与接纳所述齿环25的支承件(在本文中，该支承件为减速器外壳20的上游部分20A)之间，并且悬挂装置50提供所述齿环25与齿环25的支承件的连接，该连接在由悬挂装置50所施加的离心偏置作用下允许所述齿环25相对于所述支承件的径向运动性，同时选择性地阻挡所述齿环25相对于所述支承件绕所述齿环的轴线L25的旋转。

这可能使支承件(减速器外壳20)的加工略微复杂或者使减速器1的制造略微复杂，或者甚至限制实际上可用于关于主轴线(ZZ’)进行齿隙调节的径向方向的角度范围。

这就是优选地悬挂式可移动盘23构型将被免除的原因，然而，齿环25将牢固地紧固至其支承件，而不存在齿环25相对于所述支承件进行弹性运动的可能性，特别是不存在齿环25相对于所述支承件进行径向运动的可能性。

为此，并且如在图1、图2、图6、图8、图11至图18以及图21至图24中图示出的，悬挂装置50优选地由输入轴2承载，并且悬挂装置50在径向上置于所述输入轴2与摆线盘23之间。

确实，这种布置允许借助于下述悬挂装置50在提供有效的齿隙调节的同时使减速器1的布置简化并且因此使组装操作简化并且改进减速器的紧凑性和成本价格：该悬挂装置50倾向于使盘23T从输入轴的主轴线(ZZ’)并且更特别地从偏心构件22的中心轴线以离心方式朝向外部和齿环25弹性地偏置。

优选地，悬挂装置50可以更特别地(在径向上)置于偏心构件22与摆线盘23之间，如在图1、图2、图6、图11至图18以及图21至图24中图示出的。

因此，将能够实现简单的紧凑的且坚固的安装。

这样，可以考虑的是，如在图6至图8中图示出的，将悬挂装置50在径向上安置在偏心构件22与对盘23进行支承的偏心轴承24之间，并且一方面更特别地抵靠所述偏心构件22的径向外表面且另一方面抵靠所述偏心轴承24的径向内圈的径向内表面。

尽管如此，但是在特定优选方式中，并且如在图11至图18以及图21至图24中图示出的，摆线盘23借助于偏心轴承24可旋转地安装在偏心构件22上，如上所述，悬挂装置50可以在径向上置于所述偏心轴承24与摆线盘23之间。

更特别地，悬挂装置50为此可以沿径向向外支撑在所述偏心轴承24的外圈上并且沿径向向内支撑抵靠盘23的毂，该毂的径向内壁在本文中限定中央壳体42。

更特别地，这种布置将允许改善安装的稳定性以及改善齿隙调节的质量和可用于进行所述齿隙调节的弹性变形幅度。

因此，最终，可以想象，悬挂装置50在径向上安置成远离偏心轴承24(在输入轴2与轴承24的内圈之间，并且更特别地在偏心构件22与轴承24的内圈之间)，或者相反，悬挂装置50在径向上安置在偏心轴承24之外(在所述轴承24的外圈与盘23之间)。

优选地，并且如在图6、图8、图11至图18以及图21至图24中图示出的，悬挂装置50包括至少一个环形弹性构件51、151，所述至少一个环形弹性构件51、151提供绕主轴线(ZZ’)的多方向的径向悬挂。

有利地，环形弹性构件允许沿绕主轴线(ZZ’)的可能方位角方向中的任意可能方位角方向施加齿隙调节力，其中，环形弹性构件绕主轴线(ZZ’)覆盖至少270度，并且环形弹性构件优选地形成绕主轴线(ZZ’)的360度的完整轮廓，并且环形弹性构件能够沿径向、即沿环形弹性构件的径向厚度的方向弹性地压缩(然后能够扩展)。

因此，尽管盘23与齿环25之间的啮合区域因啮合的摆线性质而绕主轴线(ZZ’)以可旋转的方式移位，但是齿隙被永久地调节，因此盘23在由所述啮合区域所覆盖的角扇区中被离心地推回到齿环25，而与所述啮合区域的方位角位置无关。

因此，这种布置借助于弹性构件51、151而允许实现在绕所述主轴线(ZZ’)的所有方向上的特别有效的齿隙调节，弹性构件51、151是紧凑的、廉价的、具有简单形状的、坚固的、并且易于绕主轴线(ZZ’)安装的。

弹性构件51、151可以呈任何合适形状，特别地包括：波纹板簧52-1(图8、图14、图16、图18、图22、图24)、比如说例如为

公差环或

膨胀器；弧形板簧52-2、152-2、特别是具有C形弯曲板(图12、图24)的弧形板簧；

型复曲面螺旋弹簧152-3(图22)；或者其他弹性环、比如O型环53-1(图12、图14、图18、图22和图24)；或者四片状式连结件53-2(图16)。

当然，能够在上面所列出的示例中自由选择弹性构件51、151的形状(或者甚至是选择其他形状)，任何上述弹性构件51、151能够特别地用具有不同形状但具有可相比的弹性特性的另一等效弹性构件来取代。

