CN108700190A - 自动变速器的异常检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明的自动变速器的异常检测装置具有：自动变速器(5A)，其经由离合器(4a)与车辆的驱动源(1、3)连接；档位检测器(14)，其检测变速杆(9)的选择档位并输出检测信号；手动阀(90)，其在变速杆(9)处于行驶档位位置时，将离合器(4a)卡合而将自动变速器(5A)设为动力传递状态，在变速杆(9)处于行驶档位位置以外时，将离合器(4a)释放并将自动变速器(5A)设为非动力传递状态；卡合控制单元(10B)，若未从档位检测器(14)输出信号的无信号状态持续了第一规定时间以上，则将离合器(4a)从释放状态向卡合方向进行卡合控制；卡合判定单元(10C)，在卡合控制中判定离合器(4a)的卡合；异常确定单元(10D)，若判定卡合，则确定档位检测器(14)为未输出信号的无信号异常。

Description

自动变速器的异常检测装置

技术领域

本发明涉及一种检测附设于自动变速器的变速杆的档位检测器的无信号异常的自动变速器的异常检测装置。

背景技术

在搭载于车辆的自动变速器中，装备有驾驶员操作的变速杆，根据由变速杆选择的选择档位，变速控制装置控制自动变速器的变速。

在自动变速器中附设有被称作挡位开关的档位检测器，其在变速杆被选择操作到D、N、R、P等任何档位位置时，检测其选择档位并输出检测到的选择档位信号。

另外，切换对自动变速器的油压供给路而变更该自动变速器的变速方式的手动阀以机械联动的方式与变速杆连接。

变速控制装置基于从挡位开关发送的选择档位信号控制自动变速器的变速，但在挡位开关为异常状态的情况下，通过与此对应的失效保护控制控制自动变速器。因此，需要判定挡位开关为异常状态还是正常状态。

在挡位开关的异常中具有从挡位开关未输出检测信号的无信号异常。该无信号异常是设于D、N、R、P等各档位位置的电触点的接触不良或电信号线的断线的主要原因。

但是，即使在挡位开关未发生接触不良或断线，在变速杆处于任何邻接的档位位置的中间位置(以下称为中间档位位置)的情况下，不从挡位开关输出检测信号。因此，由于未从挡位开关输出检测信号，故而不能一概地判定为挡位开关失效。

因此，例如如专利文献1公开地，提出有若从挡位开关未输出检测信号的状态持续了规定时间，则判定为挡位开关为无信号异常的状态的技术。

即，变速杆位于中间档位位置的状况是驾驶员进行变速杆操作的中途，该状况在通常的操作中仅是极少的时间(例如，1～2秒)，但在驾驶员在档位选择操作的中途停止操作的情况下，会持续比此长的时间。

但是，假设该情况下的持续时间也有限度(例如几十秒左右)，因此，如果从挡位开关未输出检测信号的状态持续了基于该限度的规定时间，则判定挡位开关为无信号异常状态。

但是，在上述技术中，即使挡位开关实际上为无信号异常状态的情况下，直至经过规定时间为止，未确定挡位开关的异常，因此，这样实施失效保护控制变慢。

因此，尽可能使直至确定挡位开关的无信号异常为止的时间缩短。特别是在车辆行驶时，欲使直至异常确定的时间缩短，并在短时间内移至失效保护控制。

专利文献1：(日本)特开平7－301313号公报

发明内容

本发明是鉴于这样的问题而设立的，其目的在于提供一种能够尽可能使直至确定档位检测器(挡位开关)的无信号异常为止的时间缩短的自动变速器的异常检测装置。

(1)本发明一方面提供一种自动变速器的异常检测装置，检测自动变速器中的档位检测器的异常，具有：自动变速器，其经由离合器与车辆的驱动源连接；档位检测器，其在所述自动变速器的变速杆被选择操作到任何档位位置时，检测该选择档位并输出检测信号；手动阀，其与所述变速杆联动，当所述变速杆处于行驶档位位置时，将所述离合器卡合而将所述自动变速器设为动力传递状态，当所述变速杆处于行驶档位位置以外时，释放所述离合器并将所述自动变速器设为非动力传递状态，其中，所述异常检测装置具备：卡合控制单元，若从所述档位检测器未输出信号的无信号状态持续了第一规定时间以上，则将所述离合器从释放状态向卡合方向进行卡合控制；卡合判定单元，在所述卡合控制中判定所述离合器卡合；异常确定单元，若由所述卡合判定单元判定为所述离合器卡合，则确定所述档位检测器为未输出信号的无信号异常。

