CN108350831A - 船舶 - Google Patents

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Abstract

船舶具备：推进用的主燃气发动机；积存LNG的储罐；将储罐内产生的BOG引导至压缩机的送气管路；将从压缩机吐出的BOG引导至主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于储罐内的泵吐出的LNG引导至强制气化器的送液管路；将强制气化器生成的VG引导至副燃气发动机的第二供给管路；以及将VG从第二供给管路引导至送气管路的桥管路。

Description

船舶
技术领域
本发明涉及包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。
背景技术
以往，已知有包括推进用的主燃气发动机与发电用的副燃气发动机的船舶。例如，专利文献1中公开了如图6所示的船舶100。
具体而言，船舶100包括积存液化天然气的储罐110、推进用的主燃气发动机130以及发电用的副燃气发动机140。主燃气发动机130是燃料气体喷射压为高压的迪塞尔循环方式的发动机，副燃气发动机140是燃料气体喷射压为低压的二元燃料发动机。
储罐110通过送气管路101连接高压压缩机120，高压压缩机120通过第一供给管路102连接主燃气发动机130。送气管路101将储罐110内产生的蒸发气体引导至高压压缩机120，高压压缩机120将蒸发气体压缩至高压（例如，约30MPa）。第一供给管路102将从高压压缩机120吐出的高压的蒸发气体引导至主燃气发动机130。
又，从高压压缩机120的中间有第二供给管路103连接至副燃气发动机140。并且，在蒸发气体的产生量多于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时，过剩气体通过第二供给管路103供给至副燃气发动机140。
此外，图6所示船舶100中，采用了在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的燃料气体消耗量时也能向主燃气发动机130供给足量的燃料气体的结构。具体而言，储罐110内配置有泵150，该泵150通过第一补给管路104连接吸入罐（Suction drum）160。吸入罐160通过第二补给管路105连接高压泵170，高压泵170通过第三补给管路106连接气体加热器180，从气体加热器180有第四补给管路107连接至第一供给管路102。
又，从第一供给管路102在比连接第四补给管路107的位置靠近下游侧分叉出连接管路190，该连接管路190连接第二供给管路103。连接管路190上设置有带压力调节功能的逆止阀191。即，第一供给管路102内的高压气体也能够在减压后供给至副燃气发动机140。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-145243号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
然而，如图6所示船舶100中，在蒸发气体的产生量少于主燃气发动机130的消耗量时，除了高压压缩机120还需要使高压泵170运转。又，从防止大气污染的观点看，理想是尽可能减少作为二元燃料发动机的副燃气发动机140中燃料油的消耗量，但在实现这一点时仍需运转高压泵170。
因此，本发明的目的在于提供一种不使用高压泵就能向主燃气发动机以及副燃气发动机供给足量的燃料气体的船舶。
解决问题的手段：
为解决所述问题，本发明的船舶，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；以及将所述气化气体从所述第二供给管路引导至所述送气管路的桥管路。
根据上述结构，液化天然气被强制气化器强制气化，且将其气化气体供给至副燃气发动机，因此不使用高压泵就能够向副燃气发动机供给足量的燃料气体。藉此，能够在副燃气发动机中无需燃烧燃料油或是抑制燃料油的消耗量。而且，在蒸发气体相对主燃气发动机的燃料气体消耗量不足时，能够使强制气化器生成的气化气体通过桥管路汇入被压缩机吸入的蒸发气体之中。因此，不使用高压泵就能够向主燃气发动机供给足量的燃料气体。另外，术语“不使用高压泵”没有不可在船舶上配备高压泵作为压缩机故障时的代替手段之意。
也可以是所述泵以使所述强制气化器生成的气化气体的压力高于所述副燃气发动机的燃料气体喷射压的形式吐出液化天然气。根据该结构，在第二供给管路上无需设置压缩机，能够降低成本。
例如，也可以是上述船舶具备：设置于所述送液管路且可改变开度的第一调节阀；设置于所述桥管路且可改变开度的第二调节阀；以及控制所述第一调节阀及所述第二调节阀的控制装置。
也可以是上述船舶具备压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且在所述蒸发气体的可利用量少于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时根据所述蒸发气体的可利用量控制所述第一调节阀。另外，蒸发气体的产生量虽根据储罐内蒸发气体的压力而变化，但大体上取决于储罐内液化天然气的量。因此，在将主燃气发动机的燃料气体消耗量与蒸发气体的产生量进行比较来决定向强制气化器的液化天然气的供给量时，难以将储罐内蒸发气体的压力调节至任意的要求范围内。相对于此，若从储罐内液化天然气的量以及压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并根据它来决定向强制气化器的液化天然气的供给量，则能够在储罐内蒸发气体的压力较高时积极地使用蒸发气体，而在储罐内蒸发气体的压力较低时减少蒸发气体的使用量。因此，能够较容易地将储罐内蒸发气体的压力调节至所述要求范围内。
