CN108138701A - 船舶 - Google Patents

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Abstract

一种船舶，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从压缩机吐出的蒸发气体引导至主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将强制气化器生成的气化气体引导至副燃气发动机的第二供给管路；将蒸发气体从压缩机引导至第二供给管路的桥管路；设置于送液管路且可改变开度的第一调节阀；设置于桥管路且可改变开度的第二调节阀；以及控制第一调节阀以及第二调节阀的控制装置。

Description

船舶
技术领域
本发明涉及包括推进用的主燃气发动机以及发电用的副燃气发动机的船舶。
背景技术
以往，已知有用于包括推进用的主燃气发动机以及发电用的副燃气发动机的船舶的例如专利文献1所示的燃料气体供给系统。该燃料气体供给系统中，液化气体积载于货物储罐（cargo tank）。储罐内自然产生的蒸发气体通过包括高压气体压缩机在内的第一燃料气体供给管路供给至主机关。又，低压气体通过从高压气体压缩机分叉出的低压燃料气体供给管路供给至柴油发电机关。此外，液化气体通过与储罐内的泵连接的第二燃料气体供给管路且被高压液泵加压，并被气体加热器（Gas heater）加热·气化。该气化的气体（气化气体）从第二燃料气体供给管路通过第一燃料气体供给管路供给至主机关，且从第二燃料气体供给管路通过第一燃料气体供给管路、联络管路以及低压燃料气体供给管路供给至柴油发电机关。
该系统求出示出船速与燃料消耗量的关系的曲线和示出储罐内的液化气体在单位时间内自然蒸发成蒸发气体的量（储罐的产生量）的直线的交点作为运行点。在该运行点以及比运行点低速的航行中，将蒸发气体供给至主机关，且将此处过剩的蒸发气体供给至柴油发电机关或锅炉。另一方面，在比运行点高速的航行中，将蒸发气体供给至主机关以及柴油发电机关，且将气化气体作为其不足份额的燃料供给至主机关以及柴油发电机。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-145243号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
上述燃料气体供给系统中，根据燃料消耗量与储罐的产生量的关系将蒸发气体和/或气化气体供给至柴油发电机。然而，并未记载向柴油发电机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体的控制。因此，从向柴油发电机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体的观点出发上述燃料气体供给系统仍存在改进的余地。
因此，本发明的目的在于提供一种能够向发电用的副燃气发动机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体的船舶。
解决问题的手段：
为解决所述问题，根据本发明的第一形态的船舶，具备：推进用的主燃气发动机；积存液化天然气的储罐；将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；发电用的副燃气发动机；将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；将所述蒸发气体从所述压缩机引导至所述第二供给管路的桥管路（Bridge line）；设置于所述送液管路且能改变开度的第一调节阀；设置于所述桥管路且能改变开度的第二调节阀；以及控制所述第一调节阀以及所述第二调节阀的控制装置。
根据第一形态的船舶的结构，引导至送液管路的液化天然气被强制气化器气化，且将该气化气体引导至第二供给管路并向副燃气发动机供给。又，在蒸发气体相对主燃气发动机的燃料气体消耗量过剩时，将该过剩的蒸发气体从压缩机引导至桥管路以及第二供给管路并向副燃气发动机供给。此处，控制装置控制送液管路的第一调节阀以及桥管路的第二调节阀，由此调节向副燃气发动机供给的蒸发气体和/或气化气体的流量等，能够向副燃气发动机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体。
