CN108780148B - 用于运行机动车的驾驶员辅助系统的方法和机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车(10)的驾驶员辅助系统(17)的方法，其中驾驶员辅助系统(17)被设计用于至少部分自动地引导机动车(10)，且机动车(10)具有至少一个雷达传感器(11)作为检测机动车(10)环境的环境传感器，环境传感器的传感器数据被分析处理以形成描述机动车(10)环境的环境模型，其中当满足至少一个返查标准时，在显示装置上为机动车(10)的驾驶员示出由环境模型推导出的、与平面图相对应地显示可通行的和不可通行的区域的环境地图(1)，其中在驾驶员与所示出的环境地图(1)通过操作装置能实现的交互，确定了描述驾驶员的期望轨迹(9)的轨迹数据，并且沿着由该轨迹数据推导出的实际轨迹至少部分自动地引导机动车(10)。

Description

用于运行机动车的驾驶员辅助系统的方法和机动车
技术领域
本发明涉及一种用于运行机动车的驾驶员辅助系统的方法，其中驾驶员辅助系统被设计用于至少部分自动地引导机动车，且机动车具有至少一个雷达传感器作为检测机动车环境的环境传感器，其传感器数据被分析处理以形成描述机动车环境的环境模型。此外，本发明涉及一种机动车。
背景技术
当代机动车的自动行驶功能、即机动车的至少部分自动引导的前提是通过机动车的相应的环境传感器实现高质量的环境感知。机动车中的主要的、经常使用的环境传感器为雷达传感器。
在机动车中使用雷达传感器在现有技术中已广泛已知。雷达传感器现在大多作为用于中等和较大距离范围的环境传感器使用，以便能确定与其它交通参与者或较大目标的距离、角度和相对速度。这种雷达数据能输入环境模型中或者直接提供给车辆系统。在已知的现有技术中例如纵向引导系统、如ACC或安全系统从雷达数据获取益处。
由于天线以及直接在天线上所需的电子元件、即雷达前端集成在壳体中，传统结构类型的雷达传感器大多具有较大的尺寸并且相当笨重。在此，电子元件尤其形成了雷达收发器，该雷达收发器包括频率控制装置(通常包括锁相回路-PLL)、混合装置、低噪声放大器(LNA)等，然而控制模块和数字信号处理元件通常还靠近天线地实现，例如以便能将已处理的传感器数据、例如目标列表提供给连接的总线、例如CAN总线。
长期以来，基于半导体实现雷达部件证明是困难的，因为需要昂贵的特种半导体、尤其是砷化镓(GaAs)。已经提出了较小的雷达传感器，其整个雷达前端在唯一一个芯片上以SiGe-技术来实现，之前还已知CMOS-技术解决方案。这种解决方案是CMOS-技术扩展至高频应用的结果，这通常还称为RF-CMOS。这种CMOS-雷达芯片构造非常小地实现并且没有使用昂贵的特种半导体，即相对于其它半导体技术尤其提供了在制造中明显的优势。作为CMOS-芯片的77GHz-雷达-收发器的示例性实现方案在JriLee et al.的文章，“A FullyIntegrated 77-GHz FMCW Radar Transceiver in 65-nm CMOS Technology”，IEEEJournal of Solid State Circuits 45(2010)，S.2746-2755中描述。
因为已经提出了芯片和天线在一个共同的组合包中实现，所以能实现成本非常有利的小型雷达传感器，该雷达传感器能明显更好地满足结构空间要求，并且由于信号路径短，还具有非常低的信号与噪声比例，以及适合用于高频和较大的可变频带宽度。因此，这种结构小的雷达传感器还可以用于短程-应用，例如在30cm至10m的范围内。
而且已经提出，这种CMOS-收发器-芯片和/或具有CMOS-收发器-芯片和天线的组合包设置在具有数字信号处理器(DSP-处理器)的共同的印刷电路板上，或信号处理器的功能同样集成到CMOS-收发器-芯片中。类似的集成能用于控制功能。
