CN108437849A - 再生制动系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及再生制动系统和方法。提供一种混合动力电动车辆(HEV)和操作方法，HEV具有动力传动系统，所述动力传动系统包括发动机、电机、蓄电池和经由驱动轴连接到车轮的变速器，所述车轮具有再生‑摩擦制动器。所述HEV和变速器包括再生制动和自适应制动以及检测附近的障碍物及其它车辆的能力。所述控制器监测并报告附近的车辆的距离和制动踏板踩‑抬时间及位置。作为响应，所述控制器使电机利用负扭矩产生电力，这使变速器和车轮以恒定或可变的减速度进行减速，所述减速度被调整为使在减速期间附近的车辆的距离等于或超过预定的与附近的车辆或障碍物之间的领先‑落后距离。还可产生自适应巡航信号，所述自适应巡航信号可指示用于在制动期间对减速进行控制的驾驶员的车辆优选设置和配置文件以及恒定的、可调整的、学习的和驾驶员可选择的减速曲线。

Description

再生制动系统和方法
技术领域
本公开总体上涉及用于控制混合动力电动车辆中的再生制动的系统和方法。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)具有动力传动系统，所述动力传动系统包括内燃发动机(ICE)以及电机或电动马达/发电机/起动机(M/G)，所述内燃发动机(ICE)以及电机或电动马达/发电机/起动机(M/G)产生动力和扭矩以推进车辆。HEV还可包括新一代的传动装置，所述传动装置包括能够实现先进操作和改进性能的各种构造。所述发动机、电机和传动装置组件可实现一个或更多个再生制动能力，所述再生制动能力整合了能够在HEV的电动、摩擦和协同制动期间使能量回收优化的各种控制器、组件和系统。
发明内容
根据本公开的车辆和操作方法包括具有动力传动系统的传动系，所述动力传动系统具有发动机和电机，所述电机与离合器连接并连接到电池或其它电力储存装置。车辆传动系包括动力传动系统，并由动力传动系统驱动，所述动力传动系统还包括变速器和变矩器以及其它组件，所述变矩器具有将动力传动系统连接到驱动轴和车轮的旁通或起动离合器，所述车轮具有摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器。车辆还包括连接到传动系和动力传动系统的一个或更多个控制器，所述一个或更多个控制器被配置为产生并响应可实现各种功能的各种命令、信号和参数。
例如，在具有新一代变速器和能够检测车流中的附近的障碍物和其它车辆的再生制动及自适应制动功能的HEV中，这样的控制器可产生并响应接近车辆信号和制动踏板信号，所述接近车辆信号指示和/或包括附近的车辆的距离，所述制动踏板信号包括和/或指示在操作序列期间发生的制动踏板踩-抬时间及位置。附近的车辆的距离在HEV与附近的车辆之间延伸。作为响应，控制器可使电机通过从变速器和车轮捕获动能而利用负扭矩再生电力。
电机还以通过减速度信号调整的减速度使变速器和车轮减速，所述减速度信号与附近的车辆的距离相对应并限定变速器将多快地减速以使HEV减慢。还可产生并传送自适应巡航信号，所述自适应巡航信号可包括和/或指示驾驶员和车辆的设置及配置文件、驾驶员可选择的减速曲线以及限定HEV与附近的车辆或障碍物或车流之间的优选最小距离的领先-落后距离，通过所述自适应巡航信号HEV将在附近的障碍物或车辆的后方或前方进行减速。
HEV还可包括与控制器进行通信并连接到控制器的一个或更多个或至少一个接近传感器。所述传感器被配置为检测与附近的车辆或其它障碍物之间的距离，并且还可被配置为产生并传送附近的车辆的距离。此外，所述控制器被配置为或者可被配置为调整减速度信号，使得电机将负扭矩增大到使得附近的车辆的距离大致等于或超过领先-落后距离的幅值。
HEV可包括在此公开的其它布置的变型，以使减速度信号指示和/或包括多个校准的学习制动减速度，所述学习制动减速度可对在先前的制动事件期间记录的多个先前的制动信号进行平均。另一布置包括减速度信号中的一个或更多个，所述减速度信号包括从多个校准减速度中选择的一个减速度，针对各种HEV性能和组件功能的范围预先确定所述多个校准减速度。所述控制器可使用选择的减速度来调整并致使电机对变速器进行减速。
控制器可利用学习制动减速度和选择的校准减速度来使电机增大负扭矩并以学习制动减速度对变速器进行减速，还可进一步对所述减速度进行调整以大致保持附近的车辆的距离。在其它修改中，接近传感器可将附近的车辆的距离生成为车辆的前端与附近的车辆之间的跟随距离或落后距离和/或车辆后端与附近的车辆之间的领先距离。在其它配置中，控制器还被配置为：当未检测到附近的车辆的距离时或者当附近没有其它车辆时，使电机以选择的减速度或另一减速度对变速器进行减速。
还预期其它变型，其中，HEV包括进一步连接到输出驱动轴的变速器和多个车轮，每个车轮包括摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器。修改的配置还可连接到与其它控制器进行通信的制动控制系统，以协同地产生、存储并传送学习制动减速度。可通过将控制器配置为接收并响应加速踏板信号或未指示和/或包括踏板踩-抬时间及位置的第二制动踏板信号，而对这些改变作进一步修改。控制器响应于加速踏板信号或第二制动踏板信号而停止减速。
进一步的修改包括：控制器还被配置为协同地利用电机和摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器对变速器进行减速，从而对驱动轴和车轮进行减速。响应于接近车辆信号和制动踏板信号，根据和/或利用减速度信号和相对应的附近的车辆的距离以及其它信号和参数来调整电机和制动器。控制器还与电池进行通信，所述电池的荷电状态低于最大或最佳荷电状态。
这里，控制器在制动期间对电机的负扭矩进行调整或修改，以将来自正在减速的变速器、驱动轴和车轮的动能再生为电能，从而将电池再充电到最大荷电状态但不超过最大荷电状态。随着负扭矩被增大，控制器可协同地减小由摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器供应的负扭矩，以满足由减速度信号命令的选择的减速度。
本公开的车辆还预期每个前述构造和变型的操作方法，其中，所述前述构造和变型包括控制器等，所述控制器响应指示和/或具有附近的车辆的距离的接近车辆信号以及包括和/或指示制动踏板踩-抬时间及位置和操作序列的制动踏板信号。作为响应，所述控制器命令HEV的组件来启用再生制动和其它功能。例如，所述控制器命令电机利用负扭矩产生电力，所述负扭矩被调整以增加电池的荷电状态而不超过最大或最佳荷电状态。
