JPH06201034A

JPH06201034A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH06201034A
Application number: JP4361324A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1992-12-28
Publication date: 1994-07-19

Abstract

(57)【要約】【目的】互いに独立して作動する主変速機と副変速機
とを備えた自動変速機において、主変速機と副変速機と
でギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる変
速時に、変速動作に悪影響を及ぼさない範囲で変速ショ
ックを適切に防止するようにすることを目的とする。【構成】２−３変速時に、副変速機３０のギヤ比進度
が主変速機２０のギヤ比進度に対応した目標ギヤ比進度
となるように、副変速機３０の直結クラッチ３２に供給
する締結圧をフィードバック制御する。そして、フィー
ドバック制御の終了時に、１回のフィードバック制御の
全期間にわたって積算したフィードバック補正係数の積
算値をフィードバック回数で徐算して平均化し、その平
均値が所定の上限値と下限値との間に含まれるときに、
主変速機３０の３−４ブレーキ２８に供給する締結圧
を、副変速機３０の変速動作が終了するタイミングで一
時的に低下させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、互いに独立して作動
する主変速機と副変速機とを備えた自動変速機の変速制
御装置、特に所定の変速時に主変速機と副変速機とでギ
ヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる自動変
速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該
コンバータの出力によって駆動される変速機構とを組み
合わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレ
ーキなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換え
て、所定の変速段に自動的に変速するように構成したも
ので、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素の
締結力が油圧によって制御されるようになっている。

【０００３】ところで、この種の自動変速機において
は、例えば６２−１６５０５０号公報に記載されている
ように、互いに独立して作動する２つの変速機を設け
て、これらの変速機を同時にまたは交互にシフトさせる
ことにより多段変速を行わせるようにしたものがある。
このような自動変速機においては、仮にメインの変速動
作を行う一方の変速機を主変速機とし、他方を副変速機
とすると、所定の変速時に主変速機と副変速機とでギヤ
比の変化が逆方向の変速動作が同時に行われる場合があ
る。

【０００４】このような場合、変速ショックの観点から
見れば、両変速機の変速動作が同期して開始、終了する
のが望ましいのであるが、現実には油圧のバラツキなど
により両変速機における変速動作のタイミングにズレが
生じることになる。その場合に、例えば副変速機の変速
動作が開始した後に主変速機の変速動作が開始したり、
副変速機の変速動作が終了する前に主変速機の変速動作
がしたりすると、例えばシフトダウン変速中に全体のギ
ヤ比がアップシフト方向に変化するなど、運転者に違和
感を感じさせることになる。そこで、このような場合に
は、主変速機が変速動作を行う間に、副変速機の変速動
作を開始、終了させるような変速制御が行われるのが通
例である。

【０００５】しかし、上記のような変速制御を行わせる
と、車輪側にエンジン出力が伝達されている状態で変速
段をアップシフトさせる際に次のような問題を発生する
ことになる。

【０００６】つまり、一般にシフトアップ変速時におけ
る変速動作は、基本的には新たな摩擦要素が締結するこ
とにより変速機構に制動力が作用して出力軸トルクが落
ち込む比較的時間の短いトルクフェーズと、変速機構の
各構成要素の回転調整により出力軸トルクが増大する比
較的時間の長いイナーシャフェーズとで構成される。そ
の場合に、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が互い
に逆方向の変速動作が同時に行われている場合における
イナーシャフェーズの出力軸トルクは、アップシフト方
向に作動する主変速機の回転低下により放出されるトル
クを、ダウンシフト方向に作動する副変速機で回転上昇
のために消費されるトルクを差し引いた値となる。した
がって、副変速機の変速動作が終了した後には、該副変
速機で消費されるトルクがなくなる分だけ出力軸トルク
が増大することになり、その移行時に出力軸トルクが急
変して、これが新たな変速ショックを惹起させることに
なる。

【０００７】この問題に対しては種々の対策が試みられ
ているが、その対策のひとつとして上記公報にも開示さ
れているように、当該変速動作に関与する主変速機側の
摩擦要素に供給する締結圧を、副変速機の変速動作が終
了するタイミングで一時的に低下させることが考えられ
ている。これによれば、当該変速動作に関与する主変速
機側の摩擦要素のトルク伝達容量が少なくなって自動変
速機の伝達トルクが小さくなり、副変速機で消費される
トルクがなくなることにより相対的に増大する出力軸ト
ルクの増大分が打ち消されて上記変速ショックの低減が
期待される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように主変速機側の摩擦要素に供給する締結圧を無条件
で低下させるようにすると、次のような弊害を発生する
可能性がある。

