CN108119247B - 车辆的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的变速控制装置，能够修正变速时的降转矩控制中的目标转矩与实际转矩的偏差来抑制变速冲击。车辆的变速控制装置具备有级式变速器、目标转矩决定部、实际转矩决定部、以及控制器。目标转矩决定部基于发动机的运转状态以及驾驶员的加速器操作来决定发动机应该产生的目标转矩。实际转矩决定部基于发动机的运转状态来决定从发动机输出的实际的实际转矩。控制器算出从惯性相开始起到惯性相结束时间点之前的预定时间点为止的目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差的累计值(T(n))(S6)，将算出的累计值(T(n))按到惯性相结束为止的剩余期间的每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量(TQ)(S7)。

Description

车辆的变速控制装置
技术领域
本发明涉及具备如下的自动变速器的车辆的变速控制装置，在所述自动变速器中，根据离合器、制动器等接合机构的接合状态或者释放状态而设定有多个变速档，通过变更这些接合机构的接合状态或者释放状态来执行变速。
背景技术
在设定预定的变速档而行驶的状态下踩下加速器踏板、或者车速增大等车辆的行驶状态发生变化时，车辆的变速控制装置执行变速以使得成为适合该行驶状态的发动机转速。例如，在踩下加速器踏板的动力供给(power on)时，在升档至高车速侧的变速档的情况下，使在变速前的低速档下接合的接合机构释放，使用于设定变速后的高速档的其他接合机构接合。像这样将多个接合机构变更为接合状态以及释放状态，由此使得自动变速器的变速比发生变化，所以，与变速比的变化相伴地，自动变速器的输入转速或者发动机转速发生变化。
在进行通过变速比的降低使发动机转速降低的升档的情况下，通过设定高车速侧的变速档的接合机构(接合侧接合机构)接合，将发动机转速降低为变速后的同步转速。在该控制中，例如接合侧接合机构伴随滑动而渐渐接合，也就是说使转矩容量增大，由此，利用在该过程中的摩擦来吸收能量，降低发动机转速。在该情况下，当转速的变化急剧时会发生变速冲击(shock)，所以，花费预定的时间使发动机转速慢慢变化。为了像这样使发动机转速降低为同步转速而吸收的能量量与在变速时向自动变速器输入的转矩、例如发动机输出转矩相应地变大，为了改善变速的延后、接合机构的耐久性的降低等，优选使变速时的自动变速器的输入转矩降低。
已知有用于降低变速时的自动变速器的输入转矩的降转矩控制装置(例如，专利文献1)。专利文献1记载的降转矩控制装置通过使发动机的吸入空气量减少来使发动机输出转矩降低。然而，在基于吸入空气量的降转矩控制中，响应延后的程度大，所以，在专利文献1所记载的降转矩装置中，在吸入空气量的控制中的响应延后期间，执行点火正时控制和燃料供给量控制中的至少一方的控制来使发动机输出转矩的降低的延后变少。
作为降档时的降转矩控制，已知有通过算出对发动机输出转矩进行控制的发动机控制量来使发动机输出转矩降低的降低(reduction)控制(例如，专利文献2)。在降低控制中，从发动机转速达到被设定为比预想收敛转速(变速后转速)低预定量的基准转速的时间点起，将燃料喷射量向减少方向修正。例如在专利文献2所记载的汽车的变速控制装置中，算出目标发动机转速与实际的发动机转速的差，基于所算出的转速的差量，算出与不足或者多余的能量相当的转矩量。关于所算出的转矩量，相对于基于发动机转速的变化率并且根据例如正比例函数等预定关系算出的转矩降低量加上或者减去所算出的转矩量。由此求出发动机控制量。反复进行求出控制量的运算，直到发动机转速达到预先确定的转速为止。
另外，以往已知如下发动机的控制装置(例如，专利文献3)，该发动机的控制装置对发动机输出转矩进行反馈控制，以使得发动机转速成为降档后的目标转速。在专利文献3所记载的控制装置中，执行基于比例控制的反馈控制，直到发动机转速成为预先确定的预定值为止，在发动机转速成为预先确定的预定值的时间点追加微分控制，执行基于比例控制以及微分控制的反馈控制。进而，在发动机转速超过了预先确定的预定值的情况下，执行基于比例控制以及积分控制的发动机转矩的反馈控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平09-310627号公报
专利文献2：日本特开2002-079854号公报
专利文献3：日本特开2006-112248号公报
发明内容
发明要解决的问题
像专利文献1所记载的那样，通过使点火正时延迟来进行的降转矩控制的响应延后比通过减少吸入空气量来进行的降转矩控制的响应延后短。然而，任一控制都是不直接控制发动机输出转矩而是变更燃料与空气的混合气的量或其燃烧的状态来变更发动机输出转矩的控制，所以，实际的输出转矩(实际转矩)与目标转矩之间会产生不可避免的偏差。另外，在通过点火正时的延迟进行的降转矩控制中，发动机输出转矩的降低幅度小，因此，在发动机转速高的情况下发动机输出转矩有时不会充分降低。最终，以往由于控制的波动、响应延后等，在变速结束时也产生了变速时的降转矩控制中的目标转矩与实际转矩的偏差，结果，在变速结束的情况下发动机转速同步为变速后的同步转速时的转速的变化量大，与此相伴的转矩变动有可能成为使变速冲击恶化的主要原因。
本发明是着眼于上述的技术问题而做出的发明，目的在于提供如下车辆的变速控制装置，该车辆的变速控制装置能够通过对变速时的降转矩控制中的目标转矩与实际转矩的偏差进行修正，使得在变速结束时发动机转速迅速同步为目标转速，而抑制变速冲击。
用于解决问题的技术方案