同时、并行和/或按顺序依次进行，控制器利用减速度信号对变速器、驱动轴和车轮进行减速，可调整所述减速度信号，以将HEV与附近的车辆的距离增大到大致等于或超过预定的或调整的领先-落后距离。在本文其它地方描述的操作方法和其它功能的变型中，变速器再次连接到驱动轴和具有再生摩擦制动器的车轮。自适应巡航信号指示和/或包括领先-落后距离，并且接近传感器检测与附近的车辆之间的距离并产生附近的车辆的距离。控制器如前所述地调整减速度信号，以使电机将负扭矩增大到使得附近的车辆的距离大致等于或超过领先-落后距离的幅值。
这些车辆的实施方式和配置以及操作方法的发明内容以较少技术细节变化的方式描述了本公开的实施例的若干示例性布置，并且在下面的具体实施方式中结合附图说明和附图以及权利要求进一步更详细地描述所述示例性布置。本发明内容并非旨在确定要求保护的技术的关键特征或必要特征，也并非旨在用于帮助确定要求保护的主题的范围。在此讨论的特征、功能、能力和优点可在各种示例性实施方式中独立地实现，或者如本文其它地方进一步描述的，可在其它示例性配置中进行组合，并且还可由相关技术领域的技术人员参照以下描述和附图来理解。
附图说明
当与以下附图一起考虑时，通过参照具体实施方式和权利要求，可获得关于本公开的示例性实施方式的更完整的理解，其中，相同和相似的附图标号在整个附图中指示相似的、相关的和/或相同的元件。提供附图以及附图上的注解以便于理解本公开，而不限制本公开的广度、范围、规模或可应用性。附图不必按比例绘制，并且可以是旨在向熟悉相关技术领域的人员描述本公开的示意图。
图1是混合动力电动车辆及其系统、组件、传感器、致动器和操作方法的图示；
图2示出了在添加、移除、修改和重新排列了特定组件和特征的情况下的图1的车辆以及系统和方法的其它方面和能力；
图3描绘了针对图1和图2的车辆系统和方法的多个方面的各种制动踏板时间、位置和信号、车辆速度和减速；
图4描绘了图1、图2和图3的车辆的各种位置以及附近的障碍物(诸如，附近的车辆)的相对位置和距离的示意图。
具体实施方式
根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，可采用各种形式和替代形式来实施本发明。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征，以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。
如本领域普通技术人员应理解的，在此以及在任何一个附图中示出并描述的各个特征、组件和处理可与在一个或更多个其它附图中示出的特征、组件和处理组合，以产生对于本领域技术人员而言是明显的并且在本领域技术人员的知识范围内但可能未被明确地示出或描述的实施例。在此示出的特征的组合是用于典型应用的代表实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式，并且应该容易地在相关技术领域工作的人员的知识、技能和能力范围之内。
现参照各个附图和图示以及图1、图2、图3和图4(特别参照图1)，示出了混合动力电动车辆(HEV)100的示意图，并示出了HEV 100的组件之间的代表性关系。组件在车辆100中的物理布局和方位可以改变。车辆100包括具有动力传动系统110的传动系105，所述动力传动系统110包括内燃发动机(ICE)115以及电机或电动马达/发电机/起动机(M/G)120，所述内燃发动机(ICE)115以及电机或电动马达/发电机/起动机(M/G)120产生动力和扭矩以推进车辆100。发动机115是由汽油、柴油、生物燃料、天然气或替代燃料驱动的发动机或燃料电池，所述发动机或燃料电池除了产生其它形式的电、真空、压力和液压动力之外，所述发动机或燃料电池还通过本文其它地方描述的前端发动机附件产生输出扭矩。发动机115利用分离离合器125连接到电机或M/G 120。当分离离合器125至少部分地接合时，发动机115产生用于传输到M/G 120的动力和关联的发动机输出扭矩。
M/G 120可以是多种类型的电机中的任何一种，例如可以是永磁同步马达、发电机和发动机起动机120。例如，当分离离合器125至少部分地接合时，动力和扭矩可从发动机115传递到M/G 120以使M/G 120能够作为发电机运转，并传递到车辆100的其它组件。类似地，在包括或不包括独立的发动机起动机135的车辆中，在分离离合器125部分地或完全地接合的情况下，M/G 120可作为发动机115的起动机运转，以经由分离离合器驱动轴130将动力和扭矩传递到发动机115来起动发动机115。
此外，在“混合动力电动模式”或“电动辅助模式”下，M/G或电机120可通过传递额外的动力和扭矩来转动驱动轴130和140，从而辅助发动机115。此外，M/G 120可在纯电动模式下运转，在所述纯电动模式下，通过分离离合器125使发动机115断开连接并且发动机115被关闭，从而使M/G 120能够将正扭矩或负扭矩传递到M/G驱动轴140。当M/G 120处于发电机模式时，还可命令M/G 120产生负扭矩，并由此产生用于给电池充电并为车辆电气系统供电的电力，同时发动机115产生用于车辆100的推进动力。如以下更详细地描述的，M/G 120还可通过在减速期间将来自动力传动系统110和/或车轮154的旋转动能转换为用于储存在一个或更多个电池175和180中的再生电能，来实现再生制动。
分离离合器125可被分离以使发动机115能够停止或者独立地运行以驱动发动机附件，而M/G 120产生驱动动力和扭矩，以经由M/G驱动轴140、变矩器驱动轴145和变速器输出驱动轴150来推进车辆100。在其它布置中，发动机115和M/G 120二者都可在分离离合器125完全地或部分地接合的情况下运转，以通过驱动轴130、140、150、差速器152和车轮154协同地推进车辆100。差速器152可向每个车轮154传递大致相等的扭矩，并适应少量的转速差以使车辆能够转向和操纵。针对后轮驱动车辆、前轮驱动车辆和全轮驱动车辆，可使用不同类型的差速器或类似装置，以将相同和/或不同的扭矩从动力传动系统110分配到车轮154。在一些车辆中，可控制并改变差速器扭矩的分配，以实现期望的操作模式或工况(其中，每个车轮154接收不同的扭矩)。还可调整传动系105，以利用可选的和/或可控的差速器扭矩性能来实现来自一个或任何车轮154的再生制动。
对于包括多个、直列或以其它方式连接的M/G 120构造的动力传动系统110而言，发动机115和M/G 120的驱动轴130可以是作为M/G驱动轴140的一部分并与M/G驱动轴140为一体的单个连续贯穿的轴，或者可以是可被构造成独立于M/G驱动轴140而转动的分开的、独立的驱动轴130。图1的示意图还预期具有可偏离驱动轴130和140的多于一个的发动机115和/或M/G 120的替代构造，其中，发动机115和M/G 120中的一个或更多个以串联和/或并联的方式被设置在传动系105中的其它地方(诸如，在变矩器与变速器之间或作为变矩器和变速器的一部分、轴向偏离驱动轴和/或在其它装置内的其它地方)。在不脱离本公开的范围的情况下，还可预期其它变型。
