CN108136858A - 具有附着至其表面的元件的轮胎以及将元件附着至轮胎表面的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及轮胎，所述轮胎包括内表面和外表面，布置在所述内表面和所述外表面中一者上的接收区域，布置在接收区域上的粘合剂层，和通过粘合剂层附着至接收区域的元件，其中所述粘合剂层含有硅烷化聚醚。

Description

具有附着至其表面的元件的轮胎以及将元件附着至轮胎表面 的方法
技术领域
本发明涉及轮胎，并更具体地涉及包括附着至其表面的构件的轮胎。
背景技术
更确切地，本发明涉及将构件(特别是诸如压力传感器的电子构件)附着至轮胎。近年来这些构件的发展的限制在于难以快速且持久地将物体附着至轮胎表面。
文献EP 906 839A2提出了一种轮胎，其包括内表面和外表面，布置在这些内表面和外表面中一者上的容纳区域，布置在所述容纳区域上的粘合剂层以及具有通过粘合剂层附着至容纳区域的橡胶附着层的构件，其中粘合剂层是在室温下可硫化持续大约48至72小时的粘合橡胶。
然而，这种附着操作时间长且昂贵。
发明内容
本发明的主题是类似的轮胎，其特征在于粘合剂层基于硅烷化聚醚。
使用这种粘合剂层的优点是能够更快地放置构件并且不包含任何溶剂或溶解剂，同时保持优异的机械附着强度。
硅烷化聚醚优选为烷氧基硅烷官能的遥爪聚醚。
例如，烷氧基硅烷可以是甲基二甲氧基硅烷。
聚醚可以有利地为聚氧丙烯。
构件可以是电子设备。其也可以是能够接收电子设备的壳体。构件还可以是橡胶补片。
粘合剂层的厚度优选在1和1.5mm之间。
本发明的另一个主题是轮胎，所述轮胎包括两个胎圈，两个连接至胎圈的胎侧，连接至两个胎侧的端部并且具有胎冠增强件的胎冠和径向外侧的胎面，其中，轮胎具有外侧和内侧，构件附着至沿轴向位于轮胎外侧的胎冠的径向内表面。
“轮胎的外侧”旨在表示相对于轮胎的中央平面布置在车辆的外侧上的轮胎的侧面。
有利地，轮胎具有最大轴向宽度LT，构件的重心和轮胎的中央平面EP之间的轴向距离至少等于轮胎的最大轴向宽度LT的5％。
在非常高的运行速度和施加的外倾角的条件下，该位置可以减小轮胎内表面上存在构件的后果。
优选地，构件的重心和轮胎的中央平面EP之间的轴向距离至多等于轮胎的最大轴向宽度LT的25％。
这使得可以避免始终处于高负荷下的轮胎的胎肩区域。
非常有利的是，胎面包括一组周向凹槽，构件的重心与轮胎胎面的周向凹槽对齐。
该位置有利于在运行期间去除与构件存在相关的热量。
“凹槽”旨在表示胎面的任何凹陷区域，该凹陷区域总体上是周向的并且总体上形成轮胎的完整回路，其由彼此面对且彼此远离非零距离的材料壁所界定，当轮胎崭新时具有至少2mm的深度。在正常的运行条件下，这些壁不会相互接触。周向凹槽具有两个总体上周向方向的壁，一个壁在轴向上位于内侧，而另一个壁在轴向上位于外侧。
“与周向凹槽对齐”旨在表示构件的重心在轴向上位于凹槽的轴向内侧壁的外侧并且在轴向上位于凹槽的轴向外侧壁的内侧，其中轴向定位的公差为5mm。
根据有利的实施方案，构件的重心在径向上与胎面肋部对齐。这是因为在高负荷下，胎冠的初始挠曲不位于肋部下方，而是位于凹槽下方。这些挠曲产生明显变形，这可能损坏内衬和构件之间的粘合剂层。在这种情况下，使构件与肋部对齐改善了粘合剂层的耐久性并由此改善了轮胎的耐久性。
“肋部”旨在表示胎面上的凸起元件，该元件在周向方向上延伸并且总体上形成轮胎的完整回路，当轮胎崭新时具有至少等于2mm的高度。肋部包括两个轴向壁和一个接触面，接触面用于在运行过程中与地面接触。周向肋部具有两个总体上周向方向的壁，一个壁在轴向上位于内侧，而另一个壁在轴向上位于外侧。特别是在用于冬季用途的轮胎的情况下，肋部可能周向不连续而是具有缺口。
“与肋部对齐”旨在表示构件的重心在轴向上位于肋部的轴向内侧壁的外侧并且在轴向上位于肋部的轴向外侧壁的内侧，其中轴向定位的公差为5mm。
