CN108394453B - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量并且能够设定适当的冲击负载的转向装置。在上轴套(7)的柱轴方向X的一端连接有转向操纵部件(2)。下轴套(8)以能够滑动的方式外嵌于上轴套的柱轴方向(X)上的另一端。下轴套(8)通过固定于车体(13)的支承部件(17)支承。在二次碰撞时，通过第一滑动部件(40)相对于上轴套(7)进行第一相对滑动而产生第一阻力，通过在柱轴方向(X)与第一滑动部件(40)一体移动的第二滑动部件(50)相对于支承部件(17)以及下轴套(8)进行第二相对滑动而产生第二阻力。

Description

转向装置

本申请主张于2017年02月07日提出的日本专利申请2017-020730号的优先权，并在此引用包括其说明书、附图以及摘要的全部内容。

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

公知有如下转向装置，该转向装置通过内柱内嵌于外柱的双重圆筒构造而构成为能够进行内柱和外柱双方的伸缩调整，即，内柱和外柱双方相对移动从而双重圆筒能够伸缩。在这种转向装置中，通过伸缩调整固定内柱相对于外柱的轴向位置。在车辆碰撞的二次碰撞时，相对于内柱产生冲击负载，但冲击负载被内柱相对于外柱进行摩擦滑动的阻力吸收。

在下述日本特开2004－17908号公报的转向装置中，金属制环被压入内柱的外周面。在二次碰撞时，在内柱相对于外柱进行摩擦移动之后，金属制环与外柱碰撞，然后，通过相当于内柱相对于外柱进行摩擦滑动时的阻力与内柱相对于金属制环进行摩擦滑动时的阻力之和的负载吸收冲击负载。

在日本特开2004－17908号公报所记载的转向装置中，金属制环被压入内柱，来限制内柱的伸缩调整范围的一端。因此，存在在伸缩调整后在外柱与金属制环之间产生间隔的情况。在二次碰撞时，在内柱相对于外柱移动之后，摩擦滑动任意间隔，金属制环与外柱碰撞。因此，在二次碰撞时，通过内柱相对于外柱进行摩擦滑动时的阻力与内柱相对于金属制环进行摩擦滑动时的阻力吸收冲击负载。但是，由于内柱相对于外柱进行摩擦滑动时的阻力根据伸缩调整后的内柱的位置而变动，所以二次碰撞时的冲击吸收高度依赖于内柱相对于金属制环进行摩擦滑动时的阻力。在这种情况下，存在二次碰撞时的冲击的吸收量的总量因伸缩调整后的内柱的位置而变得不充分的担忧。

另外，近年来，从减少在二次碰撞时向驾驶员传递的冲击等观点看，对转向装置提出如下要求，即：能够根据二次碰撞中的内柱相对于外柱的移动量，阶段地控制冲击负载。虽然在日本特开2004－17908号公报中记载了通过阶段地扩大内柱的直径从而阶段地增大内柱相对于金属制环移动时的阻力的方案，但优选能够更加适当地设定冲击负载。

发明内容

本发明的目的之一在于，提供能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量并且能够设定适当的冲击负载的转向装置。

本发明的一个方式涉及的转向装置包括：上轴套，在该上轴套的柱轴方向的一端连接有转向操纵部件；下轴套，其以能够滑动的方式外嵌于上述上轴套的上述柱轴方向上的另一端；支承部件，其固定于车体并且支承上述下轴套；第一阻力产生单元，该第一阻力产生单元在二次碰撞时上述上轴套相对于上述下轴套移动时，通过相对于上述上轴套进行第一相对滑动而产生第一阻力；以及第二阻力产生单元，该第二阻力产生单元在上述柱轴方向与上述第一阻力产生单元一体移动，并且在二次碰撞时上述上轴套相对于上述下轴套移动时，通过相对于上述支承部件以及上述下轴套中的至少一方进行第二相对滑动而产生第二阻力。

根据上述方式，若产生二次碰撞，则经由转向操纵部件向上轴套传递冲击。下轴套通过固定于车体的支承部件支承。因此，在二次碰撞时，上轴套相对于支承部件以及下轴套移动。在二次碰撞时，第一阻力产生单元相对于上轴套进行第一相对滑动而产生阻力，在柱轴方向与第一阻力产生单元一体移动的第二阻力产生单元相对于支承部件以及下轴套中的至少一方进行第二相对滑动而产生阻力。即，相互一体移动的第一阻力产生单元以及第二阻力产生单元能够分别相对于二次碰撞时相对移动的上轴套与支承部件(下轴套)进行摩擦滑动。因此，在二次碰撞时，与上轴套相对于下轴套的移动开始的同时引起第一相对滑动或者第二相对滑动。因此，从产生二次碰撞之后不久，通过上轴套相对于下轴套进行摩擦滑动时的阻力、和第一阻力或者第二阻力，开始充分吸收二次碰撞时的冲击负载。因此，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量。

另外，若将第一阻力以及第二阻力分别调整为所希望的值，则能够根据上轴套相对于下轴套的轴向位移，容易地控制冲击负载。例如，仅以第一阻力与第二阻力成为相互不同的恒定值的方式，调整第一阻力以及第二阻力，就能够根据上轴套相对于下轴套的轴向位移，使冲击负载阶段地变化。其结果是，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量并且能够适当地设定冲击负载。

本发明的其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括使上述第一相对滑动停止的第一限位器，上述第一阻力比上述第二阻力小。

根据上述方式，第一阻力比第二阻力小。因此，在产生二次碰撞之后不久，开始第一相对滑动。然后，通过第一限位器停止第一相对滑动。再之后，由于上轴套还是相对于下轴套以及支承部件移动，所以第一阻力产生单元以及第二阻力产生单元与上轴套一体移动。因此，与第一相对滑动停止同时，第一阻力产生单元以及第二抗力产生单元和上轴套一起，相对于支承部件以及下轴套移动。这样，与第一相对滑动停止同时，开始第二相对滑动。能够顺畅地吸收二次碰撞时的冲击。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括使上述第二相对滑动停止的第二限位器，上述第一阻力比上述第二阻力大。

根据上述方式，第一阻力比第二阻力大。因此，在产生二次碰撞之后不久，开始第二相对滑动。而且，通过第二限位器停止第二相对滑动。由于第二阻力产生单元与第一阻力产生单元一体移动，所以与第二相对滑动停止同时，第一阻力产生单元相对于支承部件以及下轴套的移动也结束。再之后，由于上轴套还是相对于下轴套以及支承部件移动，所以上轴套相对于第一阻力产生单元移动。这样，与第二相对滑动停止同时，开始第一相对滑动。能够顺畅地吸收二次碰撞时的冲击。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括对置部件，该对置部件固定于上述上轴套，并且从上述柱轴方向上的上述转向操纵部件侧与上述第一阻力产生单元对置，在上述第一相对滑动停止时，上述对置部件与上述第一阻力产生单元抵接。

根据上述方式，固定于上轴套的对置部件从柱轴方向上的转向操纵部件侧与第一阻力产生单元对置。在第一阻力比第二阻力大的情况下，在产生二次碰撞之后不久，开始第二相对滑动，在第二相对滑动停止后，立即开始第一相对滑动。在第一相对滑动停止时，第一阻力产生单元与固定于上轴套的对置部件抵接，并且被对置部件接收。因此，第一阻力产生单元与上轴套一体移动。这里，假定存在在预先设定的距离的第二相对滑动结束之前第二相对滑动偶然停止并且第一相对滑动开始的情况。即便在该情况下，在第一相对滑动停止后，对置部件接收到的第一阻力产生单元也与上轴套一体移动。由此，与第一阻力产生单元一体移动的第二阻力产生单元相对于下轴套以及支承部件移动，再次引起第二相对滑动。因此，即便在第二相对滑动偶然停止并且第一相对滑动开始的情况下，预先设定的距离的第二相对滑动也会最终完结。这样，二次碰撞时的冲击的吸收量的总量稳定。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，上述第一阻力与上述第二阻力相等。

根据上述方式，第一阻力与第二阻力相等。因此，能够以在二次碰撞的初始阶段与二次碰撞的最后阶段中，冲击负载之差降低的方式设定冲击负载。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括与上述下轴套对置并且紧固上述下轴套的紧固部件，上述第二阻力产生单元配置于上述紧固部件与上述下轴套之间。

根据上述方式，第二阻力产生单元配置于紧固部件与下轴套之间。因此，能够限制第二阻力产生单元向下轴套与紧固部件对置的方向的移动。能够抑制与第二阻力产生单元一体移动的第一阻力产生单元在第一相对滑动时不稳。因此，能够使二次碰撞时的冲击负载稳定。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，上述第二阻力产生单元与上述柱轴方向平行地延伸，上述第二阻力产生单元构成为包括：宽幅部，其与上述第一阻力产生单元连结；窄幅部，其上下方向上的宽度比上述宽幅部窄；以及连结部，其连结上述宽幅部以及上述窄幅部，并且伴随着从上述宽幅部侧朝向上述窄幅部侧，上述上下方向上的宽度变窄。

