JP3451675B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に変速時の吹け上りの低減化対策に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】一般に、トルクコンバータのロックアッ
プ機構を備えた自動変速機では、ロックアップされた状
態で変速するとトルクの急変による大きな変速ショック
が生じるために、ロックアップ状態の変速時にはそのロ
ックアップを一旦解除するようになされている。ところ
が、ロックアップを解除するタイミングが早すぎるとエ
ンジン回転が急上昇して吹け上がる一方、遅すぎると上
記変速ショックを緩和できなくなる。 【０００３】そこで、従来では、変速指令が出てから実
際に変速が完了するまでの間に若干の遅れがあることに
着目し、例えば特公昭５９−４３６６９号公報で知られ
ているように、上記変速指令からの経過時間をタイマで
カウントし、所定時間経過後にロックアップを解除する
ことで、適正な時期にロックアップの解除を行うように
なされている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ロックアップ解除の時期がタイマにより一律
に設定されることになるため、各々の自動変速機につい
ては必ずしも適正な時期にロックアップが解除されない
という問題がある。 【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その主な目的は、種々の作動環境下における各々
の自動変速機における実際の変速動作に応じて、変速時
のエンジン回転の吹け上りを低減できるようにすること
にある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、変速時に自動変速機のトルク
コンバータにおける入出力側の回転数の差が大きくなっ
たときに、エンジン出力のトルクダウン制御を行い、こ
のことで、エンジン回転の吹け上りを低減するようにし
た。 【０００７】具体的には、本発明では、ロックアップ可
能なトルクコンバータを備え、ロックアップ状態でのシ
フトアップ変速時にそのロックアップを一旦解除するよ
うになされた自動変速機の変速制御装置が前提である。 【０００８】そして、図１に示すように、上記シフトア
ップ変速の指令後に上記ロックアップが指令された後、
上記トルクコンバータにおける入力側の回転数が出力側
の回転数に対し相対的に高くなって該両回転数の差が所
定値以上になったことを検出する回転差検出手段２と、
この回転差検出手段２により上記両回転数の差が所定値
以上であることを検出された後、上記トルクコンバータ
の出力側の回転数の落ち込みを判断する図外の落ち込み
判断手段（図５に示す例では、ステップＳ１３及びＳ１
５）と、この落ち込み判断手段により出力側回転数の落
ち込みを判断された後、変速ショックが低減されるよう
に変速中のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショ
ック低減用トルクダウン制御手段（図５に示す例では、
ステップＳ１７及びＳ２１）と、この変速ショック低減
用トルクダウン制御手段に先立ち、上記回転差検出手段
２により上記両回転数の差が所定値以上であることを検
出されてから上記落ち込み判断手段により上記出力側回
転数の落ち込みを判断されるまでの間、エンジン回転の
吹け上りが低減されるようにエンジンのトルクダウン制
御を行う吹け上り低減用トルクダウン制御手段４（図１
には、単にトルクダウン制御手段とを備えるようにす
る。 【０００９】 【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、自動
変速機１の変速時にトルクコンバータのロックアップが
変速時に一旦解除される際、回転差検出手段２によりト
ルクコンバータにおける入出力側の両回転数の差が所定
値以上であることを検出されたときに、吹け上り低減用
トルクダウン制御手段４によりエンジン出力のトルクダ
ウン制御が行われる。これにより、エンジン回転数の吹
け上りが抑制される。 【００１０】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段４によるエンジン出力のトルクダウン制御
は、出力側回転数が落ち込むときまで行われる。つま
り、出力側の回転数が落ち込んで、もはや、エンジン３
の吹け上る虞れがなくなる必要十分なときまで行われる
ことになるので、上記エンジン出力のトルクダウン制御
を適正に行うことができる。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 【００１２】図２は本実施例に係る自動変速機１を示
し、３ａはエンジン３のクランク軸、１２はクランク軸
３ａに連結され、先端にオイルポンプＰを有するオイル
ポンプ軸である。そして、１３は、クランク軸３ａに駆
動連結されたポンプ１３ａと、このポンプ１３ａに対向
配置されたタービン１３ｂと、ポンプ１３ａ及びタービ
ン１３ｂ間に配置されたステータ１３ｃとを備えたトル
クコンバータであって、上記ステータ１３ｃは、トルク
コンバータ１３のケース１３ｄとの間に介設したワンウ
エイクラッチ１３ｅによりタービン１３ｂと逆方向への
回転が阻止されるようになされている。また、１４は、
