CN107923324B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

在连结内燃机和车轮的动力传递路径上设置有接合装置(32)和变速装置的车辆用驱动装置用的控制装置在变速动作中执行使接合装置(32)滑移的变速中滑移控制，并且在变速中滑移控制的执行中，在一定条件下，执行使内燃机的输出转矩降低的特殊转矩下降控制。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
背景技术
使用在连结内燃机和车轮的动力传递路径上设置有接合装置和变速装置的车辆用驱动装置。作为这样的车辆用驱动装置的一个例子，已知有日本特开平9－331602号公报(专利文献1)所公开的装置。在专利文献1的车辆用驱动装置中，将设置在内燃机与变速装置之间的接合装置的接合的状态根据行驶模式成为接合状态或者释放状态的任一种。换言之，在接合装置成为接合状态而实现将内燃机包含于驱动力源使车辆行驶的行驶模式时，将接合装置维持在接合状态。
然而，考虑了在以预期的目的进行在变速装置的变速动作中使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移(slip)的控制的情况下，由于接合装置的传递转矩的偏差等，存在产生内燃机的转速过度上升(所谓的“高速旋转”)的情况。但是，在专利文献1的车辆用驱动装置中，由于完全没有设想在变速动作中使接合装置滑移的情况本身，所以不存在产生内燃机的高速旋转的可能性，因此，根本不存在对抑制这样的现象的技术进行研究的余地。
专利文献1:日本特开平9－331602号公报
寻求在进行变速动作中使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移的控制的情况下也能够抑制内燃机的高速旋转的技术。
发明内容
本公开的控制装置是以在连结内燃机和车轮的动力传递路径上按照记载的顺序设置有输入部件、接合装置、变速输入部件、变速装置以及输出部件的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，
在向上述车轮传递了前进加速方向的转矩的状态下进行向变速比相对较小的变速挡的切换的通电升挡中执行使上述接合装置滑移的变速中滑移控制，并在上述通电升挡的惯性相中执行使上述内燃机的输出转矩降低的惯性相中转矩下降控制，在上述变速中滑移控制的执行中判断为上述输入部件的转速成为被设定为比上述变速输入部件的转速高的值的基准转速以上的情况下，在从上述接合装置的滑移开始时之后的时候到上述惯性相开始时的第一期间执行使上述内燃机的输出转矩降低的特殊转矩下降控制。
根据该结构，在变速动作(通电升挡)中，在惯性相用于使车轮向前进方向加速的内燃机的转矩被传递至车轮的情况下，通过执行惯性相中转矩下降控制，也能够使变速输入部件的转速降低并适当地进行变速动作。另外，在变速动作中使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移的控制的执行中，基于输入部件的转速和比变速输入部件的转速高的基准转速的大小关系，能够检测产生内燃机的高速旋转。而且，在检测出产生那样的高速旋转的情况下，通过执行特殊转矩下降控制使内燃机的输出转矩降低，可抑制内燃机的转速的进一步上升。因此，在进行在变速动作中使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移的控制的情况下，也能够抑制内燃机的高速旋转。特别是，通过在通电升挡的惯性相开始之前的第一期间，与惯性相中转矩下降控制独立地执行特殊转矩下降控制，能够抑制惯性相开始之前的内燃机的高速旋转。
本公开所涉及的技术的进一步的特征和优点通过参照附图来描述的以下的例示性的并且非限定性的实施方式的说明而变得更加明确。
附图说明
图1是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意图。
图2是表示控制装置的简要结构的框图。
图3是表示变速中滑移控制的基本方式的时序图。
图4是表示变速中滑移控制的第一控制例的处理顺序的流程图。
图5是表示变速中滑移控制的第一控制例的一个例子的时序图。
图6是表示变速中滑移控制的第二控制例的处理顺序的流程图。
图7是表示变速中滑移控制的第二控制例的一个例子的时序图。
图8是其他方式的车辆用驱动装置的示意图。
图9是其他方式的车辆用驱动装置的示意图。
图10是参考例的车辆用驱动装置的示意图。
具体实施方式
对控制装置的实施方式进行说明。该控制装置1是以车辆用驱动装置3为控制对象的车辆用驱动装置用控制装置。成为控制装置1的控制对象的车辆用驱动装置3是用于驱动作为车轮W的驱动力源至少具备内燃机EG的车辆的驱动装置。在本实施方式中，以用于驱动作为车轮W的驱动力源具备内燃机EG和旋转电机33双方的车辆(混合动力车辆)的车辆用驱动装置3(混合动力车辆用驱动装置)为例进行说明。该车辆用驱动装置3作为用于驱动并联方式的混合动力车辆的并联混合动力车辆用驱动装置而构成。
