CN108061155B - Dct车辆的变速控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种DCT车辆的变速控制方法。包括：开始变速判断步骤，判断是否开始了根据驾驶员加速意愿的加速踏板操作执行降档变速；异轴变速判断步骤，当开始了降档变速时，判断是否为目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数的异轴变速；离合器扭矩控制步骤，当在异轴变速判断步骤中判断的车辆的当前变速状态为异轴变速时，减少释放侧离合器一定的扭矩，并且加大结合侧离合器一定的扭矩以使在目标档齿轮接合前，目标档输入轴和上升的发动机转速同步；离合器同步判断步骤，判断目标档输入轴的转速与发动机转速的同步与否；及执行变速步骤，当目标档输入轴的转速和发动机的转速同步时，执行用于目标档齿轮接合的变速控制。

Description

DCT车辆的变速控制方法
技术领域
本发明涉及车辆的变速控制方法，尤其是，在双离合变速器(Dual ClutchTransmission：DCT)车辆中能够迅速反映驾驶员的加速意愿的DCT车辆的变速控制方法。
背景技术
DCT(Dual Clutch Transmission)构成为两个输入轴和两个输出轴分别与单独的变速机构一起彼此交替形成基于一系列的齿轮比的变速档位，其中，两个输入轴设置为使两个离合器间歇性接收动力，两个输出轴与每个输入轴对应。即、动力传递至两个输入轴中的一个，两个输入轴和输出轴分别构成奇数和偶数的变速档位。
DCT的最大优点在于无动力中断的快速变速。例如，当从1档向下一个变速档位2档依次变速时，解除连接于当前的1档齿轮所结合的输入轴的离合器，同时立即接合连接于下一个变速档位的2档齿轮所结合的其它输入轴的离合器，所以能够实现无动力中断的快速变速。
在实现DCT变速器的最大优点、即无动力中断的快速变速时，最重要的是变速时快速接合目标档的齿轮。尤其是，在反映驾驶员的加速意愿的降档(下面，称为“降档变速”)时，为了快速反映驾驶员的加速意愿，并且克服变速时变速档位之间的齿轮比差导致的中断感，需要在变速初期进行正确的变速控制。
为此，在变速初期执行“释放离合器发动机控制”。其中，“释放离合器发动机控制”是指提高或降低离合器的扭矩以使发动机速度、即转速(RPM)达到目标档齿轮同步速度的控制，“释放离合器”是向当前结合的齿轮传递发动机动力的离合器，是指在变速时解除(Release)离合器连接的释放侧离合器。
在DCT中执行降档变速时，降低释放侧离合器的扭矩，从而解除发动机与当前变速档位齿轮之间的动力连接状态，相反，加大应用离合器(下面称为“结合侧离合器”)的扭矩，从而使得发动机和目标档齿轮连接，由此发动机动力通过结合侧离合器和与其连接的输入轴传递至目标档齿轮。
通常，公知的自动变速器在结束“释放离合器发动机控制”时同时向结合侧离合器施加应用扭矩，从而自然地实现扭矩传递(Torque transfer)。另一方面，DCT向结合侧离合器施加应用扭矩时，需要目标档齿轮处于结合状态。
如果“释放离合器发动机控制”已经结束而目标档齿轮未接合时，需要一直执行“释放离合器发动机控制”直到目标档齿轮接合，所以驾驶员有可能感受到扭矩传递的感觉或者未能反映加速意愿的感觉。即、“释放离合器发动机控制”和目标档齿轮接合相匹配时才能实现迅速且无中断感的变速。
为了使目标档齿轮迅速接合，可以采用施加过电流来控制液压控制电磁阀的方法。但是，这时，由于过电流的供给，车辆中有可能出现很大的噪声或冲击，当发生冲击时，由于由此带来的输入轴的颤抖，有可能无法顺利地通过离合器传递扭矩，最终，大幅降低变速质量。
尤其是，在目标档同步速度与实际的目标档输入轴的旋转速度差较大的降档变速时，即使最快地进行齿轮接合，但发动机上升速度更快，所以需要进行额外的“释放离合器发动机控制”或者“发动机扭矩降低控制”等，最终，驾驶员方面只能感受到与加速意愿无关地未能正确传递扭矩的感觉。