例如，也可以是上述船舶具备：压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及流量计，所述流量计检测流通于所述送气管路的蒸发气体的流量；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的蒸发气体的流量成为所述蒸发气体的可利用量的形式控制所述第二调节阀。
或者，也可以是上述船舶具备：压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及流量计，所述流量计检测流通于所述桥管路的气化气体的流量；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的气化气体的流量成为所述主燃气发动机的燃料气体消耗量与所述蒸发气体的可利用量的差值的形式控制所述第二调节阀。
或者，也可以是上述船舶具备：位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计，所述第一压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。
或者，也可以是所述压力计是位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计；具备在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。
发明效果：
根据本发明，不使用高压泵就能向主燃气发动机以及副燃气发动机供给足量的燃料气体。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施形态的船舶的概略结构图；
图2是示出储罐内蒸发气体的压力与设定压力的差值和蒸发气体的可利用量的关系的图表；
图3是变形例的船舶的概略结构图；
图4是根据本发明的第二实施形态的船舶的概略结构图；
图5是根据本发明的第三实施形态的船舶的概略结构图；
图6是以往船舶的概略结构图。
具体实施方式
（第一实施形态）
图1示出了根据本发明的第一实施形态的船舶1A。该船舶1A包括积存液化天然气（以下称为LNG）的储罐11、推进用的主燃气发动机13以及发电用（即，船内电源用）的副燃气发动机16。
图示例子中仅设置有一个储罐11，但也可以是设置多个储罐11。本实施形态中，船舶1A为LNG搬运船，船舶1A上配备有多个货物储罐（cargo tank）。即，图1所示储罐11为多个货物储罐中的某一个体。又，图示例子中设置有主燃气发动机13以及副燃气发动机16各一台，但也可以是设置多个主燃气发动机13，还可以是设置多个副燃气发动机16。
本实施形态中，船舶1A为机械推进式，主燃气发动机13直接旋转驱动螺旋桨（未图示）。但是，也可以是船舶1A为电气推进式，且主燃气发动机13通过发电机以及马达来旋转驱动螺旋桨。
主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如20～35MPa左右高压的狄塞尔循环方式的二冲程发动机。但是，主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如1～2MPa左右中压的奥托循环方式的二冲程发动机亦可。或者，在电气推进的情况下，主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如0.5～1MPa左右低压的奥托循环方式的四冲程发动机亦可。又，主燃气发动机13可以是仅燃烧燃料气体的气体专烧发动机，也可以是燃烧燃料气体和燃料油中的一方或双方的二元燃料发动机（也可以是在二元燃料发动机的情况下，燃烧燃料气体时为奥托循环，燃烧燃料油时为迪塞尔循环）。
副燃气发动机16是燃料气体喷射压为例如0.5～1MPa左右低压的奥托循环方式的四冲程发动机，且与发电机（未图示）连接。副燃气发动机16可以是仅燃烧燃料气体的气体专烧发动机，也可以是燃烧燃料气体和燃料油中的一方或双方的二元燃料发动机。
主燃气发动机13的燃料气体主要为储罐11内LNG因自然热输入而产生的蒸发气体（Boil-Off Gas）（以下称为BOG），副燃气发动机16的燃料气体主要为将LNG强制气化而得的气化气体（以下称为VG）。
具体而言，储罐11通过送气管路21连接压缩机12，压缩机12通过第一供给管路22连接主燃气发动机13。又，储罐11内配置有泵14，泵14通过送液管路31连接强制气化器15。强制气化器15通过第二供给管路32连接副燃气发动机16。
送气管路21将储罐内产生的BOG引导至压缩机12。本实施形态中，压缩机12为多级式的高压压缩机。压缩机12将BOG压缩至高压。第一供给管路22将从压缩机12吐出的高压的BOG引导至主燃气发动机13。但是，压缩机12在例如主燃气发动机13的燃料气体喷射压为低压的情况下也可以是低压压缩机。
送液管路31将从泵14吐出的LNG引导至强制气化器15。强制气化器15以例如锅炉生成的蒸汽为热源强制气化LNG并生成VG。第二供给管路32将强制气化器15生成的VG引导至副燃气发动机16。另外，理想是第二供给管路32上设置有用于从VG中除去乙烷等重组分的设备（例如，冷却器以及气液分离器）。藉此，能够将甲烷值较高的VG供给至副燃气发动机16。