类似地，尽管能够考虑由单个弹性构件51构成的悬挂装置50，如在图6和图8中图示出的，但是特别地为了改善悬挂装置的稳定性或者改进悬挂装置的渐进性并赋予悬挂装置50以阻尼效果，优选的是使用若干不同的弹性构件51、151的组合，例如使用沿着主轴线(ZZ’)轴向地成梯状的两个弹性构件(图11和图12)或三个弹性构件(图13至图18)。

所述多个弹性构件51、151可以优选地一起作用在同一盘23上，或者作用在紧固的盘23、123的同一组40上，如在图11、图13、图15、图17中图示出的。

优选地，如在图11至图18以及图21至图24中图示出的，悬挂装置50包括形成弹簧52、152的至少一个金属弹性构件51、151和形成阻尼器53且由弹性体材料制成的至少一个弹性构件51。

有利地，金属弹簧52、152与更柔性的阻尼器53的组合允许针对这种弹簧-阻尼器类型而形成特别有效的且舒适的阻尼悬挂效果，一方面，金属弹簧52、152具有高径向刚度，金属弹簧52、152产生允许将盘23压靠在齿环25上的强劲的偏置力，另一方面，更柔性的阻尼器53能够有效地吸收冲击和振动。

优选地，弹簧52和阻尼器53将都是环形的，弹簧52和阻尼器53绕主轴线(ZZ’)接合，并且弹簧52和阻尼器53优选地在径向上置于输入轴2与盘23之间，并且优选地沿轴向成梯状，如下面将描述的，以便并行地在盘23上施加其作用。

当然，既有足够刚性又有弹性的并且例如具有等于或大于0.1GPa的杨氏模量的任何材料可以用于制造弹簧52。

优选地，用于形成阻尼器的材料将又具有介于50至90之间的肖氏硬度。

此外，并且特别地，无论数目如何，无论弹性构件51、151的布置和形状是否是环形的、平滑的或波纹状的等，悬挂装置50都优选地具有等于或大于0.05mm且优选地包括在0.1mm至0.3mm之间的可用弹性径向行程。

因此，所述径向行程将有利地表示下述距离：该距离足以覆盖可预测的组装公差、待补偿的可预测的齿隙范围、以及减速器1的渐进磨损，其中，所述径向行程在实践中与悬挂装置50可以通过其弹性变形而赋予盘23相对于齿环25并且更特别地相对于所述悬挂装置50的中心轴线(该中心轴线在本文中与偏心构件22的中心轴线相一致)的径向弹性行进的幅度相对应。

这个径向行程对应于悬挂装置50可容许的并且更特别地悬挂装置50的构成弹性构件51、151可允许的弹性变形范围(该弹性变形范围在本文中为在径向压缩下的弹性变形)的幅度。

通常，将能够将所述变形范围的极限设定为对应于弹性构件51、151的构成材料的弹性极限(Re)，或者例如对应于所述弹性构件51、151的具有0.2％(Rp0.2)的塑性变形的常规极限。

根据可以以其本身构成本发明的优选特征，与根据本发明的悬挂装置50的存在或不存在无关，并且如在图3和图4中图示出的，盘23的摆线齿23T以及齿环25的对应的接纳齿25T是螺旋状的。

换句话说，形成摆线盘23的齿23T和齿环25的齿25T的片状部从基础横截面(被视为在与中心轴线L23、L25垂直的截面平面中的截面)以几何方式形成，所述基础横截面在本文中具有摆线轮廓，并且所述基础横截面覆盖中值生成线，该中值生成线绕中心轴线L23、L25螺旋地缠绕。

因此，齿23T、25T以相对于中心轴线L23、L25成预定螺旋角β30以侧向突出的方式倾斜。

有利地，螺旋齿23T、25T的使用以高的齿轮接触比——即，以在啮合期间同时啮合的高的平均齿数——而实现了渐进且恰好在空间上延伸的啮合，这促进了减速器1的操作的平滑性并且消除了急拉、冲击和操作噪音。

此外，螺旋齿23T、25T与悬挂装置50的组合允许进一步改善啮合的平滑度和舒适性。

此外，悬挂装置50的存在允许形成装配间隙并且因此形成径向接近且配装分量，该径向接近且配装分量允许在组装期间根据需求在齿环25内使盘23径向地移动远离或者朝向齿环25。