在以下的说明中，所谓的“驱动连结”意味着2个旋转构件以能够传递驱动力(与转矩同义)的方式连结的状态。该概念包含2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、以能够经由一个以上的传动部件传递驱动力的方式连结的状态。这样的传动部件包含以同速或者变速来传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、传动带等)，也可以包含选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
另外，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(Generator)、以及根据需要发挥马达和发电机双方的功能的马达-发电机的任意一个的概念来使用。
另外，关于摩擦接合装置的接合的状态，“接合状态”意味着该摩擦接合装置产生了传递转矩容量的状态。在这里，传递转矩容量是摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大转矩，其大小与相互按压该摩擦接合装置所具备的一对接合部件(输入侧接合部件和输出侧接合部件)的压力(接合压)成比例地规定。“接合状态”中包含在一对接合部件间没有转速差(滑移)的“直接连结接合状态”、和具有转速差的“滑移接合状态”。“释放状态”意味着摩擦接合装置未产生传递转矩容量的状态。
如图1所示，车辆用驱动装置3在连结内燃机EG和车轮W的动力传递路径上，具备分离用接合装置32和变速装置35，在本实施方式中，还具备旋转电机33。另外，车辆用驱动装置3在上述动力传递路径上为了传递各构成部件间的旋转和驱动力，而具备输入部件31、变速输入部件34以及输出部件36。在上述动力传递路径上，从内燃机EG侧开始按照如下记载顺序设置有输入部件31、分离用接合装置32、旋转电机33、变速输入部件34、变速装置35以及输出部件36。
输入部件31与内燃机EG驱动连结。内燃机EG是通过发动机内部的燃料的燃烧而被驱动并输出动力的原动机(汽油发动机、柴油发动机等)。输入部件31例如由轴部件(输入轴)构成。输入部件31以一体旋转的方式与作为内燃机EG的输出部件的内燃机输出部件(曲轴等)驱动连结。因此，输入部件31的转速与内燃机EG的转速一致。以下，有使用代数“Neg”来表示输入部件31的转速的情况。此外，输入部件31和内燃机输出部件可以直接连结，也可以经由减震器等其他部件连结。输入部件31经由分离用接合装置32与旋转电机33驱动连结。
分离用接合装置32选择性地对输入部件31和旋转电机33进行连结。换言之，分离用接合装置32被设置为能够解除内燃机EG与旋转电机33之间的连结。分离用接合装置32作为使内燃机EG与车轮W分离的内燃机分离用接合装置发挥功能。在本实施方式中，分离用接合装置32是摩擦接合装置，例如能够使用湿式多板离合器等。在本实施方式中，分离用接合装置32相当于“接合装置”。
旋转电机33包含固定于作为非旋转部件的外壳的定子和以自由旋转的方式支承于该定子的径向内侧的转子。旋转电机33经由逆变器装置与蓄电装置连接。旋转电机33从蓄电装置接受电力的供给而运行，或者，将利用内燃机EG的转矩、车辆的惯性力等发出的电力供给至蓄电装置进行蓄电。旋转电机33的转子以一体旋转的方式与变速输入部件34连结。因此，变速输入部件34的转速Nin与旋转电机33(转子)的转速一致。变速输入部件34例如由轴部件(变速输入轴)构成。与转子一体旋转的变速输入部件34与变速装置35驱动连结。
在本实施方式中，变速装置35作为有级自动变速装置来构成。本实施方式的变速装置35例如具备行星齿轮机构(未图示)和多个变速用接合装置35C。变速用接合装置35C包含一个或者多个离合器35X和一个或者多个制动器35Y。在本实施方式中，构成变速用接合装置35C的离合器35X和制动器35Y是摩擦接合装置，例如能够使用湿式多板离合器、湿式多板制动器等。此外，变速用接合装置35C也可以包含一个或者多个单向离合器。
变速装置35能够根据变速用接合装置35C的每一个的接合的状态，选择性地形成多个变速挡的任一个。例如变速装置35使多个变速用接合装置35C中的2个变速用接合装置35C选择性地成为直接连结接合状态，从而形成与所接合的变速用接合装置35C的组合相应的变速挡。变速装置35基于与所形成的变速挡相应的变速比使变速输入部件34的转速Nin变速并传递至输出部件36。此外，“变速比”是变速输入部件34的转速Nin相对于输出部件36的转速之比，作为变速输入部件34的转速Nin除以输出部件36的转速所得到的值来计算。输出部件36例如由轴部件(输出轴)构成。