此外，从第二供给管路32上有第一桥管路41连接至送气管路21。第一桥管路41在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时，从第二供给管路32将VG引导至送气管路21。其结果是，向主燃气发动机13供给BOG及VG作为燃料气体。
从压缩机12的中间有第二桥管路51连接至第二供给管路32。第二桥管路51在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1过剩时，从压缩机12将BOG引导至第二供给管路32。其结果是，向副燃气发动机16供给VG及BOG（有时仅BOG）作为燃料气体。
送液管路31、第一桥管路41以及第二桥管路51上分别设置有可改变开度的第一调节阀33、第二调节阀42以及第三调节阀52。这些调节阀33、42、52由控制装置6控制。另外，图1中为了图面简洁仅画出一部分的信号线。
本实施形态中，第二调节阀42以及第三调节阀52各自起到开启及断开桥管路（41或51）的作用。但是，也可以是除第二调节阀42外在第一桥管路41上还设置有开闭阀，还可以是除第三调节阀52外在第二桥管路51上还设置有开闭阀。
又，本实施形态中，泵14以使强制气化器15生成的VG的压力（换言之，强制气化器15的出口压力）高于副燃气发动机16的燃料气体供给压的形式吐出LNG。即，流通于第二供给管路32的VG的压力高于储罐11内BOG的压力。因此，第二调节阀42在开启第一桥管路41时，将VG的压力降低至与储罐11内BOG的压力相同的程度。又，送气管路21在比连接第一桥管路41的位置靠近上游侧设置有逆止阀23。藉此，防止了来自第一桥管路41的VG流入储罐11。
从控制主燃气发动机13的燃料气体喷射正时等的第一燃气发动机控制器（未图示）以及控制副燃气发动机16的燃料气体喷射正时等的第二燃气发动机控制器（未图示）向控制装置6发送各种信号。然后，控制装置6从第一燃气发动机控制器发送的信号算出主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1，且从第二燃气发动机控制器发送的信号算出副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2。但是，也可以是控制装置6从第一燃气发动机控制器直接获取燃料气体消耗量Q1。又，也可以是控制装置6不计算副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2，而是执行基于流通于第二供给管路32的VG的压力的控制。
此外，本实施形态中，送气管路21上设置有检测流通于该送气管路21的BOG的压力Pb的压力计61与检测流通于该送气管路21的BOG的流量Qb的流量计62。压力计61以及流量计62只要位于比送气管路21上连接第一桥管路41的位置靠近上游侧，则可以设置于逆止阀23的上游侧与下游侧任意一方。但是，也可以是压力计61设置于储罐11，检测储罐11内BOG的压力。
控制装置6首先从储罐11内LNG的量以及压力计61测得的BOG的压力Pb算出BOG的可利用量Qa。具体而言，控制装置6将压力计61测得的BOG的压力Pb与从送气管路21的上游端至压力计61的位置为止的压力损失相加，算出储罐11内BOG的压力Pt。如图2所示，BOG的可利用量Qa随着储罐11内BOG的压力Pt与设定压力Ps的差值ΔP（＝Pt－Ps）增大而增多。此处，设定压力Ps是指BOG的可利用量Qa等于BOG的产生量Qn时的压力。另外，BOG的产生量Qn虽根据储罐11内BOG的压力而变化，但大体上取决于储罐11内LNG的量。又，由于作为货物储罐的储罐11的容量非常之大，因此即使使用BOG和/或LNG作为燃料气体，储罐11内LNG液面的高度也不会有什么变化。因此，本实施形态中将储罐11内LNG的量作为定值（满载时与空载时不同）而非变量处理。然后，控制装置6从储罐11内LNG的量、以及计算得到的储罐11内BOG的压力Pt与设定压力Ps的差值ΔP算出BOG的可利用量Qa。但是，也可以是在储罐11容量较小的情况下，在储罐11上设置检测储罐11内LNG的量的液位计，将储罐11内LNG的量作为变量处理。
接着，控制装置6将BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1进行比较。在BOG的可利用量Qa多于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时（BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1过剩时），控制装置6使第二调节阀42全闭，且使第三调节阀52打开至规定开度。
又，控制装置6一方面在BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1的差值ΔQ（＝Qa－Q1）多于副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2时（ΔQ＞Q2），在停止强制气化器15的运转后使第一调节阀33全闭，另一方面在ΔQ＜Q2时使第一调节阀33打开至规定的开度。也可以是在ΔQ＞Q2时，代替使第一调节阀33全闭地，不停止强制气化器15的运转并令第一调节阀33的开度为能使强制气化器15可持续运转的最小开度。
另外，从送液管路31在第一调节阀33的上游侧分叉出返送管路34，从泵14吐出的LNG中的受限于第一调节阀33的量通过返送管路34返送至储罐11内。又，在ΔQ＞Q2时（即，Qa＞Q1＋Q2时），将其差量以图示省略的气体燃烧装置等进行燃烧或是排放至大气中。或者，在ΔQ＞Q2时，若储罐11内BOG的压力低于安全阀（未图示）的设定压，则将ΔQ与Q2的差量暂时储备于储罐11内亦可。