【０００９】つまり、例えば前進３段の変速段が設定さ
れた主変速機と、高低２段の変速段が設定された副変速
機とが組み合わされることにより前進５段の変速段が設
けられた自動変速機において、例えば２速から３速への
シフトアップ変速時に主変速機と副変速機とでギヤ比の
変化が逆方向の変速動作が同時に行われるものとする。
そして、この２−３シフトアップ変速時において、油圧
のバラツキなどにより、例えば図１１の実線で示すよう
に、主変速機の変速動作が、副変速機の変速動作の終了
点よりもかなり遅れたタイミングで終了したとする。そ
の場合に、何もしなければ、副変速機の変速動作が終了
した後も変速動作を続行する主変速機から放出される慣
性トルクにより、図の矢印（ａ）で示すように出力軸ト
ルクが更に持ち上げられることになる。

【００１０】これに対して、変速動作に関与する主変速
機側の摩擦要素に供給される締結圧を、例えば副変速機
の変速動作が終了するタイミングで所定量だけ低下させ
れば、同図の矢印（ｂ）で示すように、出力軸トルクの
波形がフラットになって変速ショックが効果的に防止さ
れることにはなる。しかし、締結圧を低下させることに
より当該摩擦要素のトルク伝達容量が少なくなることか
ら、該摩擦要素がスリップしやすくなり、図の矢印
（ｃ）で示すように主変速機の変速動作の進行がますま
す遅れるばかりでなく、過度のスリップにより当該摩擦
要素の耐久性を損なわせるおそれがある。

【００１１】一方、図１２に示すように、今度は主変速
機の変速終了点が副変速機の変速終了点に近づきすぎた
場合には、主変速機と副変速機とがほぼ同期しているこ
とから出力軸トルクの上昇量が小さいことに加えて、油
圧の応答遅れによって主変速機の変速動作が終了する時
点での油圧が低下しすぎることから、出力軸トルクが矢
印（ｄ）で示すように落ち込みすぎて、走行フィーリン
グを悪化させたり、摩擦要素の耐久性を損なわせるおそ
れがある。

【００１２】この発明は、互いに独立して作動する主変
速機と副変速機とを備えた自動変速機において、主変速
機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同
時に行われる変速時における上記の問題に対処するもの
で、変速動作に悪影響を及ぼさない範囲で変速ショック
を適切に防止するようにすることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る自動変速機の
変速制御装置は、互いに独立して作動する主変速機と副
変速機とを備え、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化
が逆方向の変速動作が同時に行われる変速時に、少なく
とも主変速機の変速動作が終了する前に副変速機の変速
動作が終了するように副変速機側の摩擦要素に供給する
締結圧を制御する締結圧制御手段が設けられた自動変速
機において、上記所定の変速時において副変速機の変速
動作が終了するタイミングで主変速機側の摩擦要素に供
給される締結圧を低下させる締結圧低下手段と、副変速
機の変速動作が終了した時点から主変速機の変速動作が
終了するまでの時間差に関連する状態量を検出する状態
量検出手段と、該状態量検出手段によって検出された状
態量が予め設定された範囲を逸脱するときに上記締結圧
低下手段の作動を禁止する締結圧低下禁止手段とを設け
たことを特徴とする。

【００１４】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、互
いに独立して作動する主変速機と副変速機とを備え、主
変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作
が同時に行われる変速時に、少なくとも主変速機の変速
動作が終了する前に副変速機の変速動作が終了するよう
に、主変速機のギヤ比の変化に対応して副変速機側の摩
擦要素に供給する締結圧をフィードバック制御する締結
圧制御手段が設けられた自動変速機において、上記所定
の変速時において副変速機の変速動作が終了するタイミ
ングで主変速機側の摩擦要素に供給される締結圧を低下
させる締結圧低下手段と、副変速機の変速動作が終了し
た時点から主変速機の変速動作が終了するまでの時間差
に関連する状態量を検出する状態量検出手段と、該状態
量検出手段によって検出された状態量が予め設定された
範囲を逸脱するときに上記締結圧低下手段の作動を禁止
する締結圧低下禁止手段とを設けたことを特徴とする。