根据另一主题，本发明涉及一种将具有橡胶附着层的构件附着至轮胎的内表面和外表面中一者的容纳区域的方法，其中：
-将基于硅烷化聚醚的粘合剂层施加至容纳区域和/或构件的橡胶附着层的外表面；
-将构件抵靠容纳区域放置；和
-使得粘合剂层交联。
有利地，在将构件放置在硫化轮胎表面的容纳区域上之前，清洁所述容纳区域。
该清洁可以通过刷洗或通过高压水射流或通过激光束来进行。
该处理使得可以去除使用的大部分脱模剂并由此使得构件能够耐久地粘合至轮胎的表面。
根据另一实施方案，在轮胎硫化之前将用于保护容纳区域的薄膜放置在轮胎的容纳区域上，并且在将基于硅烷化聚醚的粘合剂层施加至容纳区域和/或构件的径向外表面之前，去除用于保护容纳区域的薄膜。
优选地，保护薄膜是热塑性薄膜，其被选择为使得从容纳区域剥离所述薄膜的力在20℃下小于1N/mm，并且优选小于0.5N/mm。
优选地，保护薄膜选自聚酯和包含至少一种含氟聚合物的薄膜。
例如，含氟聚合物可以包含氟化乙烯/丙烯(FEP)共聚物。
有利地，保护薄膜的Tg(或M.p.，任选地)大于容纳区域的橡胶配混物的最大固化温度。
根据优选的实施方案，粘合剂层通过喷涂而施加。
具体实施方式
在本说明书中，除非另外明确指出，所示的所有百分比(％)均为重量％。
此外，由表述“在a和b之间”表示的任何数值范围代表从大于a延伸至小于b的数值范围(即不包括极限a和b)，而由表述“a至b”表示的任何数值区间意指从a延伸直至b的数值范围(即包括严格极限a和b)。
基于硅烷化聚醚的粘合剂
申请人已经发现使用基于硅烷化聚醚的新型粘合剂系列使得可以改善构件与轮胎的内表面或外表面的粘合。
所使用的粘合剂基于在链端甲氧基硅烷官能化的聚氧丙烯：
首先在两个链端的每一个链端处用烯丙基对高分子量聚氧丙烯进行官能化，然后进行氢化硅烷化以最终获得甲基二甲氧基硅烷官能的遥爪聚醚。
这些聚合物相对较好地结合了聚硅氧烷(耐老化性)和聚氨酯(材料的内聚力)的优点。它们不含异氰酸酯和溶剂。
除了官能聚醚之外，基于硅烷化聚醚的粘合剂或密封剂的典型配方根据用途可以含有：填料、增塑剂、颜料、助粘剂、脱水剂、催化剂、触变剂和任选的抗氧化剂和/或UV稳定剂。
下表列出了一个配方实例(Kaneka DKB-5密封剂)(1)：
组分的类型 组分的种类 phr pcm
硅烷化聚醚(STPE) S303H(Kaneka Corporation) 100 33
填料 碳酸钙(CaCO3) 120 40
增塑剂 邻苯二甲酸二异十一烷基酯(DIUP) 50 16.6
颜料 白色氧化钛(TiO2) 20 6.6
触变剂 聚酰胺蜡或煅制二氧化硅 5 1.7
脱水剂 乙烯基三甲氧基硅烷 2 0.7
助粘剂 N-2-氨基乙基-3-氨基丙基三甲氧基硅烷 3 1
固化催化剂 二(乙酰丙酮)二丁基锡 1.5 0.5
总计 301.5 100
(1)在MS-聚合物密封剂中的CABOT–CAB-O-SIL TS-720(2010)
phr：重量份/100份弹性体，在这种情况下是硅烷化聚醚；
pcm：相对于100g粘合剂的重量百分比。
施加基于硅烷化聚醚(甲硅烷基封端的聚醚或STPE)的粘合剂之后，硅烷化聚醚与空气中的水分聚合(2)。
该聚合分两步进行：
步骤1：甲氧基硅烷通过水解转化为硅烷醇：
步骤2：硅烷醇与甲氧基硅烷缩合以形成硅氧烷桥：
(2)CRAY VALLEY–单组分湿固化甲氧基硅烷密封剂(2001)
基于硅烷化聚醚的粘合剂可以商业获得，特别是来自Bostik：BOSTIK-Simson-ISR-7003，这是单组分粘合剂。
使用这种粘合剂的优点在于不使用任何溶剂或任何溶解剂，并且具有比常规冷硫化粘合橡胶层(例如由Tech International提供的Gray-Gum)快得多的交联动力学，同时具有优异的机械强度。这种粘合橡胶需要使用溶解剂(“硫化化学流体”)，所述溶解剂包含硫化超促进剂并且必须在准备待粘合表面之后才能施加。