因此，悬挂装置50的存在确保了将盘23组装在齿环25中的容易性，尽管螺旋齿对制造公差更敏感，并且因此，螺旋齿潜在地在不楔入彼此中的情况下比直齿更难以嵌入。

根据与图5中图示出的变型相对应的布置可能性，减速器1可以形成具有单个摆线减速级30的减速器，该单个摆线减速级30包括单个摆线组件，在该单个摆线组件内，摆线盘23(所述摆线盘23可能被分成沿轴向彼此堆叠并且彼此紧固的若干个摆线盘)啮合在同一个齿环25(同一个齿环25适当地为堆叠的盘23所共用)上。

根据这种单级布置，在摆线盘23(或者堆叠的摆线盘23)与输出轴3之间的运动传递可以以本身已知的方式通过在输出轴3上提供平行于主轴线(ZZ’)且绕主轴线(ZZ’)以圆形方式并以规则间隔布置的多个直线联接指状件31来实现，所述联接指状件31中的每个联接指状件均与在摆线盘23中钻出的圆形联接孔口32相配合。

绕摆线盘23的中心轴线L23以圆形方式并以规则的间隔分布的联接孔口32的直径大于联接指状件31的直径，以便能够吸收盘23相对于输出轴3的径向行程分量(即，由偏心构件22的旋转引起的垂直于中心轴线(ZZ’)的运动分量)，同时传递旋转分量ω3。

当然，替代性地，联接指状件31可以由盘23承载，并且联接孔口32可以由输出轴承载。

尽管如此，根据另一特别优选的布置可能性，对应于图1至图4以及图6至图24中所图示出的变型，摆线减速器1包括两个减速级30、130。

有利地，双减速级的使用允许获得通常等于或大于40、50或者甚至100的非常高的减速比R＝ω2/ω3，同时保持良好的紧凑性并且保持特别是沿着减速器1的主轴线(ZZ’)的小的轴向整体尺寸。

换句话说，摆线减速级的倍增允许通过在维持轻且紧凑的减速器的同时使减速比显著增大而使减速器1的“密度”增大。

这种双级减速器1首先包括第一减速级30，该第一减速级30包括偏心构件22、被称为“输入盘”的第一摆线盘23、以及被称为“输入齿环”的第一齿环25，输入盘23可旋转地安装在所述偏心构件22上(偏心构件22本身由输入轴2驱动旋转)并且输入盘23设置有第一摆线齿23T，输入齿环25固定至减速器外壳20并且设置有第一摆线接纳齿25T，如上所述，输入盘23的第一摆线齿23T啮合在第一摆线接纳齿25T上。

输入齿环25可以例如通过旋拧而紧固在减速器外壳20中，并且更具体地紧固在减速器外壳20的上游部分20A的沉孔33中，这特别有利于所述输入齿环25的定中心和径向保持。

所述减速器1还包括第二减速级130，该第二减速级130包括被称为“输出盘”的第二摆线盘123，该输出盘123与输入盘23在旋转上是一体的，并且优选地与所述输入盘2一体地形成，并且输出盘123设置有第二摆线齿123T，所述第二减速级130还包括被称为“输出齿环”的第二齿环125，输出齿环125与输入齿环25不同(并且轴向远离所述输入齿环25)，输出齿环125与输出轴3在旋转上是一体的以便能够驱动旋转所述输出轴3，并且/或者由所述输出轴3驱动旋转)，并且输出齿环125设置有第二摆线接纳齿125T，输出盘123的第二摆线齿123T啮合在第二摆线接纳齿125T上。

术语“在旋转上是一体的”意味着输出盘123联接至输入盘23，并且更优选地紧固至所述输入盘23或者与所述输入盘23一体地形成，使得输入盘23的旋转并且更一般地输入盘23(相对于减速器外壳20)的运动在同一整体旋转运动中优选地相同地传递至输出盘123。

为了标记的简单方便，第二减速级130的元件可以用与第一减速级30的元件类似的附图标记加值100的附图标记来表示。

此外，齿环25、125的齿的数目Z25、Z125将比对应的盘23、123的齿的数目Z23、Z123大，优选地大一个单位(一个齿)。

这将导致Z25＝Z23+1和Z125＝Z123+1。

在具有双减速级的减速器1内，减速比R＝ω2/ω3将由下述公式给出：

1/R＝1-(Z25×Z123)/(Z23×Z125)。

将根据所需的减速比有利地选择不同的盘23、123和齿环25、125的齿的数目。

作为示例，通过选择Z23＝25和Z123＝18，并且因此Z25＝26和Z125＝19，实际上获得减速比R＝67.9。

能够相对于减速器外壳20绕主轴线(ZZ’)旋转移动的输出齿环125可以例如通过旋拧而附接并紧固在输出轴3的端部处，这可以为此而形成优选地带肩部的轴承凸缘34，以便于所述输出齿环125的定中心，如图1和图3所示。

