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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Unterstützung eines Führers eines Fortbewegungsmittels bei einem Manöver. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Verbesserungen bei der Unterstützung eines Fahrers eines PKW bei der Verwendung wiederkehrender, gespeicherter Manöver und Rangiervorgänge. Im Stand der Technik ist ein als „HomeZone“ bezeichnetes Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers in alltäglichen wiederkehrenden Fahrsituationen bekannt (http://www.itsnds.de/pages/de/veranstaltungen/aaet/archiv/aaet-2013/programm.php – HomeZone – Automatische Querführungsassistenz für alltäglich wiederkehrende Fahrhandlungen des ruhenden Verkehrs Dr. Holger Mielenz, Christian Heigele, Jan Rohde, Philipp Lehner, Frank Beruscha, Jörg Heckel (Robert Bosch)). Dabei fährt das Fahrzeug mittels einer automatischen Querführungsassistenz auf einer zuvor abgespeicherten Trajektorie. Eine solche alltägliche Fahrsituation kann beispielsweise eine Fahrt in eine Mehrfamilienhaus-Tiefgarage zu einem dem Fahrer fest zugeordneten, eigenen Stellplatz sein. Das System „Homezone“ ermöglicht es dem Fahrer, eine Trajektorie von einem definierbaren Startpunkt zu einer gewünschten Zielposition abzuspeichern, indem der Fahrer das System einmalig „einlernt“. Sollte der Fahrer die Startposition erneut anfahren wollen, erkennt Homezone diesen Vorgang, ermittelt den Orientierungs- und Positionsversatz zu der gespeicherten Trajektorie und transformiert die zuvor gespeicherte Trajektorie in die aktuelle Situation. Eine solche Trajektorie wird im Folgenden als erste Trajektorie bezeichnet. In Bezug auf eine Tiefgarage könnte die erste Trajektorie auch als „Einfahrtrajektorie“ bezeichnet werden, da sie den Weg von der externen Startposition zur Zielposition innerhalb der Garage bezeichnet. In diesem Zusammenhang sind mehrere Verfahren bekannt, wie der Fahrer bzw. das System eine Einfahrtrajektorie vom Startpunkt der Trajektorienaufzeichnung bis zur Zielposition antrainieren bzw. hinterlegen kann.
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DE 10 2010 030 208 A1 offenbart ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, mittels welchem die Fahrt auf einer abgespeicherten Trajektorie rückgängig gemacht werden kann. Hierzu wird vorgeschlagen, in Abhängigkeit von erfassten Umfeldbedingungen und Fahrzeuginformationen einen zuletzt zurückgelegten Fahrweg rückgängig zu machen. Mit anderen Worten fährt das Fahrzeug, dem offenbarten Verfahren entsprechend, rückwärts einen Ausgangspunkt eines Fahrmanövers an. Es sind jedoch keine Verfahren bekannt, um eine (beispielsweise unter Verwendung einer Einfahrtrajektorie) angefahrene Zielposition automatisch und in normaler Fortbewegungsrichtung wieder zu verlassen, ohne dass eine entsprechende Trajektorie zuvor abgespeichert worden ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Der vorstehend genannte Bedarf wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Unterstützung eines Führers eines Fortbewegungsmittels bei einem Manöver gestillt. Dem Verfahren entsprechend erfolgt zunächst ein Auslesen einer vordefinierten ersten Trajektorie aus einem Speicher. Die erste Trajektorie kann beispielsweise durch Einlernen eines Fortbewegungsmittels (z.B. ein PKW oder ein anderes Straßenfahrzeug) erfolgen, wie es im Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist (s. oben). Erfindungsgemäß erfolgt anschließend ein Erstellen einer von einer Zielposition der ersten Trajektorie zu einer Ausgangsposition der ersten Trajektorie führenden zweiten Trajektorie auf Basis von Umgebungsinformationen sowie auf Basis der ersten Trajektorie. Mit anderen Worten wird eine zweite Trajektorie automatisch und ohne einen Einlernvorgang erstellt, durch welchen das