所引用的Bostik粘合剂的交联动力学涉及三个主要参数：温度、湿度和厚度。
考虑到湿度(50％相对湿度)和23摄氏度温度的标准条件，0.3-0.4mm厚的粘合橡胶层将在约40小时内交联，而所引用的Bostik粘合剂的1mm厚粘合剂层将在六小时之内交联。在35摄氏度的温度和80％相对湿度下，交联时间缩短一半。
对于在轮胎硫化之后用于附着构件的粘合剂层的易用性而言，这是非常明显的缩短。
所引用的Bostik粘合剂在交联之后也具有-67℃的玻璃化转变温度Tg。这使得它在寒冷条件下不会出现断裂问题，并且在运行中使用的整个温度范围内仍然非常有效。
橡胶配混物
根据本发明的构件所附着的轮胎部分以及构件的橡胶附着层是基于至少一种基本上不饱和的二烯弹性体、至少一种基本上饱和的二烯弹性体或者这两种弹性体的混合物的橡胶组合物。橡胶组合物也可以基于或包含橡胶如EPM或乙烯/丙烯单体橡胶。橡胶组合物通常还含有填料如炭黑或二氧化硅，以及常规的添加剂，特别是防止臭氧，氧化等的试剂。
“二烯”弹性体以已知的方式旨在意指至少部分(即均聚物或共聚物)得自二烯单体(带有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体)的弹性体。这些二烯弹性体可以分为两类：“基本上不饱和的”或“基本上饱和的”。
“基本上不饱和的”二烯弹性体通常旨在意指至少部分得自共轭二烯单体的二烯源(共轭二烯)单元含量大于15％(摩尔％)的二烯弹性体。
因此，例如，如丁基橡胶或二烯与α-烯烃的EPDM(乙烯/丙烯/二烯三元共聚物)型共聚物的二烯弹性体不落入上述定义范围内，其可被特别地描述为“基本上饱和的”二烯弹性体(总是小于15％的低的或极低的二烯源单元含量)。
根据本发明的一个实施方案，根据本发明的构件所附着的轮胎部分是轮胎的胎侧。然后轮胎该部分的组合物可含有至少一种基本上饱和的二烯弹性体，特别是至少一种EPDM共聚物，无论该共聚物是否例如以与一种或多种基本上不饱和的二烯弹性体的混合物的形式使用。
根据本发明的另一个实施方案，根据本发明的构件所附着的轮胎部分是轮胎内衬或轮胎内部的任何其它层或物体。附图示出了该实施方案，并且更特别地示出了该构件附着在轮胎胎面下方。然后轮胎该部分的组合物可含有异丁烯/异戊二烯共聚物型(丁基橡胶)的至少一种基本上饱和的二烯弹性体，以及这些共聚物的卤化形式。
附图说明
现在借助于非限制性地示出的附图来描述本发明的补充要素，其中：
-图1非常示意性地示出根据本发明的一个实施方案的穿过轮胎的径向截面；
-图2以部分径向截面示出根据本发明的一个实施方案的轮胎胎胚；
-图3示出具有附着层的构件；
-图4示出附着至轮胎表面的构件；以及
-图5示出在另一优选位置附着至轮胎表面的构件。
图1示例性地表示穿过根据本发明的一个实施方案的在给定容纳区域13处引入保护薄膜12的充气轮胎或轮胎的径向截面。
该轮胎1具有由胎冠增强件或带束6增强的胎冠2，两个胎侧3和两个胎圈4，这些胎圈4中的每一个均用胎圈线5增强。胎冠增强件6在径向外侧上由橡胶胎面9覆盖。胎体增强件7在各个胎圈4中缠绕在两个胎圈线5周围，该增强件7的卷边8例如朝向轮胎1的外侧布置。胎体增强件7以本身已知的方式由至少一个由“径向”帘线(例如织物或金属)增强的帘布层构成，即这些帘线几乎彼此平行地布置并且从一个胎圈延伸至另一个胎圈，从而与中央周向平面(垂直于轮胎的旋转轴线的平面，与两个胎圈4等距，并且穿过胎冠增强件6的中央)形成在80°和90°之间的角度。气密层10(或“内衬”)相对于胎体增强件7在径向内侧从一个胎圈延伸至另一个胎圈。图1还示出轮胎的中央平面EP。中央平面是垂直于轮胎旋转轴线的平面，其位于两个胎圈正中并穿过胎冠增强件的中部。该图还示出轮胎的最大轴向宽度LT。当轮胎安装在其轮辋上并且轻度充气(即充气至等于例如由轮胎和轮辋协会或TRA推荐的标称压力的10％的压力)时，在胎侧处测量该最大轴向宽度。