根据上述方式，在与柱轴方向并行地延伸的第二阻力产生单元中，连结宽幅部以及窄幅部的连结部构成为：伴随着从宽幅部侧朝向窄幅部侧，上下方向上的宽度变窄。因此，在二次碰撞时上下方向的负载作用于第二滑动部件时，在第二阻力产生单元产生的应力被固定部与宽幅部的边界、以及连结部分散。即，能够避免应力集中于第二阻力产生单元的一个位置(例如固定部与宽幅部的边界)。因此，由于能够抑制二次碰撞时的第二阻力产生单元的变形，所以二次碰撞时的冲击负载稳定。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括上述支承部件以及插通于上述下轴套的插通轴，上述第二阻力产生单元从上方或者下方中的一方与上述插通轴对置。

根据上述方式，第二阻力产生单元从上方或者下方中的一方与插通轴对置。这里，因支承部件、下轴套的尺寸精度，存在支承部件、下轴套与第二阻力产生单元的滑动负载根据第二阻力产生单元是位于比插通轴更靠上方还是位于比插通轴更靠下方而不同。但是，根据上述实施方式，由于第二滑动部件从上方或者下方中的一方与插通轴对置，所以支承部件、下轴套与第二阻力产生单元的滑动负载的偏差降低。因此，第二阻力稳定，进而冲击负载稳定。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括第一变动单元，该第一变动单元根据上述上轴套与上述第一阻力产生单元的相对位置的变化，使上述第一阻力变动。

根据上述方式，通过第一变动单元，能够根据上轴套与第一阻力产生单元的相对位置的变化，使第一阻力变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括第二变动单元，该第二变动单元根据上述支承部件以及上述下轴套中的至少一方与上述第二阻力产生单元的相对位置的变化，使上述第二阻力变动。根据上述方式，通过第二变动单元，能够根据上轴套与第二阻力产生单元的相对位置的变化，使第二阻力变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

本发明的又一其他方式是，在上述方式的转向装置中，还包括第三阻力产生单元，该第三阻力产生单元在二次碰撞时上述上轴套相对于上述下轴套移动时，通过相对于上述上轴套进行第三相对滑动而产生第三阻力，在二次碰撞时，上述第三相对滑动与上述第一相对滑动并行地产生。根据上述方式，在二次碰撞时，由于第三阻力产生单元与上轴套的第三相对滑动与第一相对滑动并行地产生，所以冲击负载增大。因此，二次碰撞时的冲击的吸收量的总量进一步增大。另外，通过调整在第三相对滑动时产生的第三阻力，或者调整开始第三相对滑动的时机，能够进一步适当地设定冲击负载。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的转向装置的简要结构的示意图。

图2是沿图1的II－II线的剖面的示意图。

图3是转向装置具备的冲击吸收机构的立体图。

图4是沿图1的IV－IV线的剖面的示意图。

图5是冲击吸收机构的周边的示意仰视图。

图6是表示产生二次碰撞时的冲击吸收机构的周边的样子的示意图。

图7A是表示在第一实施方式的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图7B是表示在第一参考例的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图8是第一实施方式的第一变形例的转向装置的上轴套的周边的示意侧视图。

图9是表示在第一变形例的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图10是第一实施方式的第二变形例的转向装置中的上轴套的周边的示意侧视图。

图11是表示在第二变形例的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图12A是第一实施方式的第三变形例的转向装置中的第一滑动部件的周边的示意剖视图。

图12B是沿图12A的XIIb－XIIb线的剖面的示意图。

图13A是第一实施方式的第四变形例的转向装置中的第一滑动部件的周边的示意剖视图。

图13B是从图13A的箭头XIIIb观察上轴套的外周面时的示意图。

图14是第一实施方式的第五变形例的转向装置中的第一滑动部件的周边的示意剖视图。

图15是第一实施方式的第六变形例的转向装置中的第一滑动部件的周边的示意剖视图。

图16A是第一实施方式的第七变形例的转向装置中的第二滑动部件的周边的示意仰视图。

图16B是第一实施方式的第八变形例的转向装置中的第二滑动部件的周边的示意仰视图。

图16C是第一实施方式的第九变形例的转向装置中的第二滑动部件的周边的示意仰视图。

图17A是第一实施方式的第十变形例的转向装置具备的冲击吸收机构的立体图。

图17B是第一实施方式的第十一变形例的转向装置具备的冲击吸收机构的立体图。

图18是第一实施方式的第十二变形例的转向装置中的上轴套的周边的示意侧视图。

图19是表示在第一实施方式的第十二变形例的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图20是表示在第二实施方式的转向装置中产生二次碰撞时的冲击吸收机构的周边的样子的示意图。

图21A是表示在第二实施方式的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

图21B是表示在第二参考例的转向装置中产生二次碰撞时的上轴套的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。

具体实施方式

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的上述以及其它特征及优点会变得更加清楚，其中，相同的附图标记表示相同的要素。

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的第一实施方式的转向装置1的简要结构的示意图。图1的转向装置1具备转向轴3、柱套6、中间轴4与转向机构5。在转向轴3的一端(轴向上端)连结有方向盘等转向操纵部件2。转向装置1与转向操纵部件2的转向操纵联动而使转向轮(未图示)转向。转向机构5例如是齿轮齿条机构，但并不限定于此。

以下，将位于转向轴3的轴向的柱轴方向X的上方称为轴向上方XU，将柱轴方向X的下方称为轴向下方XL。转向轴3具有筒状的上轴3U以及下轴3L。上轴3U与下轴3L例如通过花键嵌合、锯齿形花键嵌合而嵌合为能够相对移动。转向操纵部件2与上轴3U的轴向上方XU的一端连结。

柱套6包括：上轴套7，在该上轴套7的一端经由上轴3U连接有转向操纵部件2；以及下轴套8，其以能够滑动的方式外嵌于上轴套7的另一端。上轴套7也是内套，下轴套8也是外套。柱轴方向X既是上轴套7的轴向，也是下轴套8的轴向。轴向上方XU也是上轴套7的一端侧，轴向下方XL也是上轴套7的另一端侧。

转向轴3在柱套6内插通。上轴3U经由轴承9能够旋转地支承于上轴套7。下轴3L经由轴承10能够旋转地支承于下轴套8。上轴3U相对于下轴3L在柱轴方向X移动，由此上轴套7相对于下轴套8在柱轴方向X移动。柱套6能够与转向轴3一起在柱轴方向X伸缩。

通过使转向轴3以及柱套6在柱轴方向X伸缩，能够在车辆的前后方向调整转向操纵部件2的位置。这样，转向装置1具有伸缩调整功能。

伸缩调整通过在规定的伸缩调整范围内使上轴套7滑动来进行。伸缩调整范围是指上轴套7的柱轴方向X上的调整上限位置、与上轴套7的柱轴方向X上的调整下限位置之间的范围。在上轴套7位于调整上限位置时，柱套6处于延伸最长的状态，在上轴套7位于调整下限位置时，柱套6处于收缩最短的状态。

图2是沿图1的II－II线的剖面的示意图。在上轴套7形成有柱轴方向X为长边的引导槽27。在下轴套8固定有被引导突起28，该被引导突起28与引导槽27嵌合，并且相对于引导槽27能够在柱轴方向X相对移动。在下轴套8形成有插通孔8b，该插通孔8b供被引导突起28插通。被引导突起28包括在下轴套8的外周面与插通孔8b的周围部分抵接的头部28a以及插通于插通孔8b的轴部28b。头部28a以及轴部28b形成为一体。轴部28b的前端与引导槽27嵌合。

在伸缩调整时，引导槽27的轴向下端与被引导突起28抵接，由此将上轴套7限制在伸缩调整范围的调整上限位置。由此，实现上轴套7从下轴套8的防脱。另外，在伸缩调整时，引导槽27的轴向上端与被引导突起28抵接，由此将上轴套7限制在伸缩调整范围的调整下限位置。

参照图1，转向装置1包括固定于车体13的固定托架14、通过固定托架14支承的倾斜中心轴15、以及固定于下轴套8的外周并且通过倾斜中心轴15支承为能够旋转的柱托架16。转向轴3以及柱套6能够以倾斜中心CC为支点在倾斜方向Y(大致上下方向)转动，上述倾斜中心CC是倾斜中心轴15的中心轴线。

