CN108104914A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制伴随着执行除去堆积于净化装置的物质的控制而让驾驶员产生不适感这种情形的控制装置。车辆具备发动机和对发动机的排气进行净化的净化装置，能够在人不进行驾驶操作的情况下以自动控制驾驶操作的自动驾驶进行行驶，并且能够执行从净化装置除去使净化装置的净化能力降低的堆积物的除去控制，所述车辆的控制装置具备控制车辆的控制器，控制器求出堆积物的量(步骤S1)，判断车内有无搭乘者(步骤S2)，当堆积物的量超过预先设定的阈值时，执行除去控制(步骤S4、S6)，将不存在搭乘者的无人自动驾驶行驶时的阈值的值设定为比存在搭乘者的有人自动驾驶行驶时的阈值的值小(步骤S5)。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及能够在人不进行驾驶操作的情况下以自动控制驾驶操作的自动驾驶进行行驶的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载有如下混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆构成为具备作为动力源的发动机和电动机，并且能够切换以发动机的动力进行行驶的HV行驶模式、和在停止发动机的状态下以电动机的动力进行行驶的EV行驶模式。该控制装置将到由导航系统设定的目的地为止的行驶路线划分为多个行驶区间，并算出各个行驶区间的行驶负载。并且，构成为将算出的行驶负载比预定值小的行驶区间规定为优先设定EV行驶模式的行驶区间，将算出的行驶负载为预定值以上的行驶区间规定为优先设定HV行驶模式的行驶区间。而且，构成为在按照各个行驶区间设定行驶模式时，在存在优先HV行驶模式的行驶区间的情况下，将优先HV行驶模式的行驶区间中的最初的行驶区间规定为对净化发动机的排气的装置进行预热的区间(以下，记为暖机区间)。另外，构成为在暖机区间的行驶负载比预先设定的预定值大的情况下，将暖机区间之前的任意的行驶区间从优先EV行驶模式的行驶区间切换为优先HV模式的行驶区间，并在该被切换的行驶区间，对净化装置进行预热。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-184892号公报

如专利文献1所记载的车辆那样具备作为动力源的发动机的车辆具备具有催化转化器、过滤器的净化装置，所述催化转化器用于抑制将排气所含有的氮氧化物(NOx)向外部排出，所述过滤器具有用于抑制将微粒状物质(PM)向外部排出。上述催化转化器具有贵金属，另外，在排气中混有硫氧化物(SOx)，所以与驱动发动机的期间相应地，SOx逐渐堆积于催化转化器。该现象被称为“硫中毒”。该硫中毒以覆盖与NOx反应的面的方式堆积于催化转化器，所以当硫中毒进行时，与NOx反应的面积减少，有可能使作为催化剂的功能降低。另外，过滤器是捕集PM的部件，所以与驱动发动机的期间相应地，有可能逐渐产生过滤器的损耗(日文：目減り)。当像这样产生过滤器的损耗时，发动机的输出会降低，或当能够由过滤器捕集的PM量成为饱和状态时，PM会向外部排出，过滤器的功能有可能会降低。

以往以来，公知的有使堆积于上述那样的催化转化器的SOx脱离的控制、除去由过滤器捕集的PM的控制。这些控制一般构成为通过使发动机的输出、运转状态变化或向排气管供给未燃燃料等来使催化转化器、过滤器升温。因此，在执行上述控制的过程中，有可能产生以发动机的运转状态变化等为主要原因的振动、异音，有可能让驾驶员产生不适感。

发明内容

本发明是着眼于上述那样的技术课题而想出的，其目的在于提供一种能够抑制伴随着执行除去净化装置的堆积物的控制而让驾驶员产生不适感这种情形的控制装置。

为了实现上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，该车辆具备通过燃烧燃料来输出动力的发动机和对所述发动机的排气进行净化的净化装置，能够在人不进行驾驶操作的情况下以自动控制驾驶操作的自动驾驶进行行驶，并且能够执行从所述净化装置除去使所述净化装置的净化能力降低的堆积物的除去控制，所述车辆的控制装置的特征在于，具备控制所述车辆的控制器，所述控制器求出所述堆积物的量，并判断车内有无搭乘者，当所述堆积物的量超过预先设定的阈值时，执行所述除去控制，将不存在所述搭乘者的无人自动驾驶行驶时的所述阈值的值设定为比存在所述搭乘者的有人自动驾驶行驶时的所述阈值的值小。

另外，在本发明中，也可以是，所述除去控制包括使所述发动机的输出增大来使所述净化装置的温度上升的升温控制，所述控制器将所述有人自动驾驶时的由所述升温控制导致的所述发动机的输出的增大量设定为比所述无人自动驾驶时的由所述升温控制导致的所述发动机的输出的增大量小。

另外，在本发明中，也可以是，所述控制器具有包括关于所述车辆的周边环境的条件即第一条件和关于运转状态的条件即第二条件中的至少任一方的预定条件，在所述自动驾驶时判断是否满足所述预定条件，在不满足所述预定条件的情况下，禁止所述升温控制。

另外，在本发明中，也可以是，所述第一条件包括在所述车辆的周边没有人及动物这一条件、所述车辆不在住宅街区这一条件、以及所述车辆不在封闭的空间内这一条件中的至少任一个条件。

另外，在本发明中，也可以是，所述车辆还具备：发电机，所述发电机将从所述发动机输出的动力的至少一部分转换为电力；以及蓄电装置，所述蓄电装置充入由所述发电机发电得到的电力。

另外，在本发明中，也可以是，所述控制器基于所述车辆所要求的动力和用于对所述蓄电装置进行充电的蓄电量设定所述发动机的输出，并将在所述有人自动驾驶时执行所述升温控制时的所述蓄电量设定为比在所述无人自动驾驶时执行所述升温控制时的所述蓄电量小。

另外，在本发明中，也可以是，所述第二条件包括能够将由于执行所述升温控制而由所述发电机发电得到的电力向所述蓄电装置进行充电这一条件、以及所述发电机和所述蓄电装置的温度为预先设定的预定温度以下这一条件中的至少任一个条件。

另外，在本发明中，也可以是，所述堆积物为粒子状物质，所述净化装置是捕集所述粒子状物质的过滤器，所述除去控制是使堆积于所述过滤器的所述粒子状物质燃烧并除去的PM除去控制。

另外，在本发明中，也可以是，所述PM除去控制包括使所述发动机的转速增大来使向所述净化装置供给的氧气量增大的进气控制，所述控制器将所述有人自动驾驶时的由所述进气控制导致的所述发动机转速的增加量设定为比所述无人自动驾驶时的由所述进气控制导致的所述发动机转速的增加量小。

