CN108216227B - 具有自动驾驶控制系统的车辆及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及具有自动驾驶控制系统的车辆及其控制方法。车辆具有自动驾驶控制系统，所述自动驾驶控制系统包括：配置成检测车辆的周围环境的传感器；和配置成当收到来自用户的自动驾驶命令时，根据传感器获得的信息，控制车辆的自动驾驶的控制器。所述控制器还被配置成根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定是否存在事故的可能性，和当车辆在自动驾驶模式下被停止时，根据所述判定，解除车辆的自动驾驶控制。

Description

具有自动驾驶控制系统的车辆及其控制方法

技术领域

本公开涉及一种车辆及控制所述车辆的方法，更具体地，涉及一种避免驾驶员因自动驾驶控制的突然解除和自动驾驶模式下的突然制动而感到不自然的技术。

背景技术

在现代社会，车辆是最常见的运输工具，许多人一直在使用车辆。汽车技术的发展在现代社会中有着巨大的影响，比如使长距离旅行容易和使我们的生活更便利。

研发了考虑到用户便利性的许多车用电子设备，比如免提系统、GPS接收机、蓝牙设备和允许容易地通过收费站的终端，此外，与用户设备(UE)通信的通信设备，和对UE充电的充电设备已在车辆中可用。

最近，在车辆中装备了用于帮助驾驶车辆和使乘坐更平稳的各种设备。例如，研发了自动驾驶控制系统，以便在识别道路状况，确定驾驶状况，和控制车辆沿着预定行驶路线驾驶的时候，使车辆自动驾驶到目的地。目前，关于自动驾驶系统的技术的各种研究正在活跃进行中。

自动驾驶控制系统识别车辆的当前位置和速度，车辆周围的状况和障碍物，根据获得的信息实时生成行驶路线，以自动驾驶车辆，并根据与高速公路上的前车的距离，使车辆进入自动驾驶模式。

因而，自动驾驶的车辆跟随在前面行驶的车辆，如果前车停止，那么自动驾驶的车辆也停止。当在车辆停止之后过去一段时间时，车辆的自动驾驶模式被解除，以避免与另一辆车或行人的碰撞。因而，驾驶员必须再次操作开关，或者踩在加速踏板上，以重新启动车辆。

然而，在车辆停止的时候，驾驶员并不总是看着前方，可能晚些时候偶然认识到前车的启动，从而操作开关或加速踏板晚了。这种情况下，前车不能被识别，从而自动驾驶不可能，因而，车辆之间的距离的控制被解除。一旦车辆之间的距离的控制被解除，可能因爬行驾驶(creep driving)而发生碰撞，从而通常施加电子驻车制动(EPB)来避免事故。

在这点上，由于驾驶员他/她自己不使用刹车，因此他/她不能清楚地认识到制动是否被施加。此外，由于在车辆前面没有汽车，因此驾驶员可能经常踩踏加速踏板。这种情况下，然而，即使驾驶员猛踩加速踏板，车辆也可能不被加速，导致后轮拖滑，这可能使驾驶员困惑，给人以不协调感。

发明内容

本公开提供一种通过在车辆停止之后将被再次启动时，识别周围状况的变化，以解除自动驾驶模式并把驾驶车辆的权利平稳移交给驾驶员，避免驾驶员因自动驾驶控制的突然解除和自动驾驶模式下的制动而感到不自然的车辆。

按照本公开的例证实施例，车辆包括自动驾驶控制系统，所述自动驾驶控制系统包括：配置成检测车辆的周围环境的传感器；和配置成当收到来自用户的自动驾驶命令时，根据传感器获得的信息控制车辆的自动驾驶的控制器。所述控制器被配置成根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定是否存在事故的可能性，和当车辆在自动驾驶模式下被停止时，根据所述判定解除车辆的自动驾驶控制。