(2)优选的是，所述卡合控制包含对所述离合器进行消隙的消隙控制和在所述消隙控制后使所述离合器滑动卡合的滑动控制，所述卡合判定单元在确定所述离合器为滑动卡合状态后，判定为所述离合器卡合。

(3)优选的是，所述卡合判定单元通过在判定所述离合器开始滑动卡合后，所述驱动源的输出扭矩相对于实施所述卡合控制前发生变动的状态持续了第二规定时间以上，确定所述离合器为滑动卡合状态。

(4)优选的是，所述卡合判定单元通过判定所述离合器开始滑动卡合后，所述驱动源的转速降低到规定速度以下，确定所述离合器为滑动卡合状态。

(5)优选的是，所述驱动源为电动马达，控制所述电动马达的马达控制单元进行反馈控制，以在所述卡合控制中使所述电动马达动作，在所述电动马达动作中所述电动马达的转速降低时，使所述转速恢复。

(6)优选的是，若从所述档位检测器未输出信号的无信号状态持续了比第一规定时间长的第三规定时间以上，则即使由所述卡合判定单元未判定所述卡合，所述异常确定单元也能够确定所述档位检测器为未输出信号的无信号异常。

根据本发明，如果从档位检测器未输出信号的无信号状态持续了第一规定时间以上，则将离合器从释放状态向卡合方向进行卡合控制，如果在该卡合控制中判定为离合器卡合，则确定档位检测器为未输出信号的无信号异常。

成为无信号状态的是在档位检测器中产生无信号异常的情况和变速杆处于中间档位位置的情况。如果变速杆处于中间档位位置，则手动阀处于不(或不能)对离合器供给油压的位置，因此，即使实施卡合控制，离合器也不卡合。另一方面，当在档位检测器发生无信号异常而变速杆处于行驶档位位置时，手动阀成为可对离合器供给油压的位置，可将离合器卡合，因此，若实施卡合控制，则离合器卡合。由此，能够判定档位检测器的无信号异常。

此外，第一规定时间能够不考虑驾驶员在档位选择操作的中途停止操作的情况，而基于在通常的操作中变速杆处于中间档位位置的时间进行设定，能够设定为较短的时间。因此，能够使直至确定档位检测器的无信号异常为止的时间缩短。

附图说明

图1是本发明一实施方式的混合动力车辆及其控制装置的整体系统图；

图2是示例本发明一实施方式的自动变速器的变速杆的构成的示意图；

图3是说明本发明一实施方式的自动变速器的异常检测装置的检测处理的流程图；

图4是说明本发明一实施方式的自动变速器的异常检测装置进行的异常判定处理的时间图，表示根据驱动源的输出扭矩的变动状态进行判定的情况；

图5是说明本发明一实施方式的自动变速器的异常检测装置进行的异常判定处理的时间图，表示根据驱动源的转速降低进行判定的情况。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所示的实施方式只不过是一个示例，并非排除以下实施方式中未明示的各种变形或技术应用的意思。以下实施方式的各构成能够在不脱离这些宗旨的范围内实施各种变形，并且，能够根据需要进行筛选，或者，可以适当地组合。

[1.整体系统构成]

图1是本实施方式的混合动力车辆(以下称为车辆)及其控制装置的整体系统图。基于该图1，对车辆100及其控制装置进行说明。

如图1所示，车辆100具备：发动机1、模式切换离合器(第一离合器)2、具有电动马达及发电机功能的电动发电机(以下称为MG)3、由前进后退切换机构4及无级变速机构(以下，变速机构)5构成的自动变速器5A、驱动轮6、综合控制器10。

发动机1是以汽油等为燃料的内燃机，基于来自综合控制器10的发动机控制指令控制转速、扭矩等。

模式切换离合器2是介装于发动机1与MG3之间的常开型的油压驱动式离合器。该模式切换离合器2基于来自综合控制器10的模式切换指令，通过由油压控制阀单元8的第一离合器压力调整部81制成的控制油压控制联接和释放状态。作为模式切换离合器2可使用例如干式多板离合器。