【００１５】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係る自動変速機の変速制御装置は、上記
第２発明の構成において、副変速機の変速動作が終了し
た時点から主変速機の変速動作が終了するまでの時間差
に関連する状態量として、フィードバック補正量の平均
値を採用したことを特徴とする。

【００１６】

【作用】上記の構成によれば、次の作用が得られる。

【００１７】すなわち、第１〜第３発明のいずれにおい
ても、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆方向の
変速動作が同時に行われる変速時に、少なくとも主変速
機の変速動作が終了する前に副変速機の変速動作が終了
するように副変速機側の摩擦要素に供給する締結圧を制
御するようにしたものにおいて、上記所定の変速時にお
いて副変速機の変速動作が終了するタイミングで締結圧
低下手段を作動させることにより、主変速機側の摩擦要
素に供給される締結圧を低下させるようにしているの
で、副変速機の変速動作が終了した時点における出力軸
トルクの上昇が抑制されることになる。

【００１８】特に、第１発明によれば、副変速機の変速
動作が終了した時点から主変速機の変速動作が終了する
までの時間差に関連する状態量が予め設定された範囲を
逸脱するときに、上記締結圧低下手段の作動を禁止する
ようにしているので、油圧を低下させることにより、主
変速機の変速動作の進行が遅れて変速時間が長くなった
り、変速終了時に出力軸トルクが落ち込みすぎたりする
ことが防止される。

【００１９】そして、第２発明によれば、主変速機と副
変速機とでギヤ比の変化が逆方向の変速動作が同時に行
われる変速時に、少なくとも主変速機の変速動作が終了
する前に副変速機の変速動作が終了するように、主変速
機のギヤ比の変化に対応して副変速機側の摩擦要素に供
給する締結圧をフィードバック制御するようにしたもの
において、副変速機の変速動作が終了した時点から主変
速機の変速動作が終了するまでの時間差に関連する状態
量が予め設定された範囲を逸脱するときに上記の作用が
得られることになる。

【００２０】また、第３発明によれば、副変速機の変速
動作が終了した時点から主変速機の変速動作が終了する
までの時間差に関連する状態量として、フィードバック
補正量の平均値を採用したことにより、このフィードバ
ック補正量の平均値が上記時間差に精度良く対応するこ
とから、油圧を低下させる範囲を幅広く設定することが
可能となって、変速ショックを効果的に防止できる実益
がある。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２３】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２４】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２５】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２７】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２８】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２９】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３０】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３１】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３２】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３３】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３４】

【表１】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブレーキを選択
的に締結させることにより、運転状態もしくは運転者の
要求に応じた変速段を形成する油圧回路について説明す
る。

【００３５】図２に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３６】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度などに応じて設定さることにより、ライン圧が該スロ
ットル開度などに応じた値に調整されることになる。

【００３７】なお、上記モデュレータ圧をレギュレータ
バルブ４１の第１増圧ポート４１ａに供給するライン５
０には、デューティソレノイドバルブ４９の周期的Ｏ
Ｎ，ＯＦＦ動作に起因する油圧の脈動を抑制するための
第１アキュムレータ５１が設置されている。

【００３８】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３９】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４０】ここで、副変速機３０における直結クラッ
チ３２の油圧室として受圧面積の異なる第１、第２油圧
室３２₁，３２₂が設けられており、これらの油圧室３２
₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、受圧面積
の大きい第１油圧室３２₁に導入された場合の方が第２
油圧室３２₂に導入された場合より大きな締結力が得ら
れるようになっている。

【００４１】また、減速ブレーキ３４についても、受圧
面積の異なる第１、第２油圧室３４₁，３４₂が設けられ
ており、この場合においても、これらの油圧室３４₁，
３４₂に同一の締結圧が導入された場合に、受圧面積の
大きい第１油圧室３４₁に締結圧が導入された場合の方
が第２油圧室３４₂に導入された場合より大きな締結力
が得られることになる。

【００４２】そして、副変速機３０における減速ブレー
キ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁に上記後退
ライン５３が直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４３】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４４】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４５】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００４６】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４７】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４８】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４９】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図３参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制限さ
れるようになっている。

【００５０】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５１】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用として、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１油
圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供給
される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロールバ
ルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第
２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブレ
ーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレノ
イドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、前
述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後退
ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５２】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００５３】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００５４】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００５５】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５６】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５７】まず、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそ
れぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２か
ら分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介
してライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６
２を介してライン１２３に連通するが、このライン１２
３は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく
前進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２
シフトバルブ６２で、メインライン４２から分岐された
ライン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断さ
れる。したがって、この場合は、前述のように、前進レ
ンジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結され
た状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキ
が作動しない低速段が得られる。