为了实现上述的目的，本发明是车辆的变速控制装置，其具备如下的有级式的自动变速器，该有级式的自动变速器连结于发动机的输出轴侧，具备多个接合机构，并且根据所述多个接合机构的接合以及释放的状态而设定多个变速档，所述车辆的变速控制装置的特征在于，具备控制所述变速期间的所述发动机的输出转矩的控制器，所述控制器，在所述变速期间所述自动变速器的输入转速朝向变速后的变速档下的同步转速变化的惯性相中，对关于所述发动机的输出转矩的目标转矩进行设定，求出所述惯性相中的所述发动机的实际转矩，进行基于所述目标转矩与所述实际转矩的差来对所述实际转矩进行反馈控制的发动机转矩控制，求出从所述惯性相开始后到所述惯性相结束时间点之前的预定时间点为止的所述目标转矩与所述实际转矩的差的累计值，利用所述累计值，向所述输入转速接近所述同步转速的方向，修正从所述预定时间点起到所述惯性相结束的时间点为止的剩余期间的所述目标转矩。
根据本发明，可以是，所述控制器构成为，将累计值按剩余期间的每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量。
根据本发明，可以是，所述控制器构成为，基于根据所述变速的进行程度决定的权重系数来对所述修正量进行修正。
根据本发明，可以是，所述惯性相中的前半部的所述权重系数为比所述惯性相中的后半部的所述权重系数大的值。
根据本发明，可以是，所述控制器构成为，按所述惯性相中的每预先决定的修正期间求出所述修正量。
根据本发明，可以是，所述控制器构成为限制所述累计值，以使得利用所述累计值修正后的所述目标转矩不超过基于所述发动机的运转状态求出的失火界限转矩。
根据本发明，可以是，所述控制器构成为，在利用所述累计值修正后的所述目标转矩降低为比所述发动机的最小转矩低的情况下，停止向所述发动机供给燃料。
发明的效果
根据本发明，例如即使在降转矩控制中存在过渡性延后的情况下，由于求出用于补偿由该延后导致的不足量的累计值，并利用所求出的累计值对剩余期间的目标转矩进行修正，因此，也能够在变速结束时使输入轴的转速收敛于输出轴的转速。结果，对变速后的变速档进行设定的接合机构的接合完成的变速结束时的转速的变化变小，能够防止或者抑制变速冲击。
根据求出每单位时间的修正量的发明，不会使目标转矩骤减地变化，因此，能够防止从发动机输出的转速的变动。
根据基于权重系数对修正量进行修正的发明，能够根据变速的进行程度来改变对目标转矩进行修正的修正量。
根据使权重系数在惯性相中的前半部大的发明，在惯性相的后半部，权重系数变小，因此，能够防止在后半部修正量急剧变化而无法在变速完成之前彻底修正目标转矩这一情况。
根据按每修正期间求出修正量的发明，在对利用修正量修正后的目标转矩进行修正之后，即使目标转矩突发地发生变动，也能够通过之后的修正来修正该突发的变动。
根据对累计值进行限制的发明，能够防止或者抑制修正后的目标转矩超过失火界限转矩而发动机失火这一情况。
根据停止燃料的供给的发明，在允许超过失火界限的情况下，也就是说在利用累计值修正后的目标转矩降低为比发动机的最小转矩低的情况下，停止向发动机供给燃料，因此，能够抑制不必要的燃料消耗。
附图说明
图1是示意地示出在本发明中使用的车辆的一例的框图。
图2是示出自动变速器的一例的框架图。
图3是示出在图2中说明的自动变速器的接合工作表的一例的说明图。
图4是示出电子控制装置的一例的框图。
图5是示出电子控制装置的动作步骤的一例的流程图。
图6是示出执行燃料切断控制的另一实施方式的一例的框图。
图7是示出在图6中说明的实施方式的动作步骤的一例的流程图。
图8是示出在图5中说明的电子控制装置的动作的一例的时间图。
图9是示出包括在图8中说明的面积AR1的主要部分的时间图。
图10是示出执行下次修正时的各部分的动作的一例的时间图。
图11是示出添加权重系数的又一实施方式的一例的流程图。
图12是示出权重系数与变速进行程度的关系的一例的说明图。
图13是示出在图12中说明的实施方式的动作的时间图。
附图标记说明
10：车辆；11：自动变速器；12：发动机；18：液压控制回路；20：电子控制装置；53：目标转矩决定部；54：实际转矩决定部；55：目标变速时间决定部；56：剩余期间计算部；57：差量算出部；58：累计部；59：分配部；61：限制器；62：判定部。
具体实施方式
图1是示意地示出在本发明中使用的车辆的一例的框图。如图1所示，车辆10具备进行离合器到离合器(Clutch-to-Clutch)变速的自动变速器11。自动变速器11连结于发动机12的输出侧。向自动变速器11的输入轴13传递从发动机12输出的驱动力。自动变速器11的输出轴14经由构成终减速器的差动齿轮机构15向左右的驱动轮16、17传递驱动力。发动机12包括汽油发动机、柴油发动机等。此外，作为本发明的实施方式中的车辆，可以包括具有将发动机与马达组合而成的驱动源的混合动力类型的车辆。本发明的实施方式可以以将在进行变速时的降转矩控制的情况下有时会发生响应延后的发动机、或者带有增压器的发动机的车辆作为对象。此外，在具备变矩器的车辆的情况下，既可以使变矩器包括于动力源，也可以使其包括于自动变速器11。另外，驱动轮16、17既可以是车辆10的前轮，也可以是前轮和后轮。
自动变速器11构成输入轴13与输出轴14之间的动力传递路径的一部分，根据变速要求，使对变速前的低车速侧的变速档进行设定的接合机构(释放侧接合机构)变更为释放状态，并且使接合侧接合机构变更为接合状态，由此使变速比发生变化。接合机构可以是离合器机构和制动器机构中的任一方，所述离合器机构是将一起旋转的各部件连结或者解除该连结的机构，所述制动器机构是将旋转部件连结于预定的固定部或者解除该连结的结构。因此，自动变速器11是执行离合器到离合器变速的有级式的变速器。此外，不需要跨及全体能够设定的变速比的所有变速均为离合器到离合器变速，可以是至少一个变速为离合器到离合器变速的变速器。
多个接合机构是片式的离合器、制动器等由致动器控制转矩容量的液压式的摩擦接合机构。致动器可以是液压致动器或电动致动器。液压式的摩擦接合机构利用液压控制回路18所具有的多个线性电磁阀的励磁以及非励磁和/或电流控制而切换为接合状态和释放状态。也就是说，液压控制回路18基于电子控制装置20的控制来执行包括变速定时、转矩容量等的变速控制。