MG3是在转子上埋设永久磁铁并在定子上卷绕定子线圈的同步型旋转电动机。MG3通过基于来自综合控制器10的马达控制部(马达控制单元)10M的MG控制指令，接受来自蓄电池31的电力供给并施加由变换器32制成的三相交流来进行控制。

另外，MG3在转子从发动机1或驱动轮6接受转动能量的情况下，能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用，并对蓄电池31进行充电。另外，在变速器5A为空档状态时，通过随着驱动轮6的旋转的旋转控制来控制MG3，抑制输出扭矩。

前进后退切换机构4介装于MG3与变速机构5之间，详细未作图示，但具备行星齿轮和前进离合器(FWD/C)及后退制动器(RWV/B)而构成。此外，这些前进离合器及后退制动器是介装于驱动源(发动机1及MG3)与自动变速器(前进后退切换机构4及变速机构5)之间的起步离合器(第二离合器)4a。该第二离合器4a相当于本发明的离合器。

行星齿轮由太阳齿轮、小齿轮、齿圈及行星架构成，齿圈的旋转轴与变速机构5的输入轴连接，太阳齿轮的旋转轴与MG3的输出轴连接。

前进离合器是通过联接而将太阳齿轮和行星架连结的离合器。后退制动器是通过联接而将行星架相对于变速箱不能相对旋转地连结的制动器。

如果将前进离合器联接，将后退制动器释放，则实现发动机1及MG3的旋转直接向变速机构5传递的前进状态，若将前进离合器释放，将后退制动器联接，则实现发动机1及MG3的旋转减速且反转而向变速机构5传达的后退状态。

这些前进离合器及后退制动器基于来自综合控制器10的前进后退切换指令，通过由油压控制阀单元8的第二离合器压力调整部82制成的控制油压来控制联接和释放。作为前进离合器及后退制动器，可使用例如常开型的湿式多板离合器。

变速机构5配置在MG3的下游，根据车速或加速器开度等无级地变更变速比。变速机构5具备初级带轮51、次级带轮52、卷挂在两带轮51、52上的带53。

初级带轮51及次级带轮52通过由油压控制阀单元8的初级压力调整部83、次级压力调整部84制成的初级带轮压力及次级带轮压力，使初级带轮的可动带轮和次级带轮的可动带轮在轴向上动作，并使带的带轮接触半径变化，由此，无级地变更变速比。

此外，在油压控制阀单元8中装备将来自油泵70的喷出压调节成管路压力的管路压力调整部80，在第一离合器压力调整部81、第二离合器压力调整部82、初级压力调整部83、次级压力调整部84中，将通过管路压力调整部80调整的管路压力设为初始压力而支承各压力。

在变速机构5的输出轴经由未图示的最终减速齿轮机构连接差速器61，在差速器61上经由驱动轴62连接驱动轮6。

综合控制器10为计算机，其具备执行各种运算处理的CPU、储存其控制需要的程序或数据的ROM、暂时储存CPU的运算结果等的RAM、用于在与外部之间输入输出信号的输入输出端口、对时间进行计数的计时器等。

向综合控制器10输入来自检测发动机1的转速的转速传感器11、检测前进后退切换机构4的输出转速(＝变速机构5的输入转速)的转速传感器12、检测加速器开度的加速器开度传感器13、检测变速杆9的换档位置(切换前进、后退、空档及停车的变速杆9的位置状态)的挡位开关(档位检测器)14、检测车速的车速传感器15等的信号，综合控制器10基于这些进行对发动机1、MG3(逆变器32)及自动变速器5A的各种控制。

另外，综合控制器10切换作为车辆100的运转模式的EV模式和HEV模式。

EV模式是将模式切换离合器2设为释放状态，且仅将MG3作为驱动源进行行驶的模式(马达独立行驶模式)。EV模式在请求驱动力低且蓄电池31的加载量充足时进行选择。

HEV模式是将模式切换离合器2设为联接状态，且将发动机1和MG3作为驱动源进行行驶的模式。HEV模式在请求驱动力高时或蓄电池31的加载量不足时进行选择。

此外，作为车辆100的运转模式，也有将模式切换离合器2设为联接状态，将MG3设为无负载状态且仅将发动机1作为驱动源进行行驶的模式(发动机单独行驶模式)；将模式切换离合器2设置联接状态，将MG3设为发电状态且将发动机1的驱动扭矩设为车辆的驱动源和MG3的发电用驱动源并同时进行行驶的模式(发电行驶模式)。