优选地，并且如图21和图23所示，第一减速级30包括第一悬挂装置50，该第一悬挂装置50提供输入盘23与输入齿环25之间的齿隙的至少一个径向弹性调节，而第二减速级130包括第二悬挂装置150，该第二悬挂装置150与第一悬挂装置50不同，并且该第二悬挂装置150提供输出盘123与输出齿环125之间的齿隙的至少一个径向弹性调节。

有利地，本发明因此提出使(径向)悬挂装置分离以便产生特定于每个减速级30、130的悬挂装置50、150，而与另一减速级130、30的悬挂装置无关(至少部分地或甚至完全地无关)，这因此通过优化每级水平的齿隙调节而提供了特别有效的整体悬挂装置。

因此，特别地，第一减速级30内的输入盘23与输入齿环25之间的齿隙调节方位角方向、即第一悬挂装置50在所考虑的时刻(主要地或排他地)施加径向推力所沿的方位角方向可以同第二减速级130内的输出盘123与输出齿环125之间的齿隙调节方位角方向不同(正割)，也就是说，与第二悬挂装置150在同一考虑时刻(主要地或排他地)施加径向推力所沿的方位角方向不同(并且正割)。

这同样适用于在所考虑的时刻的齿隙调节的(绝对)径向幅度，并且更一般地适用于分别由第一悬挂装置50和第二悬挂装置150提供的(最大)可用弹性径向行程，第二减速级130内的(最大)可用弹性径向行程可以与第一减速级30内的(最大)可用弹性径向行程不同、特别是第二减速级130内的(最大)可用弹性径向行程大于第一减速级30内的(最大)可用弹性径向行程(或者第一减速级30内的(最大)可用弹性径向行程大于第二减速级130内的(最大)可用弹性径向行程)。

根据优选实施方式，能够使输入盘23的横向于主轴线(ZZ’)的平移运动与输出盘123的横向于主轴线(ZZ’)的平移运动分离，以便能够在悬挂式可移动盘构型中针对每个减速级30、130使用独立的悬挂装置50、150，如图19至图24所示。

由于上面已经提到的原因，这种悬挂式可移动盘布置将允许获得紧凑性并简化悬挂装置。

为此，输入盘23可以优选地通过诸如十字滑块联轴器55的联接接头55联接至输出盘123，使得输入盘23与输出盘123绕主轴线(ZZ’)在旋转上是一体的，但是输入盘23和输出盘123具有在(至少)两个方向上相对于彼此的平移自由度，所述(至少)两个方向是径向的、正割的并且更优选地彼此垂直。

所述径向方向在图19和图20中分别被标为X和Y，并且在本文中与主轴线(ZZ’)一起形成直三面体。

该自由度的组合通过组合允许输入盘23相对于输出盘123在与旋转轴线(ZZ’)垂直的平面中并且更一般地在与所考虑的盘23的中心轴线L23垂直的平面中的任何平移，输入盘23相对于输出盘123的径向平移运动(并且输出盘123相对于输入盘23的径向平移运动)被联接接头55吸收。

优选地，在联接接头55内，并且更具体地在十字滑块联轴器55内，输入盘23和输出盘123例如通过狭槽57、59和突出部58、60的系统分别在第一径向方向X和第二径向方向Y上以径向平移的方式被导引，以便有利地提供盘23、123的以旋转方式的刚性、精确且坚固的联接，同时保持每个盘23、123相对于另一个盘123、23的自由径向行程。

当然，可以使用等同于十字滑块联轴器的任何联接接头55——即，以十字滑块联轴器为代表的具有前述的一方面在旋转上联接、另一方面在横向平移上断开联接的运动特征——来将输入盘23联接至输出盘123。

有利地，第一悬挂装置50于是可以在径向上置于输入轴2与输入盘23之间，而第二悬挂装置150可以在径向上置于输入轴2(由两个盘23、123共用的同一输入轴2，并且更具体地，由两个盘23、123共用的同一偏心构件22)与输出盘123之间，以便在联接接头(十字滑块联轴器)55的任一侧使第一减速级(输入级)30的径向弹性悬挂作用与第二减速级(输出级)130的径向弹性悬挂作用分离。

优选地，并且如图19、图20、图21和图23所示，联接接头55并且更具体地十字滑块联接器55由联接垫圈56形成，联接垫圈56绕主轴线(ZZ’)在轴向上置于输入盘23与输出盘123之间。

更具体地，输入盘23和输出盘123两者优选地借助于同一共用偏心轴承24可旋转地安装在偏心构件22上，形成十字滑块联轴器55的联接垫圈56将优选地绕所述偏心轴承24在轴向上置于输入盘23与输出盘123之间，如图21和图23所示。

所述联接垫圈56优选地通过至少一个第一组狭槽57和突出部58而与输入盘23相配合，并且相应地通过第二组狭槽59和突出部60而与输出盘123相配合，所述第二组狭槽59和突出部60相对于第一组狭槽57和突出部58以正交的方式相交，以便在径向平移中限定两个自由度X、Y。