Fortbewegungsmittel von der Zielposition der ersten Trajektorie zu einer Ausgangsposition der ersten Trajektorie geführt wird. Hierbei werden Umgebungsinformationen z.B. durch im Fortbewegungsmittel angeordnete Umgebungssensorik ebenso berücksichtigt wie Informationen, welche aus der ersten Trajektorie erhalten werden. Erfindungsgemäß ist die zweite Trajektorie eingerichtet, das Fortbewegungsmittel zumindest anteilig vorwärts zu einer Ausgangsposition der ersten Trajektorie zu bringen. Dies impliziert ein Wendemanöver, welches innerhalb der zweiten Trajektorie enthalten ist, und welches entweder eine Kurvenfahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt umfasst. Auf diese Weise wird die erste Trajektorie nicht vollständig rückgängig gemacht, da das Fortbewegungsmittel den Ausgangspunkt der ersten Trajektorie in umgekehrter Orientierung erreicht. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Unterstützung eines Führers eines Fortbewegungsmittels auch bei der Fahrt auf einer zweiten Trajektorie, welche das Fortbewegungsmittel zuvor noch nicht „kannte“. Dies ermöglicht eine komfortablere und sicherere Unterstützung eines Führers eines Fortbewegungsmittels.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Anschließend kann die zweite Trajektorie verwendet werden, um das Fortbewegungsmittel automatisch zu bewegen oder den Fahrer bei der Steuerung zu unterstützen. Bevorzugt wird die zweite Trajektorie der ersten Trajektorie zugeordnet. Mit anderen Worten wird eine informationstechnische Verbindung zwischen der ersten Trajektorie und der zweiten Trajektorie hergestellt, so dass eine vereinfachte Auswahl der zweiten Trajektorie erfolgen kann, wenn die erste Trajektorie verwendet wurde. Beispielsweise kann bei der Auswahl einer zu verwendenden Trajektorie die zugeordnete zweite Trajektorie eine höhere Priorität in einer Liste erhalten, so dass das Erreichen der Ausgangsposition der ersten Trajektorie schneller und sicherer erfolgen kann.
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Weiter bevorzugt erfolgt ein Abspeichern der ersten Trajektorie und/oder der zweiten Trajektorie in einem Speicher, nachdem die zweite Trajektorie erstellt worden ist. Der Speicher kann beispielsweise ein nicht-flüchtiger Speicher innerhalb des Fortbewegungsmittels sein. Solche Speicher werden beispielsweise in Navigationssystemen verwendet, um letzte Ziele anbieten zu können. Sofern die erste Trajektorie ein weiteres Mal verwendet wird, kann entsprechend ohne eine vollständige Neuberechnung der zweiten Trajektorie die Ausgangsposition der ersten Trajektorie angefahren werden.
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Weiter bevorzugt umfasst das Verfahren ein Empfangen einer Anwendereingabe und im Ansprechen darauf Ermitteln einer dritten Trajektorie von einer aktuellen Position des Fortbewegungsmittels zu einer Ausgangsposition der ersten Trajektorie. Mit anderen Worten kann ein Anwender ein Kommando geben, dass das Fortbewegungsmittel von einer aktuellen Position die Ausgangsposition der ersten Trajektorie anfahren soll. Auf diese Weise kann unter Verwendung von Umgebungsinformationen eine dritte Trajektorie ermittelt und abgefahren werden. Dabei muss die Ausgangsposition der ersten Trajektorie nicht notwendigerweise an einem Ende der ersten Trajektorie angeordnet sein. Sofern möglich, kann es ausreichend sein, dass das Fahrzeug erst an einem einer Zielposition der ersten Trajektorie näherliegenden Punkt auf die erste Trajektorie gelangt. Anschließend kann das Fahrzeug automatisch oder im Ansprechen auf eine weitere Anwendereingabe die zweite Trajektorie abfahren, um zu deren Zielposition zu gelangen. Dies ermöglicht eine flexible Anwendung der ersten Trajektorie, welche weitgehend unabhängig von einer aktuellen Position des Fortbewegungsmittels ist.