另外，本实施方式的车辆100不具备液力变矩器，因此，在起步时一边使起步离合器(前进离合器或后退制动器)4a滑动卡合一边进行起步。但是，也可以具备液力变矩器。

[2.变速杆的构成]

在此，参照图2对用于切换(选择)自动变速器5A的变速方式的变速杆(也称为换档杆)9进行说明。

图2是示例变速杆的构成的示意图，如图2所示，变速杆9以支点9a为中心自由旋转，且电线91的一端与比支点9a靠操作部9b侧的位置连接。该电线91的另一端与联杆92连接。联杆92以其支点92a为中心自由旋转，且其另一端与滑块93连接。

滑块93经由连结杆94a与挡位开关14的开关部14a连结。在本实施方式中，挡位开关14形成扇型，D档终端14c、N档终端14d及R档终端14e等配置在同一圆弧上，开关部14a可以将这些任一个终端和电源终端14b导通。

如果通过驾驶员将变速杆9如箭头所示地操作，则联杆92经由电线91如箭头所示地转动，滑块93如箭头所示地移动。按照该滑块93的移动使开关部14a移动，使电源终端14b、D档终端14c、N档终端14d及R档终端14e的任何一个终端导通。

另外，滑块93经由与上述连结杆94a不同的连结杆94b与手动阀90连结，变速杆9的动作通过机械的联动机构(电线91、联杆92、滑块93、连结杆94b)向手动阀90传递。

手动阀90根据变速杆9的移动进行位移，可取得将由第二离合器压力调整部82的电磁阀82a调整的油压(前进离合器压力或后退制动器压力)可选择地向联接和释放前进后退切换机构4的前进离合器的油室(FWD/C油室)41及联接和释放后退制动器的油室(REV/B油室)42的任一方供给的位置或从两油室41、42排出油压(切断对两油室41、42的油压供给)的位置。

即，如果变速杆9被向D档位位置操作，则滑块93与此联动而使手动阀90移动，成为向FWD/C油室41供给前进离合器压力的状态。另外，如果变速杆9被向R档位位置操作，则滑块93与此联动而使手动阀90移动，成为向REV/B油室42供给后退制动器压力的状态。

但是，在变速杆9处于N档位位置的情况或处于各档位位置的相互间的位置(在此称为中间档位位置)的情况下，手动阀90成为向FWD/C油室41及REV/B油室42均未供给油压的油压供给停止状态，因此，前进后退切换机构4(即，CVT5A)成为空档状态(非动力传递状态)。

另外，在使用MG3作为驱动源的情况下，这样在变速杆9处于N档位位置的情况下或包含处于中间档位位置的无信号状态的情况下，无论加速踏板的踏入操作如何，马达控制部10M都将MG3控制为恒定的转速。如果手动阀90为油压供给停止状态的非动力传递状态，则不向MG3施加外部负载，因此，MG3将转速和输出扭矩均保持一定。

[3.检测挡位开关的无信号异常]

在此，对本控制装置中特征的挡位开关14的无信号异常的检测进行说明。

在综合控制器10中装备有检测挡位开关14的无信号异常的功能。若成为从挡位开关14不输出信号的无信号状态，则在综合控制器10中，该无信号状态根据对第二离合器4a发出卡合指令，并与此对应的第二离合器4a的卡合状态判定是否为挡位开关14的电触点的接触不良及来自挡位开关14的电信号线的断线等异常(故障)。

因此，综合控制器10具有：判定来自挡位开关14的信号状态的信号判定部(信号判定单元)10A、基于信号判定将第二离合器4a卡合控制的卡合控制部(卡合控制单元)10B、在卡合控制中判定第二离合器4a的卡合的卡合判定部(卡合判定单元)10C、卡合判定之后确定挡位开关14为无信号异常的异常确定部(异常确定单元)10D作为功能元件。

信号判定部10A判定从挡位开关14未输出信号的无信号状态是否持续了第一规定时间以上。该情况下的第一规定时间不考虑驾驶员在档位选择操作的中途停止操作的情况，而是基于驾驶员在通常的操作中使变速杆9处于中间档位位置的时间进行设定。

即，在驾驶员操作变速杆9变更变档档位时，经过邻接的变档档位位置间(中间档位位置)的挡位开关14成为无信号状态的位置，因此，产生无信号状态。为了排除由于该驾驶员的通常的档位变更操作导致的无信号状态的产生，将无信号状态持续了第一规定时间以上设为条件。