为了针对驾驶员辅助系统和至少部分自动地引导机动车、即至少部分自动地横向引导和至少部分自动地纵向引导而提供理想的适合的基础，已知，融合多个环境传感器、尤其是多个雷达传感器的传感器数据，并且确定机动车的环境模型，该环境模型通常涉及通过环境传感器的作用范围定义的、围绕机动车的区域并且以与环境传感器的传感器数据的种类和质量相关的方式描述该区域。在此不仅已知了基于目标的环境模型——其中利用目标与机动车的相对位置和目标具有的目标属性来通过目标描述所述环境，而且还基于如下环境模型，该环境模型将所覆盖的区域划分成各个单元格并且为其分配运动状态和附加信息(基于网格的方法)。这两种方法的混合方案也是可以考虑的并且已经得到描述。基于这种环境模型，被设计用于至少部分自动地引导机动车的驾驶员辅助系统可以计算具体的纵向引导干预和/或横向引导干预和/或还可以预先计算机动车进一步运行要遵循的完整轨迹。在此，当然还在实施这种提前计算的轨迹期间评估持续更新的环境模型，以便能主动应对变化，并且尤其是还能实施用于事故预防和/或降低事故后果的功能。
驾驶员辅助系统设计成通常至少部分能配置，从而例如能接通和断开确定的舒适功能，在使用者方面能选择警报和信息阈值，和/或在显示中能够调整指示信息的输出，例如通过调整光学显示器的亮度和/或声学显示器的音高。
正是在这种驾驶员辅助系统中——其中应完全自动地引导机动车、即应尽可能好地辅助驾驶员，存在非常复杂的交通情况，其中由于难以解读传感器数据或者说环境模型和/或由于环境传感器的检测特性不充分的原因，轨迹的选择可能不是最理想的，从而不能以最优方式和方法实现驾驶员辅助。
发明内容
因此本发明的目的在于，提出一种用于运行驾驶员辅助系统的可能性，该驾驶员辅助系统在使用所有能用的检测源的情况下能更好地确定轨迹以用于至少部分自动地引导机动车。
为了实现这个目的，在开头所述类型的方法中根据本发明规定，当满足至少一个返查标准/回问标准时，在显示装置上为机动车的驾驶员示出由环境模型推导出的、相应于平面图显示可通行的和不可通行的区域的环境地图，其中在驾驶员与所示出的环境地图通过操作装置能实现的交互中，确定描述驾驶员的期望轨迹的轨迹数据，并且沿着由轨迹数据推导出的实际轨迹至少部分自动地引导机动车。
因此本发明基于下述知识，驾驶员可以比环境传感器系统更好地感知环境，并且因此其感知信息也应被加以考虑。目前都是以驾驶员辅助系统必须辅助驾驶员为出发点，而不是驾驶员辅助驾驶员辅助系统，现在提出，在确定的更复杂的情况下——所述情况例如不能通过环境传感器系统完全分辨，通过驾驶员来辅助环境感知。因此，驾驶员在行驶活动(Fahrgeschehen)中主动地被考虑，并且向其提供选择可能性，该选择可能性可以同时影响机动车的将来的实际轨迹。为此，驾驶员在相应的情况中可以通过使用者界面——通过显示装置和操作装置形成——输入了描述期望轨迹的轨迹数据，其中作为特别有利的辅助且为了能直观结合环境和在使用者界面上的显示，为驾驶员显示环境地图、即机动车的所检测的环境的显示，所述显示根据驶过的地面的平面图的类型指明可通行的和不可通行的区域。尤其是在下述情况下：其中基于网格的环境模型、即这种可以将环境的所检测的区域分成单个区且除了占用信息还可以为单个区分配其它信息的环境模型，可以容易地产生这种环境地图。当然，这种环境地图还可以包括广泛的、更精确的信息，但优选的是，保持环境地图尽可能抽象且能直观理解。
为此，环境地图优选包括与驶过的地面的平面图相应的且分成平面区的二维网格示图，其中平面区根据是否可通行的状态被不同地示出，例如即不可通行的平面区根据环境模型以红色示出，可通行的平面区根据环境模型以白色示出。平面区的另一种标记方式、例如颜色黄可以选择性地对应于可通行性未知的状态，例如在对于环境传感器系统和必要时其它数据源而言被覆盖的区域中。