相反地，在BOG的可利用量Qa少于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时（BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时），控制装置6使第三调节阀52全闭，且根据BOG的可利用量Qa控制第一调节阀33。例如，在BOG的可利用量Qa多于预先计算求出的BOG的产生量Qn时，使第一调节阀33的开度相对减小，在BOG的可利用量Qa小于BOG的产生量Qn时，使第一调节阀33的开度相对增大。此外，控制装置6以使流量计62测得的BOG的流量Qb成为BOG的可利用量Qa的形式控制第二调节阀42。
如以上说明，本实施形态的船舶1A中，LNG被强制气化器15强制气化，且将其VG供给至副燃气发动机16，因此不使用高压泵就能向副燃气发动机16供给足量的燃料气体。藉此，能够在副燃气发动机16中无需燃烧燃料油或是抑制燃料油的消耗量。而且，在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时，能够使强制气化器15生成的VG通过第一桥管路41汇入被压缩机12吸入的BOG之中。因此，不使用高压泵就能向主燃气发动机13供给足量的燃料气体。
又，本实施形态中，在BOG的可利用量Qa小于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时，根据BOG的可利用量Qa控制第一调节阀33。如上所述，BOG的产生量Qn虽根据储罐11内BOG的压力而变化，但大体上取决于储罐11内LNG的量。因此，在将主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1与BOG的产生量Qn进行比较来决定向强制气化器15的LNG的供给量的情况下，难以将储罐11内BOG的压力调节至任意的要求范围内。相对于此，若从储罐11内LNG的量以及压力计61测得的BOG的压力Pb算出BOG的可利用量Qa，并根据它来决定向强制气化器15的LNG的供给量，则能够在储罐11内BOG的压力较高时积极地使用BOG，而在储罐11内BOG的压力较低时减少BOG的使用量。因此，能够较容易地将储罐11内BOG的压力调节至所述要求范围内。
＜变形例＞
上述实施形态中，在ΔQ＞Q2时，将其差量以图示省略的气体燃烧装置等进行燃烧或是排放至大气中。但是，也可以是采用如图3所示的返送管路71，使ΔQ与Q2的差量部分再液化并返送至储罐11。或者，也可以是在采用返送管路71的情况下省略第二桥管路51。
具体而言，返送管路71从第一供给管路22分叉并连接至储罐11。返送管路71的梢端可以位于比储罐11内LNG的液面靠近上方，也可以位于比液面靠近下方。又，返送管路71上设置有膨胀阀等膨胀装置72。
此外，返送管路71以及送液管路31上设置有热交换器73。热交换器73藉由流通于送液管路31的LNG来冷却在膨胀装置72的上游侧流通于返送管路71的BOG（向储罐11返送的BOG）。通过在该冷却之后再进行膨胀，使向储罐11返送的BOG部分再液化。另一方面，也可以是流通于送液管路31的LNG通过从BOG夺取热而部分气化。
另外，图3所示变形例也可适用于后述第二及第三实施形态。
（第二实施形态）
接着，参照图4说明根据本发明的第二实施形态的船舶1B。另外，在本实施形态及后述的第三实施形态中，对与第一实施形态相同的构成要素标以同一符号并省略重复的说明。
本实施形态中，代替图1所示的流量计62地，在第一桥管路41上设置有检测流通于该第一桥管路41的VG的流量Qv的流量计63。流量计63可以位于第二调节阀42的上游侧与下游侧任意一方。并且，控制装置6在BOG的可利用量Qa少于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时（BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时），以使流量计63测得的VG的流量Qv成为主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1与BOG的可利用量Qa的差值ΔA（＝Q1－Qa）的形式控制第二调节阀42。
本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
（第三实施形态）
接着，参照图5说明根据本发明的第三实施形态的船舶1C。本实施形态中，第一实施形态中说明的压力计61为第一压力计61。另外，理想的是第一压力计61设置于送气管路21上靠储罐11附近，或是设置于储罐11。又，本实施形态中，代替图1所示流量计62地，在第一桥管路41上设置有第二压力计64。第二压力计64在第二调节阀42的下游侧检测第一桥管路41的压力Pv。
并且，控制装置6在BOG的可利用量Qa小于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时（BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时），以使第一压力计61测得的BOG的压力Pb与第二压力计64测得的第一桥管路41的压力Pv的差值成为规定值α的形式（Pb－Pv＝α）控制第二调节阀42。规定值α可以为一定，但理想的是根据第一压力计61测得的BOG的压力P和/或BOG的可利用量Qa而使其变化。例如，在第一压力计61测得的BOG的压力Pb较高且BOG的可利用量Qa较多时增大规定值α。相反地，在Pb较低且Qa较少时减小α。