通过使转向轴3以及柱套6绕倾斜中心CC转动，能够在倾斜方向Y调整转向操纵部件2的位置。这样，转向装置1具有倾斜调整功能。参照图2，转向装置1包括固定于车体13并且支承下轴套8的托架等支承部件17、以及锁定倾斜调整以及伸缩调整后的上轴套7的位置的紧固机构18。紧固机构18经由支承部件17紧固一对被紧固部19，该对被紧固部19与下轴套8的柱轴方向X的上部设置为一体。

下轴套8具有从下轴套8的轴向上端8a向轴向下方XL延伸的狭缝26。一对被紧固部19配置于狭缝26的两侧。紧固机构18安装于一对被紧固部19。通过紧固机构18紧固一对被紧固部19，下轴套8的直径弹性地缩小，对上轴套7进行紧固。

支承部件17包括安装于车体13的安装板24、以及从安装板24的两端向倾斜方向Y的下方延伸的一对侧板22。在各侧板22形成有在倾斜方向Y延伸的倾斜用长孔23。下轴套8的一对被紧固部19配置于一对侧板22间，呈分别沿着对应的侧板22的内侧面22a的板状。在各被紧固部19形成有由圆孔构成的轴插通孔29。

紧固机构18包括紧固轴21(插通轴)以及操作紧固轴21旋转的操作杆20。紧固轴21的中心轴线C1相当于操作杆20的旋转中心。紧固轴21例如是螺栓。紧固轴21插通于支承部件17的两侧板22的倾斜用长孔23与下轴套8的两被紧固部19的轴插通孔29。紧固轴21以及下轴套8在倾斜调整时相对于支承部件17相对移动。此时，紧固轴21在倾斜用长孔23内在倾斜方向Y移动。

设置于紧固轴21的一端的头部21a固定为能够与操作杆20一体旋转。紧固机构18还包括力变换机构30，该力变换机构30夹设于紧固轴21的头部21a与第一侧板22(图2中左侧的侧板22)之间，将操作杆20的操作扭矩变换为紧固轴21的轴力(用于紧固一对侧板22的紧固力)。力变换机构30包括：旋转凸轮31，其与操作杆20连结为能够一体旋转，并且中心轴线C1延伸的方向亦即紧固轴向J的移动相对于紧固轴21被限制；以及第一紧固部件32，其相对于旋转凸轮31凸轮卡合，对第一侧板22进行紧固。

紧固部件32是旋转被限制了的非旋转凸轮。第一紧固部件32从紧固轴向J与下轴套8的第一被紧固部19(图2中左侧的被紧固部19)对置。

紧固机构18还包括紧固第二侧板22(图2中右侧的侧板22)的第二紧固部件33、以及夹设于第二紧固部件33与第二侧板22之间的滚针轴承37。第二紧固部件33是与设置于紧固轴21的另一端的螺纹部21b旋合的螺母。第二紧固部件33经由滚针轴承37紧固第二侧板22。第二紧固部件33从紧固轴向J与下轴套8的第二被紧固部19(图2中右侧的被紧固部19)对置。

旋转凸轮31、第一紧固部件32与滚针轴承37通过紧固轴21的外周支承。紧固部件32通过与形成于第一侧板22的倾斜用长孔23嵌合，旋转被限制。

若伴随着操作杆20向锁定方向的旋转，旋转凸轮31相对于紧固部件32旋转，则紧固部件32沿紧固轴向J向远离旋转凸轮31的方向移动。由此，通过一对紧固部件32、33夹住并紧固支承部件17的一对侧板22。

此时，因为支承部件17的各侧板22紧固下轴套8的对应的被紧固部19，所以下轴套8的倾斜方向Y的移动被限制，倾斜锁定实现。另外，通过紧固两被紧固部19，下轴套8的直径弹性地缩小，对上轴套7进行紧固。其结果是，上轴套7锁定(保持)在伸缩调整范围内的规定的伸缩位置，伸缩锁定实现。

如以上那样，紧固机构18经由支承部件17将下轴套8紧固于上轴套7，由此保持上轴套相对于下轴套8的位置。另一方面，若操作杆20向锁定解除方向旋转，则伴随着旋转凸轮31的旋转，紧固部件32沿紧固轴向J向接近旋转凸轮31的方向移动。由此，解除一对紧固部件32、33对一对侧板22的紧固，从而能够进行倾斜调整以及伸缩调整。

参照图3，转向装置1还包括吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收机构SA。冲击吸收机构SA还包括第一滑动部件40以及一对第二滑动部件50。第一滑动部件40以及第二滑动部件50是金属制的，通过锻造等形成为一体。图4是沿图1的IV－IV线的剖面的示意图。图5是冲击吸收机构SA的周边的示意仰视图。

参照图4，第一滑动部件40相对于上轴套7能够进行摩擦滑动地安装于上轴套7。第一滑动部件40例如压入上轴套7。将第一滑动部件40与上轴套7的摩擦滑动称为第一相对滑动。将在第一相对滑动时产生的阻力称为第一阻力G1。第一滑动部件40包括外嵌于上轴套7的外周面的筒状的嵌合部41、从嵌合部41的一端在上轴套7的径向伸出的圆环状的凸缘部42以及从嵌合部41的内周面朝向上轴套7的外周面突出并且与上轴套7的外周面接触的多个(在本实施方式中8个)突起部43。

通过调整多个突起部43与上轴套7的外周面的摩擦力、突起部43的强度，能够调整由第一相对滑动产生的第一阻力G1。由于多个突起部43沿上轴套7的外周面的周向C等间隔地配置，所以第一阻力G1容易稳定。第一滑动部件40还包括固定第二滑动部件50的一对固定部44。一对固定部44分别从凸缘部42的径向R上的外侧端，向径向外侧延伸。径向R是指以上轴套7的中心轴线C2为中心的径向。径向外侧是指在径向R上远离中心轴线C2的方向。一对固定部44以夹持上轴套7的方式在周向C上配置于相互分离180°的位置。

参照图5，在上轴套7安装有组合开关、键锁(key lock)等安装部件100。安装部件100在上轴套7中安装于比安装有第一滑动部件40的部分更靠轴向上方XU。另外，转向装置1还包括对置部件101，该对置部件101固定于上轴套7，并且从柱轴方向X上的转向操纵部件2侧(轴向上方XU)与第一滑动部件40对置。对置部件101的轴向下端在上轴套7中位于安装部件100与第一滑动部件40之间。对置部件101例如是用于将安装部件100安装于上轴套7的托架等。该托架通过焊接、铆接或者压入等固定于上轴套7。对置部件101并不限定于用于将安装部件100安装于上轴套7的托架，也可以是用于将安装部件100以外的车辆用部件(例如柱盖、线束、膝部安全气囊等)安装于上轴套7的托架。

参照图3，第二滑动部件50是从第一滑动部件40向轴向下方XL延伸的板状部件。一对第二滑动部件50在相对于第一滑动部件40分开形成之后，通过焊接等固定于第一滑动部件40。因此，一对第二滑动部件50在柱轴方向X与第一滑动部件40一体移动。第二滑动部件50与第一滑动部件40的固定部44的轴向下端面连接。第二滑动部件50在伸缩调整时和第一滑动部件40一起，与上轴套7一体移动。

参照图5，一对第二滑动部件50夹持上轴套7地在紧固轴向J分离，并且在紧固轴向J相互对置。第一个第二滑动部件50配置于第一紧固部件32与第一被紧固部19(图5中上侧的被紧固部19)之间。第一个第二滑动部件50配置于第一侧板22(图5中上侧的侧板22)与第一被紧固部19之间。第二个第二滑动部件50配置于第二紧固部件33与第二被紧固部19之间(图5中下侧的被紧固部19)。第二个第二滑动部件50配置于第二侧板22(图5中下侧的侧板22)与第二被紧固部19之间。

在紧固机构18的紧固状态(下轴套8对上轴套7进行了紧固的状态)下，各第二滑动部件50通过对应的紧固部件32、33按压于对应的被紧固部19。紧固机构18将各第二滑动部件50按压于对应的被紧固部19的按压方向P与紧固轴向J一致。将各按压方向P上的朝向对应的被紧固部19的方向称为按压方向P的下游侧。

通过对应的紧固部件32、33将各第二滑动部件50按压于对应的被紧固部19，由此利用对应的侧板22以及被紧固部19夹持各第二滑动部件50。在该状态下，各第二滑动部件50能够相对于对应的侧板22与被紧固部19进行摩擦滑动。紧固机构18将下轴套8紧固于上轴套7，将该状态下的一对第二滑动部件50与一对侧板22以及一对被紧固部19的摩擦滑动，称为第二相对滑动。将通过第二相对滑动产生的阻力，称为第二阻力G2。通过调整第二滑动部件50与侧板22以及被紧固部19的摩擦力，能够调整第二阻力G2。在第一实施方式中，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1比通过第二相对滑动产生的第二阻力G2大(G1＞G2)。