在此，返查标准说明了在环境检测和/或轨迹确定中的困难。这意味着，由于不充分的环境检测和/或交通情况的高复杂性，总是在轨迹确定不能以通常的可靠性实现的情况下——这例如可以借助阈值来描述，则进行对驾驶员的回问。该返查标准在此优选如此设计，使得对驾驶员的回问被限定至最低限度、即实际需要回问的少数情况，在此，相应的阈值当然也可以受驾驶员影响，这尤其是在通过驾驶员辅助系统完全自动引导机动车时可以是有利的，因为驾驶员在疑问时还可以专注于更频繁的询问。在此，返查标准可以设置在三处，即或者在环境传感器系统本身处(直接判断环境检测)，在环境模型中(间接判断环境检测)，和/或在借助轨迹确定单元确定轨迹时，轨迹确定单元经常还回传关于轨迹确定的可靠性的信任值和/或其它信息。具体而言，本发明的一种优选的设计方案提出，返查标准评估描述所述至少一个环境传感器的运行状态的运行数据，和/或返查标准针对在轨迹确定方面不完整的环境检测评估环境模型，和/或返查标准评估轨迹确定单元的在足够可靠的轨迹确定方面的输出数据。如所述那样，在此，对于描述这些真实情况的参量，例如信任值、遮盖值、质量值、错误值等，可以使用不同的阈值。
在本发明的特别优选的设计方案中，作为显示装置使用触摸屏。操作装置至少部分地以触摸传感器元件的方式已经集成到这种显示装置中。触摸屏使得能够与在其显示器上显示的环境地图直接互动，从而例如可以直接选出和/或改变在该触摸屏上示出的预先计算的轨迹，并且在本发明的一种特别优选的实施方式中，还可以直接、尤其利用手指将期望轨迹记入/绘入环境地图中。为此，使用者使手指沿着一条与所要经过的路径相符的线在触摸屏上运动，这经常还称为“划线(Stroke)”。触摸传感器元件的相应的数据于是得出了轨迹数据，由所述轨迹数据可以推导出期望轨迹。因此能特别有利地实现使用者界面。
在本发明的一种改进方案中可以规定，作为显示装置和操作装置使用不属于机动车的移动设备、尤其智能手机的部件。因此不必使用的机动车自己的显示装置或者说机动车自己的操作装置，而且可以使用与机动车、具体而言与驾驶员辅助系统通信的移动设备，该移动设备特别优选具有用作显示装置和操作装置的触摸屏。在此，不仅可以有利地使用驾驶员已知的且能由其直观操作的移动设备，这提高了灵活性，而且还可以考虑，驾驶员——例如在停车和/或操纵过程中——甚至没有处于机动车中，而是可以从机动车外部——当然视线看向车辆环境——来辅助该机动车。
如上所述，可以考虑轨迹数据的具体输入的两种基本设计方案，当然还可以累积地使用它们。一方面可以考虑在预先计算出了选择轨迹的情况下进行选择；另一方面，驾驶员、尤其是通过徒手绘画向环境地图中绘入一条路径作为与环境地图交互的轨迹数据。
因此本发明的第一种有利的改进方案提出，自动地确定多种可能的选择轨迹，以及将其绘入到环境地图中以供驾驶员选择。如所述那样，被设计用于至少部分自动引导机动车的这种驾驶员辅助系统大多包括轨迹确定单元，该轨迹确定单元通过交通情况确定和评估可能的轨迹，其中然后评估为最优的轨迹通常被考虑作为要使用的实际轨迹。然而如果满足返查标准，则存在了如下情况：环境检测和/或轨迹确定没有达到足够的基本质量，但尽管如此仍能够将例如评估为最优的、在轨迹确定单元中确定的预定数量的轨迹作为选择轨迹在环境地图中显示并且提供给驾驶员以用于选择。
在此下述情况是特别优选的：针对不同的可能的行驶动作和/或行驶路径分别确定代表性的选择轨迹，尤其是确定为在安全性和/或舒适性方面最优的选择轨迹。这些轨迹可以利用在类似的行驶动作和/或行驶路径方面——例如在两个进程中的转向和在两个以上的进程中的转向和/或在右侧或左侧绕过障碍物方面——的大量变型方案来确定。相应地，可以将能考虑的各钟不同轨迹进行分类，并且为这种轨迹类别分别规定一个代表性的选择轨迹用于显示，该选择轨迹尤其是已经被确定是在安全性和/或舒适性方面最优的，从而该选择轨迹——如果在机动车的环境中未出现变化——可以直接用作实际轨迹。尤其是，轨迹确定单元——如已经所述的那样——能以下述方式设计，使得轨迹确定单元在评估了最优的轨迹的情况下总是仅考虑那种对于由行驶动作和/或行驶路径所限定的轨迹类别而言代表性的轨迹。