并且，在本发明中，也可以是，所述排气含有氮氧化物和硫氧化物，所述净化装置是具备还原所述氮氧化物的贵金属的催化转化器，所述堆积物为所述硫氧化物，所述除去控制是使吸附于所述催化转化器的所述硫氧化物脱离并除去的催化剂再生控制。

根据本发明，当在净化装置中堆积物超过预先设定的阈值时，执行从净化装置除去该堆积物的除去控制，将不存在搭乘者的无人自动驾驶行驶时的该阈值的值设定为比存在搭乘者的有人自动驾驶行驶时的该阈值的值小。因此，在无人自动驾驶期间执行除去控制的可能性高。因此，通过在无人自动驾驶期间执行除去控制，从而使净化装置的堆积物减少，所以能够减少在有人自动驾驶期间执行除去控制的机会。因此，能够减少在存在搭乘者时执行除去控制的机会，所以能够抑制如下情形：由于伴随着除去控制的执行而产生的振动、异音，让搭乘者产生不适感、不快感。

另外，在执行使发动机的输出增大来使净化装置的温度上升的升温控制的情况下，将有人自动驾驶时的该发动机的输出的增大量设定为比无人自动驾驶时的该发动机的输出的增大量小。因此，在有人自动驾驶时，能够抑制以发动机转速的增大等为主要原因的不适感、不快感，另外，在无人自动驾驶时，能够使净化装置迅速升温。

另外，在执行使发动机转速增大的进气控制的情况下，将有人自动驾驶时的发动机转速设定为比无人自动驾驶时的发动机转速低。因此，与上述同样地，在有人自动驾驶时，能够抑制以发动机转速的增大等为主要原因的不适感、不快感，另外，在无人自动驾驶时，能够迅速地向净化装置供给氧气，并能够迅速地从净化装置除去堆积物。

附图说明

图1是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的概要(第一例)的图。

图2是用于说明在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的控制系统的概要的图。

图3是用于说明发动机的结构的一例的示意图。

图4是用于说明由本发明的控制装置执行的控制例的流程图。

图5是用于说明在无人自动驾驶时执行PM除去控制的控制例的流程图。

图6是用于说明在有人自动驾驶时执行PM除去控制的控制例的流程图。

图7是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第二例的图。

图8是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第三例的图。

图9是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第四例的图。

图10是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第五例的图。

图11是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第六例的图。

图12是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第七例的图。

图13是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第八例的图。

图14是示出在本发明的控制装置中作为自动驾驶的对象的车辆的驱动系统的第九例的图。

附图标记说明

1、61、71…发动机，2、3、51、62、63…电动机，7…电池，8…控制器，35…净化装置，44…催化转化器，46…过滤器，Ve…车辆。

具体实施方式

参照附图说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下示出的实施方式仅仅是将本发明具体化的情况下的一例，并不限定本发明。

在图1中示出在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve的驱动系统的一例。图1所示的车辆Ve是将发动机(ENG)1、第一电动机(MG1)2以及第二电动机(MG2)3作为动力源的混合动力车辆。另外，该图1所示的车辆Ve具备动力分配机构4、输出构件5、驱动轮6、与上述各电动机2、3电连接的电池7、以及控制器8。

发动机1例如是汽油发动机、柴油发动机等通过燃烧燃料来输出动力的内燃机，构成为电控制输出的调整、和启动及停止的动作等。如果是汽油发动机，则电控制节流阀的开度、燃料的供给量、点火的执行及停止、以及点火正时等。

第一电动机2及第二电动机3均为具有发电功能的电动机(所谓的电动发电机)，例如由永久磁铁式的同步电动机或感应电动机等构成。第一电动机2以及第二电动机3分别构成为电控制转速、转矩的调整、以及作为电动机的功能和作为发电机的功能的切换等。另外，第一电动机2与第二电动机3经由与本发明的实施方式中的“蓄电装置”相当的电池7、未图示的变换器或转换器互相电连接。因此，能够用第一电动机2将从发动机1输出的动力的一部分转换为电力，将该转换的电力向第二电动机3供给，从而驱动第二电动机3。并且，此时，能够将第二电动机3输出的转矩施加于驱动轮6，从而产生车辆Ve的驱动力。此外，也能够使第一电动机、第二电动机作为发电机发挥功能，将由这些电动机发电得到的电力向电池7充电，这些电动机2、3与本发明的实施方式中的“发电机”相当。

动力分配机构4例如由具有输入元件、反作用力元件以及输出元件(均未图示)这三个旋转元件的行星齿轮机构构成。发动机1与该动力分配机构4的输入元件连结，第一电动机2与反作用力元件连结，驱动轮6经由输出构件5与输出元件连结。第二电动机3以能够向驱动轮6传递动力的方式连结于输出构件5。并且，动力分配机构4将发动机1输出的转矩向第一电动机2侧和驱动轮6侧分配并进行传递。另外，构成为也能够将第一电动机2输出的转矩向驱动轮6侧传递，将第一电动机2输出的转矩向发动机1传递来使发动机1电动回转。

驱动轮6是车辆Ve的前轮或后轮。或者，车辆Ve也可以是将前轮及后轮作为驱动轮6的四轮驱动车。在包括驱动轮6的各车轮上分别设置有制动装置(未图示)。另外，在前轮或后轮的至少任一方设置有进行车辆Ve的操舵的操舵装置(未图示)。

设置有用于控制上述那样的车辆Ve的控制器(ECU)8。控制器8例如是以微型计算机为主体而构成的电子控制装置。构成为将例如来自后述的外部传感器11、GPS接收部12、内部传感器13、地图数据库14以及导航系统15等的各种数据向控制器8输入。另外，也能够构成为输入来自车辆间通信系统的数据。并且，控制器8构成为使用输入的各种数据以及预先存储的数据、计算式等来进行运算，并且将该运算结果作为控制指令信号输出，从而控制后述的致动器16、辅助设备17等各控制对象的动作。

图1所示的车辆Ve是混合动力车辆，所以通过利用控制器8分别控制发动机1以及各电动机2、3等，能够设定混合动力行驶模式(以下简称为HV模式)以及电动机行驶模式(以下简称为EV模式)地进行行驶。HV模式是在使发动机1运转的状态下进行行驶(HV行驶)的行驶模式。在图1所示的车辆Ve中，仅以发动机1的输出转矩进行行驶的情况、或者并用发动机1的输出转矩和第一电动机2及第二电动机3中的至少任一个的输出转矩地进行行驶的情况，也包含于该HV模式。此外，在本发明的实施方式中，在后述的图12所示那样的串联混合动力方式的车辆Ve中，使发动机1运转来驱动电动机(发电机)的情况，也包含于该HV模式。另一方面，EV模式是作为所谓的电动汽车进行行驶(EV行驶)的行驶模式，且是在停止发动机1的状态下利用电动机的输出转矩进行行驶的行驶模式。在图1所示的车辆Ve中，仅以第二电动机3的输出转矩进行行驶的情况、或者并用第一电动机2的输出转矩和第二电动机3的输出转矩地进行行驶的情况，也包含于该EV模式。