本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
（其他实施形态）
本发明不只限定于上述第一至第三实施形态，在不偏离本发明的要旨的范围内可有多种变形。
例如，也可以是泵14仅具有将LNG泵送至强制气化器15的功能，且在第二供给管路32上设置有压缩机。但是，若能如第一至第三实施形态那样通过泵14来确保副燃气发动机16的燃料气体喷射压，则无需在第二供给管路32上设置压缩机，能够降低成本。
又，也可以是第一桥管路41上代替第二调节阀42地设置有即使一次压改变也可输出一定的二次压的减压阀、和逆止阀。根据该结构，在流通于送气管路21的BOG的压力低于减压阀的二次压时自动地补给VG。
又，也可以是第一至第三实施形态中，第一调节阀33并非必须根据BOG的可利用量Qa而受到控制。例如，由于在VG从第二供给管路32流入第一桥管路41时流通于第二供给管路32的VG的压力下降，因此根据流通于第二供给管路32的VG的压力来控制第一调节阀33亦可。
又，主燃气发动机13以及副燃气发动机16中的一方或双方并非必须是往复式发动机，也可以是燃气涡轮发动机。
符号说明：
1A～1C　船舶；
11　 储罐；
12　 压缩机；
13　 主燃气发动机；
14　 泵；
15　 强制气化器；
16　 副燃气发动机；
21　 送气管路；
22　 第一供给管路；
31　 送液管路；
32　 第二供给管路；
33　 第一调节阀；
41　 第一桥管路；
42　 第二调节阀；
6　 控制装置；
61　 压力计、第一压力计；
62，63 流量计；
64　 第二压力计。

Claims (8)

1.一种船舶，其特征在于，具备：
推进用的主燃气发动机；
积存液化天然气的储罐；
将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；
将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；
发电用的副燃气发动机；
将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；
将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；以及
将所述气化气体从所述第二供给管路引导至所述送气管路的桥管路。
2.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，
所述泵以使所述强制气化器生成的气化气体的压力高于所述副燃气发动机的燃料气体喷射压的形式吐出液化天然气。
3.根据权利要求1或2所述的船舶，其特征在于，
具备：
设置于所述送液管路且能改变开度的第一调节阀；
设置于所述桥管路且能改变开度的第二调节阀；以及
控制所述第一调节阀及所述第二调节阀的控制装置。
4.根据权利要求3所述的船舶，其特征在于，
具备压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；
所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且在所述蒸发气体的可利用量少于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时根据所述蒸发气体的可利用量控制所述第一调节阀。
5.根据权利要求3或4所述的船舶，其特征在于，
具备：
压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及
流量计，所述流量计检测流通于所述送气管路的蒸发气体的流量；
所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的蒸发气体的流量成为所述蒸发气体的可利用量的形式控制所述第二调节阀。
6.根据权利要求3或4所述的船舶，其特征在于，
具备：
压力计，所述压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及
流量计，所述流量计检测流通于所述桥管路的气化气体的流量；
所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，且以使所述流量计测得的气化气体的流量成为所述主燃气发动机的燃料气体消耗量与所述蒸发气体的可利用量的差值的形式控制所述第二调节阀。
7.根据权利要求3所述的船舶，其特征在于，
具备：
位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计，所述第一压力计检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力；以及
在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；
所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。
8.根据权利要求4所述的船舶，其特征在于，
所述压力计是位于比所述送气管路上连接所述桥管路的位置靠近上游侧的第一压力计；
具备在所述第二调节阀的下游侧检测所述桥管路的压力的第二压力计；
所述控制装置以使第一压力计测得的蒸发气体的压力与所述第二压力计测得的桥管路的压力的差值成为规定值的形式控制所述第二调节阀。
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