输出部件36经由差动齿轮装置37与左右一对车轮W驱动连结。被传递至输出部件36的转矩经由差动齿轮装置37被分配并传递至左右2个车轮W。由此，车辆用驱动装置3能够使内燃机EG和旋转电机33的一方或者双方的转矩传递至车轮W来使车辆行驶。
如图2所示，作为进行车辆用驱动装置3的各部的动作控制的核心发挥功能的控制装置1(ECU；Electronic Control Unit)具备统一控制部11、旋转电机控制部12、接合控制部13、变速用转矩控制部14、变速中滑移控制部15以及特殊转矩下降控制部16。上述各功能部由存储于存储器等存储介质的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者它们双方构成。各功能部构成为相互能够进行信息的交换。另外，控制装置1构成为能够获取搭载有车辆用驱动装置3的车辆的各部所具备的各种传感器(第一传感器51～第三传感器53)的检测结果的信息。
第一传感器51检测输入部件31以及与该输入部件31一体旋转的部件(例如，内燃机EG)的转速。第二传感器52检测变速输入部件34以及与该变速输入部件34一体旋转的部件(例如，旋转电机33)的转速。第三传感器53检测输出部件36的转速、或者与输出部件36同步旋转的部件(例如，车轮W)的转速。此外，所谓的“同步旋转”意味着以与基准转速成比例的转速旋转。控制装置1能够基于第三传感器53的检测结果来计算车速。控制装置1除了上述以外，例如也可以构成为能够获取加速器开度、制动器操作量、蓄电装置的蓄电量等信息。
统一控制部11进行将对内燃机EG、旋转电机33、分离用接合装置32以及变速装置35(变速用接合装置35C)等进行的各种控制(转矩控制、转速控制、接合控制等)作为车辆整体统一的控制。统一控制部11基于传感器检测信息(主要是，加速器开度和车速的信息)，来计算用于车辆(车轮W)的驱动所要求的车辆要求转矩。
另外，统一控制部11基于传感器检测信息(主要是，加速器开度、车速以及蓄电装置的蓄电量的信息)，来决定行驶模式。在本实施方式中，统一控制部11能够选择的行驶模式中包含电动行驶模式和混合动力行驶模式。电动行驶模式是仅使旋转电机33的转矩传递至车轮W来使车辆行驶的行驶模式。混合动力行驶模式是使内燃机EG和旋转电机33双方的转矩传递至车轮W来使车辆行驶的行驶模式。
统一控制部11基于决定出的行驶模式、传感器检测信息等，来决定对内燃机EG要求的输出转矩(内燃机要求转矩)、对旋转电机33要求的输出转矩(旋转电机要求转矩)。统一控制部11基于决定出的行驶模式、传感器检测信息等，来决定分离用接合装置32的接合的状态、使变速装置35形成的目标变速挡等。
在本实施方式中，控制装置1(统一控制部11)经由内燃机控制装置20控制内燃机EG的动作点(输出转矩和转速)。内燃机控制装置20能够根据车辆的行驶状态切换内燃机EG的转矩控制和转速控制。内燃机EG的转矩控制是对内燃机EG指示目标转矩，并使内燃机EG的输出转矩追随该目标转矩的控制。内燃机EG的转速控制是对内燃机EG指示目标转速，并使内燃机EG的转速追随该目标转速地决定输出转矩的控制。
旋转电机控制部12控制旋转电机33的动作点(输出转矩和转速)。旋转电机控制部12能够根据车辆的行驶状态来切换旋转电机33的转矩控制和转速控制。旋转电机33的转矩控制是对旋转电机33指示目标转矩，并使旋转电机33的输出转矩追随该目标转矩的控制。旋转电机33的转速控制是对旋转电机33指示目标转速，并使旋转电机33的转速追随该目标转速地决定输出转矩的控制。
接合控制部13控制分离用接合装置32的接合的状态、变速装置35所具备的多个变速用接合装置35C的接合的状态。在本实施方式中，分离用接合装置32、多个变速用接合装置35C是液压驱动式的摩擦接合装置。接合控制部13经由液压控制装置41控制向分离用接合装置32、变速用接合装置35C的每一个供给的液压，从而控制分离用接合装置32、变速用接合装置35C的每一个的接合的状态。
各接合装置的接合压与对该接合装置供给的液压的大小成比例地变化。相应地，各接合装置所产生的传递转矩容量的大小与对该接合装置供给的液压的大小成比例地变化。而且，各接合装置的接合的状态根据所供给的液压，被控制为直接连结接合状态、滑移接合状态、以及释放状态的任一个。液压控制装置41具备用于调整从油泵(未图示)供给的工作油的液压的液压控制阀(线性电磁阀等)。油泵例如可以是被输入部件31或者变速输入部件34等驱动的机械泵、被泵用旋转电机驱动的电动泵等。液压控制装置41根据来自接合控制部13的液压指令调整液压控制阀的开度，从而将与该液压指令相应的液压的工作油供给至各接合装置。
接合控制部13将分离用接合装置32的接合的状态控制为形成由统一控制部11决定出的行驶模式。接合控制部13例如在形成电动行驶模式时将分离用接合装置32控制为释放状态，在形成混合动力行驶模式时将分离用接合装置32控制为直接连结接合状态。