而且，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve能够进行自动驾驶，该自动驾驶在人不进行车辆Ve的驾驶操作的情况下自动控制车辆Ve的驾驶操作地进行行驶。本发明的实施方式中定义的自动驾驶是指车辆Ve的控制系统进行行驶环境的识别、周边状况的监视、以及起动加速、操舵及制动停止等所有的驾驶操作的自动驾驶。例如是指与NHTSA[美国国家公路交通安全管理局]制定的自动化等级中的“等级4”、或者美国的SAE[Society ofAutomotive Engineers：美国汽车工程师学会]制定的自动化等级中的“等级4”及“等级5”相当的高度自动驾驶或完全自动驾驶。因此，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve即使在车内不存在搭乘者(驾驶员、同乘者及乘客等)的状况下也能够利用自动驾驶进行行驶。即，车辆Ve能够进行有人自动驾驶和无人自动驾驶，所述有人自动驾驶在车内存在搭乘者的状态下利用自动驾驶进行行驶，所述无人自动驾驶在车内不存在搭乘者的状态下利用自动驾驶进行行驶。此外，车辆Ve例如也可以是如下结构：能够选择如定义为上述的SAE的自动化等级中的“等级4”那样以自动驾驶进行行驶的自动驾驶模式、和驾驶员进行车辆Ve的驾驶操作的手动驾驶模式。

在图2中示出实施上述那样的自动驾驶的控制器8的一例。构成为将来自外部传感器11、GPS接收部12、内部传感器13、地图数据库14以及导航系统15等的检测信号、信息信号向控制器8输入。需要说明的是，在图2中，示出了设置有一个控制器8的例子，但也可以是，控制器8例如按照控制的装置、设备或者根据控制内容设置多个。

外部传感器11检测车辆Ve的外部的行驶环境、周边状况。作为外部传感器11，例如设置有车载摄像机、RADAR[Radio Detection and Ranging：无线电探测和测距]、LIDAR[Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像探测和测距]、以及超声波传感器等。作为外部传感器11，可以是设置有所有上述各传感器的结构，或者也可以是设置有上述各传感器中的至少一个的结构。

例如，车载摄像机设置于车辆Ve的前方以及侧方，将与车辆Ve的外部状况有关的摄像信息发送到控制器8。车载摄像机可以是单眼摄像机，或者也可以是立体摄像机。与立体摄像机相比，单眼摄像机小型且低成本，容易向车辆Ve进行安装。立体摄像机具有以再现双眼视差的方式配置的多个摄像部。根据立体摄像机的摄像信息，也能够得到识别对象物的纵深方向的信息。

RADAR利用毫米波、微波等电波检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，并将该检测数据发送到控制器8。例如，构成为通过将电波向车辆Ve的周围放射，接收碰到其他车辆、障碍物等而被反射的电波并进行测定分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

LIDAR(或者是激光传感器、激光扫描仪)利用激光检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，并将该检测数据发送到控制器8。例如，通过将激光向车辆Ve的周围放射，接收碰到其他车辆、障碍物等而被反射的激光并进行测定分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

超声波传感器利用超声波检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，并将该检测数据发送到控制器8。例如，通过将超声波向车辆Ve的周围放射，接收碰到其他车辆、障碍物等而被反射的超声波并进行测定分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

GPS接收部12通过接收来自多个GPS[Global Positioning System：全球定位系统]卫星的电波，从而测定车辆Ve的位置(例如车辆Ve的纬度及经度)，并将该位置信息发送到控制器8。

内部传感器13检测车辆Ve的行驶状态以及各部分的工作状态、动作等。作为内部传感器13，例如设置有检测车速的车速传感器、检测发动机1的转速的发动机转速传感器、分别检测各电动机2、3的转速的电动机转速传感器(或分解器)、检测节流阀的开度的节流开度传感器、检测加速踏板的踏入量的加速器传感器、检测制动踏板的踏入量的制动器传感器(或制动开关)、检测操舵装置的舵角的舵角传感器、检测车辆Ve的前后加速度的前后加速度传感器、检测车辆Ve的横向加速度的横向加速度传感器、检测车辆Ve的横摆率的横摆率传感器、检测在各电动机2、3之间接受电力的电池7的充电状态(充电余量；SOC)的电池传感器、检测就座在座位上的搭乘者的就座传感器、检测座位安全带有无扣紧的座位安全带扣紧传感器、检测车内有无搭乘者的活体传感器或者运动物体检测传感器、分别检测冷却发动机1和变换器的冷却水的温度、发动机1或各电动机2、3等各装置的温度的传感器、以及检测后述的过滤器46的压力损失的传感器48等。

地图数据库14是存储地图信息的数据库，例如形成在控制器8内。或者，也可以利用存储于能够与车辆Ve通信的信息处理中心等外部设施的计算机的数据。

导航系统15构成为基于GPS接收部12测定的车辆Ve的位置信息和地图数据库14的地图信息，算出车辆Ve的行驶路线。

将来自上述那样的外部传感器11、GPS接收部12、内部传感器13、地图数据库14、以及导航系统15等的检测数据、信息数据向控制器8输入。并且，控制器8构成为使用输入的各种数据以及预先存储的数据等进行运算，以该运算结果为基础，向车辆Ve各部分的致动器16以及辅助设备17等输出控制指令信号。

致动器16是如下的工作装置，该工作装置用于在使车辆Ve以自动驾驶进行行驶时参与车辆Ve的起动加速、操舵以及制动停止等驾驶操作，并控制发动机1、各电动机2、3、制动装置以及操舵装置等。作为主要的致动器16，例如设置有节流致动器、制动致动器以及操舵致动器等。如前所述，图1所示的车辆Ve具备发动机1、第一电动机2及第二电动机3作为动力源。因此，作为该致动器16，包括用于控制发动机1、第一电动机2及第二电动机3的致动器、操作设备等。