由于驾驶员的通常的档位变更操作而使无信号状态持续的时间极短(例如，最长为1秒左右)。在本实施方式中，相对于该通常的档位变更操作下的无信号状态的时间，将第一规定时间设定为考虑了剩余量的时间(例如2秒左右)。

这样，如果成为无信号状态持续第一规定时间以上，且推定为无信号状态的发生不是由通常的档位变更操作导致的，则综合控制器10对第二离合器4a进行卡合控制，并根据与此对应的第二离合器4a的卡合状态判定挡位开关14的电触点的接触不良及来自挡位开关14的电信号线的断线等的异常。

首先，对挡位开关14的无信号异常的判定原理进行说明。如图2所示，为了向第二离合器4a的油室供给油压(动作油)，需要电磁阀82a为油压供给状态，并且手动阀90也为油压供给状态。如上述那样，当变速杆9处于行驶档位位置(D档位位置或R档位位置)时，手动阀90成为向第二离合器4a的油室供给油压的状态，但当变速杆9处于N档位位置或中间档位位置时，手动阀90成为切断对第二离合器4a的油室供给油压的状态。

因此，在由于变速杆9处于中间档位位置的原因而发生挡位开关14的无信号状态的情况下，手动阀90成为切断对第二离合器4a的油室供给油压的状态，即使将电磁阀82a设为油压供给状态，也不向第二离合器4a的油室供给油压，第二离合器4a也不能消隙，当然也不能滑动卡合。

相反，将电磁阀82a设为油压供给状态的结果是，在第二离合器4a滑动卡合的情况下，能够判定为手动阀90处于对第二离合器4a的油室供给油压的状态、即变速杆9处于行驶档位位置。该情况下，虽然变速杆9处于行驶档位位置，但是为发生挡位开关14的无信号状态的状况，能够判定为挡位开关14的无信号异常状态。

根据这样的原理，通过卡合控制部10B进行卡合控制(由于探查第二离合器4a是否卡合，也称为“探查控制”)，通过卡合判定部10C判定是否由该卡合控制使第二离合器4a卡合，如果卡合判定部10C判定为第二离合器4a卡合，则异常确定部10D确定为在挡位开关14发生无信号异常。

以下，对卡合控制部10B、卡合判定部10C、异常确定部10D详细地进行说明。

就卡合控制部10B而言，如果发生挡位开关14的无信号状态，则将第二离合器4a设为释放状态，然后，如果由信号判定部10A判定为无信号状态持续了第一规定时间以上，则将第二离合器(前进后退切换机构4的前进离合器或后退制动器)4a从释放状态向卡合方向进行卡合控制。该卡合控制控制第二离合器压力调整部82的电磁阀82a的螺线管(第二离合器螺线管)，成为向第二离合器4a的油室(FWD/C油室或REV/B油室)供给油压(动作油)的状态。

这时，首先，为了将第二离合器4a设为接触之前(滑动卡合之前)的状态而进行将动作油向第二离合器4a的油室预备供给(预加载)的消隙控制，如果通过该消隙控制完成间隙填塞(消隙)，则为了使第二离合器4a滑动卡合而进行将动作油向第二离合器4a的油室供给的滑动控制。

卡合判定部10C判定在卡合控制中第二离合器4a是否卡合。在本实施方式中，如果卡合判定部10C确定第二离合器4a为滑动卡合状态，则判定为第二离合器4a卡合。另外，在卡合判定部10C中，着眼于驱动源(该情况下为电动发电机3)的输出扭矩的状态和驱动源(该情况下为电动发电机3)的转速的状态而进行该第二离合器4a为滑动卡合状态的确定。

在使用MG3作为驱动源的情况下，如果第二离合器4a从释放状态成为滑动卡合状态，则对MG3施加负载，因此，马达控制部10M以使MG3的输出扭矩上升并保持一定转速的方式进行控制。因此，如果在卡合控制部10B的卡合控制中检测到MG3的输出扭矩的上升变动，则能够判定为第二离合器4a从释放状态开始滑动卡合。

开始第二离合器4a的滑动卡合，随着滑动量(输入输出差旋转或输入输出转速比)逐渐降低，施加于MG3的负载增加，MG3的输出扭矩也上升。当第二离合器4a成为目标滑动量(输入输出差旋转或输入输出转速比)的滑动卡合状态时，如果蓄电池31的剩余容量充足，则对MG3施加一定大小的负载，且MG3的输出扭矩成为与此对应的值。