【００５８】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５９】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６０】また、１レンジや２レンジなどで採用され
るエンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における
第３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴っ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６１】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６２】次に、Ｄレンジなどで採用されるエンジン
ブレーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジなどで
採用されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエ
ンジンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動
の１速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化
する。

【００６３】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６４】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００６５】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６６】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６７】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６８】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００６９】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７０】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７１】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７２】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７３】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７４】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７５】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７６】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００７７】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４４及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図３に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号などが入力され、これらの信号によって示され
る運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバ
ルブを制御するようになっている。

【００７８】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。

【００７９】本実施例に係る自動変速機１は以上のよう
な構成であるが、この自動変速機１においては、２速状
態から３速への変速時及び３速状態から２速への変速時
においては、上記表１に示すところに従って、それぞれ
主変速機２０と副変速機３０とでギヤ比の変化が逆方向
の変速動作が同時に行われることになる。例えば２−３
変速時においては、主変速機２０においては３−４ブレ
ーキ２８が締結されて、変速段が低速段から中速段にア
ップシフトすると同時に、副変速機３０においては、直
結クラッチ３２が解放し、かつ減速ブレーキ３４が締結
して、変速段が高速段から低速段にダウンシフトするこ
とになる。その場合に、この実施例においては、両変速
機２０，３０における変速動作を互いに適切な関係を保
ちながら進行させるために、主変速機２０のギヤ比の減
少に対応して副変速機３０のギヤ比が増大するように、
主変速機２０のギヤ比に基づいて副変速機３０の直結ク
ラッチ３２の締結圧をフィードバック制御するようにな
っているのであるが、この２−３変速制御は、具体的に
は図４〜図６に示すフローチャートに従って次のように
行われることになる。

【００８０】すなわち、コントローラ１６０は、図４の
フローチャートにおけるステップＳ１で各種信号を読み
込んだ上で、ステップＳ２で変速指令が２−３変速指令
か否かを判定し、２−３変速指令であるときにはステッ
プＳ３に進んでタイマの計時動作をスタートさせると共
に、ステップＳ４を実行して第１リニアソレノイドバル
ブ８０によって制御される主変速機側の第１油圧Ｐ₁と
して学習締結圧Ｐ_Gをセットした上で、ステップＳ５で
第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
を、ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮの状態にセット
する。

【００８１】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１，６３のスプールが、それぞれ左
側、左側、右側に位置することになって、前進ライン５
２のライン圧が、第２シフトバルブ６２及びライン１３
１を介して３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９に
供給されると共に、上記第１油圧Ｐ₁となるように第１
リニアソレノイドバルブ８０によって調圧された締結圧
が、ライン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給さ
れることにより、該３−４ブレーキ２８の締結動作が開
始する。

【００８２】一方、副変速機３０においては、第５シフ
トバルブ６５のスプールが左側に位置することになっ
て、直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁が、ライン１
０６及びライン１０４を介して第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３に連通することになる。

【００８３】そして、コントローラ１６０は、ステップ
Ｓ６に進んで、第１、第２回転センサ１６４，１６５か
らの信号に基づいて主変速機２０のギヤ比進度（以下、
主変ギヤ比進度という）Ｒ_Mを算出すると共に、ステッ
プＳ７で上記主変ギヤ比進度Ｒ_Mが所定のフィードバッ
ク制御開始判定値Ｒ_M0（例えば５％）を超えたか否かを
判定して、ＹＥＳと判定したときにステップＳ８に進ん
で、上記第２リニアソレノイドバルブ１０３によって制
御される副変速機側の第２油圧Ｐ₂として、後述するよ
うに学習補正された初期締結圧Ｐ₀をセットし、この初
期締結圧Ｐ₀が実現されるように第２リニアソレノイド
バルブ１０３に制御信号を出力する。

【００８４】ここで、ギヤ比進度は、例えば主変速機２
０の変速途中における現実のギヤ比から変速前のギヤ比
を差し引いた値を、変速後の目標ギヤ比から変速前のギ
ヤ比を差し引いた値で徐算した値を百分率で示した数値
であって、この場合、変速開始前の低速段においてはギ
ヤ比進度が０％となり、変速終了後の中速段においては
ギヤ比進度が１００％となる。