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Bevorzugt können Umgebungsinformationen auf Basis fortbewegungsmittelbasierter Umgebungssensorik ermittelt werden. Dies kann beispielsweise beim Abfahren der ersten Trajektorie erfolgen, wobei auch beispielsweise temporär den Korridor der ersten Trajektorie beschränkende Personen und Gegenstände erkannt werden können. Diese Umgebungsinformationen können abgespeichert werden und bei der Ermittlung und/oder Verwendung einer zugeordneten zweiten Trajektorie Berücksichtigung finden. Zusätzlich können die Umgebungsinformationen in einen Datenspeicher (z.B. innerhalb des Fortbewegungsmittels) abgespeichert und anschließend ausgelesen werden. Auf diese Weise kann eine sowohl vereinfachte, als auch verbesserte Überprüfung der Verwendbarkeit von Trajektorien erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können zu verwendende Trajektorien im Ansprechen auf die Umgebungsinformationen modifiziert werden. Dies ermöglicht eine sichere und flexible Verwendung von Trajektorien.
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Beispielsweise kann die zweite Trajektorie ein Wendemanöver umfassen. Dies kann beispielsweise zum Wechseln einer Ausrichtung des Fortbewegungsmittels (Wechsel von Rückwärtsfahrt zu Vorwärtsfahrt) vorteilhaft sein. Hat die erste Trajektorie zum Erreichen einer Taschenparkposition im Zuge einer Vorwärtsbewegung des Fortbewegungsmittels geführt, kann die zweite Trajektorie mit einem rückwärtigen Ausparkvorgang starten, um anschließend den Ausgangspunkt der ersten Trajektorie vorwärts anzufahren. Dies verbessert die Übersicht und damit die Eingriffsbereitschaft des Führers des Fortbewegungsmittels beim Verwenden der zweiten Trajektorie.
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Weiter bevorzugt wird eine Breite eines passierbaren Bereiches („Korridor“) entlang der ersten Trajektorie ermittelt. Auch hierzu können Umfeldsensoren des Fahrzeugs verwendet werden, welche beispielsweise als Ultraschall-, Radar- und/oder Lidarsensoren ausgestaltet sein können. Anschließend kann die ermittelte Breite hinsichtlich einer Wahrscheinlichkeit mehrerer vorhandener entgegengesetzt gerichteter Fahrstreifen entlang der ersten Trajektorie kategorisiert werden. Die Kategorien können beispielsweise „einspurig“, „zweispurig“ und „ein- oder zweispurig“ lauten. Auch unterschiedliche Abstufungen (z.B. in Prozentsätzen einer Wahrscheinlichkeit) können als Kategorien festgelegt werden und bei der Berücksichtigung der Erstellung und/oder der Positionierung der zweiten Trajektorie Berücksichtigung finden. Für den Fall einer als einspurig ermittelten Kategorie kann die zweite Trajektorie derart positioniert werden, dass das Fahrzeug im Wesentlichen den gleichen Korridor bzw. den gleichen Fahrstreifen befährt, welchen es bei Verwendung der ersten Trajektorie befahren hat. Alternativ kann (z.B. unter Verwendung von Kartenmaterial oder der Auswertung von Verkehrszeichen bzw. Fahrbahnmarkierungen) bestimmt werden, dass die Zielposition der zweiten Trajektorie über eine alternative Route erreicht werden muss. Dies kann beispielsweise im Falle nur in einer Richtung befahrbarer Wegstücke erforderlich sein, wie sie mitunter in Parkhäuser/Parkgaragen vorzufinden sind. Sofern die Kategorie „zweispurig“ lautet, kann die erste Trajektorie zumindest in einem zweispurig ausgeführten Bereich der ersten Trajektorie im Wesentlichen parallel zur ersten Trajektorie verlaufen. Auf diese Weise gerät das Fortbewegungsmittel nicht in Konflikt mit entgegenkommenden Fahrzeugen in entgegengesetzter Bewegungsrichtung. Die vorgenannten Merkmale erhöhen die Anwenderakzeptanz und die Sicherheit bei der Verwendung einer ermittelten zweiten Trajektorie.