例如，节流致动器构成为根据从控制器8输出的控制信号控制发动机1的节流阀的开度、向第一电动机2以及第二电动机3供给的电力。制动致动器构成为根据从控制器8输出的控制信号使制动装置工作，控制向各车轮施加的制动力。操舵致动器构成为根据从控制器8输出的控制信号驱动电动助力转向装置的辅助电动机，控制操舵装置的操舵转矩。

辅助设备17是不包括在上述致动器16中的设备或装置，例如是雨刷、前照灯、方向指示器、空调及音频装置等不直接参与车辆Ve的驾驶操作的设备或装置。

控制器8例如具有车辆位置识别部18、外部状况识别部19、行驶状态识别部20、行驶计划生成部21、行驶控制部22以及辅助设备控制部23等作为用于使车辆Ve以自动驾驶进行行驶的主要控制部。

车辆位置识别部18构成为基于由GPS接收部12接收的车辆Ve的位置信息及地图数据库14的地图信息，识别地图上的车辆Ve的当前位置。此外，也可以从导航系统15得到在该导航系统15中使用的车辆Ve的位置。或者，在能够用设置于道路上、道路旁的外部的传感器、路标等测定车辆Ve的位置的情况下，也能够通过与该传感器进行通信来得到当前位置。

外部状况识别部19例如构成为基于车载摄像机的摄像信息、RADAR或LIDAR的检测数据，识别车辆Ve的外部状况。作为外部状况，例如可以得到行车道的位置、道路宽度、道路的形状、路面坡度以及与车辆周边的障碍物有关的信息等。另外，也可以检测车辆周边的气象信息、路面的摩擦系数等作为行驶环境。

行驶状态识别部20构成为基于内部传感器13的各种检测数据，识别车辆Ve的行驶状态。作为车辆Ve的行驶状态，例如输入车速、前后加速度、横向加速度以及横摆率等。

行驶计划生成部21例如构成为基于由导航系统15运算出的目标路线、由车辆位置识别部18识别的车辆Ve的当前位置以及由外部状况识别部19识别的外部状况等，生成车辆Ve的前进道路。前进道路是车辆Ve沿着目标路线前进的路径。另外，行驶计划生成部21生成前进道路，以使车辆Ve根据在目标路线上安全地行驶、遵守法规地行驶以及效率良好地行驶等基准适当地行驶。并且，行驶计划生成部21构成为根据生成的前进道路生成行驶计划。具体而言，至少基于由外部状况识别部19识别的外部状况及地图数据库14的地图信息，根据预先设定的目标路线生成行驶计划。

行驶计划设定包括车辆Ve的将来的驱动力要求的车辆的行驶状态，例如生成从当前时刻起数秒后的将来的数据。另外，根据车辆Ve的外部状况、行驶状况，生成从当前时刻起数十秒后的将来的数据。例如在车辆Ve在沿着目标路线的前进道路上行驶时，行驶计划作为表示车速、加速度以及操舵转矩等的推移的数据而从行驶计划生成部21输出。

另外，行驶计划也可以作为车辆Ve的速度模式、加速度模式、以及操舵模式而从行驶计划生成部21输出。速度模式例如是指由目标车速构成的数据，所述目标车速是相对于在前进道路上以预定间隔设定的目标控制位置，按照各目标控制位置与时间相关联而设定的。加速度模式例如是指由目标加速度构成的数据，所述目标加速度是相对于在前进道路上以预定间隔设定的目标控制位置，按照各目标控制位置与时间相关联而设定的。操舵模式例如是指由目标操舵转矩构成的数据，所述目标操舵转矩是相对于在前进道路上以预定间隔设定的目标控制位置，按照各目标控制位置与时间相关联而设定的。

行驶控制部22构成为基于由行驶计划生成部21生成的行驶计划，自动地控制车辆Ve的行驶。具体而言，向节流致动器、制动致动器以及操舵致动器等致动器16输出与行驶计划相应的控制信号。另外，也可以是，向发动机1、第一电动机2及第二电动机3输出与上述那样的行驶计划相应的控制信号。

辅助设备控制部23构成为基于由行驶计划生成部21生成的行驶计划，自动地控制辅助设备17。具体而言，根据需要，向雨刷、前照灯、方向指示器、空调、音频装置等辅助设备17输出与行驶计划相应的控制信号。

此外，例如在日本特开2016-99713号公报中记载有关于基于上述那样的行驶计划使车辆Ve以自动驾驶进行行驶的控制。该车辆Ve构成为能够应用日本特开2016-99713号公报记载的内容、与其他自动驾驶有关的控制技术，以上述高度自动驾驶或者完全自动驾驶进行行驶。

在这里，说明发动机1的结构的一例。图3是用于说明发动机1的结构的示意图，在发动机1的主体部24设置有四个气缸25。另外，设置有用于向各个气缸25喷射燃料的电子控制式燃料喷射阀26，并且进气歧管27和排气歧管28分别与各个气缸25连通。此外，在进气歧管27与气缸25的连结部设置有未图示的进气阀，另外，在排气歧管28与气缸25的连结部设置有未图示的排气阀，构成为进气阀、排气阀与未图示的活塞的动作连动地进行开闭。

另外，进气歧管27经由进气管道29与排气涡轮增压器30的压缩机30c的出口连结，压缩机30c的入口经由空气流量计31与空气滤清器32连结。在进气管道29内设置有电控制式节流阀33，而且，在进气管道29周围设置有用于对在进气管道29内流动的吸入空气进行冷却的冷却装置34。另一方面，排气歧管28与排气涡轮增压器30的排气涡轮30t的入口连结，排气涡轮30t的出口与净化装置35连结。

排气歧管28与进气歧管27经由排气再循环通路(以下记为EGR通路)36互相连结，在EGR通路36内设置有电控制式EGR控制阀37。另外，在EGR通路36周围设置有用于对在EGR通路36内流动的EGR气体进行冷却的冷却装置38。另一方面，各燃料喷射阀26经由燃料供给管39与共轨40连结。燃料从燃料箱42经由电控制式的排出量可变的燃料泵41向该共轨40内供给，供给到共轨40内的燃料经由各燃料供给管39向燃料喷射阀26供给。

净化装置35具备与排气涡轮30t的出口连结的第一排气管43、与第一排气管43连结的催化转化器44、以及与催化转化器44连结的第二排气管45。在催化转化器44内设置有以往公知的壁流型的微粒过滤器(以下仅记为过滤器)46。

在催化转化器44设置有用于检测过滤器46的温度的温度传感器47和用于检测过滤器46的压力损失的压力损失传感器48。此外，也可以是，在过滤器46的上游侧和下游侧分别设置压力传感器来代替压力损失传感器48，根据由这些压力传感器检测出的压力差，求出压力损失。