在一种特别优选的设计方案中，可以针对每个选择轨迹都确定一个描述驶过该轨迹的危急程度的危急值，其中与危急值相关地进行选择轨迹的显示，尤其是通过按照危急值添加颜色。正是在轨迹在安全性方面也被确定为最优的情况下，可以为轨迹分配如下危急值：该危急值通常表示在行驶该相应的轨迹时仍然存在的小的剩余困难风险。各个选择轨迹的困难程度在此还可以显示给驾驶员，其中例如可以使用不同的颜色编码。尤其是可以规定，在必要时还在危急值中结合在返查标准的范围中确定的检测值，该检测值最终说明相应的选择轨迹在环境检测或轨迹确定时遇到问题的严重程度，例如选择轨迹是否触及或者说穿过环境的未检测到的子区域和/或是否遇到复杂的交通情况的特别难以估测的部分。因此还使使用者能够直观地参考所述回问。
本发明的一种有利的设计方案提出，如果所示出的选择轨迹之一已经通过驾驶员选出，则由驾驶员作为期望轨迹选出的的选择轨迹能与其它选择轨迹相区别地示出。以这种方式，为驾驶员在视觉上确认轨迹数据的输入且直观地获知。例如未被选中的选择轨迹在环境地图中可以用虚线示出，而被选中的选择轨迹用实线示出。还可以考虑在环境地图中显示时在颜色方面不同的表示和/或在线条粗细方面的差异。
替选地或附加地，第二种特别优选的设计方案提出，尤其是通过在触摸屏上滑擦路径来运行操作装置，以用于接收对从在环境地图中示出的车辆位置穿过可通行的区域的路径进行描述的路径数据作为轨迹数据，其中，由路径数据确定期望轨迹。在此，驾驶员将其期望轨迹最终绘入环境地图中，该环境地图还显示了机动车的当前位置。理想地，这通过利用手指在触摸屏上绘入来实现。优选地，绘入的期望轨迹和/或由其推导出的实际轨迹还在显示装置上为驾驶员示出。在此要说明的是，当然下述情况就足够了：驾驶员对于具体要使用的实际轨迹给出了粗略的引导线，例如绘入了一条限定了轨迹类别的路径，轨迹类别可由行驶动作和/或行驶路径限定。驾驶员辅助系统能够由此推导出或使用有利的、要实际行驶的实际轨迹——优选根据驾驶员确认的输入，该驾驶员辅助系统使得显示的、能由路径数据推导出的期望轨迹也实际上相应于想要的期望轨迹。因此可以有利地规定，将由路径数据描述的期望轨迹在考虑环境模型的情况下分配给期望行驶动作和/或期望行驶路径，针对期望行驶动作和/或期望行驶路径，确定在安全性和/或舒适性方面最优的实际轨迹。
在此还要说明的是，在根据本发明的方法中当然还在行驶所确定的实际轨迹期间不断地继续评估环境模型、尤其是当前传感器数据，从而如果例如在行驶路线中出现了障碍物等，则可以进行实际轨迹的中断。
如说明书开头已经阐述的那样，现在存在雷达传感器的基于半导体技术的设计方案，该雷达传感器能非常精确地检测机动车的环境。尤其是在本发明的范围内还可以规定，作为雷达传感器使用实现雷达收发器的半导体芯片、尤其是CMOS芯片的雷达传感器。通过雷达传感器的半导体芯片还可以实现雷达传感器的信号处理元件(DSP)和/或雷达传感器的控制单元，并且/或者雷达传感器的半导体芯片和天线装置可以实现为组合包。以这种方式可以实现结构非常小的、具有出色的信号与噪声比例的雷达传感器，利用其可以高度精确地探测机动车的环境。在这方面下述情况是特别有利的：使用多个雷达传感器，其检测区域覆盖机动车的360°范围内的环境。在此，例如可以使用八个雷达传感器，其中例如三个可以安装在前保险杠中，三个安装在后保险杠中，且两个可以侧向地尤其是安装在机动车门中。通常优选使用广角-雷达传感器。雷达传感器优选能以高频带宽度运行，该频带宽度大于1GHz、优选为4GHz，因为这样得出了出色的角分辨率和距离分辨率。尤其是能够基于半导体以特别有利的方式使用这种高分辨率的、结构小的雷达传感器，从而可以仅由至少一个雷达传感器的传感器数据确定环境模型。因此，环境地图在这种情况下仅基于雷达传感器的传感器数据。