而且，在通过“释放离合器发动机控制”延长释放侧离合器与发动机之间的滑动(Slip)时间时，由于离合器磨损或热变形，给离合器的寿命带来致命的影响。因此，目前，在进行如图1示出的降档变速时，考虑到目标档齿轮插入的时间，需要慢慢地提高发动机转速，从而出现了变速延迟，存在无法发挥令人满意的加速性能的问题。
先行技术文献
专利文献
(专利文献1)韩国公开专利第2015-0125756号(公开日：2015.11.10)
发明内容
要解决的技术问题
本发明要解决的技术问题是：提供一种能够最小化降档变速时出现的扭矩中断感以及变速延迟导致的离合器磨损的DCT车辆的变速控制方法。
解决技术问题的手段
作为技术问题的解决手段，根据本发明的实施例，提供一种双离合变速器车辆的变速控制方法，其为一种装载双离合变速器(Dual Clutch Transmission，DCT)的车辆的变速控制方法，所述双离合变速器构成为两个输入轴和两个输出轴分别与单独的变速机构一起彼此交替形成基于一系列齿轮比的变速档位，其中，两个所述输入轴设置为分别使两个离合器间歇性接收动力，两个所述输出轴与每个所述输入轴对应，其中，
根据驾驶员加速意愿进行加速踏板操作，执行向下位变速档位变速的降档(Kickdown)变速时，当目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数时，降低向当前变速档位的齿轮传递发动机动力的释放侧离合器的一定的扭矩，并且加大结合侧离合器的一定的扭矩以使目标档输入轴的转速与上升的发动机转速同步(Synchronization)，在目标档输入轴的转速与发动机转速同步的时刻，执行用于目标档齿轮接合的变速控制。
优选地，根据本发明的实施例的双离合变速器车辆的变速控制方法可以包括：
开始变速判断步骤(S100)，判断根据驾驶员加速意愿的加速踏板操作是否开始执行向下位变速档位变速的降档变速；
异轴变速判断步骤(S200)，当开始降档变速时，判断是否为目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数的异轴变速；
离合器扭矩控制步骤(S300)，当在所述异轴变速判断步骤中判断的车辆的当前变速状态为异轴变速时，减少释放侧离合器的一定的扭矩，并且加大结合侧离合器的一定的扭矩以使在目标档齿轮接合前，目标档输入轴的转速和上升的发动机转速同步(Synchronization)；
离合器同步判断步骤(S400)，判断基于离合器扭矩控制的目标档输入轴的转速与发动机转速的同步与否；以及
执行变速步骤(S500)，当所述目标档输入轴的转速和发动机的转速同步时，执行用于目标档齿轮接合的变速控制。
其中，在所述开始变速判断步骤中，根据关于以下项信息中的一部分或全部来判断是否开始了降档变速：所述加速踏板的位移、当前发动机转速与根据加速踏板操作设定的目标转速的差。
并且，在所述异轴变速判断步骤中，在开始降档变速的时刻，当目标档输入轴的转速与发动机的目标转速的差值(C)为预定的参考值(Th1rpm)以上的降档变速时，则判断为变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数的异轴变速。
另外，在通过所述离合器扭矩控制使得目标档输入轴与发动机转速的同步(Synchronization)的过程中，
在开始降档变速的时刻，使结合侧离合器的扭矩突升(jump)到同步开始扭矩(aNM)，直到同步判断时刻(f1)，使所述结合侧离合器的扭矩以任意扭矩变化率(b NM/sec)上升。
这时，所述同步开始扭矩(a NM)值和扭矩变化率(b NM/sec)值是选自在开始降档变速的时刻对应于目标档输入轴的转速与发动机的目标转速的差值(C)而预先记录的多个值中所选择的值。