另外，接合控制部13将多个变速用接合装置35C的每一个的接合的状态控制为形成由统一控制部11决定出的目标变速挡。接合控制部13将与目标变速挡相应的2个变速用接合装置35C控制为直接连结接合状态，并且将除此以外的所有的变速用接合装置35C控制为释放状态。另外，接合控制部13在车辆的行驶中变更了目标变速挡的情况下，基于以变更前后的目标变速挡分别应成为直接连结接合状态的变速用接合装置35C的差分，将特定的变速用接合装置35C从直接连结接合状态控制为释放状态，并且将其他的特定的变速用接合装置35C从释放状态控制为接合状态。在以下的说明中，将在变速动作中新成为释放状态的变速用接合装置35C称为“释放侧接合装置35R”，将新成为接合状态的(连接)变速用接合装置35C称为“连接侧接合装置35A”。
变速用转矩控制部14在按照以混合动力行驶模式行驶时的目标变速挡的变更所执行的变速控制时，执行控制内燃机EG的输出转矩的变速用转矩控制。在本实施方式中，变速用转矩控制部14在进行向车轮W传递了前进加速方向的转矩(至少内燃机EG的转矩)的状态下的变速动作亦即通电换挡(Power on shift)时，执行变速用转矩控制。
变速用转矩控制是用于使变速输入部件34的转速Nin变化来进行变速动作的内燃机EG的输出转矩的控制。在本实施方式中，变速用转矩控制部14根据目标变速挡的变更方向，即根据是通电升挡还是通电降挡，来执行不同的内容的变速用转矩控制。应予说明，通电升挡是在向车轮W传递了前进加速方向的转矩的状态下，进行从变速比相对较大的变速挡向变速比相对较小的变速挡的切换的变速动作。通电降挡是在向车轮W传递了前进加速方向的转矩的状态下，进行从变速比相对较小的变速挡向变速比相对较大的变速挡的切换的变速动作。
在变速动作是通电升挡的情况下，在转矩相Pt后的惯性相Pi，需要使变速输入部件34的转速Nin从变速前同步转速Nsynb降低到变速后同步转速Nsyna。换句话说，在惯性相Pi，需要在为了使车轮W向前进方向加速，将内燃机EG的正向的转矩传递至车轮W的状态下，使变速输入部件34的转速Nin降低。
此外，转矩相Pt是在变速动作中，使释放侧接合装置35R和连接侧接合装置35A的转矩分担比变化，来进行从释放侧接合装置35R传递车轮传递转矩的状态向连接侧接合装置35A传递车轮传递转矩的状态的状态转移的期间。惯性相Pi是在变速动作中，使变速装置35中的实际变速比从变更前的变速挡的变速比变化为变更后的变速挡的变速比的期间。换言之，惯性相Pi是使与输出部件36的转速相应的变速输入部件34的转速Nin从变速前同步转速Nsynb向变速后同步转速Nsyna变化的期间。
变速前同步转速Nsynb是变速动作开始之前的变速挡(即，变更前的变速挡)下的变速输入部件34的转速Nin。变速前同步转速Nsynb能够通过对输出部件36的转速乘以变更前的变速挡下的变速比来计算。变速后同步转速Nsyna是变速动作结束之后的变速挡(即，变更后的变速挡)下的变速输入部件34的转速Nin。变速后同步转速Nsyna能够通过对输出部件36的转速乘以变更后的变速挡下的变速比来计算。
因此，变速用转矩控制部14在变速动作是通电升挡的情况下，例如图3等所示，在惯性相Pi，作为变速用转矩控制，执行使内燃机EG的输出转矩降低的通常转矩下降控制。变速用转矩控制部14作为通常转矩下降控制，例如将与根据内燃机要求转矩决定的内燃机EG的目标转矩相比小的转矩输出至内燃机EG。该通常转矩下降控制例如也可以通过使内燃机EG的节流阀开度减少的控制、使内燃机EG的点火时期延迟的控制等来实施。在本实施方式中，通常转矩下降控制相当于“惯性相中转矩下降控制”。
此外，在变速动作是通电降挡的情况下，在惯性相Pi，需要使变速输入部件34的转速Nin从变速前同步转速Nsynb上升到变速后同步转速Nsyna。该变速输入部件34的转速Nin的上升能够利用用于使车轮W向前进方向加速的内燃机EG的正向的转矩来促进。因此，变速用转矩控制部14在变速动作是通电降挡的情况下，根据内燃机要求转矩使内燃机EG的目标转矩逐渐上升，伴随于此使内燃机EG的输出转矩逐渐上升。
控制装置1(变速中滑移控制部15)在本实施方式中作为特征性的控制之一，执行在变速装置35的变速动作中使分离用接合装置32滑移的变速中滑移控制。对于以变速中滑移控制部15为核心执行的变速中滑移控制的概要而言，首先作为“基本方式”参照图3在以下进行说明。此外，在该基本方式中，对变速动作是通电升挡的情况进行简单说明。
＜基本方式＞
在图3的例子中，若在时刻T01具有通电升挡要求，则预相Pp开始。在该预相Pp，释放侧接合装置35R的液压指令从完全接合压逐步降低到直接连结极限接合压以上的预先决定的值，并且连接侧接合装置35A的液压指令上升到预先决定出的预备填充压并进行工作油的预加压。应予说明，完全接合压是为了在被传递至各接合装置的转矩变动的情况下也维持直接连结接合状态而设定的最大限度的接合压(或者，与其对应的供给液压或者液压指令)。直接连结极限接合压是直接连结接合状态下的各接合装置开始滑移的接合压(或者，与其对应的供给液压或者液压指令)。预备填充压例如被设定为释放状态的各接合装置开始具有传递转矩容量时的供给液压或者液压指令亦即行程终止压以下的压力。