也可以是根据本发明的第二形态的船舶还具备检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力的压力计；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并在所述蒸发气体的可利用量多于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时，开启所述第二调节阀。
根据第二形态的船舶的结构，能够使相对主燃气发动机的燃料气体消耗量过剩的蒸发气体通过第二调节阀流向桥管路并供给至副燃气发动机。另外，开启第二调节阀包括开启闭合的第二调节阀以及维持预先开启的第二调节阀的开启状态。
也可以是根据本发明的第三形态的船舶中，所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差控制所述第一调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第二调节阀。又，也可以是根据本发明的第四形态的船舶中，所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量的差控制所述第二调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第一调节阀。
根据第三及第四形态的船舶的结构，蒸发气体的产生量根据储罐内蒸发气体的压力而变化，但大体上取决于储罐内液化天然气的量。因此，在将主燃气发动机的燃料气体消耗量与蒸发气体的产生量进行比较来决定向压缩机的蒸发气体的供给量的情况下，难以将储罐内蒸发气体的压力调节至任意的要求范围内。相对于此，从储罐内液化天然气的量以及压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量。然后，若根据该可利用量与主燃气发动机的燃料气体消耗量以及副燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差、或可利用量与主燃气发动机的燃料气体消耗量的差来控制各调节阀，则能够在储罐内蒸发气体的压力较高时积极地使用蒸发气体，而在储罐内蒸发气体的压力较低时减少蒸发气体的使用量。因此，能够较容易地将储罐内蒸发气体的压力调节至所述要求范围内。
也可以是根据本发明的第五形态的船舶还具备：返送管路，所述返送管路从所述第一供给管路或所述第二供给管路分叉并连接至所述储罐，且设置有膨胀装置；以及设置于所述返送管路且能改变开度的第三调节阀；所述控制装置控制所述第三调节阀。根据第五形态的船舶的结构，能够将相对主燃气发动机以及副燃气发动机的各燃料气体消耗量之和过剩的蒸发气体通过返送管路返送至储罐。
也可以是根据本发明的第六形态的船舶还具备检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力的压力计；所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并在所述蒸发气体的可利用量多于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和时，开启所述第二调节阀及所述第三调节阀。
根据第六形态的船舶的结构，能够使相对主燃气发动机的燃料气体消耗量过剩的蒸发气体通过第二调节阀流向桥管路并供给至副燃气发动机。又，能够使相对各燃气发动机的燃料气体消耗量之和过剩的蒸发气体通过第三调节阀流向返送管路并返送至储罐。另外，开启第二调节阀及第三调节阀包括：开启闭合的第二调节阀及第三调节阀，以及维持预先开启的第二调节阀以及第三调节阀的开启状态。
也可以是根据本发明的第七形态的船舶中，所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差控制所述第三调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第二调节阀。
根据第七形态的船舶的结构，若根据蒸发气体的可利用量与各燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差控制第三调节阀，则能够较容易地将储罐内蒸发气体的压力调节至所述的要求范围内。又，若根据副燃气发动机的燃料气体要求压控制第二调节阀，则能够向副燃气发动机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体。
发明效果：
根据本发明，能够向发电用的副燃气发动机以与其要求对应的压力供给蒸发气体和/或气化气体。
附图说明