当与前车的距离超过参考距离(reference range)并且用户操作输入设备时，控制器可判定是否存在事故的可能性。

所述输入设备可包括变更车辆的驾驶模式的开关和加速踏板中的至少一个。

当用户操作加速踏板时，控制器可解除车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

当用户操作开关时，控制器可判定是否存在事故的可能性。

当车辆行驶的道路的倾角(inclination)大于参考倾角时，控制器可判定存在事故的可能性。

当所述道路的倾角小于参考倾角并且识别不出前车的行进路线时，控制器可判定存在事故的可能性。

控制器可根据车辆的驾驶路线设定虚拟车道，当在虚拟车道中存在障碍物时根据与障碍物的距离计算爬行驾驶的估计持续时间，当所述估计持续时间小于参考时间段时判定存在事故的可能性。

当判定存在事故的可能性时，控制器可施加电子驻车制动(EPB)和解除车辆的自动驾驶控制。

当与前车的距离小于参考距离时，控制器可维持车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

按照本公开的另一个例证实施例，一种控制具有自动驾驶控制系统的车辆的方法包括：检测车辆的周围环境；和当收到来自用户的自动驾驶命令时，根据检测的信息控制车辆的自动驾驶。控制自动驾驶的步骤包括根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定是否存在事故的可能性；和当车辆在自动驾驶模式下被停止时，根据所述判定，解除车辆的自动驾驶控制。

判定是否存在事故的可能性的步骤可包括当与前车的距离超过参考距离并且用户操作输入设备时，判定是否存在事故的可能性。

所述输入设备可包括变更车辆的驾驶模式的开关和加速踏板中的至少一个。

解除车辆的自动驾驶控制的步骤可包括当用户操作加速踏板时，解除车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

判定是否存在事故的可能性的步骤可包括当用户操作开关时，判定是否存在事故的可能性。

判定是否存在事故的可能性的步骤可包括当车辆行驶的道路的倾角大于参考倾角时，判定存在事故的可能性。

判定是否存在事故的可能性的步骤可包括当所述道路的倾角小于参考倾角并且识别不出前车的行进路线时，判定存在事故的可能性。

判定是否存在事故的可能性的步骤可包括根据车辆的驾驶路线设定虚拟车道，当在虚拟车道中存在障碍物时，根据与障碍物的距离计算爬行驾驶的估计持续时间，和当所述估计持续时间小于参考时间段时判定存在事故的可能性。

解除车辆的自动驾驶控制的步骤可包括当判定存在事故的可能性时，施加电子驻车制动(EPB)，和解除车辆的自动驾驶控制。

所述方法还可包括当与前车的距离小于参考距离时，维持车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

附图说明

通过参考附图详细说明本公开的例证实施例，本公开的上述及其他目的、特征和优点对本领域普通技术人员来说将变得更明显，附图中：

图1是按照本公开的实施例的车辆的外部视图；

图2是按照本公开的实施例的车辆的内部视图；

图3是按照本公开的实施例的车辆的自动驾驶控制系统的方框图；

图4是图解说明按照本公开的实施例的车辆的操作序列的流程图；

图5是图解说明按照本公开的实施例的判定是否存在碰撞可能性的序列的流程图；

图6表示按照本公开的实施例的前车的移动历史；

图7表示按照本公开的实施例的根据与障碍物的距离，判定碰撞的可能性的例子；和

图8表示按照本公开的实施例的爬行驾驶速度与随倾角变化的可能发生碰撞的时间之间的关系。

具体实施方式

在本公开中描述和例示的实施例和特征仅仅是优选的例子，其各种更改也在本公开的范围之内。

本文中使用的术语只是用于说明特定实施例，并不意图限制本公开。要明白单数形式包括复数引用，除非上下文明确地另有所示。

另外要明白在本说明书中使用的用语“包括”、“包含”和/或“具有”指定陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但是不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组群的存在或添加。应明白尽管本文中可利用用语第一、第二、第三等来描述各个元件、组件、区域、层和/或部分，不过，这些元件、组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限制。