电子控制装置20例如构成为包括微计算机，该微计算机具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU利用RAM的暂时性的存储功能，并且按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理。向电子控制装置20输入加速器踏板的踩踏量(α)、车速(V)、发动机转速(Ne)、以及向发动机12供给的吸入空气量(Qa)等信息，并且还输入从O2传感器以及爆震传感器等获得的信息。
发动机12构成为能够利用通过电子控制装置20进行的控制来适当地控制发动机输出转矩。在例如汽油发动机的情况下构成为，具有使燃料与空气的混合气燃烧的例如多个汽缸，能够以电的方式变更使向各汽缸供给空气的吸入空气量(Qa)发生变化的节气门的节气门开度、由设置于各汽缸的火花塞进行点火的定时(点火正时)、以及供给燃料的燃料量等。此外，在具备发动机和电动机(或者电动发电机)的混合动力车的情况下，除了以电的方式变更节气门开度、点火正时、以及燃料供给量等的构成以外，还构成为利用电动机来使输出转矩增减。
此外，电子控制装置20虽然在图1中记载为单个控制装置20，但在本发明中不限于此，也可以是如下装置，该装置由多个电子控制装置构成，并且构成为，各电子控制装置彼此连接，协调地实现一个或者多个功能。
图2是示出自动变速器11的一例的框架图。此外，图2是自动变速器11包括变矩器38的例子。如图2所示，自动变速器11在旋转中心轴线C上具备第1变速部30及第2变速部31，增减输入轴39获得的转矩并向输出部件33输出。第1变速部30构成为以单小齿轮型的第1行星齿轮机构34为主体。第2变速部31由使双小齿轮型的第2行星齿轮机构35与单小齿轮型的第3行星齿轮机构36复合成的拉维奈尔赫型行星齿轮机构构成。
输入轴39是作为由行驶用的动力源即发动机12驱动而旋转的流体式传动装置的变矩器38的涡轮轴。输出部件33是用于经由输出轴14向差动齿轮机构15传递驱动力的部件，例如为副驱动齿轮(counter drive gear)。此外，自动变速器11、变矩器38构成为相对于旋转中心轴线C大致对称，在图2中省略了旋转中心轴线C的下半部分。
构成第1变速部30的第1行星齿轮机构34具备太阳轮S1、齿轮架CA1、以及齿圈R1这三个旋转要素，太阳轮S1连结于输入轴39。齿圈R1经由第3制动器B3固定于壳体40，由此，太阳轮S1使齿轮架CA1作为中间输出部件而旋转。
第2变速部31由拉维奈尔赫型行星齿轮机构构成，从而具有例如第1旋转要素RM1、第2旋转要素RM2、第3旋转要素RM3、以及第4旋转要素RM4这四个旋转要素。第1旋转要素RM1由第2行星齿轮机构35的太阳轮S2构成。第2旋转要素RM2通过第2行星齿轮机构35的齿圈R2以及第3行星齿轮机构36的齿圈R3相互连结而构成。第3旋转要素RM3通过第2行星齿轮机构35的齿轮架CA2以及第3行星齿轮机构36的齿轮架CA3相互连结而构成。第4旋转要素RM4由第3行星齿轮机构36的太阳轮S3构成。此外，在第2旋转要素RM2与壳26之间，与第2制动器B2并列地设置有允许第2旋转要素RM2的正旋转(与输入轴22相同的旋转方向)并且阻止逆旋转的单向离合器F1。
关于第2行星齿轮机构35以及第3行星齿轮机构36，齿轮架CA2以及齿轮架CA3由共同的部件构成，并且，齿圈R2以及齿圈R3由共同的部件构成。第3行星齿轮机构36的单小齿轮P3与第2行星齿轮机构35的第2单小齿轮P2啮合。
太阳轮S2连结于第1行星齿轮机构34的齿轮架CA1，通过由第1制动器B1选择性地连结于壳体40而停止旋转。齿圈R2以及齿圈R3经由第2离合器C2选择性地连结于输入轴39，另一方面，通过经由单向离合器F1以及第2制动器B2选择性地连结于壳体40而停止旋转。齿轮架CA2以及齿轮架CA3连结于输出部件33。太阳轮S3由第1离合器C1选择性地连结于输入轴39。
自动变速器11通过使构成摩擦接合机构的第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1、第2制动器B2、以及第3制动器B3等变为接合状态或者释放状态来改变变速档。
变矩器38将从发动机12输出的驱动力经由流体向自动变速器11传递。变矩器38具有泵轮42、涡轮43以及导轮44。泵轮42连结于发动机12的输出轴(输入轴13)。涡轮43连结于输入轴39。导轮44经由单方向离合器47而连结于自动变速器11的壳体40。在泵轮42与涡轮43之间设有锁止离合器45。锁止离合器45构成为通过液压控制回路18的液压控制而变更为完全接合状态、滑移状态或者释放状态，在变更为完全接合状态的情况下，使泵轮42与涡轮43一体地旋转。
此外，标号46是利用从发动机12输出的旋转来驱动的机械式的油泵。油泵46使油升压而将其作为元油向液压控制回路18供给。另外，在自动变速器11设有检测发动机转速(Ne)的发动机转速传感器48、以及检测变矩器38的输出轴转速(NT)(输入轴39的转速(NIN))的涡轮转速传感器49。进而，在自动变速器11设有检测自动变速器11的输出部件33的转速(NOUT)的输出轴转速传感器50。从发动机转速传感器48、涡轮转速传感器49、以及输出轴转速传感器50获得的信号被向电子控制装置20发送。车速(V)是对应于输出部件33的转速(NOUT)的值。
图3是示出在图2中说明的自动变速器11的接合工作表的一例的说明图。图3所示出的“○”表示接合状态，“◎”表示仅在发动机制动时设定为接合状态，并且，空白表示释放状态。如图3所示，自动变速器11能够利用对离合器C1、离合器C2、以及制动器B1～制动器B3中的装置进行操作的离合器到离合器变速来进行变速档的切换。