图1是根据本发明的第一实施形态的船舶的概略结构图；
图2是示出储罐内蒸发气体的压力和设定压力的差值与蒸发气体的可利用量的关系的图表；
图3是根据本发明的第二实施形态的船舶的概略结构图；
图4是根据本发明的第三实施形态的船舶的概略结构图；
图5是根据本发明的第四实施形态的船舶的概略结构图；
图6是根据本发明的第五实施形态的船舶的概略结构图。
具体实施方式
（第一实施形态）
图1示出了根据本发明的第一实施形态的船舶1A。该船舶1A包括积存液化天然气（以下称为LNG）的储罐11、推进用的主燃气发动机13以及发电用（即，船内电源用）的副燃气发动机16。
图示例子中仅设置有一个储罐11，但也可以是设置多个储罐11。本实施形态中，船舶1A为LNG搬运船，船舶1A上配备有多个货物储罐。即，图1所示储罐11为多个货物储罐的某一个体。又，图示例子中设置有主燃气发动机13以及副燃气发动机16各一台，但也可以是设置多个主燃气发动机13，还可以是设置多个副燃气发动机16。
本实施形态中，船舶1A为机械推进式，主燃气发动机13直接旋转驱动螺旋桨（未图示）。但是，也可以是船舶1A为电气推进式，且主燃气发动机13通过发电机及马达来旋转驱动螺旋桨。
主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如20～35MPa左右高压的狄塞尔循环方式的二冲程发动机。但是，主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如1～2MPa左右中压的奥托循环方式的二冲程发动机亦可。或者，在电气推进的情况下，主燃气发动机13是燃料气体喷射压为例如0.5～1MPa左右低压的奥托循环方式的四冲程发动机亦可。又，主燃气发动机13可以是仅燃烧燃料气体的气体专烧发动机，也可以是燃烧燃料气体和燃料油中的一方或双方的二元燃料发动机（也可以是在二元燃料发动机的情况下，燃烧燃料气体时为奥托循环，燃烧燃料油时为迪塞尔循环）。
副燃气发动机16是燃料气体喷射压为例如0.5～1MPa左右低压的奥托循环方式的四冲程发动机，且与发电机（未图示）连接。副燃气发动机16可以是仅燃烧燃料气体的气体专烧发动机，也可以是燃烧燃料气体和燃料油中的一方或双方的二元燃料发动机。
主燃气发动机13的燃料气体主要为因自然热输入而在储罐11内产生的蒸发气体（Boil-Off Gas）（以下称为BOG），副燃气发动机16的燃料气体主要为将LNG强制气化而得的气化气体（以下称为VG）。
具体而言，储罐11通过送气管路21连接压缩机12，压缩机12通过第一供给管路22连接主燃气发动机13。又，储罐11内配置有泵14，泵14通过送液管路31连接强制气化器15。强制气化器15通过第二供给管路32连接副燃气发动机16。
送气管路21将储罐11内产生的BOG引导至压缩机12。压缩机12将BOG压缩至高压。第一供给管路22将从压缩机12吐出的高压的BOG引导至主燃气发动机13。
压缩机12在本实施形态中为五级式高压压缩机。压缩机12的入口与第一级压缩部12a之间、各级压缩部12a之间、以及压缩机12的出口与第五级压缩部12a之间通过连接管路12b互相连接。连接管路12b上连接有绕过各压缩部12a的旁通管路12c，旁通管路12c上设置有旁通阀12d。旁通阀12d是可改变开度的调节阀，且开度由控制装置6控制。另外，压缩机12在例如主燃气发动机13的燃料气体喷射压为低压的情况下，也可以是低压压缩机。
桥管路51从压缩机12连接至第二供给管路32。压缩机12在桥管路51中的BOG的压力高于副燃气发动机16的燃料气体要求压的阶段下连接桥管路51。但是，它们的压力差越大，则用于将供给至副燃气发动机16的BOG的压力调节至副燃气发动机16的燃料气体要求压的减压阀等压力调节设备就越昂贵。因此，考虑到压力以及成本，该实施形态中桥管路51在第二级压缩部12a与第三级压缩部12a之间连接压缩机12。桥管路51在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量过剩时，将该过剩的BOG从压缩机12引导至第二供给管路32。届时，向副燃气发动机16供给VG及BOG（有时仅BOG）作为燃料气体。
送液管路31将从泵14吐出的LNG引导至强制气化器15。泵14以使从强制气化器15引导至副燃气发动机16的VG的压力处于副燃气发动机16的燃料气体要求压以上的形式吐出LNG。强制气化器15以例如锅炉生成的蒸汽为热源将LNG强制气化以生成VG。第二供给管路32将强制气化器15生成的VG引导至副燃气发动机16。另外，理想的是第二供给管路32上设置有例如用于从VG中除去质量大于甲烷的乙烷等重组分的设备（例如，冷却器以及气液分离器）。藉此，能够将甲烷值较高的VG供给至副燃气发动机16。