并且，所述离合器同步判断步骤(S400)包括：判断所述目标档输入轴的转速和发动机的转速是否达到同步判断时刻(f1)的步骤(S410)；以及判断是否达到彼此同步的目标档输入轴的转速和发动机的转速，与发动机目标转速相同的同步结束时刻的步骤(S420)。
这时，优选地，当判断为所述目标档输入轴的转速和发动机的转速达到所述同步判断时刻(f1)时，将结合侧离合器的扭矩值维持在达到所述同步判断时刻(f1)时的扭矩，直到达到所述同步结束时刻。
并且，优选地，当判断为所述目标档输入轴的转速和发动机的转速达到所述同步结束时刻时，将结合侧离合器的扭矩向下调节至离合器扭矩传递开始点(TP)，之后执行目标档齿轮接合。
并且，在所述执行变速步骤中，通过调节多个液压控制电磁阀中参与目标档齿轮接合的液压控制电磁阀的供给电压，从而实现目标档齿轮接合。
优选地，通过切换所述液压控制电磁阀的流路以便向多个离合器或者制动器中负责目标档齿轮接合的离合器或者制动器供给液压，从而实现目标档齿轮接合。
发明效果
根据本发明的DCT车辆的变速控制方法，在降档变速时控制离合器扭矩，以使目标档输入轴和发动机的转速同时上升，在实现目标档输入轴的转速与发动机的转速同步的时刻，尝试目标档齿轮接合，从而按照驾驶员的加速意愿，快速提高发动机速度，由此能够实现快速且无扭矩中断感的变速。
即、在目标档齿轮接合之前，控制结合侧离合器的扭矩，以便目标档齿轮所结合的输入轴的旋转速度的上升和发动机速度上升同时出现，从而能够改善在目标档输入轴的速度与发动机速度之间的差异较大的降档变速时所出现的变速延迟问题，并且能够最小化变速延迟导致的扭矩中断感以及离合器的磨损。
附图说明
图1是用于说明现有的DCT车辆的变速控制方法的图表。
图2是根据本发明的DCT的简要结构图。
图3是示出为了实现DCT车辆的变速控制应用的根据本发明实施例的变速控制方法的流程图。
图4是用于说明根据本发明的DCT车辆的变速控制方法的图表。
图5是改善DCT变速控制前后的变速延迟状态对比图。
附图标记说明
S100：开始变速判断步骤；S200：异轴变速判断步骤；S300：离合器扭矩控制步骤；S400：离合器同步判断步骤；S500：执行变速步骤。
具体实施方式
下面，参照附图详细说明根据本发明优选实施例。
说明书中使用的术语仅用于说明特定的实施例，并不是意图限定本发明。在没有明确表示的情况下，单数表达方式包括多个情况。在本说明书中，“包括”或“具有”等术语用于指定存在说明书中记载的特征、数字、步骤、动作、构成元素、部件或它们的组合，不应该理解为预先排除一个以上的其它特征或数字、步骤、动作、构成元素、部件或它们的组合的存在或可追加性。
并且，第一、第二等术语可以用于说明各种构成元素，但是，上述构成元素不应该限定于上述术语。上述术语仅用于将一个构成元素与其它构成元素区分。
进一步地，说明书中记载的“…部”、“…单元”、“…模块”等术语表示处理至少一个以上的动作的单位，可通过硬件或软件或者硬件和软件的组合实现。
在参照附图说明时，对于相同的构成元素标注相同的附图标记，并且省略其详细说明。另外，在说明本发明时，当判断为对于相关的公知技术的详细说明有可能混淆本发明的宗旨时，省略该详细说明。
参照图2，首先简要说明根据本发明的DCT的构成，以应用7档自动变速机制的DCT(Dual Clutch Transmission)为例说明。
图2是简要示出根据本发明的DCT的构成的简要结构图。
参照图2，DCT(Dual Clutch Transmission)包括第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2，其中，第一输入轴INPUT#1设置为可从动力源(例如发动机等)间歇性地接收动力，第二输入轴INPUT#2设置为与上述第一输入轴INPUT#1形成同心轴，并且可从上述动力源间歇性地接收动力。