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Bevorzugt kann dem Anwender in Abhängigkeit einer erkannten Position seines Fortbewegungsmittels ein Signal ergehen, mit welchem ihm ein automatisches Verwenden einer Trajektorie angeboten wird. Beispielsweise kann ermittelt werden, dass eine aktuelle Position des Fortbewegungsmittels in der Nähe einer Ausgangsposition der ersten Trajektorie liegt. Alternativ kann die aktuelle Position des Fortbewegungsmittels als im Bereich einer Zielposition einer ersten Trajektorie ermittelt werden. In beiden Situationen kann der Anwender durch eine Meldung (z.B. durch einen akustischen und/oder optischen Hinweis der HMI, „human-machine interface“) die Verwendung der ersten Trajektorie bzw. der zweiten Trajektorie nahegelegt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Verwendung der ersten Trajektorie zum Anlass genommen werden (z.B. in einem nachfolgenden Betriebszyklus des Fortbewegungsmittels) dem Führer des Fortbewegungsmittels eine Verwendung der zweiten Trajektorie anzubieten oder diese automatisch zu veranlassen. Auf diese Weise wird der Anwender über die Möglichkeit informiert, bei dem bevorstehenden Manöver unterstützt zu werden und unnötige Anwendereingaben/Bedienschritte können entfallen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Führers eines Fortbewegungsmittels bei einem Fahrmanöver vorgeschlagen, welche einen Umgebungssensor, einen Datenspeicher, eine Auswerteeinheit und insbesondere auch ein Ortungssystem umfasst. Die vorstehenden Merkmale versetzen die Vorrichtung in die Lage, ein Verfahren durchzuführen, wie es in Verbindung mit dem erstgenannten Erfindungsaspekt im Detail beschrieben worden ist. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich daraus ergebenden Vorteile entsprechen denen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Es versteht sich von selbst, dass die erfindungsgemäß ermittelten Trajektorien sowohl zu reinen Anweisungen an den Führer des Fortbewegungsmittels als auch zur teilweise oder vollautomatischen Fortbewegung des Fortbewegungsmittels (z.B. durch einen sog. „Fahrroboter“) verwendet werden können. Die unter Schutz gestellten Merkmalskombinationen ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugs vor einer Einfahrt in eine Tiefgarage;
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2 eine schematische Draufsicht auf eine mögliche erste Trajektorie innerhalb einer Tiefgarage;
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3 eine schematische Draufsicht auf eine alternative Situation eines auf einer ersten Trajektorie bewegten Fahrzeugs innerhalb einer Tiefgarage;
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4 ein Ausführungsbeispiel einer zweiten Trajektorie für die in 3 dargestellte Situation;
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5 eine schematische Draufsicht auf informationstechnisch ermittelte Grenzen eines als befahrbar kategorisierten Bereiches einer Tiefgarage;
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6 ein Beispiel für eine Unterteilung einer zweiten Trajektorie in ein Wendemanöver und eine Vorwärtsfahrt; und
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7 ein Flussdiagramm, veranschaulichend die Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt ein Fahrzeug 1 vor der Einfahrt 5a einer Tiefgarage 5. Der Fahrer A bedient eine HMI 3, 4 zum Auswählen und Verwenden einer ersten Trajektorie. Die HMI 3, 4 umfasst einen Datenspeicher und eine Auswerteeinheit, welche in Verbindung miteinander zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen.
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2 zeigt eine Draufsicht eines Fahrzeugs 1 an einer aktuellen Position 31, welche als Ausgangspunkt einer dritten Trajektorie 30 zum Anfahren einer Ausgangsposition 11 einer ersten Trajektorie 10 betrachtet werden kann. Dabei kann der in 1 dargestellte Bedienschritt dazu führen, dass das Fahrzeug 1 zunächst die dritte Trajektorie 30, und im Ansprechen auf ein Erreichen des Ausgangspunktes 11 die erste Trajektorie 10 bis zu einem Parkplatz 12 als Zielposition der ersten Trajektorie 10 befährt. Die Tiefgarage 5 enthält mehrere unbelegte Parklücken 14, welche durch Fahrbahnmarkierungen 15 gekennzeichnet sind.