【００８５】次いで、コントローラ１６０は図５のフロ
ーチャートのステップＳ９に進んで上記第２、第３回転
センサ１６５，１６６からの信号に基づいて副変速機３
０のギヤ比進度（以下、副変ギヤ比進度という）Ｒ_Sを
算出して、ステップＳ１０でこの副変ギヤ比進度Ｒ_Sが
所定のフィードバック制御終了判定値Ｒ_SE（例えば１０
０％）よりも小さいか否かを判定する。そして、コント
ローラ１６０は上記副変ギヤ比進度Ｒ_Sがフィードバッ
ク制御終了判定値Ｒ_SEよりも小さいと判定したときに
は、ステップＳ１１に進んで副変速機３０の目標ギヤ比
進度Ｒ_STに対する現実のギヤ比進度Ｒ_Sの偏差量△Ｒ
_S（以下、ギヤ比進度偏差量という）を算出すると共
に、ステップＳ１２で算出したギヤ比進度偏差量△Ｒ_S
に基づいてフィードバック補正係数Ｋ_FBを設定した後、
ステップＳ１３でこのフィードバック補正係数Ｋ_FBを上
記初期締結圧Ｐ₀に乗算することにより第２油圧Ｐ₂をフ
ィードバック補正する。

【００８６】つまり、コントローラ１６０は、図７に示
すように予め主変ギヤ比進度をパラメータとして設定し
た副変速機３０の目標ギヤ進度Ｒ_STのマップに、現実の
主変ギヤ比進度Ｒ_Mを照らし合わせて対応する目標ギヤ
進度Ｒ_STを読み出し、その目標ギヤ進度Ｒ_STから現実の
副変ギヤ比進度Ｒ_Sを減算することにより上記ギヤ比進
度偏差量△Ｒ_Sを算出する。そして、このギヤ比進度偏
差量△Ｒ_Sを、図８に示すように予め上記ギヤ比進度偏
差量をパラメータとして設定したフィードバック補正係
数のマップに当てはめて、対応する値をフィードバック
補正係数Ｋ_FBとして設定するのである。ここで、上記フ
ィードバック補正係数のマップは、ギヤ比進度偏差量△
Ｒ_Sが０のとき、つまり副変ギヤ比進度Ｒ_Sが目標ギヤ比
進度Ｒ_STと一致するときにはフィードバック補正係数Ｋ
_FBが１となるように設定されていると共に、該ギヤ比進
度偏差量△Ｒ_Sが０からプラス方向に増大するに伴って
フィードバック補正係数Ｋ_FBが１から次第に減少し、ま
た該ギヤ比進度偏差量△Ｒ_Sが０からマイナス方向に減
少するに伴ってフィードバック補正係数Ｋ_FBが１から次
第に増加するように設定されている。つまり、副変速機
３０の変速動作が主変速機２０よりも相対的に進みすぎ
て、現実の副変ギヤ比進度Ｒ_Sが目標ギヤ比進度Ｒ_STよ
りも大きくなるときには、直結クラッチ３２の解放動作
を遅らせるためにフィードバック補正係数Ｋ_FBが１以上
の値に設定され、逆に副変速機３０の変速動作が主変速
機２０よりも相対的に遅れすぎて、現実の副変ギヤ比進
度Ｒ_Sが目標ギヤ比進度Ｒ_STよりも小さくなるときに
は、直結クラッチ３２の解放動作を進めるためにフィー
ドバック補正係数Ｋ_FBが１以下の値に設定されることに
なる。

【００８７】続いて、コントローラ１６０はステップＳ
１４を実行して、フィードバック制御信号の出力回数を
カウントする出力カウンタのカウント値Ｃをインクリメ
ントすると共に、ステップＳ１５でフィードバック補正
係数Ｋ_FBをフィードバック補正係数積算値Ｉ_FBの前回値
に加算してステップＳ９に戻り、ステップＳ９〜Ｓ１５
のループ処理を実行する。したがって、１ループごとに
上記出力カウンタのカウント値Ｃが１ずつ増加すると共
に、フィードバック補正係数積算値Ｉ_FBもフィードバッ
ク補正係数Ｋ_FBの値に応じて増加することになる。