图4是示出电子控制装置20的一例的框图。如图4所示，电子控制装置20构成为，为了抑制变速时的转矩阶梯差，实现变速性能的提高而与变速协调地至少进行发动机转矩控制。也就是说，电子控制装置20基于驾驶员所要求的加速器踏板踩踏量(α)、变速档以及车速(V)，为了实现使得燃料消耗率最小的动作点处的运转而以使节气门控制与变速控制协调的方式进行发动机转矩控制。在节气门控制中，基于加速器踏板踩踏量(α)，利用马达等致动器的驱动使节气门开闭，从而使吸入空气量(Qa)发生变化。在变速控制中，通过根据变速档以及车速(V)对离合器转矩进行控制来使发动机转速(Ne)发生变化。此外，发动机转矩控制包括禁止燃料的供给而仅执行点火的燃料切断控制(燃料切断)、以及禁止点火而仅执行燃料的供给的点火切断控制等。离合器转矩相当于用于使自动变速器11的接合机构接合的转矩容量。
电子控制装置20具备目标转矩修正部51、降转矩控制部52、目标变速时间决定部55、计数电路63、存储部64、以及离合器转矩决定部65等。目标转矩修正部51具备目标转矩决定部53、实际转矩决定部54、剩余期间计算部56、差量算出部57、累计部58、分配部59以及限制器61。电子控制装置20是本发明的实施方式中的控制器的一例。
关于在惯性相中从发动机12输出的输出转矩，目标转矩决定部53决定目标转矩(Td)。可以使用表示第1参数与目标转矩(Td)的关系的映射来决定目标转矩(Td)，该第1参数表示当前时间点的车辆的行驶状态，例如是变速档(齿数比)、加速器踏板的踩踏量(α)以及车速(V)等。映射预先存储于存储部64。在例如汽油发动机的情况下，参照表示点火正时、燃料供给量以及对应于加速器开度的节气门开度或者吸入空气量(Qa)等第2参数与目标转矩(Td)的关系的映射来决定目标转矩(Td)。此外，也可以基于第1参数并且根据预先决定的运算式来求出目标转矩(Td)。
实际转矩决定部54算出惯性相中的发动机12的实际转矩(Tc)。例如可以参照表示第3参数与实际转矩(Tc)的关系的映射来决定实际转矩(Tc)，所述第3参数表示当前时间点的发动机12的运转状态，例如是发动机转速(Ne)、填充效率、目标点火正时、空燃比、以及燃料的总发热量等。参照表示发动机12的运转状态，例如发动机转速(Ne)以及吸入空气量(Qa)等第4参数与目标点火正时的关系的映射来求出目标点火正时。空燃比例如通过安装于发动机12的排气歧管的O2传感器来检测。填充效率例如使用使节气门开度与吸入空气量(Qa)相关联的映射和/或运算式来求出。燃料的总发热量基于从燃料特性传感器获得的燃料的特性来推定。此外，也可以分别基于第3参数并且根据预先决定的运算式来求出实际转矩(Tc)，另外，基于第4参数并且根据预先决定的运算式来求出目标变速时间(Ttgt)。电子控制装置20在惯性相中基于目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差来对实际转矩(Tc)进行反馈控制。
目标变速时间决定部55参照表示例如根据变速的指示而选择的变速档、目标转矩(Td)以及车速(V)等第5参数与目标变速时间(Ttgt)的关系的映射来决定目标变速时间。此外，可以利用第5参数并且根据预先决定的运算式来求出目标变速时间(Ttgt)。目标变速时间(Ttgt)对应于从惯性相的开始到结束为止的期间。
离合器转矩决定部65参照表示根据变速前后的变速档(齿数比)决定的变速模式、目标转矩(Td)以及车速(V)等第6参数与各接合机构的离合器转矩的关系的映射来决定各接合机构的离合器转矩的要求值。
此外，可以利用以往已知的各种方法来求出离合器转矩。例如基于目标变速时间、在变速后接合侧的接合机构应该承受的转矩等来预先确定接合侧的离合器转矩，以变速模式、加速器开度等为自变量来求出该接合侧的离合器转矩。可以基于该接合侧的离合器转矩和接合侧与释放侧的各接合机构的转矩分担率来求出释放侧的离合器转矩。
关于自动变速器11的变速控制，使释放侧接合机构的转矩容量降低，并且使接合侧接合机构的转矩容量增大，由此使发动机转速(Ne)或者自动变速器11的输入转速同步为变速后的变速档下的同步转速，从而结束。变速刚开始时不发生转速的变化而是转矩发生变化。将该状态称为转矩相。之后，释放侧接合机构的转矩容量降低、或者接合侧接合机构的转矩容量增大而输入转速开始朝向同步转速变化。将发生转速变化(滑移)的状态称为惯性相。因此，在惯性相中发动机转速朝向同步转速变化，并且，是构成自动变速器11的各旋转要素MR1～MR4为了变更变速档而发生转速变化的期间。
发动机转速(Ne)发生变化时的发动机12的旋转惯性转矩(惯性转矩)与发动机转矩重叠，并且向自动变速器11的输入轴39传递，由此产生变速冲击。因此，降转矩控制部52使为了产生伴随变速的转速的变化而吸收的能量量变少，使变速时间变短，另外为了使变速冲击变小而在惯性相中使发动机转矩降低。
降转矩控制部52所执行的控制包括减小节气门开度的吸入空气限制控制、使点火正时比当前的运转状态下的最佳点火正时(MBT(Minimum Advance for Best Torque))延迟的点火延迟控制、燃料切断控制、以及点火切断控制等。
例如是在发动机12安装有爆震传感器的类型的情况下，可以基于爆震传感器的输出来检测出点火正时。另外，是根据从设置于汽缸的内部的缸内压传感器获得的信息来控制点火正时的类型的情况下，可以基于该信息检测出点火正时。
降转矩控制部52至少执行使节气门开度变小的吸入空气限制控制和点火延迟控制中的任一方、或者执行双方的控制。此外，在带增压器的发动机的情况下，为了抑制伴随排气温度的上升而例如催化剂床层温度增大这一情况，有时会限制点火延迟控制。因此，多进行吸入空气限制控制。另外，在带增压器的发动机的情况下，也可以一并使用基于废气旁通阀与可变气门定时的协同进行的吸入空气量控制和点火延迟控制。在吸入空气限制控制中，由于电子节气门的响应性能存在界限，所以与点火延迟控制相比，从降转矩控制的开始起到降低了转矩为止的响应有时迟。
因此，在降转矩控制开始时，目标转矩(Td)有时与实际转矩(Tc)发生较大的乖离。目标转矩修正部51求出从惯性相开始后到惯性相结束时间点之前的预定时间点为止的期间(运算期间(T0))的目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差(Δt)的累计值(T(n))，利用累计值(T(n))，将从预定时间点起到惯性相结束的时间点为止的剩余期间(T2)的目标转矩(Td)向输入转速接近同步转速的方向修正。此外，运算期间(T0)只要是短于惯性相的期间，则可以是任意期间。