另一方面，在排气歧管28安装有燃料添加阀49。从共轨40向该燃料添加阀49添加燃料，从燃料添加阀49向排气歧管28内添加燃料。需要说明的是，燃料添加阀49只要设置于能够将燃料添加到从气缸25到净化装置35的流路内即可，因此，可以在第一排气管43设置燃料添加阀49。

上述的发动机1构成为通过燃烧燃料来输出动力，为了将伴随着该燃料的燃烧而产生的氮氧化物(NOx)还原为氮气，如前所述地设置有催化转化器44。由于该催化转化器44由贵金属构成，所以由燃料的燃烧产生的硫氧化物(SOx)逐渐吸附于催化转化器44的反应面。因此，催化转化器44的还原NOx的功能会降低。这样的现象被称为硫中毒。另外，由于过滤器46是捕集伴随着燃料的燃烧而产生的粒子状物质(PM)的部件，所以会逐渐产生过滤器46的损耗，因此，无法充分地将排气向外部排出，发动机1的输出会降低，或者当能够由过滤器46捕集的PM量成为饱和状态时，PM会被排出到外部，捕集PM这样的过滤器46的功能有可能会降低。

以往公知有用于消除上述那样的硫中毒、过滤器46的损耗的控制。具体而言，用于消除硫中毒的控制(以下记为催化剂再生控制)是使催化转化器44的温度升温至预先设定的预定温度来使硫氧化物从催化转化器44脱离的控制，用于消除过滤器46的损耗的控制(以下记为PM除去控制)是如下控制：使过滤器46的温度升温至预先设定的预定温度，并且使设置有过滤器46的部位的氧气量增大来使堆积于过滤器46的PM燃烧并除去。需要说明的是，催化剂再生控制的催化转化器44的目标温度与PM除去控制的过滤器46的目标温度大致相同。

另一方面，上述的催化剂再生控制、PM除去控制下的催化转化器44、过滤器46的升温有时通过使发动机1的输出、运转状态变化来进行。具体而言，发动机1有时以从燃料经济性良好的运转点偏离的运转点进行运转、输出基于要求驱动力的动力以上的动力、或者执行使发动机1的点火正时延迟的点火滞后角控制。在这样的情况下，由于燃料经济性有可能恶化，所以优选减少执行上述各控制的频率。另外，在执行各控制的情况下，由于会产生上述那样的发动机1的输出、运转状态的变化，所以有可能产生冲击、异音。因此，本发明的实施方式的控制装置构成为在无人自动驾驶时执行催化剂再生控制、PM除去控制的可能性高。

在图4中示出了用于说明该控制的一例的流程图。此外，图4所示的例子是构成为在无人自动驾驶时执行PM除去控制的可能性高的控制例。首先，该控制例检测过滤器46的前后压差ΔP(步骤S1)。上述的前后压差ΔP能够利用上述压力损失传感器48检测。该步骤S1是用于检测堆积于过滤器46的PM量的步骤，在该控制例中，用前后压差ΔP推定堆积于过滤器46的PM量。此外，堆积于过滤器46的PM量也能够将发动机1的运转时间和此时的发动机负载等作为参数进行推定，本发明的实施方式中的“求出堆积物的量”的手段不限于上述的手段。

接着，判断是否处于无人自动驾驶期间(步骤S2)。在该步骤S2中，例如通过设置红外线传感器、多普勒传感器(Doppler sensor)等活体传感器或运动物体检测传感器来检测搭乘者的体温、动作，能够判断在车内是否不存在搭乘者。通过利用上述那样的专用的传感器，能够可靠地判断有无搭乘者。另外，也能够基于设置在车室内的装置的操作状况或者工作状态，判断有无搭乘者。例如，在电源开关或点火开关、起动按钮开关被操作为有效(ON)的情况下，或在就座传感器检测到人坐在座位上的情况下，判断为在车内存在搭乘者。

在不处于无人自动驾驶期间即在步骤S2中判断为否定的情况下，判断步骤S1中检测出的过滤器46的前后压差ΔP是否为预先设定的第一预定值α以上(步骤S3)。该步骤S3是用于判断在过滤器46中是否堆积有需要执行PM除去控制的量的PM的步骤，第一预定值α被设定在如下范围：由于PM堆积于过滤器46而导致气缸25的背压变高，但不产生发动机1的输出降低、燃烧效率的降低。具体而言，第一预定值α能够设定为与执行以往公知的PM除去控制的条件相同，在前后压差ΔP为第一预定值α以上的情况下，能够判断为预定量以上的PM堆积于过滤器46，需要执行PM除去控制。即，第一预定值α是将成为用于执行除去控制的条件的PM的堆积量替换为过滤器46的前后压差ΔP而得到的值，因此，相当于本发明的实施方式中的“阈值”。

在过滤器46的前后压差ΔP小于第一预定值α即在步骤S3中判断为否定的情况下，暂时结束该例程。即，不执行PM除去控制。与此相反地，在过滤器46的前后压差ΔP为第一预定值α以上即在步骤S3中判断为肯定的情况下，使表示要求执行后述的有人用的PM除去控制的标志(以下记为第一标志)F1为有效(步骤S4)，并暂时结束该例程。

另一方面，在处于无人自动驾驶期间即在步骤S2中判断为肯定的情况下，判断步骤S1中检测出的过滤器46的前后压差ΔP是否为预先设定的第二预定值β以上(步骤S5)。虽然该步骤S5中的判断与步骤S3中的判断同样地判断是否是可以判断为执行PM除去控制的必要性高的压力差，但以执行PM除去控制的可能性比有人自动驾驶时高的方式设定第二预定值β。即第二预定值β设定为比上述第一预定值α低的值。

在过滤器46的前后压差ΔP小于第二预定值β即在步骤S5中判断为否定的情况下，暂时结束该例程。即，不执行PM除去控制。与此相反地，在过滤器46的前后压差ΔP为第二预定值β以上即在步骤S5中判断为肯定的情况下，使表示要求执行后述的无人用的PM除去控制的标志(以下记为第二标志)F2为有效(步骤S6)，并暂时结束该例程。

如上所述，使第一标志F1为有效的条件成立的第一预定值α与使第二标志F2有效的条件成立的第二预定值β不同。即，在无人自动驾驶期间的前后压差ΔP比有人自动驾驶期间的前后压差ΔP低的状态下，表示要求执行PM除去控制的标志(第二标志)成为有效。因此，在无人自动驾驶期间执行PM除去控制的可能性高。因此，通过在无人自动驾驶期间执行PM除去控制，从而过滤器46的前后压差ΔP变小，所以能够减少在有人自动驾驶期间执行PM除去控制的机会。因此，由于能够减少在存在搭乘者时执行PM除去控制的机会，所以能够抑制如下情形：由于伴随着PM除去控制的执行而产生的振动、异音，让搭乘者产生不适感、不快感。