现在参考附图，详细说明本公开的实施例，以便本领域的普通技术人员易于实践所述实施例。应注意，附图中省略了与本公开无关的内容。

图1是按照本公开的实施例的车辆的外部视图，图2是按照本公开的实施例的车辆的内部视图。现在一起描述图1和2，以避免重叠的说明。

参见图1，车辆1包括形成车辆1的外型的车架80，和用于移动车辆1的车轮93、94。车架80可包括引擎罩81、前挡泥板82、车门84、后备箱盖85和后翼子板86。车架80还包括天窗车顶97，如图1中所示。术语“车窗车顶”97可以与为了便于说明，本文中将使用的天窗互换地使用。

此外，可能存在安装在车架80的前面的前车窗87，以允许驾驶员和乘客查看在车辆1前面的景物，可能存在侧车窗88，以允许驾驶员和乘客查看侧景，可能存在安装在车门84上的侧视镜91、92，以允许驾驶员查看在车辆1后面和两侧的区域，可能存在安装在车架80的后面的后车窗90，以允许驾驶员或乘客查看在车辆1后面的景物。

侧视镜91、92可包括帮助用户查看在车辆1后面和两侧的景物的镜子，和形成侧视镜91、92的外型的盖子13。尽管图1和2中未图示，不过，在侧视镜91、92内可包括传感器110，以检测车辆1周围的状况。传感器110将在后面参考图3和4详细说明。

还可存在安装在车辆1的车架80的外部前面的头灯95、96，以便开启前大灯，从而确保车辆1前面的视野。

此外，可存在安装在车辆1的车架80的后面的尾灯(未图示)，以便开启后灯，从而确保车辆1后面的视野，或者帮助在车辆1之后驾驶汽车的驾驶员确定车辆1的位置。可按照来自用户的控制命令，控制车辆1的天窗97、头灯95、96、尾灯的操作。现在说明车辆1的内部特征。

在车辆1中，可装备空调器150。如下所述，空调器150指的是用于自动或者响应来自用户的控制指令，控制车辆1的空气调节状况，包括车内/外环境状况，吸气/排气状态，循环状态，冷却/加热状态等的设备。例如，车辆1可包括进行加热或冷却，并通过通风孔151释放被加热或冷却的空气，以控制车辆1内部的温度的空调器150。

可存在布置于车辆1中的导航终端170。导航终端170指的是用于提供全球定位系统(GPS)功能，以向用户提供到目的地的方向的系统。

导航终端170还可提供集成的音频和视频功能。导航终端170可按照用户通过各种输入设备输入的控制命令生成控制信号，以控制车辆1中的设备。

例如，导航终端170可通过显示器171，有选择地显示音频、视频和导航屏幕中的至少一个，还可显示与控制车辆1相关的各种控制屏幕。

显示器171可以位于中央仪表板11中，其是仪表板10的中央区域。显示器201可用液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)、等离子体显示面板(PDP)、有机发光二极管(OLED)、阴极射线管(CRT)等实现，但不局限于此。

如果显示器171是利用触摸屏式显示器实现的，那么显示器171可通过各种触摸手势，比如触摸、单击、拖动等，接收来自用户的各种控制命令。

同时，飞梭旋钮式或硬键式中央输入单元43可位于中控台40中。中控台40对应于位于驾驶员座椅21和乘客座椅22之间的部分，具有换挡杆41和托盘42。

在车辆1中可布置组合仪表144。组合仪表144也可被称为仪表盘，不过为了便于解释，在以下的说明中将只使用术语“组合仪表”144。在组合仪表144上，指示车辆1的行驶速度、每分钟转数(rpm)、剩余燃油量，等等。