【００８８】そして、コントローラ１６０は上記ステッ
プＳ１０において、副変ギヤ比進度Ｒ _Sが上記フィード
バック制御終了判定値Ｒ_SEよりも小さくないと判定した
ときに上記ループ処理から抜け出してステップＳ１６へ
移り、フィードバック補正係数積算値Ｉ_FBを上記出力カ
ウンタのカウント値Ｃで徐算することによりフィードバ
ック補正係数平均値Ａ_FBを算出すると共に、ステップＳ
１７で該平均値Ａ_FBが所定の上限値αと下限値βとの間
に含まれるか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにス
テップＳ１８に進んで学習締結圧Ｐ_Gから所定値Ｐ_Dを減
算した値を第１油圧Ｐ ₁としてセットする。これによ
り、３−４ブレーキ２８に供給される締結圧が低下する
ことになる。

【００８９】また、コントローラ１６０はステップＳ１
９を実行して、上記フィードバック補正係数平均値Ａ_FB
に１を加算した結果を学習補正係数の前回値に乗算した
値を今回値に置き換えることにより学習補正係数Ｇを更
新すると共に、ステップＳ２０を実行して初期締結圧Ｐ
₀の前回値に、ステップＳ１９で更新した学習補正係数
Ｇと所定の安全係数Ｓとを乗算することにより初期締結
圧Ｐ₀を学習補正した上で、ステップＳ２１，Ｓ２２で
上記カウント値Ｃとフィードバック補正数積算値Ｉ_FBと
をそれぞれリセットした後、ステップＳ２３で第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５を、ＯＮ，
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にセットする。こ
れにより、副変速機３０における第５シフトバルブ６５
のスプールが右側に位置することになって、ライン１０
７、第４シフトバルブ６４及びライン１０８を介して第
５シフトバルブ６５に供給されていたライン圧が、ライ
ン１０９、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０９及
びライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室
３４₂に締結圧として供給されることになる。

【００９０】そして、コントローラ１６０は、図６のフ
ローチャートのステップＳ２４に進んで、タイマの計時
動作を停止した上で、ステップＳ２５で該タイマのタイ
マ値Ｔから主変速機２０の目標変速時間Ｔ₀を減算した
差分が所定値γよりも大きいか否かを判定して、ＹＥＳ
と判定したときにはステップＳ２６に移って学習締結圧
Ｐ_Gを所定量△Ｐだけ増圧補正した後、ステップＳ２７
で上記タイマ値Ｔをリセットする。一方、上記ステップ
Ｓ２５においてＮＯと判定したときには、ステップＳ２
８で今度は主変速機２０の目標変速時間Ｔ₀から上記タ
イマのタイマ値Ｔを減算した差分が所定値γよりも大き
いか否かを判定して、ＹＥＳと判定したときにはステッ
プＳ２９に移って学習締結圧Ｐ_Gを所定量△Ｐだけ減圧
補正する。

【００９１】次いで、コントローラ１６０は再度主変ギ
ヤ比進度Ｒ_Mを算出して、そのギヤ比進度Ｒ_Mが所定の主
変速機変速終了判定値Ｒ_M2（例えば１００％）に到達し
たときに第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１
〜７５を、ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態
にセットすると共に、フィードバック補正係数係数平均
値Ａ_FBをリセットする（ステップＳ３０〜Ｓ３３）。

【００９２】つまり、主変速機２０においては、第１〜
第３シフトバルブ６１〜６３の各スプールが、それぞれ
右側、左側、左側に位置することになって、前進ライン
５２のライン圧が、ライン１２１、第１シフトバルブ６
１、ライン１２８、第２シフトバルブ６３及びライン１
２９を介してコーストブレーキ用コントロールバルブ７
７に供給され、これが第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して供給される制御圧に応じて所定
の締結圧に調整された上で、ライン１３０を介してコー
ストブレーキ２９に供給されることになる。

【００９３】次に、この実施例の作用を説明する。

【００９４】図９に示すように、例えば車速の上昇によ
る２−３変速指令が出力されると、主変速機２０の３−
４ブレーキ２８に学習締結圧Ｐ₀が供給されて、該ブレ
ーキ２８の締結動作が開始されることになる。そして、
主変速機２０のギヤ比の減少が進行して主変ギヤ比進度
Ｒ_Mがフィードバック制御開始判定値Ｒ_M0を超えた時点
で、副変速機３０における直結クラッチ３２の第２油圧
室３２₂の締結圧が初期締結圧Ｐ₀にまで減圧された後、
コントローラ１６０の作動による直結クラッチ３２の締
結圧のフィードバックが開始される。これにより、主変
速機２０のギヤ比の減少の進行に逆方向に対応して副変
速機３０のギヤ比が増大することになる。この間に、１
回フィードバック制御が行われるごとに上記カウント値
Ｃがインクリメントされると共に、その際に算出される
フィードバック補正係数Ｋ_FBが積算されることになる。