此外，车辆通常被考虑用作人的移动手段，所以可以认为进行无人自动驾驶的机会、无人自动驾驶的行驶距离少。然而，如上所述，通过使无人自动驾驶的使表示要求执行PM除去控制的标志有效的条件比有人自动驾驶容易成立，能够在无人自动驾驶期间执行PM除去控制。

与图4所示的控制并行地执行图5以及图6所示的控制。图5所示的控制是与无人自动驾驶对应地构成的控制，首先，判断在无人自动驾驶时是否要求执行PM除去控制(步骤S21)。即，判断在上述步骤S5中是否判断为肯定。因此，步骤S21判断第二标志F2是否有效。

在无人自动驾驶时不要求执行PM除去控制即在步骤S21中判断为否定的情况下，直接结束该例程。也就是说，不执行PM除去控制。与此相反地，在无人自动驾驶时要求执行PM除去控制即在步骤S21中判断为肯定的情况下，判断执行PM除去控制的条件是否成立(步骤S22)。PM除去控制是使PM燃烧的控制，所以与空转时等相比，二氧化碳(CO₂)较多地排出。因此，作为步骤S22中的条件的一例，包括车辆Ve的周边环境。具体而言，包括在周边没有人、动物、不在住宅街区、不在车库、塔型的停车场等封闭的空间等条件，在满足上述的所有条件的情况下，能够判断为步骤S22的条件成立。此外，能够基于红外线传感器、车载摄像机等的数据判断在周边是否没有人、动物，能够利用外部状况识别部19判断在不在住宅街区、在不在车库、塔型的停车场等封闭的空间。与上述周边环境有关的条件相当于本发明的实施方式中的“第一条件”。

另外，PM除去控制具有如上述那样使过滤器46升温的工序(升温控制)。该过滤器46的升温能够通过使发动机1的输出(功率)增大来实现。像这样，当使发动机1的输出增大时，由于车辆Ve的驱动力增大，所以为了抑制驱动力的变化，用第一电动机2或者第二电动机3再生与使发动机1的输出增大的量相应的能量。即，对电池7进行充电。因此，电池7的充电量有可能过度增大。而且，由于使发动机1的输出增大，所以发动机1的温度有可能过度增大，另外，由于用第一电动机2或者第二电动机3再生与增大的发动机1的输出量相应的能量，所以第一电动机2、第二电动机3、或者用于控制这些电动机2、3的变换器的温度有可能过度增大。而且，由于使发动机1的输出增大，所以燃料会过度减少。

这样的车辆Ve的状态(运转状态)也可以作为步骤S22中的条件而被包括。具体而言，通过执行PM除去控制来预测输入到电池7的电量，将电池7能够充电该预测的电量即输入电量(Win)为预定的电量以下、另外SOC为预定值以下、各电动机2、3、变换器的温度为预定的温度以下、冷却发动机1的冷却水、冷却变换器的冷却水的温度为预定的温度以下、燃料的余量为预定量以上等作为条件，在满足所有上述条件的情况下，能够判断为步骤S22的条件成立。与该车辆Ve的状态(运转状态)有关的条件相当于本发明的实施方式中的“第二条件”。此外，除了电量以外，还可以考虑电池7的温度(也可以是周边温度)来判断电池7是否能够充电预测的电量。

在执行PM除去控制的条件不成立即在步骤S22中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反地，在执行PM除去控制的条件成立即在步骤S22中判断为肯定的情况下，执行PM除去控制。具体而言，首先，将用于使发动机1的输出增大的第一电量W1与应向电池7充电的电量W相加，从而设定发动机1的输出Pe(步骤S23)。这是因为：设定发动机1的输出Pe的参数包括车辆Ve所要求的动力和向电池7充电的电力。步骤S23中的第一电量W1设定为能够通过使发动机1的输出Pe增大来使过滤器46的温度增大至能够燃烧PM的温度的电量，且设定为比在后述的有人用的PM除去控制中设定的第二电量W2大的值。这是因为：由于在车辆Ve中不存在搭乘者，即使产生发动机噪音过度变大等情况，也不会如存在搭乘者时那样让搭乘者产生不适感等。

此外，步骤S23只要能够补偿电池7的充入电量(日文：受け入れ)并使排气的流量增大来使过滤器46的温度迅速上升即可，第一电量W1可以分为行驶期间和停车期间地进行设定。另外，除了如上述那样使发动机1的输出Pe增大以外，还可以通过将燃料从燃料添加阀49添加到第一排气管43内，在第一排气管43内产生未燃燃料的燃烧反应，使第一排气管43内的温度上升，从而使过滤器46的温度上升。而且，除了如上述那样使发动机1的输出Pe增大以外，也可以执行点火滞后角控制，或者也可以执行点火滞后角控制以替换上述手段。在该情况下，只要构成为将由于执行点火滞后角控制而导致的发动机1的输出的降低量与发动机1所要求的动力相加来维持驱动力即可。在如上述那样执行点火滞后角控制的情况下，由于未燃燃料较多地包含于排气，所以能够与在上述的第一排气管43内使燃料点火的情况同样地使第一排气管43内的温度上升，从而使过滤器46的温度上升。

接着，判断过滤器46的温度T是否为预先设定的预定温度T1以上(步骤S24)。该步骤S24中的过滤器46的温度T可以利用温度传感器47检测，也可以根据发动机1的负载等推定过滤器46的温度。需要说明的是，预定温度T1是能够通过使设置有过滤器46的部位的氧气量增大来使PM燃烧的温度。

在过滤器46的温度T小于预定温度T1即在步骤S24中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反地，在过滤器46的温度T为预定温度T1以上即在步骤S24中判断为肯定的情况下，执行使设置有过滤器46的部位的氧气量增大的进气控制(步骤S25)，并结束该例程。在该步骤S25中的进气控制的一例中，增大向气缸25供给的混合气的空燃比(A/F)。通过像这样增大空燃比，排气所含有的氧气量会变为较多，所以能够使向设置有过滤器46的部位供给的氧气量增大。或者，也可以利用第一电动机2使发动机1的转速增大。这是因为：通过使发动机转速增大，能够使单位时间内从气缸25排出的气体的流量增大，从而使向设置有过滤器46的部位供给的氧气量增大。

在图6中示出与有人自动驾驶对应地构成的控制例，首先，判断在有人自动驾驶时是否要求执行PM除去控制(步骤S31)。即，判断在上述步骤S3中是否判断为肯定。因此，步骤S31判断第一标志F1是否有效。