此外，可以存在布置在车辆1中的声音输入单元190。例如，可以利用麦克风，实现声音输入单元190。

为了更有效地接收声音输入，声音输入单元190可被安装在顶蓬13上，如图2中所示，或者安装在仪表板10或方向盘12上，不过不限于此。

此外，在车辆1中可装备用于输出声音的扬声器143。因而，车辆1可通过扬声器143，输出在进行音频、视频、导航和其他额外功能时所需的声音。

除了上述导航输入单元102和中央输入单元43之外，在车辆1内可以布置其他各种输入设备，以接收关于上述各种设备的控制命令。

图3是按照本公开的实施例的车辆的自动驾驶控制系统的方框图。

参见图3，车辆1的自动驾驶控制系统100可包括用于检测车辆1周围的状况的传感器110，用于响应从用户接收的自动驾驶命令，根据传感器110获得的信息控制车辆1的自动驾驶的控制器120，用于从用户接收关于车辆1的驾驶模式的命令的输入设备130，和用于根据控制器120判定的结果施加制动的操作器140。

具体地，传感器110可检测车辆1的当前位置和移动速度，同时，检测车辆1周围的状况，并把检测的信息发送给控制器120。

传感器110可以是许多不同种类的传感器，尤其是对于自动驾驶的车辆，通常使用三维(3D)激光测距传感器。

在检测从光源发出随后通过在物体上反射而返回的信号之后，3D激光测距传感器利用一系列的算术运算确定到所述物体的距离。按照这种方式检测周围环境状况的方法可被称为利用红外线的接收和反射时间计算的飞行时间(TOF)。

通常，3D激光测距传感器可依据安装在光发射和入射路径上的反射镜的转动、垂直振动和俯仰角振动，测量3D距离。

当从用户收到关于自动驾驶的命令时，控制器120可根据传感器110获得的信息控制车辆1的自动驾驶，如果自动驾驶的车辆1被停止，那么根据与前车的距离和用户是否操作输入设备130，判定是否存在事故的可能性，并根据所述判定控制车辆1的驾驶。

具体地，在车辆1被停止之后，如果与前车的距离超过参考距离并且用户操作输入设备130，那么控制器120可判定是否存在事故的可能性。如果判定存在事故的可能性，那么控制器120可控制操作器140施加EPB并解除自动驾驶控制。如果判定不存在事故的可能性，那么不施加制动，驾驶车辆1的权利被移交给用户。这将参考图4和8详细说明。

输入设备130指的是用于从用户接收关于车辆的驾驶模式的命令的设备，输入设备130具体可包括变更车辆1的驾驶模式的开关和使车辆1加速的加速踏板。

操作器140可起到响应接收的命令控制车辆1内的各个设备的作用。

具体地，如果控制器120判定存在事故的可能性，那么操作器140可预先施加EPB，以避免事故。

控制器120可以是一般的电子控制单元(ECU)。本文中公开的各个实施例(包括自动驾驶控制系统100和/或其各个元件)可以利用耦接到存储器(或者其他非临时性机器可读记录介质)的一个或多个处理器实现，所述存储器保存计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于使处理器实现上面说明的各种功能，包括关于传感器110、控制器120、输入设备130和操作器140说明的各种功能。图4是图解说明按照本公开的实施例的车辆的操作序列的流程图。

参见图4，在S110、S120，车辆1判定在进入自动驾驶模式之后，车辆1是否被停止。

如果车辆1未被停止，那么过程返回S110，否则如果车辆1被停止，那么在S130，车辆1判定在车辆1被停止之后是否过去了一段时间。

判定在车辆1的停止之后过去了一段时间是判定是否使车辆继续保持停止状态。如果在车辆1被停止之后所述一段时间已过去，那么在S140车辆1保持控制车辆1继续处于停止状态，以避免碰撞。

在S150，车辆1随后判定与前车的距离是否大于某个距离，即，大于参考距离。

与前车的距离可利用传感器110确定，参考距离是判定是否使车辆1保持停止状态以跟随前车的参考，指的是其中考虑到新障碍物的出现，车辆1的自动重新启动是不可能的最小距离。