参照图3，第二滑动部件50包括：固定部51，其固定于第一滑动部件40；以及延伸配置部52，其与柱轴方向X平行地延伸。延伸配置部52包括：宽幅部53，其经由固定部51与第一滑动部件40连结；窄幅部54，其倾斜方向Y(上下方向)上的宽度比宽幅部53窄；以及连结部55，其连结宽幅部53与窄幅部54。连结部55构成为，伴随着从宽幅部53侧(轴向上方XU)朝向窄幅部54侧(轴向下方XL)，倾斜方向Y上的宽度变窄。

第二滑动部件50具有供紧固轴21插通并且柱轴方向X为长边的轴向长孔56。轴向长孔56形成于延伸配置部52。参照图5，在伸缩调整时，第二滑动部件50与上轴套7一起在柱轴方向X移动。紧固轴21在轴向长孔56内沿柱轴方向X相对于第二滑动部件50相对移动。将在第二滑动部件50中从轴向上方XU划分轴向长孔56的部分称为上方划分部56a，将在第二滑动部件50中从轴向下方XL划分轴向长孔56的部分称为下方划分部56b。

在上轴套7位于伸缩调整范围内的任意位置的状态下，在紧固轴21与轴向长孔56的上方划分部56a以及下方划分部56b之间均设置有间隔。详细而言，即便在伸缩调整时上轴套7位于调整下限位置的状态下，紧固轴21与轴向长孔56的上方划分部56a也不会接触。即便在伸缩调整时上轴套7位于调整上限位置的状态下，紧固轴21与轴向长孔56的下方划分部56b也不会接触。

延伸配置部52包括倾斜部58，该倾斜部58以伴随着远离第一滑动部件40(伴随着朝向轴向下方XL)朝向按压方向P的下游侧的方式，相对于柱轴方向X倾斜。倾斜部58位于比宽幅部53更靠第一滑动部件40侧。在第二滑动部件50中，延伸配置部52的与一对紧固部件32、33对置的部分(轴向长孔56的周边部分)特别稳固地夹持在侧板22与被紧固部19之间。因此，在第二相对滑动时，延伸配置部52的轴向长孔56的周边部分与侧板22以及被紧固部19主要进行摩擦滑动。由延伸配置部52的轴向长孔56的周边部分，构成主要和侧板22以及被紧固部19进行摩擦滑动的滑动部57。

接下来，说明产生车辆碰撞的二次碰撞时的转向装置1的动作。二次碰撞是指在车辆碰撞时车辆的驾驶员与转向操纵部件2产生碰撞。以下，除非特别说明，假定存在在上轴套7位于调整上限位置的状态下产生二次碰撞的情况。若在紧固机构18的紧固状态下，产生二次碰撞，则经由转向操纵部件2向上轴套7传递冲击。下轴套8通过固定于车体13的支承部件17的一对侧板22支承。因此，在二次碰撞时，上轴套7相对于支承部件17以及下轴套8向轴向下方XL移动。由此，使上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动并且柱套6收缩。在紧固通过紧固机构18实现的状态下，上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动，将此时的阻力称为柱阻力F。

图6A和图6B是表示产生二次碰撞时的冲击吸收机构SA的周边的样子的示意图。图6B示出比图6A所示的状态更靠后的状态。图7A是表示产生二次碰撞时的上轴套7的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。在图7A中，横轴表示上轴套7的轴向位移，纵轴表示冲击负载(后述的图7B、图9、图11、图19、图21A以及图21B也相同)。在横轴中，将柱套6延伸最长的状态(上轴套7位于调整上限位置的状态)的上轴套7的柱轴方向X上的位置作为原点(在后述的图7B、图9、图11、图19、图21A以及图21B中也相同)。

在第一实施方式中，由于通过第一相对滑动产生的第一阻力G1大于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2，所以首先开始第二相对滑动。各第二滑动部件50作为第二阻力产生单元发挥功能，在二次碰撞时相对于支承部件17的对应的侧板22以及下轴套8的对应的被紧固部19进行第二相对滑动，由此产生第二阻力G2。在第二相对滑动中，第二滑动部件50相对于支承部件17以及下轴套8移动，由此滑动部57产生变化。具体而言，在二次碰撞开始后，随时间经过，滑动部57向第一滑动部件40侧(轴向上方XU)移动。

二次碰撞的初始阶段的冲击负载相当于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2与上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动时的柱阻力F之和(参照图7A)。在第二相对滑动的中途，引导槽27的轴向下端与被引导突起28抵接，被引导突起28断开。在被引导突起28断开之后，仍继续第二相对滑动。因此，在产生二次碰撞之后不久，与伸缩调整后的上轴套7的位置无关地，开始第二相对滑动。

然后，如图6A所示，第一滑动部件40与下轴套8的轴向上端8a抵接。由此，第一滑动部件40以及第二滑动部件50相对于下轴套8以及支承部件17的向轴向下方XL的移动被限制。由此，第二滑动部件50相对于支承部件17以及下轴套8的移动结束。即，第二相对滑动停止。下轴套8的轴向上端8a作为使第二相对滑动停止的第二限位器发挥功能。另一方面，上轴套7继续相对于下轴套8向轴向下方XL移动。因此，开始上轴套7与第一滑动部件40的相对移动(第一相对滑动)。第一滑动部件40作为第一阻力产生单元发挥功能，在二次碰撞时，通过相对于上轴套7进行第一相对滑动，产生第一阻力。

第一相对滑动开始之后的冲击负载相当于由第一相对滑动产生的第一阻力G1与上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动时的柱阻力F之和(参照图7A)。第一相对滑动通过对置部件101从轴向上方XU与第一滑动部件40抵接而停止(参照图6B)。这样，在二次碰撞的初始阶段，引起第二相对滑动，在二次碰撞的最后阶段，引起第一相对滑动。在二次碰撞时柱套6收缩时，二次碰撞时的冲击通过第一相对滑动以及第二相对滑动吸收。

根据第一实施方式，在二次碰撞时，第一滑动部件40相对于上轴套7进行第一相对滑动而产生第一阻力G1。另外，在二次碰撞时，与第一滑动部件40一体移动的一对第二滑动部件50相对于支承部件17的一对侧板22以及下轴套8的一对被紧固部19进行第二相对滑动而产生第二阻力G2。即，相互一体移动的第一滑动部件40以及第二滑动部件50能够分别相对于二次碰撞时相对移动的上轴套7以及支承部件17(下轴套8)进行滑动。因此，在二次碰撞时，与开始下轴套8与上轴套7的移动同时地，引起第一相对滑动或者第二相对滑动。

在第一实施方式中，由于通过第一相对滑动产生的第一阻力G1大于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2，所以与开始上轴套7相对于下轴套8的移动同时地，引起第二相对滑动。因此，从产生二次碰撞之后不久，通过柱阻力F与第二阻力G2开始充分吸收二次碰撞时的冲击。因此，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量。而且，如果第二相对滑动停止，为了吸收二次碰撞时的冲击，开始第一相对滑动。

若将第一相对滑动以及第二相对滑动所需的阻力G1、G2分别调整为所希望的值，则能够根据上轴套7相对于下轴套8的轴向位移，容易地控制冲击负载。例如，仅以第一阻力G1与第二阻力G2成为相互不同的恒定值的方式，调整第一阻力G1以及第二阻力G2，就能够根据上轴套7相对于下轴套8的轴向位移，使冲击负载阶段地变化。不必进行阶段地扩大上轴套7的直径的加工。

其结果是，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量并且适当地设定冲击负载。另外，根据第一实施方式，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1大于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2。因此，在产生二次碰撞之后不久，开始第二相对滑动。第二相对滑动通过下轴套8的轴向上端8a(第二限位器)停止。

详细而言，在二次碰撞时上轴套7相对于下轴套8向轴向下方XL移动时，下轴套8的轴向上端8a(第二限位器)与第一滑动部件40抵接。由于第二滑动部件50与第一滑动部件40一体移动，所以与第二相对滑动停止同时，第一滑动部件40相对于支承部件17的移动也结束。再之后，由于上轴套7还是欲相对于支承部件17向轴向下方XL移动，所以上轴套7相对于第一滑动部件40向轴向下方XL移动。由此，与第二相对滑动停止同时，开始第一相对滑动。

另一方面，与本实施方式不同，第一参考例构成为，第一阻力G1大于第二阻力G2，并且第二滑动部件50并未在柱轴方向X与第一滑动部件40一体移动，根据该结构的转向装置，并未限定为在第二相对滑动停止后立即开始第一相对滑动。因此，存在如下情况：在第二相对滑动停止后且在第一相对滑动开始前，如图7B所示，冲击负载从第二阻力G2与柱阻力F之和急剧下降至柱阻力F。因此，在第一参考例的结构的转向装置中，存在无法顺畅地吸收二次碰撞时的冲击的担忧。另一方面，在本实施方式中，在第二相对滑动停止时，立即开始第一相对滑动，因此如图7A所示，能够抑制第二相对滑动停止所引起的阻力(冲击负载)的下降。因此，能够顺畅地吸收二次碰撞时的冲击。