传动系105和动力传动系统110还包括具有变矩器(TC)155的传动装置，所述变矩器(TC)155将动力传动系统110的发动机115和M/G 120与变速器160进行连接，并且/或者将动力传动系统110的发动机115和M/G 120连接到变速器160。变速器160可以是具有多个可选挡位的多级阶梯传动比和/或多个可变的扭矩倍增器比率(torque-multiplier-ratio)的自动和/或手动变速器或齿轮箱160。TC 155还可包括可作为起动离合器操作的旁通离合器和离合器锁止装置(clutch lock)157，以能够进一步控制并调节从动力传动系统110传递到车辆100的其它组件的动力和扭矩。在一些变型中，传动装置可包括集成到变速器160中的TC 155和旁通离合器157。TC旁通离合器157(有时还可称为变矩器锁止离合器)通常被构造为使泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合以作为一个整体旋转，这消除了可变液压滑差能量损失(variable hydraulic slip energy loss)，并建立了更高效的跨越TC 155的动力传输。
变速器或齿轮箱160可包括齿轮组(未示出)或多个手动和/或自动选择的齿轮以及其它元件，所述齿轮通过离合器和制动器的手动致动或自动致动的液压接合或机电接合而被选择性地置于不同齿轮比，以建立期望的多个离散或阶梯的传动比和扭矩倍增器比率。基于各种车辆工况，变速器160被手动地从一个扭矩倍增器比率切换至另一个扭矩倍增器比率和/或通过控制器自动地从一个扭矩倍增器比率切换至另一个扭矩倍增器比率，然后将动力传动系统输出扭矩传递到输出驱动轴150，并使M/G 120能够在减速期间捕获动能。变速器160仅仅是变速器或齿轮箱布置的一个示例，可预期对输入扭矩进行转换并且将输入扭矩从发动机115和M/G 120传递到输出驱动轴150的任何类似组件用于在此描述的实施例。
在其它变型中，变速器油泵165被包括且连接到M/G 120，以在发动机115被断开连接和/或关闭时针对任意数量的组件(可包括例如释放离合器或分离离合器125、变矩器155、旁通离合器157和变速器160)产生液压油压力。还可包括用于单独使用或与其它组件组合使用的电动辅助变速器油泵170，以在发动机115和M/G 120二者都无动力或以其它方式不能产生液压压力时补充和/或产生液压压力。
动力传动系统110和/或传动系105还包括一个或更多个电池175和180。一个或更多个所述电池可以是在大约48伏特到600伏特之间(有时在大约140伏特到300伏特之间，或者更大或更小)的范围内操作的较高电压的直流电池175，所述直流电池175被用于储存电能并向M/G 120供应电能，并且在再生制动期间向其它车辆组件和附件供应电能。其它电池可以是在大约6伏特到24伏特之间(或者更大或更小)的范围操作的低电压直流电池180，所述低电压直流电池180被用于储存电能并向起动机135供应电能以起动发动机115，并且向其它车辆组件和附件供应电能。
如图1所描绘的，电池175和180通过各种机械接口和电气接口以及车辆控制器(如本文其它地方所描述的)分别连接到发动机115、M/G 120和车辆100。高电压M/G电池175还通过马达控制模块(MCM)、电池控制模块(BCM)和/或电力电子装置185中的一个或更多个而连接到M/G 120，马达控制模块(MCM)、电池控制模块(BCM)和/或电力电子装置185被配置为对由高电压(HV)电池175提供给M/G 120的直流(DC)电进行调节。MCM/BCM185还被配置为将DC电池电力调节、逆变并变换为驱动电机或M/G 120通常所需的三相交流(AC)电。MCM/BCM185还被配置为：利用由M/G 120和/或前端附件驱动组件产生的能量对一个或更多个电池175和180进行充电，并且根据需要向其它车辆组件供电。
车辆100还可包括一个或更多个连接到车轮154的摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器190以及制动系统控制模块(BSCM)195。如在此描述的，例如，使用术语“制动器190”或“再生-摩擦式制动器190”旨在预期所述摩擦制动器、再生制动器和/或再生-摩擦组合式制动器190中的一个或更多个或其组合。制动器190和BSCM 195可操作为使车轮154机械地和/或电动地减速，并与MCM/BCM 185(也可能是其它控制器)、M/G 120和其它组件协作来启用从车轮154捕获减速能量的再生制动，从而能够对HV电池175和其它电池180以及其它电力储存组件进行充电。
继续参照图1，车辆100还包括能够实现各种车辆功能的一个或更多个控制器和计算模块及系统。例如，车辆100可包括车辆系统控制器(VSC)200和车辆计算系统(VCS)及控制器205，所述车辆系统控制器(VSC)200和车辆计算系统(VCS)及控制器205与MCM/BCM185、BSCM 195、其它控制器以及车辆网络(诸如，控制器局域网(CAN)210、以及包括在本文其它地方描述的其它基于微处理器的控制器的更大的车辆控制系统和其它车辆网络)进行通信。CAN 210除了包括在控制器、传感器、致动器和车辆系统及组件之间的通信链路之外，还可包括网络控制器。
虽然MCM/BCM 185、BSCM 195、VSC 200和VCS 205在此出于示例性目的而被示出为分立的、单独的控制器，但是MCM/BCM 185、BSCM 195、VSC 200和VCS 205可控制作为更大的车辆和控制系统以及内部和外部网络的一部分的其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和组件，被所述其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和组件控制，与所述其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和组件来回传送信号，并且与所述其它控制器以及其它传感器、致动器、信号和组件交换数据。结合此处预期的任何特定的基于微处理器的控制器所描述的功能和配置还可在一个或更多个其它控制器中实施，并被分布在多于一个的控制器中，使得多个控制器可以单独地、协作地、组合地以及协同地实现任何所述能力和配置。因此，“控制器”或“所述控制器”的叙述旨在以单数及复数含义并且单独地、共同地以及以各种合适的协同及分布式组合的方式来指代这样的控制器。