之后，在时刻T02～T03的转矩相Pt，释放侧接合装置35R的液压指令逐渐降低到行程终止压以下(例如零)并且连接侧接合装置35A的液压指令逐渐上升到与车辆要求转矩相应的值，转矩分担比被变更。在横跨这预相Pp和转矩相Pt的时刻T01～T03期间，分离用接合装置32的液压指令在最初的时刻T01从完全接合压逐步降低到直接连结极限接合压以上的预先决定出的值，之后以一定的时间变化率降低。由此，其结果分离用接合装置32开始滑移。
之后，至少在时刻T03～T04的惯性相Pi，在分离用接合装置32的液压指令以及连接侧接合装置35A的液压指令几乎维持在一定的状态下，执行内燃机EG的通常转矩下降控制(变速用转矩控制的一个例子)。在本实施方式中，在该惯性相Pi，也一并执行旋转电机33的转矩下降控制(为了使变速输入部件34的转速Nin变化来进行变速动作，而使旋转电机33的输出转矩降低的控制)。此外，旋转电机33的转矩下降控制也可以通过正旋转转矩的减少、负旋转转矩(再生制动转矩)的施加等来实施。由此，变速输入部件34的转速Nin从变速前同步转速Nsynb降低到变速后同步转速Nsyna。
在本实施方式中，旋转电机33的转矩下降控制仅在时刻T03～T04的惯性相Pi执行，相对于此，内燃机EG的通常转矩下降控制在惯性相Pi之后的时刻T04～T05期间也执行。此外，时刻T04～T05的期间是用于使在变速动作中滑移的分离用接合装置32的两侧的接合部件间的转速差以随着时间的推移逐渐减少的方式降低，使分离用接合装置32再次直接连结接合的期间。在该期间，分离用接合装置32的液压指令在逐渐上升之后逐步上升到完全接合压，连接侧接合装置35A的液压指令逐渐上升到完全接合压。
通过执行这样的变速中滑移控制，能够将内燃机EG的惯性系统与变速输入部件34的惯性系统分离。由此，能够与被分离的内燃机EG的惯性系统的份儿相应地较小地抑制用于在变速挡的切换完成时使变速输入部件34的转速Nin变化的惯性转矩。因此，由于能够较小地抑制在变速动作结束时可能产生的转矩差异，所以能够减少变速结束冲击。应予说明，这是因为，对于为了减少变速结束冲击而从惯性相Pi开始时起使分离用接合装置32滑移而言，与以惯性相Pi结束时为目标使其滑移的情况相比，能够以单纯的控制实现预期的目的。
然而，分离用接合装置32中存在一定程度的个体差异，不可避免即使液压指令相同，每个分离用接合装置32的实际的传递转矩相差一定程度。因此，例如在图3中用粗虚线所示，存在分离用接合装置32的实际的传递转矩比目标传递转矩小，而与内燃机EG一体旋转的输入部件31的转速Nmg过度上升(产生所谓的“高速旋转”)的情况。存在这样的内燃机EG的高速旋转在通电升挡中在惯性相Pi的前后的至少一方产生的情况。
因此，控制装置1(特殊转矩下降控制部16)在本实施方式中作为特征性的另一个控制，在变速中滑移控制的执行中，在一定条件下，执行与变速用转矩控制独立地使内燃机EG的输出转矩降低的特殊转矩下降控制。特殊转矩下降控制与通常转矩下降控制相同，例如也可以通过使内燃机EG的节流阀开度减少的控制、使内燃机EG中的点火时期延迟的控制等来实施。该特殊转矩下降控制以在变速中滑移控制的执行中判断为输入部件31的转速Neg成为被设定为比变速输入部件34的转速Nin高的值的基准转速Ns以上的情况为触发来执行。以下，参照图4～图7对以变速中滑移控制部15和特殊转矩下降控制部16为核心执行的包括特殊转矩下降控制在内的变速中滑移控制的第一以及第二控制例进行说明。此外，在以下的说明中，关于未特别明确记载的点，与上述的基本方式相同。
＜第一控制例＞
图4和图5示有变速中滑移控制的第一控制例。本控制例是在通电升挡中执行的变速中滑移控制的一个例子，更具体而言是在惯性相Pi开始之前也执行转矩下降的控制例。在包含该通电升挡中旋转变化前转矩下降控制的变速中滑移控制中，若受理通电升挡要求(步骤#01：是/时刻T11)，则开始分离用接合装置32的滑移控制(#02)。即，使分离用接合装置32的液压指令从完全接合压逐步降低到直接连结极限接合压以上的预先决定出的值(T11)，之后，以一定的时间变化率降低(T11～T13)。此外，与分离用接合装置32的滑移控制并行执行通常的变速控制，预相Pp(T11～T12)以及转矩相Pt(T12～T13)推进。