另外，根据第一实施方式，如上述所述，在产生二次碰撞之后不久，开始第二相对滑动，在第二相对滑动停止后，立即开始第一相对滑动。第一滑动部件40与固定于上轴套7的对置部件101抵接，并且被对置部件101接收。因此，第一滑动部件40与上轴套7一体移动。这里，假定存在在预先设定的距离的第二相对滑动结束之前第二相对滑动偶然停止并且第一相对滑动开始的情况。即便在该情况下，在第一相对滑动停止后，对置部件101接收到的第一滑动部件40也与上轴套7一体移动。由此，与第一滑动部件40一体移动的第二滑动部件50相对于下轴套8以及支承部件17移动，再次引起第二相对滑动。因此，即便在第二相对滑动偶然停止并且第一相对滑动开始的情况下，预先设定的距离的第二相对滑动也会最终完结。因此，二次碰撞时的冲击的吸收量的总量稳定。

另外，根据第一实施方式，各第二滑动部件50配置于对应的紧固部件32、33与下轴套8的对应的被紧固部19之间。因此，能够限制各第二滑动部件50，向对应的被紧固部19与对应的紧固部件32、33对置的方向(相当于紧固轴向J)移动。能够抑制与第二滑动部件50一体移动的第一滑动部件40在第一相对滑动时不稳。因此，能够使二次碰撞时的冲击负载稳定。

并且，在上轴套7的周向C上包含紧固轴向J的成分。因此，通过将第二滑动部件50配置于紧固轴向J上的支承部件17与下轴套8之间这一简单结构，能够限制上轴套7与下轴套8绕周向C的相对旋转。另外，在伸缩调整时，被引导突起28与引导槽27的轴向上端接触，由此防止上轴套7从下轴套8脱落实现。但是，在被引导突起28因二次碰撞断开之后，被引导突起28以及引导槽27不再发挥防脱的功能。但是，紧固轴21插通于经由第一滑动部件40安装于上轴套7的第二滑动部件50的轴向长孔56。

因此，在被引导突起28因二次碰撞断开之后，紧固轴21与轴向长孔56的下方划分部56b接触，由此实现上轴套7的防脱。这样，第一滑动部件40以及第二滑动部件50还用作用于防止二次碰撞后的上轴套7脱落的防脱部件。因此，不必独立于第一滑动部件40以及第二滑动部件50另外设置防脱部件，因此能够实现结构的简化以及部件个数的减少。

另外，根据第一实施方式，在第二滑动部件50的延伸配置部52中，连结宽幅部53与窄幅部54的连结部55构成为，伴随着从宽幅部53侧朝向窄幅部54侧，倾斜方向Y上的宽度变窄。因此，在二次碰撞时倾斜方向Y的负载作用于延伸配置部52时，在延伸配置部52产生的应力被固定部51与宽幅部53的边界以及连结部55分散。即，能够避免应力集中于延伸配置部52的一个位置(例如固定部51与宽幅部53的边界)。因此，能够抑制二次碰撞时的第二滑动部件50的变形，因此二次碰撞时的冲击负载稳定。

另外，根据第一实施方式，通过下轴套8的轴向上端8a向轴向上方XU按压第一滑动部件40，由此开始第一相对滑动。此时，下轴套8的轴向上端8a在周向C上的较宽范围(周向C上的除设置有狭缝26的区域以外的区域)按压嵌合部41。因此，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1稳定。

另外，根据第一实施方式，延伸配置部52包括倾斜部58，该倾斜部58相对于柱轴方向X倾斜为：伴随着远离第一滑动部件40朝向按压方向P的下游侧。因此，在第二滑动部件50因由第二相对滑动产生的摩擦力在二次碰撞时受到柱轴方向X的负载时，朝向按压方向P的下游侧的分力作用于第二滑动部件50。因此，在二次碰撞时，对应的被紧固部19进一步按压第二滑动部件50，因此第二滑动部件50难以屈曲。因此，二次碰撞时的冲击负载稳定。

另外，根据第一实施方式，第二滑动部件50与第一滑动部件40的固定部44的轴向下端面连接。在该情况下，与连接于第一滑动部件40的固定部44的轴向上端面的结构比较，能够加长第一滑动部件40以及第二滑动部件50与对置部件101之间的距离。即，能够加长第一滑动部件40通过第一相对滑动移动的距离。因此，能够更加适当地设定冲击负载。

接下来，对第一实施方式的第一变形例进行说明。图8是第一实施方式的第一变形例的转向装置1的上轴套7的周边的示意侧视图。图9是表示在第一变形例的转向装置1中产生二次碰撞时的上轴套7的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。在图8以及图9中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

参照图8，在第一变形例的转向装置1的上轴套7的外周面实施有涂层60，该涂层60改变上轴套7的外周面与第一滑动部件40的滑动负载。在图8中，为了便于说明，使用剖面线图示出涂层60。在该变形例中，涂层60使上轴套7的外周面与第一滑动部件40的滑动负载增大。

涂层60在上轴套7的外周面上，在第一滑动部件40与对置部件101之间空开间隔地设置于2个位置。涂层60遍及上轴套7的外周面的周向全域。将接近第一滑动部件40一侧(轴向下方XL侧)的涂层60称为第一涂层60A。将在比第一涂层60A远离第一滑动部件40的位置(轴向上方XU侧)实施的涂层60称为第二涂层60B。上轴套7的实施有第二涂层60B的部分邻接于上轴套7的安装有对置部件101的部分。

如图9所示，阻力f1比阻力f0大，其中，上述阻力f1通过第一滑动部件40相对于实施有第一涂层60A的部分的摩擦滑动从而产生，上述阻力f0通过第一滑动部件40相对于未实施有涂层60的部分的摩擦滑动从而产生。阻力f2比阻力f1大，其中，上述阻力f2通过第一滑动部件40相对于实施有第二涂层60B的部分的摩擦滑动从而产生，上述阻力f1通过实施有第一涂层60A的部分与第一滑动部件40的摩擦滑动从而产生。因此，在第一相对滑动中，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化而变动。在上轴套7的外周面实施的涂层60(第一涂层60A以及第二涂层60B)作为第一变动单元发挥功能，根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化，使第一阻力G1变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

另外，根据第一变形例，使上轴套7的外周面与第一滑动部件40的摩擦负载增大的第二涂层60B从轴向下方XL与对置部件101邻接。因此，在第一相对滑动结束时，能够在第一滑动部件40与上轴套7即将抵接之前高效地减少第一滑动部件40与上轴套7的相对速度。

另外，与通过第一滑动部件40相对于上轴套7的按压程度调整第一阻力G1的结构比较，在通过涂层60调整第一阻力G1的结构中，容易预测第一阻力G1的值。因此，容易将通过第一相对滑动产生的第一阻力G1设定为所希望的值。

也可以与第一变形例不同，在上轴套7的外周面上的周向C的一部分实施涂层60。另外，也可以与第一变形例不同，取代在上轴套7的外周面实施涂层60，在与第一变形例的涂层60相同的位置，对上轴套7的外周面实施表面粗化加工等表面加工，由此在上轴套7的外周面形成微小的凹凸部。在该情况下，该凹凸部作为第一变动单元发挥功能。

接下来，对第一实施方式的第二变形例进行说明。图10是第二变形例的转向装置1中的上轴套7的周边的示意侧视图。图11是表示在第二变形例的转向装置1中产生二次碰撞时的上轴套7的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。在图10以及图11中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

如图10所示，与第一变形例相同，在第一变形例的转向装置1的上轴套7的外周面实施有涂层61，该涂层61改变上轴套7的外周面与第一滑动部件40的滑动负载。在图10中，为了便于说明，使用剖面线图示出涂层61。

第二变形例的涂层61与第一变形例的涂层60的不同点在于，根据柱轴方向X上的位置，在上轴套7的外周面实施有涂层61的面积不同。在第二变形例中，伴随着朝向轴向上方XU，实施有涂层61的面积增大。涂层61例如是在侧面观察下(从紧固轴向J观察)在轴向下方XL侧具有顶点的三角形。上轴套7的实施有涂层61的部分邻接于上轴套7的安装有对置部件101的部分。

如图11所示，在二次碰撞时，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1从实施有涂层61的部分与第一滑动部件40的摩擦滑动开始的时刻起缓缓增加。在第一阻力G1到达最大值f3的时刻，第一滑动部件40与对置部件101抵接，第一相对滑动停止。

这样，在上轴套7的外周面实施的涂层61作为第一变动单元发挥功能，根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化，使第一阻力G1变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