因此，根据目标滑动量设定关于MG3的输出扭矩的判定阈值(扭矩判定阈值)，如果MG3的输出扭矩为扭矩判定阈值以上，则能够判定为第二离合器4a为滑动卡合状态。但是，为了确定成为该滑动卡合状态，将MG3的输出扭矩为扭矩判定阈值以上的状态持续了第二规定时间以上作为条件，确定成为滑动卡合状态。

另一方面，当蓄电池31的剩余容量不足时，第二离合器4a成为目标滑动量的滑动卡合状态，即使对MG3施加一定大小的负载，也不能将MG3的输出扭矩设为与此对应的值，MG3不能发挥与负载对抗的输出扭矩，并使转速降低。

该情况下，根据目标滑动量设定关于MG3的转速的判定阈值(旋转判定阈值，如果MG3的转速为旋转判定阈值以下，则能够判定为第二离合器4a成为滑动卡合状态。此外，MG3的转速能够通过变换器32正确地把握，因此，在本实施方式中，如果MG3的转速为旋转判定阈值以下，则立刻判定为第二离合器4a成为滑动卡合状态。

如果卡合判定部10C确定第二离合器4a为滑动卡合状态，则异常确定部10D确定挡位开关14为无信号异常。

另外，如果不确定第二离合器4a为滑动卡合状态且挡位开关14的无信号状态持续了比第一规定时间长的第三规定时间以上，则异常确定部10D确定挡位开关14为无信号异常。

该第三规定时间是考虑了驾驶员在档位选择操作的中途的中间档位位置停止操作的情况下的中间档位位置的持续时间的时间，假设该情况的持续时间也有限度(例如几十秒左右)的时间，因此，设定为基于该限度时间的长度的时间(例如几十秒左右)。即，如果挡位开关14为无信号的状态持续了第三规定时间以上，则驾驶员不在中间档位位置停止操作，而判断挡位开关14为无信号异常。

[4.作用及效果]

本发明一实施方式的自动变速器的异常检测装置如上述地构成，因此，例如如图3的流程图所示，能够检测挡位开关14的无信号异常。此外，如果车辆的钥匙开关被接通操作，则开始图3的流程并以规定的控制周期实施，如果检测挡位开关14的无信号异常或车辆的钥匙开关被关断操作，则结束图3的流程。

如图3所示，首先，判定挡位开关(INHSW)14是否为无信号的状态(步骤S10)。如果挡位开关14不为无信号的状态，且如果在第一计时器及第二计时器中有启动的计时器则重置为零，如果没有启动的计时器则保持零的状态(步骤S100)，并返回。

另一方面，如果挡位开关14为无信号的状态，则使第一计时器计数(步骤S20)。而且，判定第一计时器的计数值TMA是否为判定阈值TMAJ1以上(步骤S30)。判定阈值TMAJ1是与第一规定时间对应的值，如果第一计时器的计数值TMA不为判定阈值TMAJ1以上，则无信号状态的发生虽然由通常的档位变更操作引起，但可能发生无信号状态，并返回。

另一方面，如果第一计时器的计数值TMA为判定阈值TMAJ1以上，则能够推定为无信号状态的产生不是由通常的档位变更操作引起的，并向第二离合器螺线管(CL2SOL)发送油压指示(步骤S40)。即，向第二离合器压力调整部82的电磁阀82a的螺线管(第二离合器螺线管)发送指示，以向第二离合器4a的油室供给油压。

而且，判定马达扭矩(MG3的输出扭矩)是否发生了上升变动(步骤S50)。如果马达扭矩没有发生上升变动，则将第二计时器重置为零(步骤S110)。即，如果第二计时器立刻启动，则重置为零，且如果没有启动则保持零的状态。而且，判定第一计时器是否为判定阈值TMAJ2以上(步骤S120)。

此外，第二计时器在后述的步骤S70中计数，因此，在步骤S110的阶段中第二计时器已启动的情况相当于在上次的控制周期内，在步骤S50及后述的步骤S60中被肯定判定且在后述的步骤S80，S84中被否定判定的情况。

判定阈值TMAJ2为与第三规定时间(几十秒)对应的值，如果第一计时器的计数值TMA不为判定阈值TMAJ2以上，则无信号状态的发生可能是由驾驶员在中间档位位置中停止操作引起的，并返回。