在分离用接合装置32的滑移控制开始之后，监视输入部件31的转速Neg是否成为被设定为比变速输入部件34的转速Nin高的值的基准转速Ns以上(#03)。这里，在本控制例中，将基准转速Ns设定为比变速输入部件34的转速Nin高第一差转速ΔN1的转速。由于惯性相Pi开始之前的变速输入部件34的转速Nin为变速前同步转速Nsynb，所以将本控制例中的基准转速Ns设定为比变速前同步转速Nsynb高出第一差转速ΔN1的转速。变速前同步转速Nsynb与惯性相Pi开始之前的输出部件36的转速成比例(具体而言，乘以变速前的变速挡的变速比)地确定。第一差转速ΔN1是考虑了用于高精度地判定内燃机EG产生高速旋转的余量而预先决定的，例如能够适当地设定在20～200〔rpm〕等范围内。
若判定为输入部件31的转速Neg成为比变速前同步转速Nsynb高第一差转速ΔN1的转速以上(#03：是/T12)，则执行内燃机EG的特殊转矩下降控制(#04)。在本实施方式中，在从分离用接合装置32滑移开始时之后的时候到惯性相Pi的开始时(#05：是)的第一期间P1(T12～T13)，执行内燃机EG的特殊转矩下降控制。此外，该内燃机EG的特殊转矩下降控制是与在之后的惯性相Pi中执行的内燃机EG的通常转矩下降控制(#06/T13～T14)不同的控制。内燃机EG的特殊转矩下降控制至少在其实施时期成为与内燃机EG的通常转矩下降控制不同的控制。在本实施方式中，内燃机EG的特殊转矩下降控制在其转矩降低量方面也成为与内燃机EG的通常转矩下降控制不同的控制，特殊转矩下降控制的转矩降低量比通常转矩下降控制的转矩降低量小。
在本实施方式中，通过执行这样的特殊转矩下降控制(通电升挡中旋转变化前转矩下降控制)，即使在变速动作中使分离用接合装置32滑移的情况下，也能够抑制惯性相Pi开始之前的内燃机EG的转速的进一步上升。因此，能够在变速动作中使分离用接合装置32滑移并实现变速结束冲击的减少，并且抑制惯性相Pi开始之前的内燃机EG的高速旋转。此外，若输入部件31的转速Neg未成为比变速前同步转速Nsynb高出第一差转速ΔN1的转速以上就开始惯性相Pi(#03：否，#05：是)，则不执行内燃机EG的特殊转矩下降控制而执行通常转矩下降控制。
在惯性相Pi中，输入部件31的转速Neg以比变速输入部件34的转速Nin的时间变化率小的时间变化率逐渐降低。输入部件31的转速Neg在惯性相Pi之后也逐渐降低。在该情况下，例如也可以通过执行使分离用接合装置32所具备的一对接合部件间的实际转速差追随随着时间的推移逐渐减少的目标转速差的分离用接合装置32的转速控制来使输入部件31的转速Neg降低。若输入部件31的转速Neg逐渐降低并与变速后同步转速Nsyna同步(#07：是/T15)，则结束内燃机EG的通常转矩下降控制(#08)。之后，分离用接合装置32再次成为直接连结接合状态(#09)，变速中滑移控制结束。
＜第二控制例＞
图6和图7示出变速中滑移控制的第二控制例。本控制例是在通电升挡中执行的变速中滑移控制的一个例子，更具体而言是在惯性相Pi结束之后也执行转矩下降的控制例。在包含该通电升挡中旋转变化后转矩下降控制的变速中滑移控制中，若受理通电升挡要求(步骤#21：是/时刻T21)，则开始分离用接合装置32的滑移控制(#22)。即，使分离用接合装置32的液压指令从完全接合压逐步降低到直接连结极限接合压以上的预先决定出的值(T21)，之后，以一定的时间变化率降低(T21～T23)。此外，与分离用接合装置32的滑移控制并行地执行通常的变速控制，预相Pp(T21～T22)以及转矩相Pt(T22～T23)推进。
若在分离用接合装置32的滑移控制开始之后，判定出惯性相Pi开始(#23：是/T23)，则在惯性相Pi中，执行内燃机EG的通常转矩下降控制(#24)。在惯性相Pi中，输入部件31的转速Neg以比变速输入部件34的转速Nin的时间变化率小的时间变化率逐渐降低。在惯性相Pi结束之后，监视输入部件31的转速Neg是否成为被设定为比变速输入部件34的转速Nin高的值的基准转速Ns以上(#25)。在这里，在本控制例中，将基准转速Ns设定为比变速输入部件34的转速Nin高第二差转速ΔN2的转速。由于惯性相Pi结束之后的变速输入部件34的转速Nin为变速后同步转速Nsyna，所以将本控制例中的基准转速Ns设定为比变速后同步转速Nsyna高出第二差转速ΔN2的转速。变速后同步转速Nsyna与惯性相Pi结束之后的输出部件36的转速成比例(具体而言，乘以变速后的变速挡的变速比)地确定。第二差转速ΔN2是考虑了用于高精度地判定发生内燃机EG的高速旋转的余量预先决定的，例如能够适当地设定在20～200〔rpm〕等范围内。
若判定为输入部件31的转速Neg成为比变速后同步转速Nsyna高第二差转速ΔN2的转速以上(#25：是/T25)，则执行内燃机EG的特殊转矩下降控制(#26)。在本实施方式中，在从惯性相Pi结束时之后的时候到分离用接合装置32的直接连结接合时以前的时候的第二期间P2(T25～T26)，执行内燃机EG的特殊转矩下降控制。此外，该内燃机EG的特殊转矩下降控制是与惯性相Pi中已经执行的内燃机EG的通常转矩下降控制(#24/T23～T24)不同的控制。内燃机EG的特殊转矩下降控制至少在其实施时期成为与内燃机EG的通常转矩下降控制不同的控制。在本实施方式中，内燃机EG的特殊转矩下降控制在其转矩降低量方面也成为与内燃机EG的通常转矩下降控制不同的控制，特殊转矩下降控制的转矩降低量比通常转矩下降控制的转矩降低量小。