如果在车辆1被停止之后与前车的距离小于参考距离，那么意味前车在车辆1近旁。因而，在这种情况下，车辆1不应被立即启动，而是应在S160判定启动条件是否被满足，如果启动条件被满足，那么车辆1重新开始自动驾驶，否则如果启动条件未被满足，那么车辆1控制它自己仍然处于停止状态。

如果在S150，判定与前车的距离大于参考距离，那么在S170，判定用户是否操作了输入设备130。

如果与前车的距离大于参考距离，那么意味前车已启动。因而，在这种情况下，对后车来说常见的是也启动，从而，根据输入设备130的用户操作，判定用户是否想要启动车辆1。

即，后车并不总是在前车启动之后启动，从而根据输入设备130的用户操作，判定用户是否想要启动车辆1。

输入设备130指的是为向前移动车辆1所需的设备，它可包括变更车辆1的驾驶模式的开关和使车辆1加速的加速踏板。

如果用户已经操作输入设备130，那么在S180，判定输入设备130是否是开关。

如果用户操作了除所述开关外的其他输入设备130，例如，如果用户踩踏加速踏板，那么在S210，车辆1立即解除自动驾驶模式，把驾驶车辆1的权利移交给用户。

如果用户踩踏加速踏板，那么意味用户一般仔细地盯着前方，能够容易地识别障碍物或另一个车辆，从而事故的可能性低。这种情况下，不必强制施加制动，从而自动驾驶控制模式被解除，驾驶车辆1的权利被移交给用户。

然而，如果用户操作了所述开关，那么在S190，判定是否存在碰撞的可能性。如果存在碰撞的可能性，那么在S200、S210，车辆1施加EPB，解除自动驾驶控制模式，把驾驶车辆1的权利移交给用户。

在该过程之后，在车辆之间的距离的控制被解除之后，不立刻施加制动，而是在进行用户是否已经操作输入设备和是否存在碰撞的可能性的判定之后，判定是否施加制动，随后把驾驶车辆1的权利移交给用户，从而保证更可靠地把驾驶车辆1的权利移交给用户。

如果用户踩踏加速踏板，那么不施加制动，从而避免当即使用户踩在加速踏板上车辆也不被启动时，用户可能感觉到的不协调感。

现在更详细说明作为本公开的另一个特征的判定是否存在碰撞的可能性的过程。

图5是图解说明按照本公开的实施例的判定是否存在碰撞的可能性的序列的流程图，图6表示按照本公开的实施例的前车的移动历史。图7表示按照本公开的实施例的确定到障碍物的距离的例子，图8表示按照本公开的实施例的爬行驾驶速度与可能发生碰撞的时间之间的关系。

参见图5，在S191，车辆1首先判定道路是否倾斜得比参考倾角小。

在解除车辆之间的距离的控制的情况下，产生爬行扭矩，从而车辆1可能因爬行扭矩而被向后推动。因而，在S191，车辆1确定车辆1当前行驶在的道路的倾角，随后根据确定结果，判定是否存在碰撞的风险。

参考倾角指的是由于爬行扭矩，可能使车辆被向后推动的道路的角度，参考倾角可取决于车辆的类型和重量而不同地设定。

如果测得的道路的倾角大于参考倾角，那么可能车辆1被向后推动，从而在S197，判定存在碰撞的可能性，从而在S200，为了车辆的安全，施加EPB。

然而，如果测得的道路的倾角小于参考倾角，那么在S192，判定前车的历史是否被识别。

识别前车的历史是通过跟踪前车在停止之后的行进轨迹，判定前车是否已通过正常驾驶，移动了一定距离Dth以上。换句话说，如图6中所示，通过跟踪前车2的行进路径，判定车辆1跟随的前车2是否已通过正常驾驶行进。