轮胎1的内壁包括径向内侧由保护薄膜12覆盖的给定容纳区域13。
容纳区域13的表面必须足以获得构件的牢固附着；本领域技术人员将知道如何根据待附着的构件的尺寸和重量来调整保护层12的尺寸。
可分离的保护薄膜12是热塑性薄膜，其例如包含含氟聚合物。热塑性薄膜为可延伸的，具有低刚度和塑性行为。该薄膜必须具有大于充气轮胎硫化温度的Tg(或M.p.，任选地)。合适的薄膜的实例为来自法国Aerovac Systèmes的A5000薄膜。该薄膜包括氟化乙烯/丙烯或FEP共聚物。该薄膜具有大约204℃的最大使用温度，断裂伸长大于300％。薄膜厚度为25μm。这些特征使得在本发明的示例性实施方案中能够将薄膜直接放置在充气轮胎的成型鼓上。
如图2所示，可分离的保护薄膜12可以使容纳区域13免于与轮胎的成型鼓进行任何接触，并且免于与硫化模具的固化薄膜接触。该保护薄膜的特殊性质使其能够在硫化之后从轮胎的内表面去除。去除该保护薄膜将所有性质归还给轮胎的容纳区域的表面。保护薄膜12可以无撕裂地被去除。
如图2所示，使用成型鼓和充气轮胎制造领域常见的其他常规技术将保护薄膜并入轮胎1的未硫化胎坯中，从而可以制造图1的充气轮胎或轮胎。更具体地，将排列在径向最内侧的可分离保护薄膜12首先施加至成型鼓15上。然后依次施加充气轮胎的所有其他常规部件。
在成形之后，将胎冠帘布层和胎面施加至轮胎胎坯上。将这种方式形成的胎坯置于固化模具中并进行硫化。在硫化过程中，保护薄膜保护模具的固化薄膜使其不与容纳区域13有任何接触。
在从固化模具去除时，保护薄膜12仍然附着至容纳区域13。
当从轮胎的硫化模具去除时，可以容易地去除保护薄膜12。也可以(并且优选的是)将该保护薄膜留在原位直到进行构件的附着。
在轮胎胎胚成形之后并且在将其引入硫化模具之前，也可以将保护薄膜施加至轮胎表面上选定的容纳区域13。
图3示意性地示出包括壳体22和附着层24的构件20。附着层24的材料是橡胶配混物。本领域技术人员知道如何根据粘合剂层的厚度以及构件的尺寸和重量来调整附着层的厚度。
因此图1示出了准备好接收构件的轮胎1。
也可以将构件附着至常规硫化轮胎的容纳区域13，即不包括保护容纳区域的保护薄膜。
在这种情况下，优选在附着构件之前清洁该容纳区域。
这种清洁可以例如通过高压水射流来进行。这种清洁使得可以在轮胎硫化之前去除放置在该表面上的大部分脱模剂，以促进轮胎硫化模具的固化薄膜的分离。
在清洁之后，干燥内衬的容纳区域的表面。
也可以通过刷洗或用激光束进行清洁。
图4示出了图1的轮胎和在内衬上附着至轮胎内表面的构件20的组件。该轮胎的特征在于粘合剂层11基于硅烷化聚醚。粘合剂层将构件20保持原位。
构件20容易并且迅速地附着至轮胎的表面。如果需要，从轮胎1的容纳区域13去除保护膜12之后：
-将基于硅烷化聚醚的粘合剂层施加至容纳区域的表面；通过喷涂施加粘合剂也是可能的：在这种情况下可以在更高的温度下进行以支持喷涂技术(降低粘合剂的粘度)；
-该构件的附着层优选以合适的接触压力放置在粘合剂层11的表面上；
-如上所述，然后使粘合剂层在室温下交联。
粘合剂层的交联产生两种高品质的粘合：一方面在粘合剂和内衬之间，另一方面在粘合剂和构件的橡胶附着层之间。这些粘合的品质与起源于烷氧基硅烷官能低聚物缩聚的互穿网络相关。
事实上，橡胶配混物和硅烷化聚醚粘合剂的大分子链是部分相容的，这使得当粘合剂层与内衬和构件的附着层接触时能够发生大分子链之间的分子间扩散。
此外，这种扩散一方面通过(尚未交联的)硅烷化聚醚的良好流动性以及另一方面通过小分子(如助粘剂、脱水剂和甚至增塑剂(三种充当伪溶剂))的存在而加速。尽管这只是非常浅表的，但是这种分子间扩散能够在硅烷化聚醚交联后最终产生互穿网络。每种材料分子的缠结以及界面的消失和较小厚度中间相的形成肯定有助于所观察和测量的良好附着性。