更具体地，如图19和图20所示，第一组狭槽57和突出部58限定第一径向方向X，并且第二组狭槽58和突出部59限定第二径向方向Y。

优选地，联接垫圈56具有大致恒定的厚度，并且联接垫圈56在由狭槽57、59和突出部58、60的配合所施加的导引区域之外通过联接垫圈56的平坦面(大致正交于主轴线(ZZ’))中的每个平坦面分别抵靠输入盘23的对应的平坦面(本身优选地正交于主轴线(ZZ’))和抵靠输出盘123的对应的平坦面(优选地也正交于主轴线(ZZ’))而进行平面对平面的滑动支承。

使用也形成摩擦垫圈的这种联接垫圈56允许制造特别简单且紧凑的十字滑块联轴器55。

当然，联接垫圈56的构成材料将被选择成具有与盘23、123相接触的低摩擦系数，在可能的情况下以便自润滑和耐磨损。

例如，将能够选择PTFE、聚酰胺、或聚对苯二甲酸丁二酯、或任何其他可注射的热塑性聚合物，优选地包括促进滑动的“摩擦学”电荷的聚合物(例如PTFE、石墨或二硫化钼)、或者金属材料，比如钢或铝，金属材料优选地涂覆有“摩擦学”表面处理，从而改善了在盘23、123上或抵靠盘23、123的滑动。

此外，应当注意的是，有利地，如图21和图23所示，联接垫圈56的轴向厚度允许在两个减速级30、130之间形成轴向间隔，并且因此允许防止输入盘23干涉输出齿环125或者输入盘23与输出齿环125啮合，并且反过来，防止输出盘123干涉输入齿环25或者输出盘123与输入齿环25啮合。

优选地，第一悬挂装置50可以包括至少一个第一弹性构件51，所述至少一个第一弹性构件51优选地为环形的，所述至少一个第一弹性构件51在径向上置于偏心轴承24与输入盘23之间且在轴向上定位在相对于联接垫圈56的第一侧，而第二悬挂装置150可以包括至少一个第二弹性构件151，所述至少一个第二弹性构件151优选地为环形的，所述至少一个第二弹性构件151在径向上置于偏心轴承24与输出盘123之间且在轴向上定位在相对于联接垫圈56与第一侧相反的第二侧，如图21和图23所示。

有利地，具有双减速级30、130的减速器1因此可以受益于由两个级30、130共享的共用承载结构(输入轴2和偏心轴承24)，但是减速器1仍具有针对所述级30、130中的每个级的分离的独立的悬挂装置50、150。

因此，应当注意的是，第一悬挂装置50可以包括与第二悬挂装置150的弹簧152的性质相同的弹簧52(例如，在两种情况下为波纹板簧)，或者，相反地，第一悬挂装置50可以包括与第二悬挂装置150的弹簧152的性质不同的弹簧52，如同例如图22中的情况一样，其中，第一弹簧52由波纹板簧52-1形成，而第二弹簧152由复曲面螺旋弹簧152-3形成，或者在图24中，其中，第一弹簧52由波纹板簧52-3形成，而第二弹簧152由彼此倚靠的径向堆叠的两个C形板簧152-2形成。

还应当注意的是，减速器1可能包括阻尼构件53，比如可能独特的O型环，该阻尼构件53为两个减速级30、130所共用，并且因此阻尼构件53由两个悬挂装置50、150共享，如图21至图24所示。

如图21和图23所示，所述共用阻尼构件53于是可以有利地安置在与联接垫圈56相同的横坐标处、位于第一弹簧52和第二弹簧152之间，第一弹簧52用于(排他地)悬挂输入盘23，第二弹簧152用于(排他地)悬挂输出盘123。

阻尼件53——该阻尼件53包括将以第一级30的水平作用的第一半部(本文中根据阻尼件53的与主轴线(ZZ’)垂直的中平面考虑)和将以第二级130的水平作用的相对的第二半部——的这种共用将特别允许在不损害两个级30、130的悬挂装置的独立性的情况下改善紧凑性，这是由彼此轴向远离的不同弹簧52、152提供的。

此外，当减速器1包括两个减速级30、130时，两个级中的至少一个级并且优选地两个级中的每个级将优选地使用螺旋摆线齿。

换句话说，并且以特别优选的方式，一方面输入盘23和输入齿环25的摆线齿23T、25T以及另一方面输出盘123和输出齿环125的摆线齿123T、125T是螺旋形的，并且分别具有被称为“输入螺旋角”β30的螺旋角和被称为“输出螺旋角”β30的螺旋角，如图4所示。

所述螺旋角β30、β130表征齿相对于它们的盘23、123或它们的齿环25、125的相应的中心轴线L23、L25并且更一般地相对于主轴线(ZZ’)的倾斜，所述中心轴线优选地平行于主轴线(ZZ’)。