第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2构成为分别与独立的变速机构一起可以彼此交替形成基于一系列齿轮比的变速档位。例如，第一输入轴INPUT#1构成为与独立的变速机构一起形成奇数(1档、3档、5档、7档)变速档位，第二输入轴INPUT#2构成为与独立的变速机构一起形成偶数(2档、4档、6档)变速档位。
第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2分别通过第一离合器CL1和第二离合器CL2与动力源连接，以便从作为动力源的发动机间歇性地接收动力，第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2中的一者构成为形成R档。
独立的变速机构与第一输入轴INPUT#1以及第二输入轴INPUT#2平行配置，并且包括第一输出轴OUTPUT#1以及第二输出轴OUTPUT#2，上述第一输出轴OUTPUT#1以及第二输出轴OUTPUT#2与上述第一输入轴INPUT#1以及第二输入轴INPUT#2一起基于始终啮合同步式变速机制构成上述多个变速档位。
即、第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2以及第一输出轴OUTPUT#1和第二输出轴OUTPUT#2具有在它们之间始终彼此啮合的各变速档位齿轮，多个上述变速档位齿轮通过现有的同步器机构切换连接于上述第一输出轴OUTPUT#1或者第二输出轴OUTPUT#2的状态，从而实现各档变速。
第一输入轴INPUT#1在与上述第一输出轴OUTPUT#1之间形成1档和3档的变速档位，与第二输出轴OUTPUT#2之间形成5档和7档的变速档位，由此构成奇数档的变速档位，第二输入轴INPUT#2与上述第一输出轴OUTPUT#1之间形成2档和6档，与第二输出轴OUTPUT#2之间形成4档和R档，由此构成偶数档的变速档位。
即、第一输入轴INPUT#1和第二输入轴INPUT#2分别构成为彼此交替形成由1档至7档构成的一系列变速档位，这时，第二输入轴INPUT#2与上述第二输出轴OUTPUT#2以及独立的倒车惰轮轴(RS)一起构成R档。
下面，将对上述所述构成的DCT(Dual Clutch Transmission)的变速控制进行说明。
根据本发明的DCT车辆的变速控制，基于驾驶员的加速意愿的加速踏板操作，在执行向下位变速档位变速的降档(Kick down)变速时，对离合器扭矩进行控制，以使得目标档输入轴和发动机的转速同时上升，在实现目标档输入轴的转速与发动机的转速的同步(Synchronization)的时刻，尝试进行目标档齿轮接合，从而尽可能缩小变速延迟。
优选地，在降档(Kick down)变速中，当目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数的异轴变速时，降低当前变速档位所连接的释放侧离合器的一定的扭矩，加大目标变速档位所连接的结合侧离合器的一定的扭矩，以使得在目标档输入轴的转速与发动机转速同步的状态下尝试进行目标档齿轮的接合，从而实现无扭矩中断感的快速变速。
参照附图更加详细地说明。
图3是示出为了对DCT车辆的变速控制应用的根据本发明实施例的变速控制方法的流程图，图4是用于说明根据本发明的DCT车辆的变速控制方法的图表。
参照图3以及图4，根据本发明实施例的DCT车辆的变速控制方法大致可分为五个步骤。
优选地，包括：开始变速判断步骤(S100)，判断降档变速的开始与否；异轴变速判断步骤(S200)，判断是否为异轴变速；离合器扭矩控制步骤(S300)，执行对应于异轴变速的离合器扭矩控制；离合器同步判断步骤(S400)，判断目标档输入轴与发动机速度的同步与否；以及执行变速步骤(S500)，用于实现目标档齿轮接合。