例如，差量算出部57以及累计部58算出目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差(Δt)的累计值(T(n))。分配部59例如将累计值(T(n))分给剩余期间(T2)的目标转矩(Td)。也就是说，分配部59将剩余期间细分为预先确定的单位时间，将累计值(T(n))按每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量(TQ)，利用所求出的修正量(TQ)对目标转矩(Td)按每单位时间进行修正。以下，将使修正量(TQ)反映于目标转矩(Td)而得到的转矩作为修正目标转矩(Td')。
限制器61限制修正量(TQ)以使得修正输出转矩(Td')不超过失火界限转矩的界限值。参照表示实际转矩(Tc)、燃料的喷射正时、吸入空气量(Qa)以及发动机旋转量(Ne)等第7参数与失火界限转矩的关系的映射来决定失火界限转矩。此外，可以利用第7参数并且根据预先决定的运算式来求出该时间点的失火界限转矩。
图5是示出电子控制装置20的动作步骤的一例的流程图。如图5所示，在步骤S1中判断是否处于变速控制期间。在步骤S1中判断为处于变速控制期间的情况下(是的情况下)，移至步骤S2，在其他情况下(否的情况下)返回。在步骤S2中判断是否存在使发动机输出转矩增加的要求也就是说是否响应加速器踏板踩下的状态(动力供给状态)而要求了发动机输出转矩的增加。在步骤S2中判断为存在使发动机输出转矩增加的要求的情况下(是的情况下)，移至步骤S3，在其他情况下(否的情况下)返回。
也就是说，在步骤S1及步骤S2中判断由该时间点的车速(V)以及加速器踏板的踩踏量(α)的组合决定的运转状态是否超过了变速线图中的升档的变速线。由于移至步骤S3，升档变速的条件成立，执行升档变速。
在步骤S3中判断是否检测出了惯性相的开始。作为一例，可以根据自动变速器11的输入转速与同步转速偏离了预先决定的预定值这一情况来判定惯性相的开始。此外，在变速时也可以基于释放侧的接合机构的转速差来对惯性相的开始进行判定。在步骤S3中判断为检测出了惯性相的开始的情况下(是的情况下)移至步骤S4，在其他情况下(否的情况下)在步骤S3中待机，直到检测出惯性相的开始为止。目标转矩修正部51从检测出惯性相的开始的时间点起，利用计数电路63开始计数。
在步骤S4中，目标转矩修正部51将对目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差(Δt)进行运算的运算次数(N)设为“1”，移至步骤S5。在此“n”为自然数。
在步骤S5中，差量算出部57基于利用计数电路63计测的值来判断是否达到了经过预先决定的运算期间(T0)后的预定时间点、也就是运算正时(T0)。在判断为达到了运算正时(T0)的情况下(是的情况下)移至步骤S6，在其他情况下在步骤S5中待机，直到达到运算正时为止。运算期间(T0)是从惯性相的开始后到经过了预先决定的预定期间的时间点为止的期间，相当于求出目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差(Δt)的时间。此外，运算期间(T0)可以是一定的期间(周期)。另外，运算期间(T0)是本发明的实施方式中的预定时间的一例。
在步骤S6中，差量算出部57算出目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)的差(Δt)，之后移至步骤S7。
在步骤S7中，累计部58使本次算出的差(Δt)与到上次为止的累计值(T(n-1))相加。目标转矩修正部51具备存储部64(参照图4)。相加后得到的累计值(T(n))暂时存储于存储部64，之后移至步骤S8。
在步骤S8中，累计部58基于利用计数电路63计测的值来判断是否达到了预先决定的修正正时。在步骤S8中判断为达到了修正正时的情况下(是的情况下)移至步骤S9，在其他情况下(否的情况下)移至步骤S10。在步骤S10中，目标转矩修正部51使对差的累计值进行运算的运算次数(N)增加为“N+1”次，之后移至步骤S5。在步骤S5中，再次按每运算期间(T0)求出差(Δt)，并且使到上次为止的积分值(T(n-1))与新的差(Δt)相加。此外，修正正时是从惯性相开始后或者上次的修正正时后经过了预先决定的修正期间(T1)之后的正时，相当于实施目标转矩(Td)的修正的定时。修正期间(T1)可以是一定期间(周期)。不过，满足“运算期间(T0)≤修正期间(T1)”这一关系。此外，修正正时＝运算正时的情况是本发明的实施方式中的预定正时的一例。
在步骤S8中判断为达到了修正正时的情况下(是的情况下)，移至步骤S9。在步骤S9中，累计部58读出存储于存储部64的累计值(T(n))，将所读出的累计值(T(n))除以剩余期间(T2)来求出每单位时间的修正量(TQ)。在修正正时为初次的情况下，剩余期间(T2)是从目标变速时间(Ttgt)中除去了从惯性相开始后到达到初次的修正正时的预定时间点为止的修正期间(T1)后得到的期间。另外，在修正正时为第二次以后的情况下，从上次的修正正时经过第二次的修正期间(T1')后的预定时间点为下次的修正正时，从下次的修正正时起到目标变速时间(Ttgt)结束的时间点为止的期间为剩余期间(T2')。此外，初次的修正期间(T1)与下次的修正期间(T1')既可以是相同的期间，也可以是不同的期间。剩余期间(T2、T2')利用剩余期间计算部56来算出。目标变速时间(Ttgt)对应于惯性相，在通过目标变速时间决定部55决定出所述目标变速时间(Ttgt)之后，将其暂时存储于存储部64。在执行了步骤S9之后移至步骤S11。