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3 zeigt die fortgeschrittene Fahrt eines Fahrzeugs 1 auf einer ersten Trajektorie 10 in einer Tiefgarage 5, welche neben durch Fahrbahnmarkierungen 15 markierte belegte Parklücken 13 und unbelegte Parklücken 14 gekennzeichnete Parkpositionen aufweist. Zwischen zwei geparkten Fahrzeugen V1 befindet sich die Zielposition 12 der ersten Trajektorie 10, welche das mit einem Umgebungssensor 2 (aufweisend einen Erfassungsbereich 2a) ausgestattete Fahrzeug 1 unter Verwendung der ersten Trajektorie 10 anfährt. Der Umgebungssensor 2 ist in der Lage, sowohl die Fahrbahnmarkungen 15 als auch die geparkten Fahrzeuge V1 sowie andere (nicht dargestellte) feste Strukturen zu erkennen. Optische Sensoren (wie z.B. Kamerasysteme) können hierbei verwendet werden, um Abstände beispielsweise zu Umfeldobjekten (Konturen), Linien und Informationen (Straßen- und Parkmarkierungen) zu bestimmen und zudem Verkehrsschilder zu erkennen, welche zur späteren Lokalisierung und Orientierung im Umfeld des Fahrzeugs verwendet werden können.
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4 zeigt die in 3 dargestellte Situation nach dem Erreichen der Zielposition 12 der ersten Trajektorie 10. Das Fahrzeug 1 berechnet eine Ausfahrtrajektorie 20 als zweite Trajektorie, deren Ausgangspunkt 21 mit der Zielposition 12 der ersten Trajektorie 10 identisch ist. Um die Ausfahrt zur Zielposition 22 der zweiten Trajektorie 20 ordnungsgemäß durchführen zu können, ist zunächst eine Rückwärtsfahrt mit einem Wendemanöver erforderlich, wodurch das Fahrzeug 1 in etwa in der Mitte zwischen zwei Fahrbahnmarkierungen 15 zum Stehen kommt. Um entgegenkommende Fahrzeuge nicht unnötig zu irritieren / zu behindern, beschreibt die zweite Trajektorie 20 in ihrem weiteren Verlauf eine „S“-Kurve, durch welche das Fahrzeug 1 auf einem rechten Fahrstreifen eines zwischen den Fahrbahnmarkierungen 15 gelegenen Korridors geführt wird.
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5 zeigt eine informationstechnische Abbildung oder Interpretation der in 4 dargestellten Situation. Die Fahrzeuge V1 werden als Grenzen 16 des vom Fahrzeug 1 befahrbaren Bereiches dargestellt. Die Fahrbahnmarkierungen 15 erscheinen als Markierungen 17 innerhalb des befahrbaren Bereiches, welche keine direkte Kollisionsrelevanz aufweisen, jedoch bei der Ermittlung einer geeigneten Trajektorie 10, 20 Verwendung finden können.
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6 zeigt die in 4 dargestellte Situation, in welcher die zweite Trajektorie 20 in zwei Bereiche A1, A2 unterteilt ist. Der vom Fahrzeug 1 zunächst zu befahrene Bereich A1 entspricht im Wesentlichen einer rückwärtigen Ausfahrt bzw. einem Wendemanöver des Fahrzeugs 1. An diese schließt sich ein zweiter Bereich A2 an, der die Führung des Fahrzeugs 1 auf einen rechtseitigen Fahrstreifen bewirkt. Beide Bereiche sind Teile A1, A2 der dargestellten zweiten Trajektorie 20.