此外，通过网络和CAN 210的通信旨在包括在控制器与传感器、致动器、控制件以及车辆系统及组件之间对命令、信号、数据、控制逻辑和信息进行响应、共享、发送和接收。控制器与一个或更多个基于控制器的输入/输出(I/O)接口进行通信，所述I/O接口可被实施为实现原始数据和信号的通信、和/或信号调节、处理和/或转换、短路保护、电路隔离和类似功能的单个集成接口。可选地，在通信期间以及在进行通信之前和之后，可使用一个或更多个专用硬件或固件装置、控制器以及片上系统(SoC)来对特定信号进行预调节和预处理。
在进一步的说明中，MCM/BCM185、BSCM195、VSC 200、VCS 205、CAN 210和其它控制器可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的一个或更多个微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和非易失性或保活存储器(NVRAM或KAM)中的易失性存储器和非易失性存储器。NVRAM或KAM是可被用于在车辆和系统以及控制器和CPU掉电或关闭时存储操作车辆和系统所需的各种命令、可执行控制逻辑和指令以及代码、数据、常量、参数和变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可使用多种已知的存储装置(诸如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能存储并传递数据的任何其它电存储装置、磁存储装置、光学存储装置或组合的存储装置)中的任何一种来实现。
再次参照图1，车辆100还可包括作为福特汽车公司制造的SYNC车载计算系统(参见例如第9080668号美国专利)的VCS 205。车辆100还可包括动力传动系统控制单元/模块(PCU/PCM)215，所述PCU/PCM 215连接到VSC 200或另一控制器，并连接到CAN 210、发动机115、M/G 120和TC 155，以控制动力传动系统的每个组件。变速器控制单元(TCU)220也经由CAN 210连接到VSC 200或其它控制器，并连接到变速器160，还可选地连接到TC 155，以实现操作控制。还可包括发动机控制模块(ECM)、发动机控制单元(ECU)或能量管理系统(EMS)225，发动机控制模块(ECM)、发动机控制单元(ECU)或能量管理系统(EMS)225与CAN 210进行通信并且连接到发动机115以及与PCU 215、TCU 220和其它控制器协作的VSC 200。
在这种布置中，VSC 200和VCS 205协同地管理和控制车辆组件以及其它控制器、传感器和致动器。例如，控制器可向发动机115、分离离合器125、M/G 120、TC 155、变速器160、电池175和180、MCM185、制动器190以及其它组件和系统传送控制命令、逻辑、指令和代码、数据、信息以及信号，并且/或者传送来自发动机115、分离离合器125、M/G 120、TC 155、变速器160、电池175和180、MCM185、制动器190以及其它组件和系统的控制命令、逻辑、指令和代码、数据、信息以及信号。即使未在附图中示出，控制器也可控制本领域技术人员已知的其它车辆组件并与所述其它车辆组件进行通信。图1中的车辆100的实施例还描绘了与车辆网络和CAN 210进行通信的示例性的传感器和致动器，所述传感器和致动器可向VSC200、VCS 205和其它控制器发送信号并且从VSC 200、VCS 205和其它控制器接收信号。
例如，车辆100可包括具有位置和运动传感器(APP)230的加速踏板。还包括在传统的脚踏式制动踏板周围的制动踏板位置和运动传感器(BPP)235。如在本技术领域工作的人员可以知晓的那样，脚踏式制动踏板包括用于使HEV 100减速和停止并且开启后刹车灯的标称制动踏板全运动范围。此外，本公开的制动踏板和BPP 235还包括较小的致动运动范围240(图1)，所述较小致动运动范围240可被配置为在包括踩下(tip-in)和松开(tip-out)序列的操作序列期间启动HEV 100的附加功能(诸如，再生制动)。BPP 235的较小的致动运动范围240被配置为产生制动踏板信号(BPS)245，所述BPS 245包括和/或指示制动踏板的踩下并松开或抬起(以下称为“踩-抬”(tip-lift))时间。BPS 245还包括在较小的致动运动范围240内的踩下程度或踩-抬位置。
踩-抬时间是制动踏板235被踩下然后再被释放(或抬起或松开)的时间，这发生在致动运动范围240的一触式(one-touch)或单次连续踩-抬循环期间。踩下或抬起或踩-抬位置是制动踏板在较小的致动运动范围240内的最大程度或最大行程，这发生在一触式或单次连续踩-抬时间跨度期间。
针对具有预定时间跨度限制并且在所述预定时间跨度限制期间还具有预定踩-抬位置限制的一个或更多个所述一触式循环，可将一触式踩-抬时间及位置嵌入BPS 245。落在这样的预定的一触式循环时间/位置限制之外(其中，踩-抬时间或位置超过预定时间跨度和位置限制)和/或延伸超出较小的致动运动范围240的制动踏板致动循环不被嵌入在BPS 245中。超出限制的踩-抬时间和位置则被视为使HEV 100能够进行常规的减速和停止的制动踏板235的标称驾驶员致动。在这些布置中，所述预定的一触式循环除了实现例行的、常规的制动功能之外，还使制动踏板235能够启动HEV 100的附加功能。
例如，作为所述附加功能的一个示例，驾驶员可利用一触式循环模式来致动制动踏板235，以启动再生制动。在这个示例中，可在较小的致动运动范围240内短暂地压下制动踏板235。出于说明而非限制目的，所述部分的、较小的致动运动范围240可被预先确定为不超过某一优选的、可调整的或预定的致动时间限制和运动范围限制。更具体地，例如，在所述一触式循环期间可快速压下或轻踩(tap)制动踏板235持续预定时间跨度或限制，所述预定时间跨度或限制不超过大致在约500毫秒到约1500毫秒之间的范围(或者更大或更小的范围)。
同时，在所述一触式循环期间，可在较小的致动运动范围240内，将制动踏板235下压到预定程度或距离或者有限向前运动中的约5度到10度或约10毫米到35毫米的位置限制(或者更大或更小的位置限制)。在这个示例中，控制器和BPS 245检测到制动踏板235的一触式致动在致动运动范围240内循环持续一个时间跨度，所述时间跨度优选地足够长(但在约500到约1500毫秒的预定的一触式循环时间跨度之内)，以避免由制动踏板235的意外轻踩或无意触碰或振动引起的不需要的噪音。BPS 245和启动的控制器还检测制动踏板235的运动被定位成在大约5度至10度或大约10毫米至35毫米之间的预定位置之内的程度。例如，当检测到所述一触式循环试图启动附加功能时，控制器和BPP 235中的一个产生包括和/或嵌入有踩-抬时间及位置的BPS 245，所述信号245和嵌入的数据被用于启动可能优选的附加功能(诸如，再生制动)。