在所示出的实施例中，构件附着至轮胎的内表面；也可以将其放置在轮胎的外表面，例如在轮胎的胎侧上。
容纳区域13的表面以及由此粘合剂层11的表面必须足以获得构件的牢固附着；本领域技术人员将知道如何根据待附着的构件的尺寸和重量来调整粘合剂层11的尺寸。
测试
通过极高速电阻测试的结果显示根据本发明的一个主题的粘合剂的益处。
所涉及的轮胎的尺寸为305/30ZR20 103Y，具有内侧I和外侧E，最大轴向宽度为313mm，并且使用2.5°的外倾角进行测试以便考虑到轮胎专门用于的车辆的技术要求。该测试包括在周长8.5m的金属滚筒道路上行驶，设定压力为3.2巴，设定负荷为587daN。轮胎以不断增加的速度运行，每次持续20分钟，速度增量为10km/h。轮胎根据所达到的最大速度和达到最后速度级别的运行长度进行分类。
在该测试中，构件为放置在壳体中的压力和温度传感器，所述壳体由基于顺-1,4-聚丁二烯和卤化丁基的橡胶配混物制成，如文献US 8,763,658B2中所述。
在不装配构件的轮胎，装配有附着有0.3-0.4mm厚的由Tech International提供的Gray-Gum粘合剂层的构件的轮胎和装配有附着有大约1mm厚的Bostik-Simson-ISR-7003粘合剂层的构件的轮胎之间进行比较。
不具有构件的轮胎达到370km/h的水平并且以该速度运行11分钟。根据现有技术的轮胎，即配备有电子构件(重量为7g的压力传感器，所述压力传感器根据现有技术定位且以其重心在最大轴向宽度的1％的定位公差内位于赤道平面中的方式安装在轮胎中)的轮胎达到340km/h的速度水平并且在这些条件下运行一分钟后失效。与未装配电子构件的轮胎相比，该结果证明了由于电子构件的存在而导致极高速度下耐久性能的下降。这种失效与传感器的数值模拟中观察到的胎冠温度增加大约15℃有关，在未装配电子构件的轮胎上以及在根据现有技术的装配有电子构件的轮胎上的速度相同。
本发明人测试了本发明的两个实施方案。图5所示的第一实施方案包括将电子构件20安装在与赤道平面相距最大轴向宽度LT的16％的距离处，与胎面9的肋部30对齐。在这种情况下，根据本发明的轮胎达到360km/h的速度水平并且在该水平下运行了15分钟。与装配有位于赤道平面中的电子构件的轮胎的结果(即达到的340km/h的最大水平)相比，这证明了如本发明所述的装配有电子构件的轮胎的高速耐久性提高。
图4所示的第二实施方案包括将电子构件20安装在与赤道平面相距最大轴向宽度的7％的距离处，与胎面9的凹槽40对齐。在这种情况下，根据本发明的轮胎实现了370km/h的速度水平并且在该水平下运行了15分钟。最大胎冠温度几乎下降15℃。与装配有位于赤道平面中的电子构件的轮胎的结果(即达到的340km/h的最大水平)相比，这证明了如本发明根据该第二实施方案所述的装配有电子设备的轮胎的高速耐久性提高。
在所测试的两个粘合剂层之间没有观察到性能差异。然而，使用基于氰基丙烯酸酯的粘合剂的补充测试显示后者不令人满意。
这些结果表明，使用基于硅烷化聚醚的粘合剂层是使用常规粘合橡胶(如来自Tech International的Gray-Gum)的有益替代方案。

Claims (24)

1.轮胎，所述轮胎包括内表面和外表面，布置在所述内表面和所述外表面中一者上的容纳区域，布置在所述容纳区域上的粘合剂层，和包括通过所述粘合剂层附着至所述容纳区域的橡胶附着层的构件，其特征在于，所述粘合剂层基于硅烷化聚醚。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述硅烷化聚醚为烷氧基硅烷官能的遥爪聚醚。