和图6中所示的不同，如果跟踪前车2失败并且不能识别前车2的移动历史，那么意味车辆1不能识别适当的周围环境状况，从而更可能由于另一个车辆或障碍物300而发生事故。因而，在这种情况下，车辆1判定存在碰撞的可能性，并在S200，施加EPB。

如果前车的行进历史被识别，那么在S193，车辆1判定在虚拟车道中是否存在障碍物，例如障碍物300。

虚拟车道指的是取决于估计的行进路线和道路类型而确定的虚拟道路，如果判定在虚拟车道中不存在障碍物300，那么意味车辆1处于安全驾驶状况。因而，在S196，判定不存在碰撞的可能性。因而，在S210，不施加制动，控制自动驾驶的权利被移交给用户。

如果在虚拟车道中存在障碍物300，那么意味存在与障碍物300碰撞的可能性，从而在S194、S195，车辆1根据与障碍物300的距离计算爬行驾驶的持续时间，并判定所述持续时间是否超过参考时间段。

爬行驾驶指的是在不使用刹车的情况下的驾驶，常见的是当车辆之间的距离的控制被解除时，进行爬行驾驶。爬行驾驶的持续时间指的是在车辆从当前位置开始爬行驾驶之后，到车辆与在前方看到的障碍物300碰撞为止的一段时间，参考时间段指的是由于在爬行驾驶期间障碍物300和车辆1之间的距离较短，驾驶员不能避免事故的一段时间。参考时间段可根据车辆的类型和车辆周围的状况来确定，或者可由用户手动设定。

另外，如图7中所示，一旦前车2的历史被识别，就可设定虚拟车道，并判定在虚拟车道中是否存在障碍物300。如果在虚拟车道中存在障碍物300，那么利用到障碍物300的距离Cth计算爬行驾驶时间。

同时，如图8中所示，可根据道路的倾角设定参考时间段。换句话说，爬行驱动速度随着倾角变化。具体地，随着倾角增大，速度变得更快，从而到与障碍物300碰撞的时间变短。因而，参考时间段可随测得的倾角实时变化。利用在S191中获得的信息，可获得道路的倾角。

S194和S195是判定是否存在碰撞障碍物300的可能性的过程。如果计算的时间超过参考时间段，那么意味车辆1离障碍物300较远，从而在S196，判定不存在碰撞的可能性。因而，在S210，不施加制动，控制自动驾驶的权利被移交给用户。

如果计算的时间未超过参考时间段，那么意味车辆1离障碍物300较近，从而在S197，判定存在碰撞的可能性，然后在S200，为了车辆的安全，施加EPB。

参考附图，说明了本公开的实施例的特征和效果。常规的自动驾驶车辆存在即使驾驶员踩在加速踏板上，也不会被加速的问题，因为在停止之后，即使在车辆之间的距离的控制被解除后，也自动施加制动。这导致后轮的拖滑，可能使驾驶员困惑或者给驾驶员以不协调感。

相反，按照本公开的实施例，车辆根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定事故的可能性，并根据判定的事故的可能性，移交控制车辆的驾驶的权利，从而减轻由突然启动引起的驾驶员感到的不协调感。

按照本公开的实施例，当在自动驾驶阶段中停车之后，车辆将把控制车辆的权利移交给用户时，车辆根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，确定事故的可能性，并根据确定的事故的可能性，移交控制车辆的驾驶的权利，从而减轻由突然启动引起的驾驶员感到的不协调感。

尽管参考如上所述的一些实施例和附图，说明了本公开，不过对本领域的普通技术人员来说，显然可对所述实施例作出各种修改和变化。例如，可按不同的顺序进行上述方法，和/或可在与上面所述不同的结合中组合上述系统、结构、设备、电路等，和/或可用其他组件或其等同物代替或替换上述系统、结构、设备、电路等，以获得适当的结果。于是，其他实施例及其等同物也在以下权利要求的范围内。

Claims (16)