在有人自动驾驶时不要求执行PM除去控制即在步骤S31中判断为否定的情况下，直接结束该例程。也就是说，不执行PM除去控制。与此相反地，在有人自动驾驶时要求执行PM除去控制即在步骤S31中判断为肯定的情况下，判断执行PM除去控制的条件是否成立(步骤S32)。该步骤S32的条件能够设为与上述步骤S22相同的条件。

在执行PM除去控制的条件不成立即在步骤S32中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反地，在执行PM除去控制的条件成立即在步骤S32中判断为肯定的情况下，执行PM除去控制。具体而言，首先，将用于使发动机1的输出Pe增大的第二电量W2与应向电池7充电的电量W相加，从而设定发动机1的输出Pe(步骤S33)。该步骤S33中的第二电量W2设定为能够通过使发动机1的输出Pe增大来使过滤器46的温度增大至能够燃烧PM的温度，且设定为比上述步骤S23中的第一电量W1小的值。这是因为：在有人自动驾驶时，若使发动机1的输出Pe增大，则伴随于此发动机转速会增大等，由此有可能会让搭乘者产生不适感、不快感。另外，由于在有人自动驾驶时且在减速期间、停车期间，若使发动机1的输出Pe增大，则容易让搭乘者产生不适感，所以也可以构成为，在减速期间、停车期间将使发动机1的输出Pe增大的量设定为较低，或者禁止使发动机1的输出Pe增大。此外，与步骤S23同样地，可以将燃料从燃料添加阀49添加到第一排气管43内，或者除了使发动机1的输出Pe增大以外，也可以执行点火滞后角控制，或者也可以执行点火滞后角控制以替换上述手段。

接着，判断过滤器46的温度T是否为预先设定的预定温度T1以上(步骤S34)。该步骤S34与上述步骤S24相同。在过滤器46的温度T小于预定温度T1即在步骤S34中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反地，在过滤器46的温度T为预定温度T1以上即在步骤S34中判断为肯定的情况下，执行使设置有过滤器46的部位的氧气量增大的进气控制(步骤S35)，并结束该例程。该进气控制可以与上述步骤S25同样地增大向气缸25供给的混合气的空燃比(A/F)。另一方面，在使发动机转速增大来使向设置有过滤器46的部位供给的氧气量增大的情况下，容易让搭乘者产生不适感、不快感，所以与上述步骤S25相比优选减小发动机转速的增大量。

即使在如上述那样执行PM除去控制的情况下，通过在无人自动驾驶和有人自动驾驶中变更升温控制、进气控制下的控制量，也能够在无人自动驾驶中较多或短时间地除去PM，当在有人自动驾驶中执行PM除去控制时，能够抑制搭乘者感受到不适感、不快感。具体而言，通过将有人自动驾驶时的升温控制下的发动机1的输出Pe设定为比无人自动驾驶时的升温控制下的发动机1的输出Pe低，从而能够抑制以发动机转速的增大等为主要原因的不适感、不快感，另外，在无人自动驾驶时，能够使过滤器46迅速升温。另外，在执行使发动机转速增大的进气控制的情况下，将有人自动驾驶时的发动机转速设定为比无人驾驶时的发动机转速低，所以与上述同样地能够抑制以发动机转速的增大等为主要原因的不适感、不快感，另外，在无人自动驾驶时，能够迅速地向过滤器46供给氧气，能够使PM迅速燃烧并除去。

此外，本发明的实施方式中的“除去控制”不限于上述的PM除去控制，也包括使吸附于催化转化器44的硫氧化物脱离来使催化转化器44的功能恢复的催化剂再生控制，将催化剂再生控制作为对象的情况下的控制只要根据将PM除去控制作为对象的图4至6的控制变更以下的方面即可。

首先，在图4的步骤S1中，检测吸附于催化转化器44的硫氧化物。具体而言，在催化转化器44的外周部中的任意位置设置向催化转化器44的内部照射光的发光部，在催化转化器44的外周部中的与发光部相向的位置设置接受从发光部照射的光的受光部，根据从发光部输出的光量与由受光部接受的光量的偏差等来检测吸附于催化转化器44的硫氧化物。

另外，在图4的步骤S3及步骤S5中，可以将第一预定值α、第二预定值β替换为将从发光部输出的光量与由受光部接受的光量的偏差作为参数得到的值并进行判断。这是因为：在硫氧化物较多地吸附于催化转化器44的情况下，由受光部接受的光量会减少。在该情况下，也只要将第二预定值β的值设定为比第一预定值α小即可。

而且，催化剂再生控制也与PM除去控制同样地是使对象物(催化转化器44以及过滤器46)升温的控制，另外，其对象物的目标温度大致相同。因此，步骤S23、步骤S33可以与图5及图6相同。

另一方面，催化剂再生控制也可以不具有向催化转化器44供给氧气的控制，所以也可以不进行上述步骤S24及步骤S25、步骤S34及步骤S35。即，步骤S23、步骤S33为催化剂再生控制。

如上所述，在将催化剂再生控制作为对象的情况下，也能够发挥与PM除去控制相同的效果。

本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve并不限定于前述的图1所示的结构的车辆Ve。在本发明的实施方式中，作为一例，能够将以下的图7至图14所示那样的结构的车辆作为控制对象。需要说明的是，在图7至图14所示的各车辆Ve中，对与图1所示的车辆Ve或已示出的图所示的车辆Ve的结构、功能相同的构件标注与图1或已示出的图相同的附图标记。

例如，与前述的图1所述的车辆Ve同样地，图7所示的车辆Ve是将发动机1、第一电动机2及第二电动机3作为动力源的混合动力车辆。前述的图1所示的车辆Ve是如下能够称为所谓的输入分离方式的结构的混合动力车辆：发动机1与动力分配机构4的输入元件连结，第一电动机2与反作用力元件连结，输出构件5以及第二电动机3与输出元件连结。相对于此，该图7所示的车辆Ve是如下能够称为所谓的输出分离方式的结构的混合动力车辆：发动机1以及第二电动机3与动力分配机构4的输入元件连结，第一电动机2与反作用力元件连结，输出构件5与输出元件连结。