本发明的另一种优选设计方案提出，环境地图仅描述由环境模型覆盖的区域的子区域，其中根据当前的行驶情况选择子区域的大小。尤其是当行驶情况不仅涉及较窄的区域、例如相邻的停车场，而且还例如涉及更复杂的、更大空间的交通情况、如弯道或由障碍物占用的道路路段时，还可以显示更大的子区域。
除了所述方法，本发明还涉及一种机动车，该机动车包括至少一个作为环境传感器的雷达传感器和驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统具有被设计用于执行根据本发明的方法的控制装置，该控制装置在此尤其是至少部分地设计成控制设备。关于根据本发明的方法的所有实施方式可以类似地用于根据本发明的机动车，从而利用该机动车还可以获得所述优点。
附图说明
本发明的其它优点和细节由下面描述的实施例以及借助附图得出。其中示出了：
图1示出了根据本发明的方法的实施例的流程图，
图2示出了环境地图的第一种可能的示图，
图3示出了环境地图的第二种可能的示图，
图4示出了根据本发明的机动车，且
图5示出了雷达传感器的原理图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的方法的实施例的流程图，示出了如何使用该方法来运行驾驶员辅助系统，该驾驶员辅助系统在此被设计用于沿着实际轨迹完全自动化引导机动车。在此，实际轨迹由环境模型导出，在该环境模型中又融合了机动车的不同的环境传感器的传感器数据，以便描述机动车环境的通过环境传感器总体检测到的区域。在此，环境传感器基于CMOS-技术包括多个雷达传感器，使得机动车的整个环境在360°度范围内都被其检测区域覆盖。因此，环境模型能仅基于高分辨率的雷达传感器的传感器数据来确定，然而还可以考虑其它环境传感器、例如摄像机的传感器数据。环境模型的确定和动态保持——这持续地进行——在图1中通过步骤S1表示。
步骤S2表示驾驶员辅助系统的常规的、通常的运行，而无需与使用者、即驾驶员进行交互作用。但在步骤S3中，在驾驶员辅助系统运行期间定期地检查返查标准，该返查标准主要表明：轨迹确定是否由于质量较差的环境检测和/或极为复杂的交通情况而不能以常规的、有效的质量来执行。为此，返查标准评估描述所述至少一个环境传感器的运行状态的运行数据，和/或返查标准针对在轨迹确定方面不完整的环境检测评估环境模型，和/或返查标准评估轨迹确定单元的在足够可靠的轨迹确定方面的输出数据。合适的参量、如信任值和/或质量值在此可以与阈值进行比较。
如果在步骤S3中不满足返查标准，则以步骤S2中的驾驶员辅助系统的常规运行继续。
然而如果满足返查标准，则应从机动车的驾驶员获取信息。为此，首先在步骤S4中确定要在显示装置、在此触摸屏上为驾驶员显示的环境地图，因此触摸屏还包括集成的操作装置。环境地图由环境模型推导出并且与所行驶的地面的示图相对应地基于环境模型示出被标记为能通行和不同通行的区域，其中一种设计方案还可以规定，还能识别且能区分地标记在环境模型中不存在信息的区域、即未知区域。在此，环境地图可以涉及被环境模型覆盖的区域的子区域，其可以基于当前交通情况和其相关的比例尺来确定。环境地图尤其还可以识别出机动车的当前位置和取向、即车辆位置。因此，环境地图可以理解成由机动车驾驶员直观地结合他所能看到的机动车环境而使用的二维的占位地图(Belegungskarte)。