在变速杆9处于行驶档位位置，挡位开关14为无信号的情况下，根据步骤S40的油压力指示对第二离合器4a进行消隙，然后，开始滑动卡合，因此，通过第二离合器4a对MG3施加负载，且第一计时器成为判定阈值TMAJ2以上之前，马达扭矩发生上升变动。

在挡位开关14为无信号异常的情况下，如果蓄电池31的剩余容量充足，则在第二离合器4a成为目标滑动状态时，对MG3施加一定大小的负载，MG3的输出扭矩成为与此对应的大的值并维持该值。因此，该情况下，第二计时器的计数值TMB大约成为判定阈值TMBJ以上。

如果马达扭矩发生上升变动，则判定马达扭矩TRQm是否成为扭矩判定阈值TRQJ以上(步骤S60)。在此，如果马达扭矩TRQm成为扭矩判定阈值TRQJ以上，则将第二计时器计数(步骤S70)，并判定第二计时器的计数值TMB是否为判定阈值TMBJ以上(步骤S80)。

在此，如果判定第二计时器的计数值TMB为判定阈值TMBJ以上，则确定挡位开关14为无信号异常(步骤S90)。另外，如果第二计时器的计数值TMB不为判定阈值TMBJ以上，则判定马达旋转数Nm是否为旋转判定阈值NmJ以下(步骤S84)。

如上述，如果马达扭矩TRQm为扭矩判定阈值TRQJ以上，则能够判定为第二离合器4a成为滑动卡合状态，但为了可靠地判定成为该滑动卡合状态，将第二计时器的计数值TMB为判定阈值TMBJ以上、即马达扭矩TRQm为扭矩判定阈值TRQJ以上的状态持续了第二规定时间以上作为条件，确定成为滑动卡合状态。

另一方面，如果蓄电池31的剩余容量不充分，则第二离合器4a成为滑动状态，即使对MG3施加一定大小的负载，MG3的输出扭矩也不能上升至与此对应的大小，且马达转速Nm降低。因此，马达扭矩TRQm不成为扭矩判定阈值TRQJ以上，但马达转速Nm降低而成为旋转判定阈值NmJ以下。

该情况下，从步骤S60进入步骤S82，将第二计时器重置为零。即，如果第二计时器启动则重置为零，如果没有启动则保持零的状态。然后，进入步骤S84。在步骤S84中，判定马达旋转数Nm是否为旋转判定阈值NmJ以下。在此，如果判定马达旋转数Nm为旋转判定阈值NmJ以下，则确定挡位开关14为无信号异常(步骤S90)。

接着，参照图4的时间图，对经过步骤S60～步骤S80，马达扭矩TRQm为扭矩判定阈值TRQJ以上的状态持续了第二规定时间以上(第二计时器的计数值TMB为判定阈值TMBJ以上)，并且，确定挡位开关14为无信号异常的例子进行说明。

如图4所示，在变速杆9置于行驶档位(D档位)的情况下，如果在时刻t1，挡位开关14的D档位开关(D档位SW)发生断线，则挡位开关14成为无信号状态，因此，在综合控制器10中进行相当于选择档位为N档位的情况的处理。即，以将第二离合器4a释放的方式设为第二离合器4a的指示压(CL2指示压)，并且，控制扭矩以使MG3维持一定转速。

而且，在成为无信号状态之后经过了第一规定时间的时刻t2，进行卡合控制(探查控制)，探查第二离合器4a是否卡合。首先，从时刻t2起通过预加载向第二离合器4a的油室供给动作油并进行消隙控制，在之后的时刻t3，移至向第二离合器4a的油室供给规定压力的滑动卡合控制。如果第二离合器4a开始滑动卡合，则马达扭矩开始增加(时刻t4)，因此，能够根据该马达扭矩的增加变动判定滑动卡合开始。

马达扭矩增加，在时刻t5成为扭矩判定阈值以上，在该状态持续了第二规定时间的时刻t6，判定为滑动卡合状态，并确定挡位开关14为无信号异常。然后(时刻t7)，结束卡合控制(探查控制)，将挡位开关14为无信号异常的消息在车内的警告灯进行显示。此外，从时刻t1时刻t6为几秒左右。