3.根据权利要求2所述的轮胎，其中，所述烷氧基硅烷为甲基二甲氧基硅烷。
4.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，聚醚为聚氧丙烯。
5.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，所述构件是能够接收电子设备的壳体。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，所述构件为电子设备。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，所述构件为橡胶补片。
8.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中，所述粘合剂层的厚度在1和1.5mm之间。
9.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，所述轮胎包括两个胎圈，两个连接至胎圈的胎侧，连接至两个胎侧的端部并且具有胎冠增强件的胎冠和径向外侧的胎面，其中，轮胎具有外侧和内侧，所述构件附着至沿轴向位于轮胎外侧的胎冠的径向内表面。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其中，所述轮胎具有最大轴向宽度LT，构件的重心和轮胎的中央平面EP之间的轴向距离至少等于轮胎的最大轴向宽度LT的5％。
11.根据权利要求10所述的轮胎，其中，构件的重心和轮胎的中央平面EP之间的轴向距离至多等于轮胎的最大轴向宽度LT的25％。
12.根据权利要求9至11中任一项所述的轮胎，其中，胎面包括一组周向凹槽，构件的重心与轮胎胎面的周向凹槽对齐。
13.根据权利要求9至11中任一项所述的轮胎，其中，胎面包括一组肋部，构件的重心与轮胎胎面的肋部对齐。
14.将具有橡胶附着层的构件附着至轮胎的外表面和内表面中一者的容纳区域的方法，其中：
-将基于硅烷化聚醚的粘合剂层施加至所述容纳区域和/或构件的橡胶附着层的外表面；
-将构件抵靠容纳区域放置；和
-使得粘合剂层交联。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，在将构件放置在轮胎表面的容纳区域上之前，清洁所述容纳区域。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，所述容纳区域通过刷洗或通过高压水射流或激光束来清洁。
17.根据权利要求14所述的方法，其中，在所述轮胎硫化之前将用于保护所述容纳区域的薄膜放置在所述轮胎的容纳区域上，并且在将基于硅烷化聚醚的粘合剂层施加至所述容纳区域和/或构件的径向外表面之前，去除用于保护所述容纳区域的所述薄膜。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，保护薄膜是热塑性薄膜，其被选择为使得从容纳区域剥离所述薄膜的力在20℃下小于1N/mm，并且优选小于0.5N/mm。
19.根据权利要求17所述的方法，其中，保护薄膜选自聚酯和包含至少一种含氟聚合物的薄膜。
20.根据权利要求19所述的方法，其中，含氟聚合物包含氟化乙烯/丙烯(FEP)共聚物。
21.根据权利要求17至20中任一项所述的方法，其中，保护薄膜的Tg(或M.p.，任选地)大于容纳区域的橡胶配混物的最大固化温度。
22.根据权利要求14至21中任一项所述的方法，其中，所述硅烷化聚醚为烷氧基硅烷官能的遥爪聚醚。
23.根据权利要求22所述的方法，其中，所述烷氧基硅烷为甲基二甲氧基硅烷。
24.根据权利要求14至23中任一项所述的方法，其中所述聚醚为聚氧丙烯。
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