在S100步骤，根据基于驾驶员操作的车辆状态是否符合加速条件来判断降档变速的开始与否。可根据关于以下2项信息中的一部分或全部来判断降档变速与否：基于驾驶员操作的加速踏板的位移、当前发动机转速与根据加速踏板操作设定的目标转速(目标档同步速度)的差。
例如，当在设定的基准时间内加速踏板的位移增幅超过参考值时，可以视为降档变速，即、用于紧急加速的加速踏板操作。并且，当基于加速踏板操作设定的目标转速相对于当前发动机转速的增幅超过参考值时，也可以判断为降档变速。当然，不限定于例举的条件。
通过S100步骤判断的结果，当判断为开始了降档变速时，在降档变速中也判断是否为1档以上的奇数变速档位数的异轴变速(S200)。在开始降档变速的时刻，目标档输入轴INPUT#1的转速与目标转速(目标档同步速度)的差值C为预定的参考值(Th1rpm)以上时，可以判断为异轴变速(参照图4)。
在2档以上的偶数变速档位数的降档变速时，当前变速档位和目标变速档位的输入轴相同。因此，在开始变速的时刻、即有变速请求的时刻，目标档输入轴INPUT#1的转速与当前发动机转速相同，与目标转速的差异小于上述参考值(Th1rpm)。从而，这种情况下，判断为同轴变速，应用其它方式的变速流程。
通过S200步骤判断的结果，当判断为车辆的当前变速状态是异轴变速时，执行离合器扭矩控制，以使目标档输入轴INPUT#1的转速与基于加速请求上升的发动机转速一起上升(S300)。优选地，控制离合器扭矩，以使与朝基于加速踏板操作设定的目标转速上升的发动机转速一起上升。
离合器扭矩控制包括：对当前档输入轴INPUT#2与发动机之间的释放侧离合器CL2的释放扭矩控制，以及对目标档输入轴INPUT#1与发动机之间的结合侧离合器CL1的应用扭矩控制。释放扭矩控制是指切断当前档输入轴INPUT#2和发动机的动力连接的释放侧离合器CL2控制，应用扭矩控制是指将目标档输入轴INPUT#1连接于发动机的结合侧离合器CL1控制。
在S300步骤，具体地，减少释放侧离合器CL2的一定的扭矩以解除与当前档输入轴INPUT#2的动力连接状态，同时，从输入有变速请求的时刻起到同步判断时刻f1为止加大结合侧离合器CL1的一定的扭矩，以使目标档输入轴INPUT#1和发动机转速同时上升，实现同步(Synchronization)。
通过结合侧离合器CL1扭矩控制实现目标档输入轴INPUT#1与发动机转速的同步(Synchronization)时，在开始降档变速的时刻、即请求变速时刻，使结合侧离合器CL1的扭矩突升到(jump)同步开始扭矩(a NM)，并且控制离合器扭矩，以任意的扭矩变化率(b NM/sec)上升，直到目标档输入轴INPUT#1的转速与发动机的转速几乎一致的同步判断时刻f1。
同步开始扭矩(a NM)值和扭矩变化率(b NM/sec)值是在开始降档变速的时刻基于目标档输入轴INPUT#1的转速与目标转速的差值C而变化的变量，可通过反复试验或预先模拟实验，预先以表格方式预先记录在记录装置中，可以在确定目标档输入轴INPUT#1的转速和目标转速的差值C时，自动选择。
当然还可以采用实际能够导出的所有方法，包括利用通过反复试验或预先模拟实验得到的数据导出目标档输入轴INPUT#1的转速与目标转速的差值C之间的预定的关系公式，利用该导出的关系公式，当输入差值C时自动算出并输出上述同步开始扭矩(a NM)值和扭矩变化率(b NM/sec)。
在S400步骤，判断通过应用离合器扭矩控制而上升的目标档输入轴INPUT#1的转速与发动机转速的同步(Synchronization)与否。这时，可以根据检测目标档输入轴INPUT#1的旋转速度的检测传感器和检测发动机转速的曲柄传感器等提供的旋转信息，进行同步与否判断。
在S400步骤，首先，根据上述传感器提供的信息判断是否达到目标档输入轴INPUT#1的转速和发动机的转速大致相同或相似的同步判断时刻f1(S410)。之后，判断是否达到彼此同步的目标档输入轴的转速和发动机的转速与发动机目标转速(目标档同步速度)相同的同步结束时刻(S420)。