也可以与第二变形例不同，取代在上轴套7的外周面实施涂层61，在与涂层61相同的位置，对上轴套7的外周面实施表面粗化加工等表面加工，由此在上轴套7的外周面形成微小的凹凸部。在该情况下，基于表面加工而形成的凹凸部作为第一变动单元发挥功能。

接下来，对第一实施方式的第三变形例进行说明。图12A是第三变形例的转向装置1中的第一滑动部件40的周边的示意剖视图，图12B是沿图12A的XIIb－XIIb线的剖面的示意图。在图12A以及图12B中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。参照图12A，在第三变形例的转向装置1的上轴套7的外周面形成有多个(在该变形例中4个)突起70。突起70具有圆弧状面70a。多个突起70在上轴套7的外周面的周向C等间隔地配置。突起70是在柱轴方向X延伸的条纹状。突起70遍及第一滑动部件40的相对移动区域的全域延伸(参照图12B)。第一滑动部件40的相对移动区域是指在上轴套7的外周面上第一滑动部件40能够在柱轴方向X相对移动的区域。

第一滑动部件40并不包括突起部43，嵌合部41的内周面与突起70的圆弧状面70a接触。突起70从上轴套7的外周面的突出量p根据突起70内的柱轴方向X上的位置而不同。突起70的突出量p是指上轴套7的外周面的径向R上的、从上轴套7的外周面至突起70的前端的距离。根据突起70内的柱轴方向X上的位置，突起70的突出量p改变。因此，在二次碰撞时，第一阻力G1根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化而变动。具体而言，若增大突出量p，则第一阻力G1增大，若缩小突出量p，则第一阻力G1减少。这样，设置于上轴套7的外周面的多个突起70作为第一变动单元发挥功能。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

也可以与第三变形例不同，突起70并非设置于第一滑动部件40的相对移动区域的全域，而是设置于第一滑动部件40的相对移动区域的一部分。在该情况下，在第一滑动部件40的相对移动区域中，存在设置有突起70的区域以及未设置有突起70的区域这两种区域。因此，能够通过有无突起70，使通过第一相对滑动产生的第一阻力G1变动。

优选以隔着直线L成为线对称的方式配置有多个突起70，该直线L通过上轴套7的中心轴线C2，并且在倾斜方向Y延伸。在与第三变形例不同、突起70的数量是3个的情况下，优选在直线L上配置有1个突起70，在直线L的两侧各配置有1个突起70。在突起70的数量是4个以上的偶数的情况下，优选至少一对突起70配置于通过中心轴线C2的直线(包含直线L)上。

与第三变形例的不同也可以是，突起70与第三变形例不同，呈朝向径向R的外侧渐缩的大致梯形形状。另外，突起70并非一定要设置多个，也可以构成为仅设置1个。

接下来，对第一实施方式的第四变形例进行说明。图13A是第四变形例的转向装置1中的第一滑动部件40的周边的示意剖视图。图13B是从图13A的箭头XIIIb观察上轴套7的外周面时的示意图。在图13A以及图13B中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

参照图13A，在第四变形例的转向装置1中，在上轴套7的外周面设置有多个凹部71。多个凹部71在上轴套7的外周面的周向C以等间隔配置。凹部71在径向R贯通上轴套7。参照图13B，凹部71是在柱轴方向X延伸的条纹状。凹部71并非设置于第一滑动部件40的相对移动区域的全域，而是设置于第一滑动部件40的相对移动区域的一部分。在该情况下，在第一滑动部件40的相对移动区域中，存在设置有凹部71的区域A1以及未设置有凹部71的区域这两种区域A2。因此，能够通过有无凹部71，使在二次碰撞时通过第一相对滑动产生的第一阻力G1变动。这样，设置于上轴套7的外周面的多个凹部71作为第一变动单元发挥功能，根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化，使第一阻力G1变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

也可以与第四变形例不同，在第一滑动部件40的相对移动区域内使凹部71的数量变化，由此使第一阻力G1变动。另外，也可以如在图13B中双点划线所示那样，凹部71设置为周向C的宽度根据柱轴方向X上的位置而变化。如果凹部71是这种形状，即便在第一滑动部件40的相对移动区域的全域设置有凹部71，第一阻力G1也会根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化而变动。

也可以与第四变形例不同，多个凹部71的柱轴方向X上的长度相互不同。另外，凹部71并非一定要设置多个，也可以构成为仅设置1个。另外，凹部71并非一定要贯通上轴套7，也可以是有底的槽。

接下来，对第一实施方式的第五变形例进行说明。

图14是第五变形例的转向装置1中的第一滑动部件40的周边的示意剖视图。在图14中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。如图14所示，在第五变形例的转向装置1中，第一滑动部件40并不包括多个突起部43，第一滑动部件40包括螺栓72，该螺栓72插通于在嵌合部41形成的插通孔42a。

螺栓72也可以沿周向C设置有多个。螺栓72包括头部72a与从头部72a朝向上轴套7的外周面延伸的轴部72b。轴部72b的前端与上轴套7的外周面抵接。通过轴部72b的前端与上轴套7的外周面进行摩擦滑动，第一滑动部件40相对于上轴套7进行摩擦滑动。通过调整螺栓72的旋入程度，能够将第一阻力G1设定为所希望的值。

在上轴套7的外周面的供轴部72b的前端抵接的部分，形成有在柱轴方向X延伸的平坦面7b。由此，实现通过第一相对滑动产生的第一阻力G1的稳定化。为了实现通过第一相对滑动产生的第一阻力G1的稳定化，优选多个螺栓72在周向C隔开等间隔地配置。

接下来，对第一实施方式的第六变形例进行说明。图15是第六变形例的转向装置1中的第一滑动部件40的周边的示意剖视图。在图15中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。如图15所示，在第六变形例的转向装置1中，第一滑动部件40并不包括多个突起部43，取代嵌合部41，第一滑动部件40包括在周向C具有一对端部45a的有端环状部45。一对端部45a是在上轴套7的周向C相互对置的板状。在凸缘部42设置有与一对端部45a之间的狭缝45b连通的狭缝42b。

第一滑动部件40包括：螺栓73，其插通于在一对端部45a分别形成的插通孔45c；以及螺母74，其供螺栓73旋合。通过调整螺栓73相对于螺母74的旋入程度，调整有端环状部45的直径缩小程度。由此，能够将第一阻力G1设定为所希望的值。

接下来，对第一实施方式的第七变形例至第九变形例进行说明。图16A是第七变形例的转向装置1中的第二滑动部件50的周边的示意仰视图，图16B是第八变形例的转向装置1中的第二滑动部件50的周边的示意仰视图，图16C是第九变形例的转向装置1中的第二滑动部件50的周边的示意仰视图。在图16A～图16C中，在一对第二滑动部件50中，仅图示出与一侧的紧固部件32对应的第二滑动部件50的周边。在图16A～图16C中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

参照图16A，在第七变形例的第二滑动部件50的延伸配置部52的与对应的被紧固部19对置的面，设置有突出部59。通过冲压加工等使延伸配置部52变形形成突出部59。与延伸配置部52的未设置有突出部59的部分相比，紧固部件32、33更加强烈地按压延伸配置部52的设置有突出部59的部分。因此，第二阻力G2在滑动部57位于延伸配置部52的设置有突出部59的部分时比滑动部57位于延伸配置部52的未设置有突出部59的部分时大。因此，在二次碰撞时，在第二相对滑动中，第二阻力G2产生变化。这样，突出部59作为第二变动单元发挥功能，根据柱轴方向X上的下轴套8以及支承部件17与第二滑动部件50的相对位置的变化，使通过第二相对滑动产生的第二阻力G2变动。因此，能够更加适当地设定冲击负载。

参照图16B，在第八变形例的转向装置1中，第二滑动部件50的延伸配置部52的板厚T(紧固轴向J上的宽度)根据延伸配置部52内的柱轴方向X的位置而不同。详细而言，延伸配置部52包括：厚板部52a；薄板部52b，其设置于比厚板部52a更靠第一滑动部件40侧，并且板厚T比厚板部52a薄；以及板厚变动部52c，其连结厚板部52a与薄板部52b，并且伴随着从薄板部52b朝向厚板部52a，板厚T变厚。厚板部52a、薄板部52b以及板厚变动部52c位于延伸配置部52中的滑动部57的移动范围。滑动部57位于厚板部52a时的第二阻力G2大于滑动部57位于薄板部52b时的第二阻力G2。因此，在二次碰撞时，在第二相对滑动中，第二阻力G2产生变化。这样，延伸配置部52作为第二变动单元发挥功能，根据柱轴方向X上的下轴套8以及支承部件17与第二滑动部件50的相对位置的变化，使第二阻力G2变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