可包括限定的较小的致动运动范围240、预定时间跨度和预定位置的所述一触式循环的参数可以是可选择的、可调整的和/或预定义且恒定的，可与其它参数和信息一起被存储，可被存储在BPS 245、其它控制器和存储装置内，并且可以是其它驾驶员控制和车辆配置文件及性能参数(VPP)250的一部分。
出于示例而非限制的目的，所述VPP 250还可包括方向盘位置和运动传感器、驾驶员转向信号位置传感器、驾驶员可选车辆性能偏好配置文件和参数以及车辆运行模式传感器及相关参数和设置。所述参数和设置可包括配置文件参数，所述配置文件参数可以是可通过车辆用户界面(未示出，但是可用于福特SYNC系统)由驾驶员选择的，并且可建立各种优选的和/或预定的车辆性能特征和驾驶员配置文件偏好(包括踩-抬时间和位置信息以及本文其它地方描述的其它信息)。
此外，如在本文其它地方关于福特汽车公司SYNC系统或其它类似的系统所描述的，车辆100可具有VCS 205，所述VCS 205被配置有一种或更多种通信、导航、GPS(全球定位系统)车辆位置传感器和控制器以及其它传感器。响应于由这些车辆系统和组件所识别、建立的传感器信号和通信信号以及从这些车辆系统和组件接收的传感器信号和通信信号，VCS 205可与VSC 200及其它控制器协作来管理和控制车辆100，所述信号可包括其它信号(OS)255。例如，可包括接近传感器(PS)，以使VSC 200、VCS 205和其它控制器能够检测附近的道路障碍物(诸如，附近的车辆)。一个或更多个或者至少一个后接近传感器(PS后)260和一个前接近传感器(PS前)265(图1)可检测与在HEV 100后方的车辆的距离以及与在HEV100前方的车辆的距离。PS后接近传感器260和PS前接近传感器265可检测与所述附近的车辆的距离并产生接近车辆信号(PVS)270，PVS 270包括和/或识别附近的车辆的距离。如果在HEV 100前方或后方没有任何附近的车辆，则PVS 270可指示未检测到或未发现附近的车辆。
例如，各种其它车辆功能、致动器和组件可由车辆系统和组件内的控制器控制并且可从其它控制器、传感器和致动器接收信号，出于说明而非限制的目的，所述其它控制器、传感器和致动器可包括前端附件驱动(FEAD)组件(诸如，空调压缩机、变速器油泵、交流发电机或发电机、另一M/G 120、高电压电池175和低电压电池180)以及用于再生制动和摩擦制动、电池充电或放电以及用于分离离合器125、旁通/起动离合器157、TC 155、变速器160和其它组件的压力的各种传感器及组件，其中，用于电池充电或放电的传感器包括用于确定最大或最佳电池电量、荷电状态或电量状态(SOC)以及电池的放电功率限制、温度、电压和电池电流的传感器。
如在各个附图(包括图1和图2以及其它附图)中所描绘的，控制逻辑、可执行指令和信号以及数据还可包括从车辆控制器、组件及系统接收的控制信号或命令信号(CS)275以及发送到车辆控制器、组件及系统的控制信号或命令信号(CS)275。所述信号和命令可来自车辆控制器、传感器、致动器、组件和系统信号中的任意一个。这些信号的任何一个或全部可以是原始的模拟信号或数字信号，或者是响应于其它信号而产生并且在其中嵌入模拟信息和数字信息的预调节、预处理、组合和/或衍生的信号。如在本文其它地方更详细地描述的，BPS 245、OS 255、PVS 270、CS 275以及其它信号和命令可包括各种特定信号、命令、预定参数和/或数据(出于说明而非限制的目的，包括电池荷电状态、最佳或最大电池荷电状态、车辆速度、BPP 235的致动运动范围240、制动踏板踩-抬时间及位置、HEV 100与附近的车辆之间的优选的最小或经调整的领先-落后距离、各种限制信号以及嵌入在所述信号中的数字数据和信息)。
通过各种预期的控制器、传感器、致动器和其它车辆组件进行的所描述的信号、控制指令及逻辑、数据和信息的传送和操作可如图1所示被示意性地表示，并且可通过如图2、图3和图4以及本文其它地方例示的流程图或类似图表来表示。所述流程图和图表示出了示例性的命令、控制过程、控制逻辑和指令以及操作策略，所述示例性的命令、控制过程、控制逻辑和指令以及操作策略可利用一个或更多个计算、传送和处理技术(可包括实时、事件驱动、中断驱动、并行处理、多任务、多线程和其组合)来实现。示出的步骤和功能可以以所描绘的顺序、以并行、以反复、以修改的顺序来执行、传达和实施，并且在一些情况下可与其它处理组合和/或被省略。所述命令、控制逻辑和指令可在一个或更多个所描述的基于微处理器的控制器中被执行，并且可主要被实施为硬件、软件、虚拟化硬件、固件、虚拟化固件及其组合。
继续参照图1，并且现在还参照图2，在车辆100的操作期间，车辆100包括一个或更多个控制器(诸如，BSCM195、VSC 200、VCS 205、可包括各种加速度计的约束系统控制器模块(RCM)285以及其它控制器中的一个或更多个)。所述控制器被配置为启动各种信号、控制逻辑、CS 275和指令300(图2)。一旦在310检测到或接收到指示和/或具有踩-抬时间及位置的制动踏板信号或BPS 245以及在305检测到或接收到具有和/或指示附近的车辆的距离的接近车辆信号或PVS 270，控制器就可在步骤300启动再生制动。
如果在315踩-抬时间及位置310不在预定时间跨度及位置限制之内，则BPS 245被视为制动踏板235的标称致动。在这种情况下，在320，踩-抬时间及位置310被记录并被平均为学习制动减速度，以用于针对预期的制动事件产生优选的驾驶员减速“感受”(feel)。学习制动减速度320可被选作用于所述预期的制动事件的减速度。此外。学习制动减速度320还可包括来自加速度计的数据，所述数据可进一步改进对车辆性能感受的记录。所述加速度计可包括在HEV 100中各处的任意数量的系统中包括的这样的传感器，包括例如RCM 285的加速度计。
当在315踩-抬时间及位置310满足预定限制时，控制器随后还在325产生、调整和/或传送预定的或调整的领先-落后距离。领先-落后距离325建立了在HEV 100与附近的车辆之间保持的优选最小距离。领先-落后距离325可以是预定的恒定距离，并且/或者可例如利用HEV 100的速度、质量、加速度及减速度、道路状况、温度、降水和其它变量来调整和建立。还可使用HEV 100与附近的车辆之间的相对速度，利用附近的车辆的距离305的变化率来确定所述相对速度。然后，在330，控制器建立并产生用于指示附近的车辆的距离305和/或对应于附近的车辆的距离305的减速度信号。自适应巡航信号340也由控制器产生，并包括和/或指示领先-落后距离325以及其它参数和信息。继续参照图2可理解的是，减速度信号330可包括、指示从多个校准减速度335中选择的减速度，并且/或者可通过从多个校准减速度335中选择的减速度进行调整，所述多个校准减速度335可包括学习制动减速度320。