在本实施方式中，通过执行这样的特殊转矩下降控制(通电升挡中旋转变化后转矩下降控制)，即使在变速动作中使分离用接合装置32滑移的情况下，也能够抑制惯性相Pi结束之后的内燃机EG的转速的进一步上升。因此，能够在变速动作中使分离用接合装置32滑移并实现变速结束冲击的减少，并且抑制惯性相Pi结束之后的内燃机EG的高速旋转。
输入部件31的转速Neg在特殊转矩下降控制的执行中也逐渐降低。在该情况下，例如也可以通过执行使分离用接合装置32所具备的一对接合部件间的实际转速差追随随着时间的推移逐渐减少的目标转速差的分离用接合装置32的转速控制来使输入部件31的转速Neg降低。若输入部件31的转速Neg逐渐降低并与变速后同步转速Nsyna同步(#27：是/T26)，则结束内燃机EG的特殊转矩下降控制(#28)。此外，若输入部件31的转速Neg未成为比变速后同步转速Nsyna高第二差转速ΔN2的转速以上就与变速后同步转速Nsyna同步(#25：否，#27：是)，则不执行内燃机EG的特殊转矩下降控制并结束通常转矩下降控制。之后，使分离用接合装置32再次成为直接连结接合状态(#29)，变速中滑移控制结束。
〔其他实施方式〕
(1)在上述的实施方式中，作为第一控制例和第二控制例，以在通电升挡时，仅在惯性相Pi开始之前以及结束之后的任意一方执行特殊转矩下降控制的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如也可以对第一控制例和第二控制例进行组合，在通电升挡时在惯性相Pi开始之前以及结束之后双方执行特殊转矩下降控制。
(2)在上述的实施方式中说明的第一控制例和第二控制例的每一个控制例中的用于决定基准转速Ns的第一差转速ΔN1和第二差转速ΔN2分别既可以是固定值，也可以是例如根据变速挡等可变。另外，第一差转速ΔN1和第二差转速ΔN2可以相互相同，也可以相互不同。
(3)在上述的实施方式中，以仅在惯性相Pi开始之前的第一期间P1或者惯性相Pi结束之后的第二期间P2执行特殊转矩下降控制的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如也可以在惯性相Pi中，判断出输入部件31的转速Neg成为比变速输入部件34的转速Nin高出预先决定出的判定差转速的基准转速Ns以上的情况下，重叠地执行通常转矩下降控制和特殊转矩下降控制。但是，限于通常转矩下降控制剩有用于执行特殊转矩下降控制的进一步的内燃机EG的输出转矩的降低余量的情况。
(4)在上述的实施方式中，以在多个变速用接合装置35C中的任意两个直接连结接合状态下形成目标变速挡的结构为例进行了说明。但是，并不限于这样的结构，例如也可以在一个或者三个以上的变速用接合装置35C直接连结接合状态下形成目标变速挡。
(5)在上述的实施方式中，对以在连结内燃机EG和车轮W的动力传递路径上所具备的接合装置只是分离用接合装置32的车辆用驱动装置3为控制对象的例子进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，也可以例如图8所示，在控制对象的车辆用驱动装置3中，在内燃机EG与变速装置35之间的动力传递路径上还设置有第二分离用接合装置38。在该情况下，在变速动作中滑移的“接合装置”既可以是分离用接合装置32，也可以是第二分离用接合装置38。
(6)在上述的实施方式中，对以作为变速装置35具备具有行星齿轮机构和多个变速用接合装置35C的形式的有级自动变速装置的车辆用驱动装置3为控制对象的例子进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，也可以在控制对象的车辆用驱动装置3中，作为变速装置35使用例如DCT(Dual Clutch Transmission：双离合变速器)等其他形式的有级自动变速装置。
(7)在上述的实施方式中，对以在连结内燃机EG和车轮W的动力传递路径上具备分离用接合装置32、旋转电机33以及变速装置35的车辆用驱动装置3(混合动力车辆用驱动装置)为控制对象的例子进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，也可以是例如图9所示，控制对象的车辆用驱动装置3是不具备作为第二驱动力源的旋转电机33的所谓的内燃机车辆用驱动装置。
此外，无论旋转电机33的有无，搭载有在连结内燃机EG和车轮W的动力传递路径上具备具有直接连结用接合装置39L的液力耦合器39(液力变矩器、液力联轴节等)和变速装置35的车辆用驱动装置3(参照图10)的车辆中，就不会产生本公开的技术课题亦即变速动作中的内燃机EG的高速旋转。这是因为在这样的车辆中存在变速动作中使直接连结用接合装置39L滑移的情况，但为了流体的连接，液力耦合器39成为重物。