1.一种具有自动驾驶控制系统的车辆，所述自动驾驶控制系统包括：

配置成检测所述车辆的周围环境的传感器；和

配置成当收到来自用户的自动驾驶命令时，根据所述传感器获得的信息控制所述车辆的自动驾驶的控制器，

其中所述控制器被配置成：

根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定是否存在事故的可能性；和

当所述车辆在自动驾驶模式下被停止时，根据所述判定解除所述车辆的自动驾驶控制，

其中当道路的倾角小于参考倾角并且识别不出前车的行进路线时，所述控制器判定存在事故的可能性，并且

其中所述控制器根据车辆的驾驶路线设定虚拟车道，当在所述虚拟车道中存在障碍物时根据与所述障碍物的距离计算爬行驾驶的估计持续时间，当所述估计持续时间小于参考时间段时判定存在事故的可能性。

2.按照权利要求1所述的车辆，

其中当与前车的距离超过参考距离并且用户操作输入设备时，所述控制器判定是否存在事故的可能性。

3.按照权利要求2所述的车辆，

其中所述输入设备包括变更车辆的驾驶模式的开关和加速踏板中的至少一个。

4.按照权利要求3所述的车辆，

其中当用户操作所述加速踏板时，所述控制器解除所述车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

5.按照权利要求3所述的车辆，

其中当用户操作所述开关时，所述控制器判定是否存在事故的可能性。

6.按照权利要求5所述的车辆，

其中当车辆行驶的道路的倾角大于参考倾角时，所述控制器判定存在事故的可能性。

7.按照权利要求5所述的车辆，

其中当判定存在事故的可能性时，所述控制器施加电子驻车制动EPB并解除所述车辆的自动驾驶控制。

8.按照权利要求1所述的车辆，

其中当与前车的距离小于参考距离时，所述控制器维持所述车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

9.一种控制具有自动驾驶控制系统的车辆的方法，所述方法包括以下步骤：

检测车辆的周围环境；和

当收到来自用户的自动驾驶命令时，根据检测的信息控制所述车辆的自动驾驶，

其中控制所述车辆的自动驾驶的步骤包括：

根据与前车的距离和用户是否操作输入设备，判定是否存在事故的可能性；和

当所述车辆在自动驾驶模式下被停止时，根据所述判定，解除所述车辆的自动驾驶控制，

其中判定是否存在事故的可能性的步骤包括：

当道路的倾角小于参考倾角并且识别不出前车的行进路线时，判定存在事故的可能性；

根据车辆的驾驶路线设定虚拟车道；

当在所述虚拟车道中存在障碍物时，根据与所述障碍物的距离计算爬行驾驶的估计持续时间；和

当所述估计持续时间小于参考时间段时判定存在事故的可能性。

10.按照权利要求9所述的方法，

其中判定是否存在事故的可能性的步骤包括：

当与前车的距离超过参考距离并且用户操作输入设备时，判定是否存在事故的可能性。

11.按照权利要求10所述的方法，

其中所述输入设备包括变更车辆的驾驶模式的开关和加速踏板中的至少一个。

12.按照权利要求11所述的方法，

其中解除所述车辆的自动驾驶控制的步骤包括：

当用户操作所述加速踏板时，解除所述车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

13.按照权利要求11所述的方法，

其中判定是否存在事故的可能性的步骤包括：

当用户操作所述开关时，判定是否存在事故的可能性。

14.按照权利要求13所述的方法，

其中判定是否存在事故的可能性的步骤包括：

当车辆行驶的道路的倾角大于参考倾角时，判定存在事故的可能性。

15.按照权利要求13所述的方法，

其中解除车辆的自动驾驶控制的步骤包括：

当判定存在事故的可能性时，施加电子驻车制动EPB并解除所述车辆的自动驾驶控制。

16.按照权利要求9所述的方法，还包括：

当与前车的距离小于参考距离时，维持所述车辆的自动驾驶控制而不判定事故的可能性。

Images