然后，通过控制器传送减速度信号330，以在步骤345使电机或M/G 120利用负扭矩产生电力，并通过减速度信号330调整的减速度和/或根据减速度信号330的减速度对变速器160和车轮154进行减速。控制器使得电池175和180能够在其荷电状态低于最大或最佳荷电状态时捕获再生电能。当电池175和180被充满电时，由于电池175和180不需要额外的电力，因此所述再生电能被分流到地或以其它方式在HEV 100中的其它地方被使用。虽然可继续进行再生制动300，但电池175和180的荷电状态不超过最大或最佳荷电状态。
如先前所述，制动器190可以是摩擦制动器、再生制动器和再生-摩擦组合式制动器190。作为利用再生-摩擦制动器190的HEV 100的进一步的示例，在步骤345和350，控制器还可被配置为：还在步骤345和350使电机或M/G 120和制动器190中的一个或更多个利用负扭矩产生电力，并通过减速度信号330调整的减速度和/或由减速度信号330指示的减速度对变速器160和车轮154进行减速。在其它变型中，控制器还被配置为：调整减速度信号330并使电机120将负扭矩345增大到引起HEV 100减速的大小，使得附近的车辆的距离大致等于或超过预定的领先-落后距离325。
在其它布置中，控制器还被配置为：使电机或M/G 120和制动器190协同使车轮154和变速器160以选择的减速度335进行减速，以在电机120的负扭矩345增大时使制动器扭矩350减小，从而使电池175和180的荷电状态增加但不超过最大值。类似地，控制器可对未检测到附近的车辆的距离305(即，未检测到附近有车辆)做出响应，并协同地使电机120通过将制动器扭矩350减小增大的电机负扭矩345的量而以选择的减速度335对车轮154和变速器160进行减速。在不同的变型中，控制器对选择的减速度335进行调整，以使电机120在制动器扭矩350被减小了电机负扭矩345的增加量的情况下对车轮154和变速器160进行减速，所述电机负扭矩345被调整以再次使电池175和180的荷电状态增加但不超过最大值。
本公开的HEV 100预期可与在此公开的任何其它布置相结合的变型，并使减速度信号330包括和/或指示多个校准的、恒定的和可调整的减速度335中的选择的一个，所述多个校准的、恒定的和可调整的减速度335包括学习制动减速度320。在增加的示例中，学习制动减速度320可将多个先前的制动信号245进行平均，所述制动信号245在先前的制动事件期间被记录，并被求取平均值以建立这样的制动事件期间的优选的驾驶员制动曲线或“感受”。另一布置包括一个或更多个减速度信号330，所述减速度信号330指示和/或包括从针对各种HEV 100的性能和组件功能的范围而被预先确定和校准的多个校准减速度335中选择的一个减速度。
控制器可使用选择的减速度335来调整并致使电机或M/G 120使变速器160、驱动轴140和150以及车轮154减速，从而使HEV 100减慢，同时将减速动能再生为电能。所述多个校准减速度中的这样的其它校准减速度335还可包括可调整的减速度，其中，针对环境和道路状况、以及具有各种发动机115和M/G 120的组件及构造的车辆质量和性能，并针对各种速度下和超过领先-落后距离325的范围内的减速，来校准所述可调整的减速率。在对本公开的实施例的附加修改中，多个校准减速度335还可包括被校准以捕获预定的和/或预测的最大和最高效的再生制动能量的减速度330和335，所述再生制动能量作为针对HEV 100的配置和工况、领先-落后距离325、电池荷电状态和附近的车辆的距离305的范围的电能。
类似地，多个校准减速度335中的另一校准减速度可包括也被校准以使HEV 100尽快减速的最大或激进的减速度335。平缓的减速度和先前描述的学习制动减速度320也是可行且可被预期的。多个校准减速度335中的另一可选择的减速度可包括例如被包括在自适应巡航信号340中的自适应巡航减速度，并且所述自适应巡航减速度对减速度信号330进行调整，以使HEV 100能够在跟随处于或超过领先-落后距离的正在减速的附近的车辆时进行减速，同时HEV 100与附近的领先的车辆都继续进行减速。
HEV 100的其它修改包括学习制动减速度，所述学习制动减速度由控制器利用而使M/G 120增大负扭矩345，以使变速器160和车轮154以学习制动减速度320进行减速，所述减速度还可进一步被调整以大致保持附近的车辆的距离305。多个校准减速度330中的每个这样的校准减速度可被选择，并且可以是预定的、预测的和/或在一些应用中可由驾驶员通过HEV 100中的用户界面(未示出)来调整，所述界面可以是先前提及的福特SYNC系统。
在其它修改中，接近传感器可产生附近的车辆的距离305，所述附近的车辆的距离305是HEV 100的前端与附近的车辆之间的跟随距离或落后距离。附近的车辆的距离305还可以是HEV 100的后端与附近的车辆之间的领先距离。附近的车辆的距离305还预期当HEV100之前或之后有多个附近的车辆时的组合。在组合变型中，领先距离和落后距离中的较长的距离可被用作附近的车辆的距离305。以不同的方式进行描述，控制器可同时利用两个距离，以使HEV 100能够利用领先距离和落后距离二者来同时保持多个附近的车辆的距离305。在其它配置中，控制器还被配置为当未检测到附近的车辆的距离时使M/G 120以选择的减速度335或另一减速度330对车轮154和变速器160进行减速，这可在没有任何其它障碍物或车辆足够接近以被接近传感器260和265检测到时发生。
在本公开的这些配置中的每个或全部配置中，控制器在M/G 120和/或制动器190产生负扭矩并再生电力以对电池175和180充电同时使HEV 100减慢的情况下，继续使车轮154和变速器160减速。所述减速继续进行直到另一事件发生为止，诸如，(a)产生新的、第二制动器信号355，(b)出现新的附近的车辆，(c)检测到加速踏板信号360、电池175和180已经达到最大荷电状态365，和/或(d)直到HEV 100达到仅高于停止点的较慢的速度370(可被称为蠕行速度370)。在375，加速踏板信号360将会终止再生制动和减速。如果电池175和180已经达到最大荷电状态，则在375，所述电池可不再储存能量，并且再生制动300可被配置为停止，除非在345和350产生的电力被用到其它地方或者可分流到地，使得可继续进行M/G 120和制动器190的负扭矩制动。