在步骤S11中，限制器61判断修正量(TQ)是否小于阈值(β)。阈值(β)是为了使修正目标转矩(Td')不低于失火界限转矩而对修正量(TQ)进行限制的值。在修正量(TQ)低于阈值(β)的情况下(是的情况下)，移至步骤S13，在其他情况下(否的情况下)移至步骤S12。在步骤S12中目标转矩修正部51将修正量(TQ)作为目标值而设定为阈值(β)，移至步骤S13。此外，也可以代替修正量(TQ)而基于累计值(T(n))来判断修正目标转矩(Td')是否低于失火界限转矩。
在步骤S13中，分配部59按每单位时间将修正量(TQ)与目标转矩(Td)相加。与修正量(TQ)相加后得到的修正目标转矩(Td')为对伴随降转矩控制的响应延后等的误差进行修正后的目标转矩。在执行了步骤S13之后移至步骤S14。
在步骤S14中，目标转矩修正部51基于计数电路63所计测的值来判断是否达到了经过目标变速时间(Ttgt)后的时间点、也就是惯性相结束的时间点。在步骤S14中判断为没有达到惯性相的结束时间点的情况下(否的情况下)移至步骤S16。在步骤S16中将运算次数(N)清“0”，之后移至步骤S5，重新按每运算期间(T0')开始差的累计值的运算。在最初的修正期间(T1)实施的运算期间(T0)与在下次的修正正时(T1')实施的运算期间(T0')既可以是相同的期间，也可以是不同的期间。不过，满足“运算期间(T0')≤修正期间(T1')”这一关系。
在步骤S14中判断为达到了惯性相的结束时间点的情况下(是的情况下)移至步骤S15。在步骤S15中，目标转矩修正部51将运算次数(N)清“0”，另外，将计数电路63的值清“0”并返回。此外，在本发明中不限于在图5中说明的控制的步骤。
在图5中说明的步骤S11以及步骤S12中，为了不超过失火界限而设定了目标值(阈值α)，但本发明不限于此，例如也可以允许超过失火界限。在该情况下，当目标发动机转矩(Td')成为发动机12的最小转矩以下时执行燃料切断控制。
图6示出执行燃料切断控制的另一实施方式的一例。如图6所示，目标转矩修正部51在分配部59与发动机12之间具备判定部62。判定部62对修正目标转矩(Td')降低到低于预先决定的最小转矩这一条件是否成立进行判断。电子控制装置20在判定部62判断为修正目标转矩(Td')降低到低于最小转矩这一条件成立时，实施停止燃料的供给的燃料切断控制。最小转矩是无视失火的发动机12的最小转矩、也就是发动机12能够输出的最小转矩，以发动机转速(Ne)的函数来表示。在实施了燃料切断控制之后再次求出修正量(TQ)，并且对目标转矩(Td)进行修正。此外，在图6中，对与在图4中说明的部件相同或者同样的部件标注相同的标号，省略此处的详细说明。
图7示出在图6中说明的实施方式的动作步骤的一例。如图7所示，在步骤S17中判定部62对是否修正目标转矩(Td')成为负的转矩而低于预先决定的发动机12的最小转矩进行判定。在修正目标转矩(Td')低于最小转矩的情况下(是的情况下)，移至步骤S18，在其他情况下(否的情况下)移至步骤S14。在步骤S18中，电子控制装置20实施停止向发动机12供给燃料的燃料切断控制。当实施燃料切断控制时，实际转矩(Tc)降低，目标转矩(Td)与实际转矩(Tc)有时会产生大的差。因此，目标转矩修正部51在实施了燃料切断控制之后再次回到对差进行修正的步骤。也就是说，一度移至步骤S16，在步骤S16中将运算次数(N)清“0”，之后移至步骤S5，重新开始运算。此外，在图7中，对与在图5中说明的处理部相同或者同样的处理部标注相同的标号，省略此处的详细说明。
图8是示出在图5中说明的电子控制装置20的动作的一例的时间图。在图8所示的时间图中，在时间序列中示出了以一定的踩踏负荷踩下加速器踏板，正在执行例如从2速(第二档(2nd))向3速(第三档(3rd))的变速的变速期间的各参数的变化。变速期间为从时刻t1到时刻t6。关于各参数，从纵轴的上方起依次为目标转矩(Td)、实际转矩(Tc)、发动机转速(Ne)、自动变速器11的输出轴转矩、变速档、释放侧接合机构的液压(释放侧液压)(PA)以及接合侧接合机构的液压(接合侧液压)(PB)。此外，在图8所示的变速期间，锁止离合器45为完全接合状态。
如在图2以及图3中所说明的那样，通过使第1离合器C1和第1制动器B1接合来设定2速(第二档)。通过在使第1离合器C1接合的状态下使第1制动器B1释放并且使第2离合器C2接合来设定3速(第三档)。在本发明的实施方式中，释放侧的接合机构为第1制动器B1，接合侧的接合机构为第2离合器C2。
如图8所示，第1制动器B1的释放侧液压(PA)对应于以点划线表示的液压。使释放侧液压(PA)在出现变速要求的时刻、也就是开始变速控制的时刻t1，基于该时间点的实际转矩(Tc)和/或车速(V)，阶段性地降低为预先确定的预定的液压(同图所示出的标号A)。之后，在时刻t3，第1制动器B1滑出，发动机转速(Ne)开始朝向同步转速下降(标号B)。电子控制装置20在时刻t3以后执行释放侧液压(PA)的反馈控制(标号C)，以使得发动机转速(Ne)以预先设定的变化率下降。电子控制装置20在时刻t5以后使释放侧液压(PA)进一步逐渐降低，使释放侧接合机构的转矩容量降低至零(标号D)，之后在时刻t6结束变速控制。
接合侧液压(PB)对应于以实线表示的液压。在变速控制中，在时刻t1为了快速提高第2离合器C2的实际的液压而执行将接合侧液压(PB)暂时设定为高的值的快注(fastfill)控制(标号E)。之后，在从时刻t3到时刻t5的惯性相中在将第2离合器C2的转矩容量维持为最小的液压下待机(标号F)。之后，在判断为发动机转速(Ne)同步为在变速后设定的目标转速的时刻t5(惯性相结束时间点)以后，使接合侧液压(PB)增压(标号G)，以使得发动机转速(Ne)不飞速上升。此外，时刻t2与时刻t3之间为转矩相，另外时刻t3与时刻t5之间为惯性相。
这样，在动力供给·升档变速的惯性相中，使释放侧接合机构、以及接合侧释放机构各具有前述那样的用于形成滑移状态的转矩容量，利用滑移状态下的负荷使发动机转速(Ne)降低。发动机转速(Ne)对应于自动变速器11的输入轴转速。
当自动变速器11的输入轴转速急剧减少时(标号B)，伴随转速变化而在自动变速器11的输出轴产生惯性力也就是惯性转矩。该惯性转矩使自动变速器11的输出轴转矩暂时增大而发生转矩变动，有时带来变速冲击(标号H)。因此，通过协调进行发动机12的降转矩控制来吸收惯性转矩。