参照图16C，在第九变形例的转向装置1中，与第八变形例相同，第二滑动部件50的延伸配置部52的板厚T根据延伸配置部52内的柱轴方向X的位置而不同。第九变形例的延伸配置部52构成为，在滑动部57的移动范围内，伴随着远离第一滑动部件40(伴随着朝向轴向下方XL)，板厚T变厚。因此，在二次碰撞时，在第二相对滑动中，第二阻力G2产生变化。这样，延伸配置部52作为第二变动单元发挥功能，根据柱轴方向X上的下轴套8以及支承部件17与第二滑动部件50的相对位置的变化，使第二阻力G2变动。因此，能够进一步适当地设定冲击负载。

接下来，对第一实施方式的第十变形例以及第十一变形例进行说明。

图17A是第十变形例的转向装置1具备的冲击吸收机构SA的立体图，图17B是第十一变形例的转向装置1具备的冲击吸收机构SA的立体图。在图17A以及图17B中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

如图17A所示，在第十变形例的第二滑动部件50的延伸配置部52未形成有轴向长孔56。延伸配置部52作为上方对置部发挥功能，从倾斜方向Y的第一侧(上方)与紧固轴21对置。如图17B所示，在第十一变形例的第二滑动部件50的延伸配置部52未形成有轴向长孔56。延伸配置部52作为从倾斜方向Y的第二侧(下方)与紧固轴21对置的下方对置部发挥功能。

这里，因支承部件17的侧板22、下轴套8的被紧固部19的尺寸精度，侧板22与被紧固部19夹持第二滑动部件50的程度根据倾斜方向Y的位置而不同。在该情况下，延伸配置部52与对应的侧板22、被紧固部19的滑动负载、振动刚性根据倾斜方向Y的位置而不同。因此，在比紧固轴21更靠上方的位置与比紧固轴21更靠下方的位置中，存在延伸配置部52与侧板22、被紧固部19的滑动负载不同的担忧。但是，由于第十变形例的延伸配置部52仅从倾斜方向Y中的上方与紧固轴21对置，所以第二滑动部件50与侧板22、被紧固部19的滑动负载以及振动刚性的偏差降低。

与延伸配置部52配置于倾斜方向Y上的紧固轴21的两侧的结构比较，能够减少用于形成延伸配置部52的金属等材料的量。由此，能够减少第二滑动部件50的成本以及质量。在二次碰撞时，存在向上轴套7传递倾斜方向Y的冲击的情况。传递至上轴套7的冲击经由下轴套8向紧固轴21传递。由此，紧固轴21欲在倾斜方向Y移动。根据第十变形例的结构，延伸配置部52仅从倾斜方向Y中的上方与紧固轴21对置，所以即便紧固轴21、紧固部件32、33与延伸配置部52抵接，延伸配置部52也能够通过弹性变形向上方退避。因此，能够抑制因向紧固轴21传递倾斜方向Y的冲击而在紧固轴21、紧固部件32、33与延伸配置部52之间产生不希望的过大的摩擦力。

第十一变形例也起到与第十变形例相同的效果。也可以与第十变形例、第十一变形例不同，如在图17A以及图17B中分别用双点划线表示那样，延伸配置部52以倾斜方向Y上的宽度伴随着远离第一滑动部件40而变小的方式形成为渐缩形状。由此，能够减少延伸配置部52与侧板22以及被紧固部19接触的部分的面积。由此，能够减少柱轴方向X上的刚性、接触状态的偏差。

接下来，对第一实施方式的第十二变形例进行说明。图18是第十二变形例的转向装置1中的上轴套7的周边的示意侧视图。图19是表示在第十二变形例的转向装置1中产生二次碰撞时的上轴套7的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。在图18以及图19中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

参照图18，第十二变形例的转向装置1还包括第三滑动部件80，该第三滑动部件80能够相对于上轴套7进行摩擦滑动地安装于上轴套7。将第三滑动部件80与上轴套7的摩擦滑动称为第三相对滑动。将通过第三相对滑动产生的阻力称为第三阻力G3。第三滑动部件80具有与第一滑动部件40的嵌合部41相同的结构。即，第三滑动部件80是外嵌于上轴套7的外周面的环状部件，在其内周面设置有与上轴套7的外周面接触的多个突起部。第三滑动部件80位于第一滑动部件40与对置部件101之间。

在二次碰撞时，在第一相对滑动开始之后且在第一滑动部件40与对置部件101抵接之前，第一滑动部件40从轴向下方XL与第三滑动部件80抵接。由此，通过第一滑动部件40从轴向下方XL推，第三滑动部件80相对于上轴套7开始相对滑动。即，第三相对滑动与第一相对滑动并行地产生。这样，第三滑动部件80作为第三阻力产生单元发挥功能，通过在二次碰撞时相对于上轴套7进行第三相对滑动，产生第三阻力G3。

如图19所示，冲击负载从第一相对滑动的中途增大，并且等于通过第一相对滑动产生的第一阻力G1、第三阻力G3与通过上轴套7相对于下轴套8滑动产生的柱阻力F之和。第一相对滑动以及第三相对滑动通过对置部件101从轴向上方XU与第三滑动部件80抵接而停止。

根据第十二变形例，在二次碰撞时，第三滑动部件80与上轴套7的第三相对滑动和第一相对滑动并行地产生，由此冲击负载增大。因此，二次碰撞时的冲击的吸收量的总量进一步增大。另外，能够调整第三阻力G3，或者调整产生第三相对滑动的时机(第三滑动部件80的安装位置)，因此能够进一步适当地设定冲击负载。也可以与第十二变形例不同，第三滑动部件80设置有多个。由此，能够多阶段地增大冲击负载。另外，第三阻力G3也可以调整为与第一阻力G1不同的值。

以下，对第二实施方式进行说明。图20是表示在第二实施方式的转向装置1P中产生二次碰撞时的第一滑动部件40以及第二滑动部件50的周边的样子的示意图。图20B示出比图20A所示的状态更靠后的状态。图21A是表示在第二实施方式的转向装置1P中产生二次碰撞时的上轴套7的轴向位移与冲击负载的关系的坐标图。在图20～图21B中，对与说明至此的部件相同的部件，标注相同的附图标记，并省略其说明。

第二实施方式的转向装置1P具有与第一实施方式的转向装置1(参照图6)大致相同的结构。转向装置1P与转向装置1的主要不同点在于，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1小于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2(G1＜G2)。因此，与第二相对滑动相比，先开始第一相对滑动。二次碰撞的初始阶段的冲击负载等于通过第一相对滑动产生的第一阻力G1与通过上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动产生的柱阻力F之和(参照图21A)。在第一相对滑动的中途，引导槽27的轴向下端与被引导突起28抵接，被引导突起28断开。

然后，如图20A所示，对置部件101与第一滑动部件40抵接。由此，能够限制第一滑动部件40以及第二滑动部件50相对于上轴套7的向轴向下方XL的移动。由此，第一滑动部件40相对于上轴套7的移动结束。即，第一相对滑动停止。对置部件101作为第一限位器发挥功能，使第一相对滑动停止。另一方面，上轴套7继续相对于下轴套8向轴向下方XL移动。因此，开始第二滑动部件50与下轴套8以及支承部件17的第二相对滑动。

第二相对滑动开始之后的冲击负载相当于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2与通过上轴套7相对于下轴套8进行摩擦滑动产生的柱阻力F之和(参照图21A)。第二相对滑动通过下轴套8的轴向上端8a与第一滑动部件40抵接而停止(参照图20B)。这样，在二次碰撞的初始阶段，引起第一相对滑动，在二次碰撞的最后阶段，引起第二相对滑动。

根据第二实施方式，由于通过第一相对滑动产生的第一阻力G1小于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2，所以与开始上轴套7相对于下轴套8的移动同时地，引起第一相对滑动。因此，从产生二次碰撞之后不久，通过柱阻力F与第一阻力G1开始充分吸收二次碰撞时的冲击。因此，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量的总量。而且，如果第一相对滑动停止，为了吸收二次碰撞时的冲击，开始第二相对滑动。

若将第一相对滑动以及第二相对滑动所需的阻力G1、G2分别调整为所希望的值，则能够根据上轴套7相对于下轴套8的轴向位移，容易地控制二次碰撞中的冲击负载。例如，仅以第一阻力G1与第二阻力G2成为相互不同的恒定值的方式，调整第一阻力G1以及第二阻力G2，就能够根据上轴套7相对于下轴套8的轴向位移，使冲击负载阶段地变化。不必进行阶段地扩大上轴套7的直径的加工。