有利地，减速器1的该组摆线减速级30、130因此具有平稳且无声的操作。

优选地，并且如图6和图10所示，输入螺旋角β30和输出螺旋角β130相对于主轴线(ZZ’)在相同方向上定向，使得第一减速级30和第二减速级130根据具有大致平行的齿23T、25T和相应的123T、125T的布置来布置。

更具体地，输入盘23的螺旋角(按照惯例为+β30)具有与输出盘123的螺旋角相同的符号(按照惯例为+β130)，也就是说，输入盘23的螺旋角和输出盘123的螺旋角相对于主轴线(ZZ’)沿相同的方向倾斜，或者甚至输入盘23的螺旋角与输出盘123的螺旋角大致平行(并且因此同时具有相同的符号和相同的值)，然而，相应地，输入齿环25的螺旋角(按惯例为-β30，因为输入齿环25的螺旋角具有与输入盘23的螺旋角相同的值但是出于构造的原因具有相反的符号)具有与输出齿环125的螺旋角(按惯例为-β130)相同的符号，或者甚至与输出齿环125的所述螺旋角大致平行。

有利地，与人字形布置不同，齿的(大致)平行布置，也就是说，第一级30的螺旋角β30和第二级130的螺旋角β130根据其而具有相同的符号——也就是说相对于主轴线(ZZ’)具有相同的倾斜方向——的布置，允许由减速器1自身支承由螺旋齿的倾斜产生的轴向力。

因此，能够限制或甚至基本上抵消由于使用螺旋齿而沿着主轴线(ZZ’)产生的轴向力的合力，这避免了由减速器1外部的轴承(滚动件)来支承这种轴向力分量。

因此，减速器1可以在不需要修改或加强转向机构6的情况下有利地植入到动力转向系统4内。

在绝对意义上，能够在第一级30与第二级30之间具有严格平行的螺旋角，也就是说：β30＝β130(因此，+β30＝+β130并且-β30＝-β130)。

尽管如此，根据优选的布置可能性，输入螺旋角β30的(幅度)值与输出螺旋角β130的(幅度)值不同。

更具体地，优选地调节这两个螺旋角β30、β130的值，以便获得特别是与每个摆线盘23、123的齿数Z23、Z123和相应的模数m23、m123有关的优化的轴向力补偿。

实际上，对于具有原始半径r(r＝1/2*m*Z，其中，m是模数，Z是齿数)螺旋角斜齿轮β，产生的轴向力分量Fa为：Fa＝T*sin(β)/r＝2*T*sin(β)/(m*Z)，其中，T表示传递的扭矩。

通过将该公式应用于每个减速级30、130，可以表达输入螺旋角β30与输出螺旋角β130之间的关系，这使每个级30、130能够抵消由另一级130、30产生的轴向力。

更具体地，输出螺旋角β130可以以下述方式计算：

sinβ130＝sinβ30*(m123*Z123)/(m23*Z23)

作为示例，具有螺旋角β130＝25.33度、模数m123＝4.5mm和齿数Z123＝18的输出盘123可以补偿由具有螺旋角β30＝25.00度、模数m23＝3.2mm和齿数Z23＝25的输入盘23所产生的轴向力。

此外，构成齿环25、125的接纳齿25T、125T的大多数齿(摆线片状部)、优选地所有齿优选地与它们各自的齿环25、125一体地形成。

与由一组单独的螺柱制成的旧式齿相比，齿25T、125T的这种整体布置将允许增大齿环25、125的坚固性，并且尤其提高齿的(螺旋)成形精度以及所述齿相对于彼此的定位精度，这将改善啮合质量，同时允许显著减少组装减速器1所需的制造时间。

齿25T、125T的成形以及更一般地呈围绕齿环的中心轴线L25以及因此主轴线(ZZ’)的连续超过360度的闭合环形式的齿环的成形可以例如通过模制和/或成形而制成。

用于制造齿环25、125及其相应的齿25T、125T的材料可以是钢，钢可能被处理(例如被热处理)以增加其表面硬度和/或减小其相对于摆线盘23、123的摩擦系数。

应当注意的是，将优选的是针对每个摆线盘23、123是相同的，形成齿23T、123T的所有的摆线盘23、123的齿优选地例如通过模制和/或成形而与有关的盘23、123一体地形成。

有利地，将所述盘23、123上的盘的所有齿23T、123T和/或所述齿环25、125上的齿环的相应的所有齿25T、125T牢固地组合在一起的事实进一步允许悬挂装置50通过同时作用于所有的所述齿23T、123T和相应的齿25T、125T来施加共同性齿隙调节，这仅仅是因为所述悬挂装置50可以分别赋予盘23和相应的冠部25以整体运动(并且更具体地，整体位移的径向分量)。