降转矩控制在惯性相的开始时间点、也就是时刻t3执行。时刻t4是从惯性相开始时间点起经过了修正期间(T1)后的时刻。在时刻t4，到修正期间(T1)为止的实际转矩(Tc)与目标转矩(Td)的差的累计值对应于斜线部分的面积AR1。即，面积AR1表示实际转矩(Tc)相对于目标转矩(Td)的增加量的总量。
图9示出包括在图8中说明的面积AR1的主要部分。为了将累计值(T(n))在剩余期间(T2)均匀地分配，像图9所示出的那样将面积AR1修正为由剩余期间(T2)的表示修正目标转矩(Td')的线I和表示目标转矩(Td)的线J围成的面积AR2即可。面积AR2由在该图中线的倾斜角度相对于面积AR1的斜线部分而言不同的斜线部分表示，相当于目标转矩的总修正量。在该实施方式中，将累计值(T(n))在剩余期间(T2)中平分并且求出每单位时间的修正量(TQ)。
图10示出执行下次修正时的各部分的动作的一例。例如第二次的修正，像图10所示出的那样，在从最初的修正期间(T1)的经过后起，经过了第二次的修正期间(T1')的时间点的时刻t7执行。在时刻t7，由修正期间(T1')的表示目标转矩(Td')的线和表示实际转矩(Tc)的线K围成的面积AR3(除去面积AR1)对应于第二次的累计值(T(n))。该目标转矩(Td')是在惯性相开始时设定的目标转矩(Td)与修正量(TQ1)相加而得到的值。目标转矩修正部51将第二次的累计值(T(n))按从时刻t7到惯性相结束的时刻t5为止的剩余期间(T2')的每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量(TQ2)。该情况下的目标转矩(Td”)是目标转矩(Td')加上本次的修正量(TQ2)而得到的值。该图中示出的面积AR4相当于剩余期间(T2')的目标转矩(Td”)的总修正量。此外，也可以是，在执行第二次的修正的情况下，将上次的累计值的总量(面积AR1)与本次的累计值的总量(面积AR3)之和按剩余期间(T2')的每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量(TQ2)。此外，修正若在目标变速时间内则可以进行三次以上。
以上，输出按每单位时间将每单位时间的修正量(TQ)与目标转矩(Td)相加而得到的值作为修正输出转矩(Td')而执行发动机12的控制。像在图5中所说明的那样，对目标转矩(Td)进行修正，以使得相当于修正期间(T1)的实际转矩(Tc)与目标转矩(Td)的差的累计值(T(n))的面积AR1成为相当于剩余期间(T2)的目标转矩(Td)的总修正量的面积AR2，由此能够在经过目标变速时间(Ttgt)之后使发动机转速(Ne)同步为目标转速(标号L)。此外，标号M所表示的线表示不对目标转矩(Td)进行修正时的发动机转速(Ne)，是比修正后的发动机转速(Ne)高的转速。
因此，在图8中说明的实施方式中，沿着标号N所表示的实线控制该图中示出的发动机转速(Ne)，因此，能够抑制在输出轴转矩的线上产生例如虚线O所表示的变速冲击。另外，在惯性相中对目标转矩(Td)进行修正，因此，能够抑制实际的变速时间、例如惯性相的波动。进而，例如在惯性相中的目标转矩(Td)在中途发生了变化的情况下，当为了实现该目标转矩(Td)的变化而例如驱动节气门用的致动器时，会再次产生由该驱动引起的大的误差。也就是说，在本发明的实施方式中，多次进行惯性相中的修正，因此，能够对与在惯性相的中途产生的目标转矩(Td)的变化相伴的误差进行修正。
在图5～图10中说明的各实施方式中，在惯性相中多次实施目标转矩(Td)的修正，但本发明不限于此，例如也可以仅在惯性相的前半部修正一次。关于实际转矩(Tc)与目标转矩(Td)的乖离，例如由在通过减少吸入空气量(Qa)进行的降转矩控制的初期发生的响应延后引起的部分有时大。因此，通过在惯性相中的例如前半部实施一次修正，在修正后也能够继续使实际转矩(Tc)收敛于目标转矩(Td)。此外，在惯性相的前半部执行修正的理由如下：若在后半部执行，则实际转矩(Tc)与目标转矩(Td)的差量变大，若一下子以与大的差量相当的修正量(TQ)对目标转矩(Td)进行修正，则与实际转矩(Tc)之间容易再次产生误差。
图11示出添加权重系数的又一实施方式的一例。图11所示的实施方式与在图5中说明的实施方式的步骤大致相同，区别在于以下这一点：在图11所示的步骤S19中，累计部58将基于变速的进行程度而预先决定的权重系数(W)乘以按剩余期间(T2)的每单位时间求出的修正量(TQ)来算出修正量(TQ')。此外，在步骤S19中，以满足修正量(TQ')≤累计值(T(n))的关系的方式算出修正量(TQ')。在此，在图11所示的实施方式中，将差量累计值(T(n))除以剩余次数(N)。剩余次数(N)是将剩余时间(T2)除以修正期间而得到的值、也就是剩余的修正次数。修正量(TQ')相当于每个将剩余期间(T2)按预先决定的修正期间(T1)进行细分而得到的预定的单位时间的值。
图12示出权重系数(W)与变速进行程度的关系的一例。在该图中，纵轴相当于权重系数(W)，横轴相当于惯性相中的变速进行程度。变速进行程度是将修正期间(T1)除以目标变速时间(Ttgt)而得到的值。在图12所示的实施方式中，对应于变速进行程度“0”～“0.5”的期间、也就是惯性相中的前半部，反映出比在后半部反映出的权重系数(w)大的值，例如“2”的权重系数(w)。通过在惯性相中的前半部反映出大的值的权重系数(W)，使在后半部反映出的修正量(TQ')变少。由此，在图11以及图12中说明的实施方式中，能够防止在惯性相的后半部修正量(TQ')急剧变化而无法在惯性相的结束之前彻底修正目标转矩(Td)这一情况。