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7 zeigt ein Flussdiagramm veranschaulichend die Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 100 empfängt die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Befehl eines Anwenders, mittels welchem der Anwender einen Lernmodus startet. Mit anderen Worten wird der erfindungsgemäßen Vorrichtung signalisiert, dass die nachfolgend gefahrene Trajektorie aufgezeichnet werden soll. Im Schritt 200 fährt der Anwender A das Fahrzeug 1 entlang einer ersten Trajektorie 10, die in Schritt 300 gespeichert wird. Zu einem späteren Zeitpunkt erreicht der Anwender A bzw. sein Fahrzeug 1 in Schritt 400 erneut einen Ausgangspunkt 11 der ersten Trajektorie 10, welche daraufhin ausgelesen bzw. bereitgehalten wird. In Schritt 500 werden Umgebungsinformationen mithilfe einer Umgebungssensorik 2 und einem fahrzeugbasierten Speicher 3 ermittelt, während die erste Trajektorie 10 abgefahren wird. Dabei wird in Schritt 600 fortwährend die Breite eines vom Fahrzeug 1 befahrenen Korridors („Fahrspur“) ermittelt. Die Breite der Fahrspur ergibt sich aus den beidseitigen Grenzen mit Kollisionsrelevanz für das Fahrzeug 1. In Schritt 700 wird die ermittelte Breite kategorisiert. Dabei wird die erste Trajektorie 10 in Abschnitte eingeteilt, welche den Kategorien „einspurig“, „ein- oder zweispurig“ oder „zweispurig“ zugeordnet werden. Dies ermöglicht eine ordnungsgemäße Führung des Fahrzeugs 1 bei einer erneuten Verwendung der ersten Trajektorie 10 sowie beim Ermitteln einer der ersten Trajektorie zugeordneten zweiten Trajektorie. In Schritt 800 wird eine zweite Trajektorie 20 auf Basis der ersten Trajektorie 10 sowie auf Basis der ermittelten Umgebungsinformationen erstellt. In Schritt 900 wird die zweite Trajektorie 20 abgespeichert und in Schritt 1000 der ersten Trajektorie 10 zugeordnet. Dabei erfolgt eine informationstechnische Verknüpfung der ersten und zweiten Trajektorie 10, 20. Diese Verknüpfung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung verwenden, um die Auswahl einer geeigneten Trajektorie 10, 20 für den Anwender zu erleichtern. In Schritt 1100 erfolgt eine Anwendereingabe zum Anwenden der gespeicherten ersten Trajektorie 10. Dies kann beispielsweise im Bereich einer Einfahrt 5a der Tiefgarage 5 des Anwenders A erfolgen. In Schritt 1200 wird eine dritte Trajektorie 30 von einer aktuellen Position 31 des Fahrzeugs 1 zu einer Ausgangsposition 11 der ersten Trajektorie 10 ermittelt.
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Anschließend wird über die dritte Trajektorie 30 eine Ausgangsposition 11 der ersten Trajektorie 10 angefahren und das Fahrzeug 1 vollautomatisch bis zum Erreichen der Zielposition 12 geführt. In einem darauffolgenden weiteren Betriebszyklus des Fahrzeugs 1 wird in Schritt 1300 die zuvor verwendete erste Trajektorie 10 zum Anlass genommen, dem Anwender A die Verwendung der zweiten Trajektorie 20 zum Verlassen der Tiefgarage 5 anzubieten. Hierzu erfolgt in Schritt 1400 eine Ausgabe eines optischen Hinweises in der HMI 3, 4 des Fahrzeugs 1, welches der Anwender A bejahend quittiert. Anschließend wird in Schritt 1500 die zweite Trajektorie 20 verwendet, indem die erfindungsgemäße Vorrichtung das Fahrzeug 1 vollautomatisch entlang fährt.