因此，可以简化悬挂装置50的布置，并且消除借助于单独的预加载的先前已知的齿隙设定装置所固有的缺陷，在先前已知的齿隙设定装置内，齿隙设定已经逐齿进行，并且先前已知的齿隙设定装置除了设定的复杂性之外，还存在过度夹紧的风险，或者相反，存在不充分的齿隙调节的风险。

此外，根据实施方案变型，输入盘23和输出盘123可以彼此牢固地结合以形成盘的子组40，该盘的子组40通过(相对于减速器外壳20的)相同的整体运动而活动，如本文中在图1、图6、图11、图13、图15和图17中不受限制地示出的。

根据该变型的可能性，输入盘23和输出盘123可以以单独部件的形式制造，然后输入盘23和输出盘123例如通过紧固螺钉彼此组装以牢固地形成所述子组。

尽管如此，根据该同一变型的另一优选的可能性，具有其相应的齿23T、123T的输入盘23和输出盘123可以彼此一体地形成一件，以便构成整体式唯一的子组40，子组40中每个盘23、123优选地形成轴向端部，如图1所示。

在所有情况下，将优选地设置槽41，该槽41将至少在覆盖与齿23T、123T的高度相对应的环形扇区的半径范围内(相对于两个盘共用的中心轴线L23)将输入盘23与输出盘123部分地轴向分开，如图1和图4所示。

所述槽41实现两个减速级30、130之间的轴向间隔，并且有利地允许防止输入盘23干涉输出齿环125或者与输出齿环125啮合，并且相反地，防止输出盘123干涉输入齿环25或者与输入齿环25啮合。

此外，在适当的情况下，这样的槽41可以形成用于便于盘23、123的齿23T、123T的成形或磨削的工具的空间。

优选地，盘的子组40还包括管状中央壳体42，该管状中央壳体42设计成在装配安装中接纳偏心构件22和偏心轴承24以及优选地接纳提供所述子组的悬挂的悬挂装置50。

盘23、123，并且因此更一般地子组40，可以例如由钢形成，刚可以优选地被处理(例如被热处理)以增加其表面硬度和/或降低其摩擦系数。

当然，本发明还涉及这样的摆线“配件”，该摆线“配件”允许形成减速级30、130中的任一者。

特别地，本发明将涉及这样的子组，该子组包括承载偏心构件22的输入轴2以及一个或甚至两个悬挂装置50、150，至少一个摆线盘23、123可旋转地安装在偏心构件22上，并且在适当的情况下，两个摆线盘23、123可能通过联接接头比如十字滑块联轴器55组装，一个或甚至两个悬挂装置50、150提供所述盘23、123相对于偏心构件22的径向悬挂。

类似地，本发明将同样涵盖包括与第二摆线盘123以下述方式相配合的第一摆线盘23的子组：通过联接接头比如十字滑块联轴器55，并且更具体地经由在轴向上置于两个盘23、123之间、优选地与盘23、123直接接触的具有狭槽57、59和突出部58、60的联接垫圈56。

当然，本发明决不限于前面所描述的仅有的变型，本领域技术人员特别是能够将上述特征中的任何特征彼此隔离或自由组合，或者用等同物代替这些特征。

Claims (12)

1.一种摆线齿轮减速器(1)，包括：

输入轴(2)，所述输入轴(2)沿着被称为“主轴线”(ZZ’)的轴线可旋转地安装在减速器外壳(20)中；

输出轴(3)，所述输出轴(3)与所述输入轴(2)不同；

第一减速级(30)，所述第一减速级(30)包括由所述输入轴(2)承载并由所述输入轴(2)驱动旋转的偏心构件(22)、被称为“输入盘”的第一摆线盘(23)、被称为“输入齿环”的第一齿环(25)以及第一悬挂装置(50)，所述输出轴(3)布置成由所述第一摆线盘(23)驱动旋转，所述第一摆线盘(23)可旋转地安装在所述偏心构件上，并且所述第一摆线盘(23)设置有第一摆线齿(23T)，所述第一齿环(25)固定至所述减速器外壳(20)并且设置有第一摆线接纳齿(25T)，所述第一摆线盘(23)的所述第一摆线齿(23T)啮合在所述第一摆线接纳齿(25T)上，所述第一悬挂装置(50)布置成将所述第一摆线盘(23)的所述第一摆线齿(23T)和所述第一齿环(25)的所述第一摆线接纳齿(25T)弹性地偏置成彼此抵靠，以便根据至少一个径向于所述主轴线(ZZ’)的分量提供所述第一摆线盘(23)与所述第一齿环(25)之间的齿隙的自动调节；以及