此外根据本发明的方法的一种实施方式在步骤S4中提出，在步骤S4中确定同样要视觉地示出给驾驶员以供其进行可能的选择的选择轨迹。在此优选考虑最优的、通过轨迹确定单元确定的轨迹，对此通常还针对不同的可能的行驶动作和/或行驶路径——其可以限定轨迹类别——分别存在一条在安全性和/或舒适度方面最优的代表性的选择轨迹。对于这些选择轨迹中的每一条选择轨迹，还确定一个描述行驶该轨迹的危急程度的危急值，该危急值同样被加入到要显示的图示中，在此通过彩色编码的方式，其中高危急值的选择轨迹可以以红色显示，中等危急值的选择轨迹可以以黄色示出，且低危急值的选择轨迹可以以绿色示出。在此，在返查标准范围内确定的检测值也结合到危急值中，从而例通往不能被检测到或仅能较差地被检测到的区域的选择轨迹被评估得更危急。
然后在步骤S5中，在显示装置、在此在触摸屏上显示环境地图以及必要时显示选择轨迹，在此也可以使用并非机动车本身的移动设备、例如驾驶员的智能手机的触摸屏来作为显示和操作装置，其中在车辆系统和移动设备之间存在相应的通信连接。在每种情况下，都可以通过与所显示的环境地图以及必要时与所显示的选择轨迹的交互作用来进行在驾驶员方面的轨迹数据输入，该轨迹数据描述了驾驶员的期望轨迹。为此，驾驶员一方面——当示出选择轨迹时——可以通过与其交互作用、例如轻击某一选择轨迹来选择该选择轨迹作为期望轨迹。然后所选出的轨迹为了进行视觉确认可以与其余的选择轨迹不同地示出。
这种情况示例性地在图2的原理图中阐述，该原理图表示了要示出的环境地图1。用虚线标记的平面元素2表明了不可通行的区域，机动车的简化的表示3表明了其当前位置和取向。还可看出多个选择轨迹4、5、6和7，所述选择轨迹配属于不同的行驶动作和/或行驶路径，因此代表了轨迹类别。例如，选择轨迹4描述了向左转弯，选择轨迹5和6描述了从左侧或右侧绕过障碍物，选择轨迹7描述了向右转弯。选择轨迹7用实线示出，选择轨迹4、5和6用虚线示出，这意味着，选择轨迹7此时已经由驾驶员选中。
图3示出了一种优选实施例，其中又可以看到环境地图1。在此未示出选择轨迹4至7，虽然原则上应加以考虑。借助示意性示出的手指8，驾驶员在此已经通过滑擦触摸屏且与环境地图1的交互绘入了一条线，该线的走向表达了驾驶员的期望轨迹9，因为驾驶员基于其自己的环境感知将该路线视为最可靠的方案。该线通过作为轨迹数据的路径数据来描述。由驾驶员利用手指8沿着“划线”绘入的期望轨迹9规定，从左侧绕过中心障碍物，然后向右转弯。以这种方式，驾驶员可以辅助于环境传感器系统规定期望轨迹，该期望轨迹由于受限的环境感知或复杂的行驶情况在驾驶员辅助系统中没有出现或者仅评估较差地出现，虽然该期望轨迹展示了最适合的可能性。在此，该期望轨迹9必须通过“划线”——该“划线”产生作为轨迹数据的路径数据——仅粗略地预先给定，因为实际要行驶的轨迹(实际轨迹)虽然遵循该轨迹类别，但该轨迹在步骤S6中在安全性和舒适性方面被确定为最优的轨迹，从而在步骤S2中能够利用这样确定的实际轨迹继续驾驶员辅助系统的常规运行。如果预先给定了选择轨迹，这些选择轨迹可以是已经在安全性和舒适性方面最优的，那么期望轨迹可以直接被在图2的实例中的选择轨迹7接管作为实际轨迹。
图4示出了根据本发明的机动车10的原理图。该机动车具有八个雷达传感器11，所述雷达传感器都设计成基于CMOS的广角-雷达传感器，从而其检测区域12覆盖机动车10的360°范围内的周围环境。在此，每三个雷达传感器安装在前保险杠13或后保险杠14中，两个侧向的雷达传感器11安装在雷达可穿透的车窗后方的车门15中。
雷达传感器11将其传感器数据提供给驾驶员辅助系统17的控制设备16，其中控制设备16设计成控制装置或控制装置的部件以用于执行根据本发明的方法。在此，控制装置的部件还可以通过移动设备19、在此智能手机20的控制单元18形成，其触摸屏21用作显示装置和操作装置。当然，在机动车10本身内还可以设置和使用相应的形式为触摸屏22的组合式显示和操作装置，该触摸屏与控制设备16连接。