【００９５】変速動作が更に進んで副変ギヤ比進度Ｒ_S
が上記フィードバック制御終了判定値Ｒ_SEに到達した時
点で、直結クラッチ３２の締結圧のフィードバック制御
が停止されると同時に、減速ブレーキ３４の第２油圧室
３４₂への締結圧の供給が開始されることになる。

【００９６】そして、フィードバック制御が停止した直
後に、前述したようにフィードバック補正係数積算値Ｉ
_FBを上記出力カウンタのカウント値Ｃで徐算することに
よりフィードバック補正係数平均値Ａ_FBが算出されるの
であるが、その際に、フィードバック補正係数積算値Ｉ
_FBの最終積算値が、フィードバック補正係数Ｋ_FBが１に
対応するフィードバック補正係数積算値の最終積算値よ
りも大きいときには、フィードバック補正係数平均値Ａ
_FBは１よりも大きくなる。したがって、学習補正係数Ｇ
は前回値よりも大きくなり、それに伴って次回の２−３
変速時における初期締結圧Ｐ₀は今回よりも大きくな
る。

【００９７】ここで、上記フィードバック補正係数平均
値Ａ_FBが上、下限値α，βの間に含まれるときには、副
変速機３０の変速動作が終了するタイミングで３−４ブ
レーキ２８に供給される締結圧が低下することになるの
で、該３−４ブレーキ２８のトルク伝達容量が少なくな
り、副変速機３０で消費されるトルクがなくなることに
よって相対的に増大する出力軸トルクの増大分が打ち消
されて変速ショックの発生が回避される。

【００９８】なお、上記主変ギヤ比進度Ｒ_Mが主変速機
変速終了判定値Ｒ_MEに到達した時点で、コーストブレー
キ２９に対する締結圧の供給が開始される。

【００９９】一方、副変速機３０の変速動作の進行が早
すぎてフィードバック制御が追従しきれず、図１０に示
すように副変速機３０のギヤ比が早期に目標ギヤ比に収
束するときには、それに伴ってフィードバック補正係数
平均値Ａ_FBも増大することになる。その場合に、該平均
値Ａ_FBが上限値αよりも大きいときには、主変速機２０
における３−４ブレーキ２８に供給される締結圧が、副
変速機３０の変速動作が終了した時点で低下されないこ
とになる。これにより、３−４ブレーキ２８のトルク伝
達容量が不足することがなくなり、主変速機２０の変速
動作が遅れて変速時間が徒に長くなることが回避される
ことになる。なお、この場合、副変速機３０の変速動作
が終了した時点で出力軸トルクが若干持ち上げられるこ
とになるが、変速時間の長期化による変速フィーリング
の悪化に比べて許容できるものである。

【０１００】また、上記フィードバック補正係数平均値
Ａ_FBが下限値βよりも小さいときにも、３−４ブレーキ
２８に対して供給される締結圧が、副変速機３０の変速
動作が終了した時点で低下されないことになる。これに
より、仮に副変速機３０の変速動作が終了するタイミン
グと主変速機の変速動作が終了するタイミングとが近づ
きすぎたとしても、主変速機２０の変速動作が終了した
時点で出力軸トルクが落ち込みすぎることがない。

【０１０１】そして、実施例のように副変速機３０の学
習補正に用いるフィードバック補正係数平均値Ａ_FBを、
副変速機３０の変速動作が終了した時点から主変速機２
０の変速動作が終了するまでの時間差に関連する状態量
として採用することにより、このフィードバック補正係
数平均値Ａ_FBが上記時間差に精度良く対応することか
ら、上記上、下限値α，βの範囲を幅広く設定すること
が可能となって、副変速機３０の変速動作が終了した後
の変速ショックを効果的に防止できる実益がある。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、互いに独
立して作動する主変速機と副変速機とを備えた自動変速
機において、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が逆
方向の変速動作が同時に行われる変速時に、少なくとも
主変速機の変速動作が終了する前に副変速機の変速動作
が終了するように副変速機側の摩擦要素に供給する締結
圧を制御するように場合に、上記所定の変速時において
副変速機の変速動作が終了するタイミングで主変速機側
の摩擦要素に供給される締結圧を低下させるようにして
いるので、副変速機の変速動作が終了した時点における
出力軸トルクの上昇が抑制されることになる。