又，第二供给管路32上在比桥管路51的连接点靠近上游侧设置有逆止阀33。藉此，在从强制气化器15流入第二供给管路32的VG的压力低于从桥管路51流入第二供给管路32的BOG的压力的情况下，可以防止从桥管路51流过来的BOG向强制气化器15逆流。另外，第二供给管路32上不设置逆止阀33亦可。又，也可以是将防止BOG或VG向压缩机12逆流的逆止阀设置于桥管路51。
送液管路31上设置有第一调节阀31a，桥管路51上设置有第二调节阀51a。这些调节阀31a、51a可改变开度，且该开度由控制装置6控制。另外，图1中为了图面简洁仅画出了一部分的信号线。
本实施形态中，第一调节阀31a起到开启和断开送液管路31的作用，第二调节阀51a起到开启及断开桥管路51的作用。但是，也可以是除第一调节阀31a外在送液管路31上还设置有开闭阀，还可以是除第二调节阀51a外在桥管路51上还设置有开闭阀。
此外，送气管路21上设置有检测流通于该送气管路21的BOG的压力Pb1的第一压力计61。但是，也可以是第一压力计61设置于储罐11且检测储罐11内的BOG的压力。又，第一供给管路22上设置有检测流通于该第一供给管路22的BOG的压力Pb2的第二压力计62。送液管路31上设置有检测流通于该送液管路31的LNG的流量Fl的流量计63。流量计63在图1中设置于送液管路31上的比第一调节阀31a靠近上游侧，但也可以是设置于送液管路31上的比第一调节阀31a靠近下游侧。又，也可以是流量计63设置于第二供给管路32上的比强制气化器15靠近下游侧且比桥管路51的连接点靠近上游侧。此时，流量计63检测从强制气化器15流向第二供给管路32的VG的流量。又，第二供给管路32上设置有检测流通于该第二供给管路32的VG和/或BOG的压力Pv的第三压力计64。该第三压力计64位于第二供给管路32上的比桥管路51的连接点靠近下游侧。
控制装置6基于流量计63以及各压力计61、62、64的检测值控制各调节阀31a、51a，从而以各燃气发动机13、16的燃料气体要求压向各燃气发动机13、16供给燃料气体（BOG和/或VG），且使储罐11内的压力保持在要求范围内。另外，各燃气发动机13、16的燃料气体要求压是根据各燃气发动机13、16的要求预先或任意规定的压力。又，储罐11内压力的要求范围是根据储罐11的性能等预先或任意规定的压力。
具体而言，控制装置6基于第二压力计62的检测值控制供给至主燃气发动机13的BOG的压力。即，从第二压力计62向控制装置6发送检测值的信号。控制装置6基于该检测值获取从压缩机12压送并通过第一供给管路22供给至主燃气发动机13的BOG的压力Pb2。然后，控制装置6以使BOG的压力Pb2变为主燃气发动机13的燃料气体要求压的形式，控制压缩机12的旁通阀12d。藉此，以主燃气发动机13的燃料气体要求压将BOG供给至主燃气发动机13。
又，控制装置6基于第一压力计61、第三压力计64以及流量计63的各检测值控制供给至副燃气发动机16的VG及BOG的压力。因此，首先，控制装置6计算主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2。
即，从控制主燃气发动机13的燃料气体喷射正时等的第一燃气发动机控制器（未图示）以及控制副燃气发动机16的燃料气体喷射正时等的第二燃气发动机控制器（未图示）向控制装置6发送各种信号。然后，控制装置6从第一燃气发动机控制器发送的信号算出主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1，且从第二燃气发动机控制器发送的信号算出副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2。但是，也可以是控制装置6从第一燃气发动机控制器直接获取燃料气体消耗量Q1。又，也可以是控制装置6从第二燃气发动机控制器直接获取燃料气体消耗量Q2。
接着，控制装置6从储罐11内LNG的量以及第一压力计61测得的BOG的压力Pb1算出BOG的可利用量Qa。即，从第一压力计61向控制装置6发送检测值的信号。然后，控制装置6将基于该检测值的BOG的压力Pb1与从送气管路21的上游端至第一压力计61的位置为止的压力损失相加，算出储罐11内BOG的压力Pt。随着该储罐11内BOG的压力Pt与设定压力Ps的差值ΔP（＝Pt－Ps）增大，如图2所示BOG的可利用量Qa增多。此处，设定压力Ps是指BOG的可利用量Qa等于BOG的产生量Qn时的压力。BOG的产生量Qn虽根据储罐11内BOG的压力而变化，但是大体上取决于储罐11内LNG的量。