在蠕行速度370下，HEV可能移动的太慢而无法启用再生制动300，再生制动300因此在375终止。向驾驶员警告所述终止可能可选地是优选的。第二制动器信号355也可包括也在预定限制315内的踩-抬时间及位置310，并且控制指令300可被配置为随后在375停止减速并停用再生制动。可选地，如果所述踩-抬时间及位置310在预定限制315之外或超过预定限制315，则第二制动器信号355可不包括踩-抬时间及位置310。在后者的情形中，再生制动和减速也在375被停止，或者作为替代，再生制动可在自适应巡航模式下继续进行，在所述自适应巡航模式下，HEV 100以某一减速度减速，以使得能够在保持领先-落后距离的同时跟随领先的附近的车辆。
继续参照前面的附图，并且现在还参照图3和图4，本公开的各种实施方式示出了HEV 100及其控制器、系统、组件的性能以及相关的操作方法的进一步示例。在图3中，熟悉本公开技术的人员可进一步理解制动踏板信号245和踩-抬时间及位置310之间的关系、制动踏板信号245和减速度信号330之间的关系、制动踏板信号245和对应的操作序列之间的关系以及其它特征。在图3的上部示出的踩-抬时间跨度400相对于时间标度被表示，并且相对于垂直标度按序列示意性地描绘了所述踩-抬的“踩下”程度或位置405。当释放或“松开”或“抬起”410时，所述序列继续进行，并且制动踏板235返回“关闭”(OFF)或静止或抬起位置410。之后，在经过415指示的时间段后继续进行再生制动300，在所述时间段期间减速度信号330持续。
在图3的下部示意性地描绘了HEV 100的速度，并表示了在产生制动踏板信号245并且开始再生制动300之前的开始或初始速度420。一旦确定一触式循环和踩-抬时间及位置310满足限制315，则产生减速度信号330，并且以选择的减速度425开始进行HEV 100的车轮154和变速器160的减速。如本文的其它地方所描述的，选择的减速度425可被修改成从多个校准减速度335中选择的减速度中的任意一个，并且可具有逐渐变化的斜率，使得HEV100以例如减速度430或435进行减速。可从多个校准减速度335中选择既具有逐渐变化的减速度440又具有恒定减速度445的混合或复合减速度330。当达到蠕行速度370时或当发生已经描述的另一事件时，就使减速度425、430、435和440-445停止(375)，当再生制动和减速停止(375)时，车辆速度可变成恒定的(450)，或者可响应于加速踏板信号360而进行加速(455)。
继续参照前面的附图，并且现在还具体参照图4，出于增加示例而非限制的目的，示出了HEV 100在操作期间的示意图，并包括附近的车辆NV1和NV2。还如先前更详细地描述的，HEV 100包括前端101A和后端101B。HEV 100具有沿方向460的初始速度，并且NV2具有沿方向465的某一速度。前接近传感器265检测到NV1具有的附近的车辆的距离305为距离470，并且后接近传感器260检测到NV2具有的附近的车辆的距离305为距离475。利用这些示图，技术人员可进一步理解，领先-落后距离325可包括多个这样的领先-落后距离480和485，所述领先-落后距离480和485被用于调整减速度信号330和校准减速度335。减速度330和335进一步调整负扭矩345和350来进行电力再生，以在制动期间对电池175和180进行充电，并将附近的车辆的距离470和475调整到大致等于或超过最小优选领先-落后距离480和485(也是在之前的描述中的325)。
此处的描述涉及系统、方法、组件、元件、节点或处于“通信”和/或“连接”在一起的特征。如在此所使用的，除非另有明确说明，否则这些术语和词语的使用意在并且必须被理解为，一个系统/方法/传感器/致动器/组件/元件/模块/特征以电子方式、机械方式或二者以及能够协作操作并进行数据和信息的交换和互换的某种类似方式直接地或间接地连接到、结合到和/或与另一系统/方法/传感器/致动器/组件/元件/模块/特征进行通信。
此外，即使各个描述的实施方式、附图、图示和绘图描绘了组件、元件、装置和特征的代表性示例和布置，但许多不同的附加变型、布置、修改和介入的组件、元件以及特征也可存在于本公开所预期的进一步的示例性实施方式中。
除非另外明确说明，否则本文中使用的术语、词语和短语及其变型必须被解释为开放式的而非限制性的。例如，术语“包括”应被理解为“包括但不限于”或类似含义；术语“示例”被用于宽泛地描述所描述的项目的说明性实例，而不是详尽的、排他性的或限制性的列表；诸如“常规的”、“传统的”、“正常的”、“标准的”、“已知的”和具有相似含义的术语的形容词不能被解释为将描述限制为给定示例，或限制为特定日期和时间段在市场上可商购的示例性项目。
相反，这些描述旨在被理解为包括以根据本公开中所描述的创新改进和修改的某种形式的在现在和将来的任何时间都可用的常规的、传统的、正常的或标准的技术。类似地，所描述的并与连词“和”或转折连词“或”结合的一组词语必须被理解为仅仅是示例性的和代表性的而不是排他性词语组，也不是要求所描述的项目中只有或者每一个必须或者不应该出现在所设想的词语组中。更确切地，除非另有明确说明，否则必须将这样的连词和转折连词的使用理解为表示“和/或”。
类似地，除非另有明确说明，与连词“或”相关联的一组词语不应被理解为要求在所述组中的相互排他性，而还必须被理解为“和/或”的含义。此外，虽然以单数形式描述或要求保护本公开的词汇、项目、元件或组件，但复数形式也被意图并预期在这样的描述的范围内，除非明确将限于单数形式描述为一种要求。在一些情况下，诸如“一个或更多个”、“至少”、“但不限于”或其它类似短语的扩展词语和短语的存在与否旨在被解释为预期更广泛的含义，但是不能被理解成更狭义的含义被隐含、意图或需要。
虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了本发明的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种改变。此外，各个实现的实施例的特征可被组合，以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (20)

1.一种车辆，包括：
控制器，与连接到变速器的电机进行通信；
所述控制器被配置为：响应于指示附近的车辆的距离的接近车辆信号和指示踩-抬时间及位置的制动踏板信号，使电机产生电力和负扭矩，以使变速器以通过与所述附近的车辆的距离相对应的减速度信号调整的减速度进行减速。
2.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
自适应巡航信号，指示领先-落后距离；
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离并产生所述附近的车辆的距离；
所述控制器还被配置为：调整所述减速度信号，以使电机将所述负扭矩增大到使得所述附近的车辆的距离大致等于或超过所述领先-落后距离的幅值。