【０１０３】また、副変速機の変速動作が終了した時点
から主変速機の変速動作が終了するまでの時間差に関連
する状態量が予め設定された範囲を逸脱するときには、
主変速機側の摩擦要素に供給される締結圧を低下させな
いようにしているので、締結圧を低下させることによ
り、主変速機の変速動作の進行が遅れて変速時間が長く
なったり、変速終了時に出力軸トルクが落ち込みすぎた
りすることが防止される。

【０１０４】そして、副変速機の変速動作が終了した時
点から主変速機の変速動作が終了するまでの時間差に関
連する状態量としてフィードバック補正量の平均値を採
用することにより、このフィードバック補正量の平均値
が上記時間差に精度良く対応することから、締結圧を低
下させる範囲を幅広く設定することが可能となって、変
速ショックを効果的に防止できる実益がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】自動変速機の油圧回路を示す回路図である。

【図３】図２の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図４】２−３変速制御の１部を示すフローチャート
図である。

【図５】２−３変速制御の１部を示すフローチャート
図である。

【図６】２−３変速制御の１部を示すフローチャート
図である。

【図７】上記変速制御に用いる主変速機のギヤ比進度
と副変速機の目標ギヤ比進度との関係を示す特性図であ
る。

【図８】該制御で用いる副変速機のギヤ比進度偏差量
とフィードバック補正係数との関係を示す特性図であ
る。

【図９】フィードバック補正係数の平均値が適正な場
合の作用を示すタイムチャート図である。

【図１０】フィードバック補正係数の平均値が異常な
場合の作用を示すタイムチャート図である。

【図１１】主変速機の変速動作が終了するタイミング
と主変速機の変速動作が終了するタイミングとが離れす
ぎている場合の問題点を示すタイムチャート図である。

【図１２】主変速機の変速動作が終了するタイミング
と主変速機の変速動作が終了するタイミングとが近すぎ
ている場合の問題点を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１自動変速機２０主変速機２８３−４ブレーキ３０副変速機３２直結クラッチ４０油圧回路１６０コントローラ１６４第１回転センサ１６５第２回転センサ１６６第３回転センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】互いに独立して作動する主変速機と副変
速機とを備え、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が
逆方向の変速動作が同時に行われる変速時に、少なくと
も主変速機の変速動作が終了する前に副変速機の変速動
作が終了するように副変速機側の摩擦要素に供給する締
結圧を制御する締結圧制御手段が設けられた自動変速機
の変速制御装置であって、上記所定の変速時において副
変速機の変速動作が終了するタイミングで主変速機側の
摩擦要素に供給される締結圧を低下させる締結圧低下手
段と、副変速機の変速動作が終了した時点から主変速機
の変速動作が終了するまでの時間差に関連する状態量を
検出する状態量検出手段と、該状態量検出手段によって
検出された状態量が予め設定された範囲を逸脱するとき
に上記締結圧低下手段の作動を禁止する締結圧低下禁止
手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。
【請求項２】互いに独立して作動する主変速機と副変
速機とを備え、主変速機と副変速機とでギヤ比の変化が
逆方向の変速動作が同時に行われる変速時に、少なくと
も主変速機の変速動作が終了する前に副変速機の変速動
作が終了するように、主変速機のギヤ比の変化に対応し
て副変速機側の摩擦要素に供給する締結圧をフィードバ
ック制御する締結圧制御手段が設けられた自動変速機の
変速制御装置であって、上記所定の変速時において副変
速機の変速動作が終了するタイミングで主変速機側の摩
擦要素に供給される締結圧を低下させる締結圧低下手段
と、副変速機の変速動作が終了した時点から主変速機の
変速動作が終了するまでの時間差に関連する状態量を検
出する状態量検出手段と、該状態量検出手段によって検
出された状態量が予め設定された範囲を逸脱するときに
上記締結圧低下手段の作動を禁止する締結圧低下禁止手
段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の変
速制御装置。
【請求項３】副変速機の変速動作が終了した時点から
主変速機の変速動作が終了するまでの時間差に関連する
状態量が、フィードバック補正量の平均値であることを
特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置。