通过比较目标档输入轴INPUT#1和发动机的转速，当判断为达到了目标档输入轴INPUT#1和发动机的转速彼此相同或相似的同步判断时刻f1时，将结合侧离合器CL1的扭矩维持在达到同步判断时刻f1时的扭矩，维持任意时间，优选地，从同步判断时刻f1起维持到开始目标档齿轮接合的上述同步结束时刻。
之后，在达到目标档输入轴INPUT#1的转速和发动机的转速，与发动机目标转速(目标档同步速度)相同的上述同步结束时刻时，将结合侧离合器的扭矩向下调节至离合器扭矩传递开始点TP，在该状态下，进行目标档齿轮的结合，从而能够实现没有变速冲击的平和的变速。
另一方面，在实现目标档齿轮接合的上述执行变速步骤(S500)中，在通过对于结合侧离合器CL1的应用离合器控制，达到目标档输入轴INPUT#1和发动机的转速相同或相似的时刻f1时，为了使目标档齿轮最快结合，通过控制将目标档齿轮的移位器移动至同步开始点附近待机。
之后，在目标档输入轴INPUT#1和发动机转速上升到基于加速踏板设定的目标转速(目标档同步速度)的时刻(结束目标档输入轴和发动机转速的同步化的时刻)，根据齿轮接合开始指令实现目标档齿轮的结合，则无需其它的同步过程，即可实现目标档齿轮的结合，从而可以缩短变速时间。
目标档齿轮接合可通过调节多个液压控制电磁阀中参与目标档齿轮接合的液压控制电磁阀的供给电压实现。即、调节电压，切换液压控制电磁阀的流路，以向多个离合器或者制动器中控制目标档齿轮接合的离合器或者制动器提供液压，从而实现目标档齿轮接合。
图5是改善DCT变速控制前后的变速延迟状态对比图。
参照图5，在现有技术中，在目标档同步速度与实际目标档输入轴的旋转速度差异较大的降档变速下，即使最快结合齿轮，但发动机的上升速度更快，所以需要进行额外的“释放离合器发动机控制”或者“发动机扭矩降低控制”等。由此，延长从达到目标转速的时刻(结束目标档输入轴和发动机转速的同步化的时刻)起到结束齿轮接合的时刻为止的时间(变速延迟时间)。
相反，本发明在降档变速时，控制离合器扭矩，以使目标档输入轴和发动机的转速同时上升，在目标档输入轴的转速与发动机的转速实现同步的时刻，尝试目标档齿轮接合，从而，与改善之前相比，明显缩短从达到目标转速的时刻(结束目标档输入轴和发动机转速的同步化的时刻)起到结束齿轮接合的时刻为止的时间(变速延迟时间)。
即、通过控制结合侧离合器的扭矩，在目标档齿轮接合前使目标档齿轮所结合的输入轴的旋转速度上升和发动机速度上升同时出现，从而能够大幅改善在目标档输入轴的速度与发动机速度之间的差异较大的降档变速时出现的变速延迟问题，可以使变速延迟导致的扭矩中断感和离合器的磨损最小。
在以上的本发明的详细说明中，只是说明了特别的实施例。但是，应当理解为，本发明并不限定于详细说明中提到的特别的方式，而是包括在附加的权利要求书定义的本发明的精神和范围内的所有变形和等同及代替物。

Claims (11)

1.一种双离合变速器车辆的变速控制方法，所述双离合变速器车辆装载有双离合变速器，所述双离合变速器构成为两个输入轴和两个输出轴分别与单独的变速机构一起彼此交替形成基于一系列齿轮比的变速档位，其中，两个所述输入轴设置为分别使两个离合器间歇性接收传递的动力，两个所述输出轴与每个所述输入轴对应，其中，
根据驾驶员加速意愿进行加速踏板操作，执行向下位变速档位变速的降档变速时，当目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数时，降低向当前变速档位的齿轮传递发动机动力的释放侧离合器的一定的扭矩，并且加大结合侧离合器的一定的扭矩以使目标档输入轴的转速与上升的发动机转速同步，在目标档输入轴的转速与发动机转速同步的时刻，执行用于目标档齿轮接合的变速控制。
2.一种双离合变速器车辆的变速控制方法，其包括：
开始变速判断步骤(S100)，判断根据驾驶员加速意愿的加速踏板操作是否开始执行向下位变速档位变速的降档变速；