3.根据权利要求2所述的车辆，还包括：
所述减速度信号指示对多个先前的制动信号进行平均的学习制动减速度；
所述控制器还被配置为：使电机增大所述负扭矩，以使变速器以所述学习制动减速度进行减速，所述学习制动减速度被调整为大致保持所述附近的车辆的距离。
4.根据权利要求2所述的车辆，还包括：
所述至少一个接近传感器产生的附近的车辆的距离为车辆前端与附近的车辆之间的跟随距离；
制动踏板踩下/松开序列产生所述制动踏板信号，以指示所述踩-抬时间及位置。
5.根据权利要求2所述的车辆，还包括：
所述至少一个接近传感器产生的附近的车辆的距离为车辆后端与附近的车辆之间的领先距离；
制动踏板踩下/松开序列产生所述制动踏板信号，以指示所述踩-抬时间及位置。
6.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置为：使电机以选择的减速度对变速器进行减速。
7.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离，并产生用于指示附近的车辆的距离的接近车辆信号；
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置为：响应于未检测到附近的车辆的距离，使电机以选择的减速度对变速器进行减速。
8.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
自适应巡航信号，指示领先-落后距离；
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离，并产生指示附近的车辆的距离的接近车辆信号；
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置为：调整选择的减速度，以使电机对变速器进行减速，从而使得在变速器减速期间附近的车辆的距离大致等于或超过所述领先-落后距离。
9.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
所述控制被配置为：响应于加速踏板信号或未指示踩-抬时间及位置的另一制动踏板信号，停止减速。
10.一种车辆，包括：
控制器，与电机和具有制动器的车轮相连接；
所述控制器被配置为：响应于指示附近的车辆的距离的接近车辆信号和指示踩-抬时间及位置的制动踏板信号，使电机和制动器中的一个或更多个产生电力和负扭矩，从而以通过与所述附近的车辆的距离相对应的减速度信号调整的减速度对车轮进行减速。
11.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
自适应巡航信号，指示领先-落后距离；
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离并产生附近的车辆的距离；
所述控制器还被配置为：调整所述减速度信号，以使所述负扭矩增大到使得附近的车辆的距离大致等于或超过所述领先-落后距离的幅值。
12.根据权利要求11所述的车辆，还包括：
所述减速度信号指示对多个先前的制动信号进行平均的学习制动减速度；
所述控制器还被配置为：使电机和制动器增大所述负扭矩，以协同地利用制动器以所述学习制动减速度对车轮进行减速，所述学习制动减速度被调整为大致保持附近的车辆的距离。
13.根据权利要求11所述的车辆，还包括：
所述至少一个接近传感器检测的附近的车辆的距离为车辆前端与附近的车辆之间的跟随距离；
制动踏板踩下/松开序列产生所述制动踏板信号，以指示所述踩-抬时间及位置。
14.根据权利要求11所述的车辆，还包括：
所述至少一个接近传感器检测的附近的车辆的距离为车辆后端与附近的车辆之间的领先距离；
制动踏板踩下/松开序列产生所述制动踏板信号，以指示所述踩-抬时间及位置。
15.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
所述控制器与电池进行通信，所述电池的荷电状态低于最大值；
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置为：使电机和制动器协同地以选择的减速度对车轮进行减速，以在电机负扭矩增大时减小制动器扭矩，从而使荷电状态增大但不超过最大值。
16.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离，并产生指示附近的车辆的距离的接近车辆信号；
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置：响应于未检测到附近的车辆的距离，通过将制动器扭矩减小增大的电机负扭矩的量，来协同地使电机以选择的减速度对车轮进行减速。
17.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
自适应巡航信号，指示领先-落后距离；
所述控制器与电池进行通信，所述电池的荷电状态低于最大值；
至少一个接近传感器，连接到所述控制器，并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离，并产生指示附近的车辆的距离的接近车辆信号；
所述减速度信号指示从多个校准减速度中选择的一个减速度；
所述控制器还被配置为：调整选择的减速度，以在使制动器扭矩被减小电机负扭矩的量的情况下使电机对车轮进行减速，所述电机负扭矩被调整为使所述荷电状态增大但不超过所述最大值；使附近的车辆的距离在车轮的减速期间大致等于或超过所述领先-落后距离。
18.根据权利要求10所述的车辆，还包括：
所述控制器被配置为：响应于加速踏板信号或未指示踩-抬时间及位置的另一制动踏板信号，停止减速。
19.一种用于控制车辆的方法，包括：
响应于指示附近的车辆的距离的接近车辆信号和指示踩-抬时间及位置的制动踏板信号，通过控制器命令电机产生电力和负扭矩，以增加电池的荷电状态并使变速器根据减速度信号进行减速，所述减速度信号被调整以使附近的车辆的距离增大到领先-落后距离。
20.根据权利要求19所述的用于控制车辆的方法，还包括：
变速器进一步连接到驱动轴和具有制动器的车轮；
自适应巡航信号指示所述领先-落后距离；
至少一个接近传感器连接到控制器并且被配置为：检测与附近的车辆之间的距离，并产生所述附近的车辆的距离；
制动踏板踩下/松开序列产生制动踏板信号，以指示踩-抬时间及位置；
通过所述控制器调整所述减速度信号，以使电机将电机和制动器中的一个或更多个的负扭矩增大到使得所述附近的车辆的距离大致等于或超过所述领先-落后距离的幅值。
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