其结果是，在二次碰撞时，能够增大二次碰撞时的冲击的吸收量并且适当地设定冲击负载。根据第二实施方式，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1小于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2。因此，在产生二次碰撞之后不久，开始第一相对滑动。然后，第一相对滑动通过对置部件101(第一限位器)停止。详细而言，在柱套6收缩时，对置部件101(第一限位器)从轴向上方XU与第一滑动部件40抵接。由此，由于第一滑动部件40以及第二滑动部件50相对于上轴套7的相对移动结束，所以第一相对滑动停止。再之后，由于上轴套7还是相对于下轴套8以及支承部件17移动，所以第一滑动部件40以及第二滑动部件50和上轴套7一起相对于下轴套8以及支承部件17移动。由此，与第一相对滑动停止同时，开始第二相对滑动。

另一方面，与本实施方式不同，第二参考例构成为，第一阻力G1比第二阻力G2小，并且第二滑动部件50并未在柱轴方向X与第一滑动部件40一体移动，在该结构的转向装置中，并未限定为在第一相对滑动停止时开始第二相对滑动。因此，存在如下情况：在第一相对滑动停止后且在第二相对滑动开始前，如图21B所示，冲击负载从第一阻力G1与柱阻力F之和急剧下降至柱阻力F。因此，在第二参考例的结构的转向装置中，存在无法顺畅地吸收二次碰撞时的冲击的担忧。另一方面，在第二实施方式中，在第一相对滑动停止时，立即开始第二相对滑动，因此如图21A所示，能够抑制第一相对滑动停止所引起的阻力(冲击负载)的下降。因此，能够顺畅地吸收二次碰撞时的冲击。

这里，通过下轴套8的对应的被紧固部19与支承部件17的对应的侧板22夹持第二滑动部件50的负载与紧固机构18将下轴套8紧固于上轴套7的负载联动。因此，第二阻力G2的大小与紧固机构18的紧固负载联动。另一方面，通过第一滑动部件40与上轴套7的第一相对滑动产生的第一阻力G1和紧固机构18的紧固负载并不联动。因此，与通过第二相对滑动产生的第二阻力G2比较，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1更容易调整。因此，在通过第一相对滑动产生的第一阻力G1小于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2的结构中，容易调整二次碰撞时的初始阶段的冲击负载。

根据第二实施方式，除上述效果之外，还起到与第一实施方式相同的效果。并且，第一实施方式的各变形例(第一变形例至第十二变形例)的结构也能够应用于第二实施方式。

本发明并不限定于以上说明的实施方式，在权利要求书所记载的范围内，能够进行各种变更。例如，也可以与上述实施方式不同，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1与通过第二相对滑动产生的第二阻力G2相等(G1＝G2)。

在该情况下，既有可能存在同时开始第一相对滑动以及第二相对滑动的情况，也有可能存在交互引起第一相对滑动以及第二相对滑动的情况。在该情况下，能够抑制二次碰撞的初始阶段的冲击负载与二次碰撞的最后阶段的冲击负载之差。

另外，转向装置1并非一定要包括一对第二滑动部件50。即，也可以仅设置一对第二滑动部件50中的一个。另外，与各侧板22对应的第二滑动部件50也可以设置有多个。详细而言，也可以为第二滑动部件50在第一侧板22(图6中上侧的侧板22)与第一紧固部件32之间配置有多个，在第二侧板22(图6中下侧的侧板22)与第二紧固部件33之间也配置有多个。也可以在与各侧板22对应的多个第二滑动部件50彼此之间夹设有与侧板22连结的滑动板。

另外，在上述实施方式中，通过焊接等固定分别形成的第一滑动部件40与第二滑动部件50。但是，也可以与上述实施方式不同，第一滑动部件40以及第二滑动部件50通过冲压加工、铸造等形成为一体。另外，在上述实施方式中，第一滑动部件40以及第二滑动部件50是金属制的，但也可以与上述实施方式不同，第一滑动部件40以及第二滑动部件50由树脂等形成。另外，在上述实施方式中，第一滑动部件40以及一对第二滑动部件50被固定，但并非一定要固定。例如，第一滑动部件40以及一对第二滑动部件50也可以能够一体移动地凹凸卡合。

另外，在上述实施方式中，各第二滑动部件50配置于下轴套8的对应的被紧固部19与支承部件17的对应的侧板22之间。但是，也可以与上述实施方式不同，各第二滑动部件50配置于支承部件17的对应的侧板22与对应的紧固部件32、33之间。严格来说，配置于第二紧固部件33与第二侧板22之间的第二滑动部件50配置于滚针轴承37与第二侧板22之间。

另外，也可以与上述实施方式不同，在比上轴套7的安装有第一滑动部件40的部分更靠轴向上方XU的部分，设置有扩径部7a(参照图5的双点划线)。扩径部7a的外周面的直径大于安装有第一滑动部件40的部分的外周面的直径。因此，若第一滑动部件40与上轴套7通过第一相对滑动在柱轴方向X相对滑动，并且第一滑动部件40到达至扩径部7a，则通过第一相对滑动产生的第一阻力G1变大。若通过第一相对滑动产生的第一阻力G1大于通过第二相对滑动产生的第二阻力G2，则第一相对滑动停止。这样也可以构成为，扩径部7a作为第一限位器发挥功能。

另外，也可以与上述实施方式不同，上轴套7构成为，在第一滑动部件40的滑动区域，伴随着朝向轴向上方XU，直径扩大。在该情况下，通过第一相对滑动产生的第一阻力G1根据上轴套7与第一滑动部件40的相对位置的变化而变动。在该情况下，也可以不设置对置部件101。

另外，在上述实施方式中，对置部件101是安装部件100等的托架。但是，也可以与上述实施方式不同，对置部件101由上轴套7的一部分构成。详细而言，对置部件101也可以由切起部构成，该切起部通过在上轴套7形成U字状的切口并且使U字状的切口的内侧的部分立起而形成。

Claims (11)

1.一种转向装置，包括：

上轴套，在该上轴套的柱轴方向的一端连接有转向操纵部件；

下轴套，其以能够滑动的方式外嵌于所述上轴套在所述柱轴方向上的另一端；

支承部件，其固定于车体并且支承所述下轴套；

第一阻力产生单元，该第一阻力产生单元在当二次碰撞时所述上轴套相对于所述下轴套移动时，通过相对于所述上轴套进行第一相对滑动而产生第一阻力；以及

第二阻力产生单元，该第二阻力产生单元在所述柱轴方向与所述第一阻力产生单元一体移动，并且在当二次碰撞时所述上轴套相对于所述下轴套移动时，通过相对于所述支承部件以及所述下轴套中的至少一方进行第二相对滑动而产生第二阻力，

所述第一相对滑动是所述第一阻力产生单元相对于所述上轴套进行的摩擦滑动，所述第二相对滑动是所述第二阻力产生单元相对于所述支承部件以及所述下轴套中的至少一方进行的摩擦滑动。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

还包括使所述第一相对滑动停止的第一限位器，

在所述转向装置中，所述第一阻力比所述第二阻力小。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

还包括使所述第二相对滑动停止的第二限位器，

在所述转向装置中，所述第一阻力比所述第二阻力大。

4.根据权利要求3所述的转向装置，其中，

还包括对置部件，该对置部件固定于所述上轴套，并且从所述柱轴方向上的所述转向操纵部件侧与所述第一阻力产生单元对置，

在所述转向装置中，在所述第一相对滑动停止时，所述对置部件与所述第一阻力产生单元抵接。

5.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

所述第一阻力与所述第二阻力相等。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

还包括与所述下轴套对置并且紧固所述下轴套的紧固部件，

在所述转向装置中，所述第二阻力产生单元配置于所述紧固部件与所述下轴套之间。

7.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

所述第二阻力产生单元与所述柱轴方向平行地延伸，

所述第二阻力产生单元包括：

宽幅部，其与所述第一阻力产生单元连结；

窄幅部，其上下方向上的宽度比所述宽幅部窄；以及

连结部，其连结所述宽幅部以及所述窄幅部，并且伴随着从所述宽幅部侧朝向所述窄幅部侧，所述上下方向上的宽度变窄。

8.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

还包括所述支承部件以及插通于所述下轴套的插通轴，

所述第二阻力产生单元从上方和下方中的一方与所述插通轴对置。

9.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

还包括第一变动单元，该第一变动单元根据所述上轴套与所述第一阻力产生单元的相对位置的变化使所述第一阻力变动。

10.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

还包括第二变动单元，该第二变动单元根据所述支承部件以及所述下轴套中的至少一方与所述第二阻力产生单元的相对位置的变化使所述第二阻力变动。

11.根据权利要求1～5中的任一项所述的转向装置，其中，

还包括第三阻力产生单元，该第三阻力产生单元在当二次碰撞时所述上轴套相对于所述下轴套移动时，通过相对于所述上轴套进行第三相对滑动而产生第三阻力，

在所述转向装置中，在二次碰撞时，第三相对滑动与所述第一相对滑动并行地产生。

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