在储罐11的容量如货物储罐那样非常之大的情况下，即使使用BOG和/或LNG作为燃料气体，储罐11内LNG液面的高度也不会有什么变化。因此，本实施形态中，将储罐11内LNG的量视为定值而非变量。但是，储罐11的容量较小的情况下，也可以在储罐11上设置检测储罐11内LNG的量的液位计，将储罐11内LNG的量当成变量。然后，控制装置6从储罐11内LNG的量以及压力的差值ΔP算出BOG的可利用量Qa。
接着，控制装置6将BOG的可利用量Qa与各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2进行比较。在BOG的可利用量Qa多于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1时（BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1过剩时），控制装置6计算可利用量Qa与燃料气体消耗量Q1的差ΔQ1（＝Qa－Q1），并求出过剩的BOG的量。此外，在该差ΔQ1处于副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2以下时（ΔQ1≦Q2），控制装置6计算副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2与差ΔQ1的差ΔQ2（＝Q2－ΔQ1）。然后，控制装置6从流量计63测得的流量Fl求出从强制气化器15流向第二供给管路32的VG的流量，并以使该VG的流量变为差ΔQ2的形式控制第一调节阀31a的开度。藉此，ΔQ2的VG从强制气化器15流向第二供给管路32，ΔQ1的过剩的BOG从桥管路51流向第二供给管路32。
又，控制装置6以使第三压力计64测得的压力Pv变为副燃气发动机16的燃料气体要求压的形式控制第二调节阀51a的开度。藉此，以副燃气发动机16的燃料气体要求压将VG及BOG供给至副燃气发动机16。
如以上说明，本实施形态的船舶1A中，LNG被强制气化器15强制气化，且其VG向副燃气发动机16供给，因此不使用高压泵就能够向副燃气发动机16供给充足的量的燃料气体。
在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1过剩时，能够将过剩的BOG从压缩机12通过桥管路51以及第二供给管路32供给至副燃气发动机16。伴随于此，能够减少强制气化器15气化的VG的量，抑制强制气化器15的强制气化所使用的热量。
又，如上所述，BOG的产生量Qn虽根据储罐11内BOG的压力而变化，但是大体上取决于储罐11内LNG的量。因此，在将主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1与BOG的产生量Qn进行比较来控制第一调节阀31a的情况下，难以将储罐11内BOG的压力调节至任意的要求范围内。相对于此，本实施形态中，从储罐11内LNG的量以及压力计61测得的BOG的压力Pb1算出BOG的可利用量Qa。然后，根据BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2之和的差ΔQ2来控制第一调节阀31a。藉此，得以控制从储罐11通过送气管路21以及压缩机12流向桥管路51的BOG的流量，因此能够间接地将储罐11内BOG的压力调节至要求范围内。
此外，根据差ΔQ2控制第一调节阀31a，并根据副燃气发动机16的燃料气体要求压控制第二调节阀51a。藉此，以副燃气发动机16的燃料气体要求压将VG及BOG供给至副燃气发动机16。又，根据主燃气发动机13的燃料气体要求压控制压缩机12的旁通阀12d。藉此，以主燃气发动机13的燃料气体要求压将BOG供给至主燃气发动机13。
（第二实施形态）
接着，参照图3说明根据本发明的第二实施形态的船舶1B。另外，在本实施形态及后述的各实施形态中，对与第一实施形态相同的构成要素标以同一符号并省略重复的说明。
第一实施形态中，流量计63设置于送液管路31。相对于此，第二实施形态中，流量计65设置于桥管路51。又，第一实施形态中，控制装置6根据差ΔQ2控制第一调节阀31a，并根据副燃气发动机16的燃料气体要求压控制第二调节阀51a。相对于此，第二实施形态中，控制装置6根据差ΔQ1控制第二调节阀51a，并根据副燃气发动机16的燃料气体要求压控制第一调节阀31a。