第二减速级(130)，所述第二减速级(130)包括被称为“输出盘”的第二摆线盘(123)、被称为“输出齿环”的第二齿环(125)、以及不同于所述第一悬挂装置(50)的第二悬挂装置(150)，所述第二摆线盘(123)与所述第一摆线盘(23)在旋转上是一体的，并且所述第二摆线盘(123)设置有第二摆线齿(123T)，所述第二齿环(125)与所述输入齿环不同，所述第二齿环(125)与所述输出轴在旋转上是一体的，并且所述第二齿环(125)设置有第二摆线接纳齿(125T)，所述输出盘的所述第二摆线齿(123T)啮合在所述第二摆线接纳齿(125T)上，所述第二悬挂装置(150)提供所述第二摆线盘(123)与所述第二齿环(125)之间的齿隙的至少一个径向弹性调节。

2.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一悬挂装置(50)由所述输入轴(2)承载，并且所述第一悬挂装置(50)在径向上置于所述输入轴(2)与所述第一摆线盘(23)之间，所述第一摆线盘(23)借助于偏心轴承(24)可旋转地安装在所述偏心构件(22)上，且所述第一悬挂装置(50)置于所述偏心轴承(24)与所述第一摆线盘(23)之间。

3.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一悬挂装置包括至少一个环形弹性构件(51、151)，所述至少一个环形弹性构件(51、151)提供绕所述主轴线(ZZ’)的多方向的径向悬挂。

4.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一悬挂装置(50)具有可用弹性径向行程，所述可用弹性径向行程等于或大于0.05mm。

5.根据权利要求4所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述可用弹性径向行程在0.1mm至0.3mm之间。

6.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一悬挂装置包括形成弹簧(52、152)的至少一个金属弹性构件(51、151)和形成阻尼器(53)且由弹性体材料制成的至少一个弹性构件。

7.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一摆线盘(23)通过联接接头(55)联接至所述第二摆线盘(123)，使得所述第一摆线盘(23)与所述第二摆线盘(123)绕所述主轴线(ZZ’)在旋转上是一体的，但是所述第一摆线盘(23)和所述第二摆线盘(123)具有在彼此垂直的两个径向方向(X、Y)上相对于彼此的平移自由度，并且所述第一悬挂装置(50)在径向上置于所述输入轴(2)与所述第一摆线盘(23)之间，而所述第二悬挂装置(150)在径向上置于所述输入轴(2)与所述第二摆线盘(123)之间，以便在所述联接接头(55)的每一侧使所述第一减速级(30)的径向弹性悬挂作用与所述第二减速级(130)的径向弹性悬挂作用分离。

8.根据权利要求7所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述联接接头(55)为十字滑块联轴器。

9.根据权利要求7或8所述的摆线齿轮减速器，其特征在于，所述第一摆线盘(23)和所述第二摆线盘(123)两者都借助于同一共用的偏心轴承(24)可旋转地安装在所述偏心构件(22)上，所述联接接头(55)由联接垫圈(56)形成，所述联接垫圈(56)围绕所述偏心轴承(24)在轴向上置于所述第一摆线盘(23)与所述第二摆线盘(123)之间，所述联接垫圈(56)通过至少一个第一组狭槽(57)和突出部(58)而与所述第一摆线盘(23)相配合，并且相应地所述联接垫圈(56)通过第二组狭槽(59)和突出部(60)而与所述第二摆线盘(123)相配合，所述第二组狭槽(59)和突出部(60)相对于所述第一组狭槽(57)和突出部(58)以正交的方式相交，以便在径向平移中限定两个自由度(X、Y)，并且所述第一悬挂装置(50)包括至少一个第一弹性构件，所述至少一个第一弹性构件在径向上置于所述偏心轴承(24)与所述第一摆线盘(23)之间且在轴向上定位在相对于所述联接垫圈(56)的第一侧，而所述第二悬挂装置(150)包括至少一个第二弹性构件，所述至少一个第二弹性构件在径向上置于所述偏心轴承(24)与所述第二摆线盘(123)之间且在轴向上定位在相对于所述联接垫圈(56)的第二侧，所述第二侧与所述第一侧相反。

10.根据权利要求1所述的摆线齿轮减速器(1)，其特征在于，所述第一摆线盘(23)上的所述第一摆线齿(23T)和所述第一齿环(25)上的对应的所述第一摆线 接纳齿(25T)是螺旋形的。

11.一种动力转向系统(4)，包括辅助马达(5)和转向机构(6)，所述转向机构(6)允许对一个或更多个转向构件(7、8)的转向角进行修改，所述动力转向系统(4)的特征在于，所述动力转向系统(4)包括根据权利要求1至10中的任一项所述的摆线齿轮减速器(1)，以便在所述辅助马达(5)与所述转向机构(6)之间提供机械传动。

12.根据权利要求11所述的动力转向系统(4)，其特征在于，所述转向构件为转向轮。

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