此外，在上述的各实施方式(包括上述的实施方式以及其他实施方式；以下相同)中公开的结构只要不产生矛盾，也能够与在其他实施方式中公开的结构组合来应用。
对于其他结构，也应理解为在本说明书中公开的实施方式在所有的点只不过是例示。因此，本领域技术人员能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当地进行各种改变。
〔实施方式的概要〕
总结以上，本公开的控制装置优选具备以下的各结构。
[1]
是以在连结内燃机(EG)和车轮(W)的动力传递路径上按照记载顺序设置有输入部件(31)、接合装置(32、38、39L)、变速输入部件(34)、变速装置(35)以及输出部件(36)的车辆用驱动装置(3)为控制对象的控制装置(1)，
在向上述车轮(W)传递前进加速方向的转矩的状态下进行向变速比相对较小的变速挡的切换的通电升挡中执行使上述接合装置(32、38、39L)滑移的变速中滑移控制，并在上述通电升挡的惯性相(Pi)中执行使上述内燃机(EG)的输出转矩降低的惯性相中转矩下降控制，在上述变速中滑移控制的执行中判断为上述输入部件(31)的转速(Neg)成为被设定为比上述变速输入部件(34)的转速(Nin)高的值的基准转速(Ns)以上的情况下，在从上述接合装置(32、38、39L)的滑移开始时之后的时候到上述惯性相(Pi)开始时的第一期间(P1)执行使上述内燃机(EG)的输出转矩降低的特殊转矩下降控制。
根据该结构，即使在变速动作(通电升挡)中，在惯性相用于使车轮向前进方向加速的内燃机的转矩被传递至车轮的情况下，通过执行惯性相中转矩下降控制，也能够使变速输入部件的转速降低并适当地进行变速动作。另外，在变速动作中使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移的控制的执行中，基于输入部件的转速和比变速输入部件的转速高的基准转速的大小关系，能够检测产生内燃机的高速旋转。而且，在检测出产生那样的高速旋转的情况下，通过执行特殊转矩下降控制使内燃机的输出转矩降低，可抑制内燃机的转速的进一步上升。因此，在变速动作中执行使内燃机与变速装置之间的接合装置滑移的控制的情况下，也能够抑制内燃机的高速旋转。特别是，通过在通电升挡的惯性相开始之前的第一期间，与惯性相中转矩下降控制独立地执行特殊转矩下降控制，能够抑制惯性相开始之前的内燃机的高速旋转。
[2]
在从上述惯性相(Pi)结束时之后的时候到上述接合装置(32、38、39L)的直接连结接合时以前的时候的第二期间(P2)，执行上述特殊转矩下降控制。
根据该结构，通过在惯性相结束之后的第二期间，与惯性相中转矩下降控制独立地执行特殊转矩下降控制，在惯性相结束之后也能够抑制内燃机的高速旋转。
本公开的控制装置能够起到上述的各效果中的至少一个效果即可。
附图标记说明
1…控制装置；3…车辆用驱动装置；14…变速用转矩控制部；15…变速中滑移控制部；16…特殊转矩下降控制部；31…输入部件；32…分离用接合装置(接合装置)；34…变速输入部件；35…变速装置；36…输出部件；38…第二分离用接合装置(接合装置)；39L…直接连结用接合装置(接合装置)；EG…内燃机；W…车轮；Neg…输入部件的转速；Nin…变速输入部件的转速；Nsynb…变速前同步转速；Nsyna…变速后同步转速；Ns…基准转速Ns；ΔN1…第一差转速；ΔN2…第二差转速；ΔN3…第三差转速；Pi…惯性相；P1…第一期间；P2…第二期间；P3…第三期间。

Claims (2)

1.一种控制装置，是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在连结内燃机和车轮的动力传递路径上按照记载的顺序设置有输入部件、接合装置、变速输入部件、变速装置以及输出部件，
上述控制装置在向上述车轮传递前进加速方向的转矩的状态下进行向变速比相对较小的变速挡的切换的通电升挡中执行使上述接合装置滑移的变速中滑移控制，并在上述通电升挡的惯性相中执行使上述内燃机的输出转矩降低的惯性相中转矩下降控制，在上述变速中滑移控制的执行中判断为上述输入部件的转速成为被设定为比上述变速输入部件的转速高的值的基准转速以上的情况下，在从上述接合装置的滑移开始时之后的时候到上述惯性相开始时的第一期间执行使上述内燃机的输出转矩降低的通电升挡中旋转变化前转矩下降控制。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在从上述惯性相结束时之后的时候到上述接合装置的直接连结接合时以前的时候的第二期间，执行上述通电升挡中旋转变化前转矩下降控制。
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