与前述的图1所示的车辆Ve同样地，图8所示的车辆Ve是将发动机1、第一电动机2及第二电动机3作为动力源的混合动力车辆。另外，具备动力分配机构50、输出构件5、驱动轮6以及控制器8。动力分配机构50例如由将两个行星齿轮机构组合而成的复合行星齿轮机构构成，并形成有包括输入元件及输出元件在内的四个旋转元件。发动机1与动力分配机构50的输入元件连结，驱动轮6经由输出构件5与输出元件连结。第一电动机2以及第二电动机3分别与剩余的两个旋转元件连结。动力分配机构50具备如上述那样切换复合行星齿轮机构的各旋转元件的连结关系的离合器、限制旋转的制动器等卡合机构(未图示)，通过控制卡合机构的动作，还具有作为使输入元件与输出元件之间的变速比变化的变速机构的功能。因此，该图8所示的车辆Ve是能够称为所谓的复合分离方式的结构的混合动力车辆。

图9、图10、图11所示的车辆Ve是所谓的并联混合动力方式的混合动力车辆，具备发动机1以及电动机(MG)51作为动力源。另外，具备变速器52、输出构件5、驱动轮6、以及控制器8。与前述的第一电动机2以及第二电动机3同样地，电动机51是具有发电功能的电动发电机。变速器52是能够设定多个变速级或使变速比无级变化的自动变速器。在图9所示的车辆Ve中，发动机1与变速器52的输入侧连结，输出构件5以及电动机51与变速器52的输出侧连结。在图10以及图11所示的车辆Ve中，发动机1以及电动机51与变速器52的输入侧连结，驱动轮6经由输出构件5与变速器52的输出侧连结。而且，图11所示的车辆Ve设置有用于切断发动机1与变速器52之间的动力传递的离合器53。

图12所示的车辆Ve是所谓的串联混合动力方式的混合动力车辆，具备发动机(ENG)61、第一电动机(MG1)62以及第二电动机(MG2)63作为动力源。另外，具备输出构件5、驱动轮6以及控制器8。与前述的发动机1同样地，发动机61是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。与前述的第一电动机2以及第二电动机3同样地，第一电动机62以及第二电动机63是具有发电功能的电动发电机。此外，第一电动机62也可以是仅具有发电功能的发电机。在该图12所示的车辆Ve中，发动机61与第一电动机62连结。因此，能够利用发动机61的输出驱动第一电动机62，用第一电动机62进行发电。另外，第二电动机62与驱动轮6经由输出构件5连结。第一电动机62与第二电动机63例如经由电池7、变换器或者转换器(均未图示)互相电连接。因此，能够将由第一电动机62产生的电力向第二电动机63供给，对第二电动机63进行驱动。

与上述的图12所示的车辆Ve同样地，图13所示的车辆Ve具备发动机61、第一电动机62以及第二电动机63作为动力源。另外，具备输出构件5、驱动轮6以及控制器8。而且，具备选择性地连结发动机61和输出构件5的离合器64。即，相对于上述的图12所示的车辆Ve的结构，该图13所示的车辆Ve设置有离合器64。在释放离合器64的状态下，与上述的图12所示的车辆Ve同样地，作为所谓的串联混合动力方式的混合动力车辆发挥功能，在卡合离合器64的状态下，作为所谓的并联混合动力方式的混合动力车辆发挥功能。

并且，图14所示的车辆Ve具备发动机71作为动力源。另外，具备变速器72、输出构件5、驱动轮6以及控制器8。与前述的发动机1、发动机61同样地，发动机71是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。变速器72是能够设定多个变速级或使变速比无级变化的自动变速器。在图14所示的车辆Ve中，发动机71与变速器72的输入侧连结，输出构件5与变速器72的输出侧连结。即，该图14所示的车辆Ve是仅将发动机71作为驱动力源的现有一般的车辆(发动机车辆)而不是混合动力车辆。在本发明的实施方式中，不限于混合动力车辆，也能够将该图14所示的车辆Ve那样的发动机车辆作为控制对象。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备通过燃烧燃料来输出动力的发动机和对所述发动机的排气进行净化的净化装置，能够在人不进行驾驶操作的情况下以自动控制驾驶操作的自动驾驶进行行驶，并且能够执行从所述净化装置除去使所述净化装置的净化能力降低的堆积物的除去控制，所述车辆的控制装置的特征在于，

具备控制所述车辆的控制器，

所述控制器求出所述堆积物的量，

并判断车内有无搭乘者，

当所述堆积物的量超过预先设定的阈值时，执行所述除去控制，将不存在所述搭乘者的无人自动驾驶行驶时的所述阈值的值设定为比存在所述搭乘者的有人自动驾驶行驶时的所述阈值的值小。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述除去控制包括使所述发动机的输出增大来使所述净化装置的温度上升的升温控制，

所述控制器将所述有人自动驾驶时的由所述升温控制导致的所述发动机的输出的增大量设定为比所述无人自动驾驶时的由所述升温控制导致的所述发动机的输出的增大量小。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器具有包括关于所述车辆的周边环境的条件即第一条件和关于运转状态的条件即第二条件中的至少任一方的预定条件，

在所述自动驾驶时判断是否满足所述预定条件，

在不满足所述预定条件的情况下，禁止所述升温控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述第一条件包括在所述车辆的周边没有人及动物这一条件、所述车辆不在住宅街区这一条件、以及所述车辆不在封闭的空间内这一条件中的至少任一个条件。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备：发电机，所述发电机将从所述发动机输出的动力的至少一部分转换为电力；以及蓄电装置，所述蓄电装置充入由所述发电机发电得到的电力。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器基于所述车辆所要求的动力和用于对所述蓄电装置进行充电的蓄电量设定所述发动机的输出，

将在所述有人自动驾驶时执行所述升温控制时的所述蓄电量设定为比在所述无人自动驾驶时执行所述升温控制时的所述蓄电量小。

7.根据权利要求5或6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述第二条件包括能够将由于执行所述升温控制而由所述发电机发电得到的电力向所述蓄电装置进行充电这一条件、以及所述发电机和所述蓄电装置的温度为预先设定的预定温度以下这一条件中的至少任一个条件。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述堆积物为粒子状物质，

所述净化装置是捕集所述粒子状物质的过滤器，

所述除去控制是使堆积于所述过滤器的所述粒子状物质燃烧并除去的PM除去控制。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述PM除去控制包括使所述发动机的转速增大来使向所述净化装置供给的氧气量增大的进气控制，

所述控制器将所述有人自动驾驶时的由所述进气控制导致的所述发动机转速的增加量设定为比所述无人自动驾驶时的由所述进气控制导致的所述发动机转速的增加量小。

10.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述排气含有氮氧化物和硫氧化物，

所述净化装置是具备还原所述氮氧化物的贵金属的催化转化器，

所述堆积物为所述硫氧化物，

所述除去控制是使吸附于所述催化转化器的所述硫氧化物脱离并除去的催化剂再生控制。