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Erfindungsgemäß kann die Ermittlung von Umgebungsinformationen durch sämtliche im Stand der Technik bekannte Sensoren erfolgen, welche für Fahrerassistenzsysteme bekannt sind. Beispielsweise können Stereo-Video- Sensoren oder -Kameras zur Ermittlung von Abständen zu Umfeldobjekten ermittelt und in einer digitalen Karte gesammelt werden. Über die Umfeldinformationen kann eine erste Möglichkeit für einen sog. „Inverszug“ in entgegengesetzter Richtung zur Einfahrtrajektorie auf der befahrbaren Fläche geplant werden. Dieser Inverszug kann auch als ein Manöver „Ausparken unter Richtungswechsel“ bezeichnet werden. Anschließend erfolgt ein Manöver „Rückfahrt entlang einer ersten Trajektorie in umgekehrter Richtung“. Beim letztgenannten Manöver kann allein auf Basis von Abstandsdaten ermittelt werden, ob ein zu befahrender Korridor eine hinreichende Breite aufweist, um von einer zweispurig ausgeführten Wegstrecke auszugehen. Andernfalls wird eine im Wesentlichen mittig im Korridor gelegene Trajektorie ermittelt und angeboten. Ermöglicht die verwendete Umgebungssensorik auch die Erfassung von Straßen- und Parkmarkierungen, wird dieses Wissen bei der Ermittlung der zweiten Trajektorie berücksichtigt, indem zum Zeitpunkt der Aufzeichnung (z.B. beim Befahren der ersten Trajektorie) freie Parkplätze dennoch als „belegt“ markiert werden. Dies hat den Vorteil, dass die einmalig berechnete zweite Trajektorie in weiten Teilen für die alltäglichen Manöver verwendet werden kann und der Bedarf einer Online-Überprüfung (z.B. unter Vermittlung von Umgebungssensorik) dieser Trajektorie reduziert werden kann. Mit anderen Worten können aufgrund von Fahrbahnmarkierungen Bereiche ermittelt werden, welche mit hoher Wahrscheinlichkeit freizuhalten sind und dem Fahrzeug als Korridor zur Verfügung stehen.
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Zudem kann eine gespeicherte Umgebungskarte um im Zuge nachfolgender Fahrten erkannte Hindernisse erweitert werden. Auf diese Weise können mehr und mehr Umfeldinformationen gesammelt und ein zunehmend genaues Abbild der Fahrzeugumgebung erstellt werden. Dabei kann eine Detektion von Objekten, die zwar mehrfach, aber an unterschiedlichen Positionen detektiert wurden (z.B. Mülltonnen, Fahrräder, Gerätschaften, etc.) bei dem Planungsvorgang besonders weiträumig umfahren werden, um eine Pfadänderung im Einzelfall weitestgehend auszuschließen. Die Ermittlung einer zweiten Trajektorie kann vorteilhafterweise im Ansprechen auf ein Abschließen eines Anlernvorganges einer ersten Trajektorie erstellt werden. Diese kann den Fahrer bei jeder Fahrt, welche auf einer Zielposition einer ersten Trajektorie startet, zur unterstützten oder automatisierten Fahrt angeboten werden. Zur Erkennung einer jeweiligen Ausgangs- und/oder Zielposition kann die Umgebungssensorik des Fahrzeugs verwendet werden, um z.B. anhand von Umgebungsmerkmalen eine vorteilhafte Verwendung gespeicherter Trajektorien anzubieten. Der Fahrer kann die vorgeschlagene zweite Trajektorie verwerfen bzw. ablehnen oder eine neue zweite Trajektorie in einem Lernmodus abfahren, wobei die bisherige zweite Trajektorie ersetzt wird. Selbstverständlich können unterschiedliche Trajektorien mit entsprechenden Ausgangspositionen und Zielpositionen zur Auswahl gestellt werden, aus welchen der Fahrer eine zur zukünftigen Verwendung auswählt.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010030208 A1 [0002]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- http://www.itsnds.de/pages/de/veranstaltungen/aaet/archiv/aaet-2013/programm.php – HomeZone – Automatische Querführungsassistenz für alltäglich wiederkehrende Fahrhandlungen des ruhenden Verkehrs Dr. Holger Mielenz, Christian Heigele, Jan Rohde, Philipp Lehner, Frank Beruscha, Jörg Heckel (Robert Bosch) [0001]