具体而言，流量计65检测从压缩机12流向桥管路51的BOG的流量Fb1。该检测值向控制装置6发送。
控制装置6基于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及第二压力计62的检测值控制供给至主燃气发动机13的BOG的压力。又，控制装置6基于副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2、第一压力计61、第三压力计64以及流量计65的各检测值控制供给至副燃气发动机16的VG及BOG的压力。
该VG及BOG的压力控制中，在BOG的可利用量Qa多于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1且处于各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2之和以下时（Q1＜Qa≦Q1＋Q2），计算BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1的差ΔQ1（＝Qa－Q1）。然后，控制装置6以使流量计65测得的流量Fb1变为差ΔQ1的形式控制第二调节阀51a的开度。藉此，流量Fb1的过剩的BOG从压缩机12流向桥管路51。又，控制装置6以使第三压力计64测得的压力Pv变为副燃气发动机16的燃料气体要求压的形式控制第一调节阀31a的开度。藉此，向副燃气发动机16以其燃料气体要求压供给VG及BOG。
本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
另外，第二实施形态中，控制装置6以使第三压力计64测得的压力Pv变为副燃气发动机16的燃料气体要求压的形式控制第一调节阀31a的开度。也可以是，取而代之，控制装置6以主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2之和与BOG的可利用量Qa的差（Q1＋Q2－Qa）作为LNG的设定流量控制第一调节阀31a。然后，控制装置6基于第三压力计64测得的压力Pv修正LNG的设定流量，并根据该修正后的设定流量控制第一调节阀31a的开度。
（第三实施形态）
接着，参照图4说明根据本发明的第三实施形态的船舶1C。根据第三实施形态的船舶1C除根据第一实施形态的船舶1A的结构以外，还具备返送管路23。此时，相对第一实施形态中流量计63设置于送液管路31，在第三实施形态中，流量计66设置于返送管路23。流量计66检测流通于返送管路23的BOG的流量Fb2。该检测值向控制装置6发送。
返送管路23从第一供给管路22分叉并连接至储罐11。返送管路23的梢端可以位于比储罐11内LNG的液面靠近上方，也可以位于比液面靠近下方。又，返送管路23上设置有膨胀阀等膨胀装置72。返送管路23上设置有可改变开度的第三调节阀23a，以及开启以及断开返送管路23的开闭阀23b。该第三调节阀23a以及开闭阀23b由控制装置6控制。另外，返送管路23上不设置开闭阀23b亦可。
又，在第一实施形态中说明了在BOG的可利用量Qa多于主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1且处于各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2之和以下时（Q1＜Qa≦Q1＋Q2）对副燃气发动机16的VG及BOG的压力控制。相对于此，在第三实施形态中说明在BOG的可利用量Qa多于各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2之和时（Qa＞Q1＋Q2）对副燃气发动机16的BOG的压力控制。
具体而言，在Qa＞Q1＋Q2时，以可利用量Qa的BOG就能够提供各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2。因此，无需将由强制气化器15气化LNG而得的VG供给至副燃气发动机16，所以控制装置6停止强制气化器15的运转，并使第一调节阀31a全闭。但是，也可以是不使第一调节阀31a全闭，而是不停止强制气化器15的运转，令第一调节阀31a的开度为能使强制气化器15可持续运转的最小开度。