另一方面，参照图5的时间图，对在蓄电池31的剩余容量不足，且马达转速Nm降低时，经过步骤S60、步骤S82、步骤S84，马达转速Nm成为马达旋转判定阈值NmJ以下，并确定挡位开关14为无信号异常的例子进行说明。

如图5所示，该情况下，在成为无信号状态之后经过了第一规定时间的时刻t2，进行卡合控制(探查控制)，在时刻t4，马达扭矩开始增加，能够判定滑动卡合开始，但之后，马达扭矩不持续增加，马达扭矩未成为扭矩判定阈值以上，但马达转速Nm开始降低，在时刻t6′，判定马达转速Nm成为马达旋转判定阈值NmJ以下，并为滑动卡合状态，确定挡位开关14为无信号异常。然后(时刻t7′)，完成卡合控制(探查控制)，并将挡位开关14为无信号异常的消息在车内的警告灯进行显示。此外，从时刻t1到时刻t6′为几秒左右。

如上，根据本异常检测装置，如果挡位开关14的无信号状态持续了第一规定时间以上，则执行将第二离合器4a从释放状态向卡合方向进行卡合控制的探查控制，如果第二离合器4a卡合，则确定挡位开关14为无信号异常，因此，在极短的时间内，能够检测挡位开关14的无信号异常。

另外，探查控制时的卡合控制使用滑动卡合，因此，能够抑制卡合冲击，不给驾驶员带来不适感，能够检测挡位开关14无信号异常。

进而，在通过探查控制不能检测挡位开关14的无信号异常的情况下，使用现有的方法，如果无信号状态持续了比第一规定时间长的第三规定时间以上，则确定档位检测器为无信号异常，因此，能够准确地检测无信号异常。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，在不脱离本发明的宗旨的范围内，可将上述实施方式适当地变形并实施。

例如，在上述实施方式中，在离合器(第二离合器4a)的卡合判定中，着眼于驱动源的输出扭矩的变动和驱动源的转速的降低，因此，能够相对于各种状况判定离合器4a的卡合，但也可以着眼于驱动源的输出扭矩的变动和驱动源的转速的降低的任何一方进行判定，该情况下，能够相对于一定的状况判定离合器4a的卡合。

Claims (6)

1.一种自动变速器的异常检测装置，检测自动变速器中的档位检测器的异常，具有：

自动变速器，其经由离合器与车辆的驱动源连接；

档位检测器，其在所述自动变速器的变速杆被选择操作到任何档位位置时，检测该选择档位并输出检测信号；

手动阀，其与所述变速杆联动，当所述变速杆处于行驶档位位置时，将所述离合器卡合而将所述自动变速器设为动力传递状态，当所述变速杆处于行驶档位位置以外时，释放所述离合器并将所述自动变速器设为非动力传递状态，其中，所述异常检测装置具备：

卡合控制单元，若从所述档位检测器未输出信号的无信号状态持续了第一规定时间以上，则将所述离合器从释放状态向卡合方向进行卡合控制；

卡合判定单元，在所述卡合控制中判定所述离合器卡合；

异常确定单元，若由所述卡合判定单元判定为所述离合器卡合，则确定所述档位检测器为未输出信号的无信号异常。

2.如权利要求1所述的自动变速器的异常检测装置，其中，

所述卡合控制包含对所述离合器进行消隙的消隙控制和在所述消隙控制后使所述离合器滑动卡合的滑动控制，

所述卡合判定单元在确定所述离合器为滑动卡合状态后，判定为所述离合器卡合。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的异常检测装置，其中，

所述卡合判定单元通过在判定所述离合器开始滑动卡合后，所述驱动源的输出扭矩相对于实施所述卡合控制前发生变动的状态持续了第二规定时间以上，确定所述离合器为滑动卡合状态。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的异常检测装置，其中，

所述卡合判定单元通过判定所述离合器开始滑动卡合后，所述驱动源的转速降低到规定速度以下，确定所述离合器为滑动卡合状态。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的异常检测装置，其中，

所述驱动源为电动马达，

控制所述电动马达的马达控制单元进行反馈控制，以在所述卡合控制中使所述电动马达动作，在所述电动马达动作中所述电动马达的转速降低时，使所述转速恢复。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器的异常检测装置，其中，

若从所述档位检测器未输出信号的无信号状态持续了比第一规定时间长的第三规定时间以上，则即使由所述卡合判定单元未判定所述卡合，所述异常确定单元也能够确定所述档位检测器为未输出信号的无信号异常。