最后图5示出了能在机动车10中使用的雷达传感器11的具体实施例。在那里示出的雷达传感器11为此具有保持在壳体23中印刷电路板24，在该印刷电路板上布置实现了雷达传感器11的天线装置25和半导体芯片26、在此CMOS芯片的组合包27。通过半导体芯片26，除了雷达收发器28之外还实现了雷达传感器11的数字信号处理元件29和控制单元30。

Claims (10)

1.一种用于运行机动车(10)的驾驶员辅助系统(17)的方法，其中驾驶员辅助系统(17)被设计用于至少部分自动地引导机动车(10)，且机动车(10)具有至少一个雷达传感器(11)作为检测机动车(10)环境的环境传感器，该环境传感器的传感器数据被分析处理以形成描述机动车(10)环境的环境模型，
其中，当满足至少一个返查标准时在显示装置上为机动车(10)的驾驶员示出由环境模型中推导出的、与平面图相对应地显示可通行的和不可通行的区域的环境地图(1)，其中在驾驶员与所示出的环境地图(1)通过操作装置能实现的交互中，确定描述驾驶员的期望轨迹(9)的轨迹数据，并且沿着由该轨迹数据推导出的实际轨迹至少部分自动地引导机动车(10)，
其特征在于，返查标准评估描述所述至少一个环境传感器的运行状态的运行数据，和/或返查标准针对在轨迹确定方面不完整的环境检测评估环境模型，和/或返查标准评估轨迹确定单元的在足够可靠的轨迹确定方面的输出数据。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为显示装置使用触摸屏(21、22)，和/或作为显示装置和操作装置使用不属于机动车(10)的移动设备(19)的部件。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，自动地确定多种可能的选择轨迹(4、5、6、7)，并将其绘入到环境地图(1)中以供驾驶员选择。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，针对不同的可能的行驶动作和/或行驶路径分别确定代表性的选择轨迹(4、5、6、7)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，针对每个选择轨迹(4、5、6、7)都确定一个描述驶过该轨迹的危急程度的危急值，其中与危急值相关地进行选择轨迹(4、5、6、7)的显示。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的方法，其特征在于，由驾驶员作为期望轨迹(9)选出的选择轨迹(4、5、6、7)能与其它选择轨迹(4、5、6、7)相区别地示出。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，运行操作装置，以用于接收对从在环境地图(1)中示出的车辆位置穿过可通行的区域的路径进行描述的路径数据作为轨迹数据，其中，由路径数据确定期望轨迹(9)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，将由路径数据描述的环境轨迹在考虑环境模型的情况下分配给期望行驶动作和/或期望行驶路径，针对期望行驶策略和/或期望行驶路径，确定在安全性和/或舒适性方面最优的实际轨迹。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，环境模型仅由所述至少一个雷达传感器(11)的传感器数据来确定。
10.机动车(10)，包括至少一个雷达传感器(11)和驾驶员辅助系统(17)，所述驾驶员辅助系统具有被设计用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的控制装置。
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