然后，控制装置6计算BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2之和的差ΔQ3（＝Qa－（Q1＋Q2））。控制装置6以使流量计66测得的流量Fb2变为差ΔQ3的形式控制第三调节阀23a的开度。又，控制装置6以使第三压力计64测得的压力Pv变为副燃气发动机16的燃料气体要求压的形式控制第二调节阀51a的开度。藉此，相对各燃气发动机13、16的燃料气体消耗量Q1、Q2之和过剩的ΔQ3的BOG流通于返送管路23。与此同时，副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2的BOG流通于桥管路51，并向副燃气发动机16以其燃料气体要求压供给BOG。
如以上说明，本实施形态的船舶1C中，过剩的BOG通过返送管路23返送至储罐11。藉此，不会浪费过剩的BOG。又，本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
（第四实施形态）
接着，参照图5说明根据本发明的第四实施形态的船舶1D。根据第四实施形态的船舶1D除根据第三实施形态的船舶1C的结构以外，还具备热交换器81。热交换器81设置于送液管路31、返送管路23以及送气管路21。热交换器81通过流通于送液管路31的LNG以及流通于送气管路21的BOG冷却在膨胀装置72的上游侧流通于返送管路23的BOG（向储罐11返送的BOG）。通过在该冷却之后由膨胀装置72进行膨胀，使向储罐11返送的BOG部分再液化。另一方面，也可以是流通于送液管路31的LNG通过从BOG夺取热而部分气化。
如以上说明，本实施形态的船舶1D中，流通于返送管路23的BOG由用来作为船舶1D的燃料的LNG以及BOG进行冷却，因此无需另行准备用于该冷却的设备、介质等。又，本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
（第五实施形态）
接着，参照图6说明根据本发明的第五实施形态的船舶1E。根据第五实施形态的船舶1E除根据第三实施形态的返送管路23以及流量计66以外，还具备返送管路34以及流量计67。
返送管路34在比桥管路51的连接点靠近下游侧从第二供给管路32分叉，并连接至储罐11。但是，也可以是返送管路34在比桥管路51的连接点靠近上游侧从第二供给管路32分叉。又，返送管路34的梢端可以位于比储罐11内LNG的液面靠近上方，也可以位于比液面靠近下方。返送管路34上设置有可改变开度的第三调节阀34a。该第三调节阀34a由控制装置6控制。又，流量计67检测流通于返送管路34的BOG的流量Fb3。该检测值向控制装置6发送。
控制装置6在对副燃气发动机16的BOG的压力控制中，计算BOG的可利用量Qa与主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1以及副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2之和的差ΔQ3（＝Qa－（Q1＋Q2））。然后，控制装置6以使流量计67测得的流量Fb3变为差ΔQ3的形式控制第三调节阀34a的开度。又，控制装置6以使第三压力计64测得的压力Pv变为副燃气发动机16的燃料气体要求压的形式控制第二调节阀51a的开度。藉此，相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1过剩的ΔQ1的BOG流通于桥管路51，其中ΔQ3的BOG流向返送管路34。因此，比返送管路34的分叉点靠近下游侧的第二供给管路32内流通有副燃气发动机16的燃料气体消耗量Q2的BOG，并向副燃气发动机16以其燃料气体要求压供给BOG。
如以上说明，本实施形态的船舶1E中，过剩的BOG通过返送管路34返送至储罐11，由此不会浪费过剩的BOG。又，本实施形态也可得到与第一实施形态相同的效果。
另外，也可以是根据第五实施形态的船舶1E除返送管路34之外，还具备根据第三实施形态的返送管路23。又，也可以是根据第五实施形态的船舶1E还具备热交换器。该热交换器设置于送液管路31以及返送管路34。热交换器通过流通于送液管路31的LNG冷却流通于返送管路34的BOG（向储罐11返送的BOG）。
（其他的实施形态）
本发明不只限定于上述第一至第五实施形态，在不偏离本发明的要旨的范围内可有多种变形。
例如，也可以是泵14仅具有将LNG泵送至强制气化器15的功能，且在第二供给管路32上设置压缩机。但是，如果能通过泵14确保副燃气发动机16的燃料气体喷射压，则无需在第二供给管路32上设置压缩机，能够降低成本。