异轴变速判断步骤(S200)，当开始降档变速时，判断是否为目标变速档位与当前变速档位之间的变速档位数值差是1档以上的奇数变速档位数的异轴变速；
离合器扭矩控制步骤(S300)，当在所述异轴变速判断步骤中判断的车辆的当前变速状态为异轴变速时，减少释放侧离合器的一定的扭矩，并且加大结合侧离合器的一定的扭矩以使在目标档齿轮接合前，目标档输入轴的转速和上升的发动机转速同步；
离合器同步判断步骤(S400)，判断基于离合器扭矩控制的目标档输入轴的转速与发动机转速的同步与否；以及
执行变速步骤(S500)，当所述目标档输入轴的转速和发动机的转速同步时，执行用于目标档齿轮接合的变速控制。
3.根据权利要求2所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
在所述开始变速判断步骤中，根据关于以下项信息中的一部分或全部来判断是否开始了降档变速：所述加速踏板的位移、当前发动机转速与根据加速踏板操作设定的目标转速的差。
4.根据权利要求2所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
在所述异轴变速判断步骤中，在开始降档变速的时刻，当目标档输入轴的转速与发动机的目标转速的差值(C)为预定的参考值以上的降档变速时，则判断为1档以上的奇数变速档位数的异轴变速。
5.根据权利要求2所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
在通过所述离合器扭矩控制使得目标档输入轴与发动机转速的同步的过程中，
在开始降档变速的时刻，使结合侧离合器的扭矩突升到同步开始扭矩，直到同步判断时刻(f1)，使所述结合侧离合器的扭矩以任意扭矩变化率上升。
6.根据权利要求5所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
所述同步开始扭矩值和扭矩变化率值是选自在开始降档变速的时刻对应于目标档输入轴的转速与发动机的目标转速的差值(C)而预先记录的多个值中所选择的值。
7.根据权利要求2所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
所述离合器同步判断步骤(S400)包括：
判断所述目标档输入轴的转速和发动机的转速是否达到同步判断时刻(f1)的步骤(S410)；以及
判断是否达到彼此同步的目标档输入轴的转速和发动机的转速，与发动机目标转速相同的同步结束时刻的步骤(S420)。
8.根据权利要求7所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
当判断为所述目标档输入轴的转速和发动机的转速达到所述同步判断时刻(f1)时，将结合侧离合器的扭矩值维持在达到所述同步判断时刻时(f1)的扭矩，直到达到所述同步结束时刻。
9.根据权利要求7所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
当判断为所述目标档输入轴的转速和发动机的转速达到所述同步结束时刻时，将结合侧离合器的扭矩向下调节至离合器扭矩传递开始点(TP)，之后执行目标档齿轮接合。
10.根据权利要求2所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，
在所述执行变速步骤中，通过调节多个液压控制电磁阀中参与目标档齿轮接合的液压控制电磁阀的供给电压，从而实现目标档齿轮接合。
11.根据权利要求10所述的双离合变速器车辆的变速控制方法，其中，
所述液压控制电磁阀对流路进行切换，以便向多个离合器或者制动器中负责目标档齿轮接合的离合器或者制动器供给液压。
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