以下基于图12中说明的权重系数(W)的例子求出修正量(TQ')。例如在将累计值(T(n))设定为“10”，将预先决定的修正次数(n)设定为“10”的情况下，使将累计值“10”除以剩余的修正次数(剩余次数)“10”得到的值乘以权重系数(W)“2”，而求出第一次的修正量(TQ')。也就是说，第一次的修正量(TQ')为“10/10×2＝2”。累计值(T(n))变为“10-2＝8”，使将该累计值(T(n))除以剩余次数“10-1＝9”得到的值乘以权重系数(W)“2”来求出第二次的修正量(TQ')。也就是说，第二次的修正量(TQ')为“8/9×2＝约1.8”。使将差量累计值(T(n))“8-1.8＝约6.2”除以修正次数“10-2＝8”得到的值乘以权重系数(W)“2”来求出第三次的修正量(TQ')。也就是说，第四次的修正量(TQ')为“6.2/8×2＝约1.55”。在图12中说明的实施方式中，到第五次的修正为止，包含在惯性相的前半部。因此，直到第五次的修正为止，将权重系数(W)设定为“2”。在修正次数为第六次～第十次时赋予的修正量(TQ')为比前半部小的值的权重系数(W)。例如在后半部赋予的权重系数(W)为小于“2”且“1”以上的值，并且值随着变速进行程度的增大而渐渐减少。
图13示出在图12中说明的实施方式的动作步骤。在图13中记载了在图8中说明的时间图的纵轴记载的参数中的目标转矩(Td)以及实际转矩(Tc)，其他参数与图8相同或者同样，因此在图13中省略。反映出在图11中说明的权重系数(W)的修正目标转矩(Td')为在图13中以标号PL1以及标号PL2表示的线。线PL1在惯性相中的前半部T5反映出比后半部T6大的值的权重系数(W)，因此，成为如下曲线：该曲线在变速进行程度为刚开始时，相对于以标号Q表示的线位于下方(转矩变小的方向)，并且，随着变速进行程度增大而接近线Q。线Q相当于在图8中说明的实施方式中的修正输出转矩(Td')、也就是没有反映出权重系数(W)的修正目标转矩(Td')。线PL2为在惯性相结束的时刻t5实际转矩(Tc)收敛于目标转矩(Td)或者与其一致的线。
如图13所示，对反映出权重系数(W)的目标转矩(Td)进行修正，以使得像图13所示出的那样，表示修正期间(T1)的实际转矩(Tc)与目标转矩(Td)的差的累计值(T(n))的总量的面积AR1(斜线部分)成为相当于剩余期间(T2)的目标转矩(Td)的总修正量的面积AR5。此外，面积AR5由在该图中线的倾斜角度相对于面积AR1的斜线部分而言不同的斜线部分表示。
以上，在上述中说明的各实施方式是本发明的例示，不限定于上述各实施方式，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当地进行变更。例如，在上述实施方式中按每预先决定的修正期间(T1、T1')算出修正量(TQ)，但本发明不限于此。例如，可以是，使累计部58带有对累计值(T(n))的上限值进行规制的限制，构成为每当累计值(T(n))达到上限值时，将累计值(T(n))在剩余期间中进行分配。
另外，虽然在上述实施方式中应用于动力供给·升档变速时，但本发明不限于此，例如若考虑平缓的下坡处的变速，则也可以应用于动力切断(power off)·升档变速时。

Claims (9)

1.一种车辆的变速控制装置，具备如下的有级式的自动变速器，该有级式的自动变速器连结于发动机的输出轴侧，具备多个接合机构，并且根据所述多个接合机构的接合以及释放的状态而设定多个变速档，
所述车辆的变速控制装置的特征在于，
具备控制变速期间的所述发动机的输出转矩的控制器，
所述控制器，
在所述变速期间所述自动变速器的输入转速朝向变速后的变速档下的同步转速变化的惯性相中，对关于所述发动机的输出转矩的目标转矩进行设定，
求出所述惯性相中的所述发动机的实际转矩，
进行基于所述目标转矩与所述实际转矩的差来对所述实际转矩进行反馈控制的发动机转矩控制，
求出从所述惯性相开始后到所述惯性相结束时间点之前的预定时间点为止的所述目标转矩与所述实际转矩的差的累计值，
利用所述累计值，向所述输入转速接近所述同步转速的方向，修正从所述预定时间点起到所述惯性相结束的时间点为止的剩余期间的所述目标转矩。
2.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器将所述累计值按所述剩余期间的每单位时间进行分配，求出每单位时间的修正量。
3.根据权利要求2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器基于根据所述变速的进行程度决定的权重系数来对所述修正量进行修正。
4.根据权利要求3所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述惯性相中的前半部的所述权重系数为比所述惯性相中的后半部的所述权重系数大的值。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器按所述惯性相中的每预先决定的修正期间求出所述修正量。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为限制所述累计值，以使得进行所述修正后的所述目标转矩不低于基于所述发动机的运转状态求出的失火界限转矩。
7.根据权利要求5所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为限制所述累计值，以使得进行所述修正后的所述目标转矩不低于基于所述发动机的运转状态求出的失火界限转矩。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为，在利用所述累计值修正后的所述目标转矩降低为比所述发动机的最小转矩低的情况下，停止向所述发动机供给燃料。
9.根据权利要求5所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，
所述控制器构成为，在利用所述累计值修正后的所述目标转矩降低为比所述发动机的最小转矩低的情况下，停止向所述发动机供给燃料。
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