又，主燃气发动机13以及副燃气发动机16中的一方或双方并非必须是往复式发动机，也可以是燃气涡轮发动机。
又，也可以是还具备从第二供给管路32将VG引导至送气管路21的桥管路。该桥管路在BOG相对主燃气发动机13的燃料气体消耗量Q1不足时，从第二供给管路32将VG引导至送气管路21。其结果是，向主燃气发动机13供给BOG及VG作为燃料气体。
又，LNG、BOG、VG的流量控制中使用了流量计63、65、66、67。相对于此，LNG、BOG、VG的流量控制中不使用流量计亦可。此时，基于各调节阀31a、51a、23a、34a的开度与LNG、BOG、VG的流量的关系执行该流量控制。像这样，通过不使用流量计能够削减其成本。
符号说明：
1A～1C　船舶；
6　 控制装置；
11　 储罐；
12　 压缩机；
13　 主燃气发动机；
14　 泵；
15　 强制气化器；
16　 副燃气发动机；
21　 送气管路；
22　 第一供给管路；
31　 送液管路；
31a　 第一调节阀；
32　 第二供给管路；
23　 返送管路；
34　 返送管路；
23a 　第三调节阀；
51　 桥管路；
51a 　第二调节阀；
61　 第一压力计（压力计）；
72　 膨胀装置；
34a　 第三调节阀。

Claims (7)

1.一种船舶，其特征在于，具备：
推进用的主燃气发动机；
积存液化天然气的储罐；
将所述储罐内产生的蒸发气体引导至压缩机的送气管路；
将从所述压缩机吐出的蒸发气体引导至所述主燃气发动机的第一供给管路；
发电用的副燃气发动机；
将从配置于所述储罐内的泵吐出的液化天然气引导至强制气化器的送液管路；
将所述强制气化器生成的气化气体引导至所述副燃气发动机的第二供给管路；
将所述蒸发气体从所述压缩机引导至所述第二供给管路的桥管路；
设置于所述送液管路且能改变开度的第一调节阀；
设置于所述桥管路且能改变开度的第二调节阀；以及
控制所述第一调节阀以及所述第二调节阀的控制装置。
2.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，
还具备检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力的压力计；
所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并在所述蒸发气体的可利用量多于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量时，开启所述第二调节阀。
3.根据权利要求2所述的船舶，其特征在于，
所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差控制所述第一调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第二调节阀。
4.根据权利要求2所述的船舶，其特征在于，
所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量的差控制所述第二调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第一调节阀。
5.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，
还具备：
返送管路，所述返送管路从所述第一供给管路或所述第二供给管路分叉并连接至所述储罐，且设置有膨胀装置；以及
设置于所述返送管路且能改变开度的第三调节阀；
所述控制装置控制所述第三调节阀。
6.根据权利要求5所述的船舶，其特征在于，
还具备检测所述储罐内的蒸发气体或流通于所述送气管路的蒸发气体的压力的压力计；
所述控制装置从所述储罐内液化天然气的量以及所述压力计测得的蒸发气体的压力算出蒸发气体的可利用量，并在所述蒸发气体的可利用量多于所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和时，开启所述第二调节阀及所述第三调节阀。
7.根据权利要求6所述的船舶，其特征在于，
所述控制装置根据所述蒸发气体的可利用量与所述主燃气发动机的燃料气体消耗量以及所述副燃气发动机的燃料气体消耗量之和的差控制所述第三调节阀，且根据所述副燃气发动机的燃料气体要求压控制所述第二调节阀。
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