トルクコンバータ１３のタービン１３ｂに連結している
タービン軸１５上に配置された前進４段後退１段の変速
歯車装置である。さらに、上記クランク軸３ａには、ト
ルクコンバータ１３の入力側の回転数としてのエンジン
回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ４０
が、また上記タービン軸１５には、出力側の回転数とし
てのタービン回転数（Ｎｔ）を検出するタービン回転数
センサ４１がそれぞれ連設されている。尚、タービン１
３ｂの背面側（エンジン側）にはクランク軸３ａとター
ビン軸１５とを回転一体に直結するロックアップクラッ
チ１６が配設されている。 【００１３】上記変速歯車装置１４は、内部にラビニョ
オ型の遊星歯車機構１７を備え、Ｄ（前進４速までの自
動変速）、２（前進３速までの自動変速）、１（前進２
速までの移動変速）、Ｎ（ニュートラル）、Ｐ（パーキ
ング）及びＲ（後退）の各レンジ位置を有する。上記遊
星歯車機構１７は、エンジン側に配置された小径サンギ
ヤ１８及びオイルポンプＰ側に配置された大径サンギヤ
１９と、小径サンギヤ１８に常時噛合しているショート
ピニオン２０と、このショートピニオン２０及び大径サ
ンギヤ１９の各々に常時噛合しているロングピニオン２
１と、このロングピニオン２１に常時噛合しているイン
ターナルギヤ２２とからなっている。上記小径サンギヤ
１８は、フォワードクラッチ２３及びこのフォワードク
ラッチ２３に直列に接続された第１ワンウエイクラッチ
２４と、これらに並列に配置されたコーストクラッチ２
５とをそれぞれ介して上記トルクコンバータ１３のター
ビン軸１５に一体回転可能に連結されている。また、上
記大径サンギヤ１９はリバースクラッチ２６を介してタ
ービン軸１５に一体回転可能に連結されている。 【００１４】上記ショートピニオン２０及びロングピニ
オン２１の各々はキャリヤ２７により回転可能でかつ一
体公転可能に支持されている。このキャリヤ２７は、変
速歯車装置１４のケース１４ａとの間に介設した第２ワ
ンウエイクラッチ２８によりタービン軸１５と逆方向の
回転が阻止されている一方、そのエンジン３側の延設部
とタービン軸１５との間に介設した３−４クラッチ２９
により、タービン軸１５と一体回転可能になされてい
る。さらに、上記大径サンギヤ１９には、変速段が２速
及び４速の際に大径サンギヤ１９の回転を停止する２−
４ブレーキ５が付設されている。また、上記キャリヤ２
７には、１速のホールドモード及び後退時にキャリヤ２
７の回転を停止するローアンドリバースブレーキ３０が
付設されている。そして、上記インターナルギヤ２２に
はアウトプットギヤ３１が回転一体に設けられ、このア
ウトプットギヤ３１を経由して駆動力がアウトプットさ
れるようになされている。 【００１５】ここで、各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、
１）でのフォワードクラッチ２３、コーストクラッチ２
５、３−４クラッチ２９及びリバースクラッチ２６と、
２−４ブレーキ５及びローアンドリバースブレーキ３０
との作動状態を、次表１に基づいて説明する。 【００１６】 【表１】 先ず、Ｐ及びＮレンジでは、全てのクラッチ２３，２
５，２６，２９及びブレーキ５，３０が解除状態にあ
り、したがって、小径サンギヤ１８、大径サンギヤ１
９、ロングピニオン２１及びキャリヤ２７にタービン軸
１５の回転力は伝達されない。 【００１７】Ｄレンジの１速では、フォワードクラッチ
２３が締結されて小径サンギヤ１８が回転する。これに
応じて、ロングピニオン２１が回転するので、キャリヤ
２７とインターナルギヤ２２との間で相対回転が生じ
る。つまり、キャリヤ２７はタービン軸１５とは逆方向
に、またインターナルギヤ２２はタービン軸１５と同方
向に回転しようとする。このとき、キャリヤ２７の逆転
が第２ワンウエイクラッチ２８により阻止されているの
で、インターナルギヤ２２が回転することになる。その
際、ロングピニオン２１の回転により、大径サンギヤ１
９とキャリヤ２７との間にも相対回転が生じるが、大径
サンギヤ１９は空転することでキャリヤ２７の停止状態
に影響を与えない。尚、２レンジの１速もＤレンジの場
合と同じであるが、１レンジの場合では、コーストクラ
ッチ２５が締結されて第１ワンウエイクラッチ２４がロ
ックされるとともに、ローアンドリバースクラッチ２６
が締結され、これらのことで、エンジンブレーキが作動
するようになる。 【００１８】そして、Ｄレンジにおいて、上記１速から
２速に変速するときには、２−４ブレーキ５が締結され
て大径サンギヤ１９の回転が停止される。これに応じ
て、ロングピニオン２１が大径サンギヤ１９周りを正転
方向に公転、すなわち、キャリヤ２７が正転するように
なり、その分だけインターナルギヤ２２の回転が増速さ
れることになる。尚、１及び２レンジの場合では、コー
ストクラッチ２５が締結されて第１ワンウエイクラッチ
２４がロックされ、このことで、エンジンブレーキが作
動するようになる。 【００１９】上記２速から３速に変速するときには、２
−４ブレーキ５が解除されて大径サンギヤ１９が空転可
能になされる一方、３−４クラッチ２９が締結されてキ
ャリヤ２７は小径サンギヤ１８と一体に回転駆動され
る。これに応じて、ロングピニオン２１は小径サンギヤ
１８に噛合していることでキャリヤ２７に対する回転が
阻止され、このことで、インターナルギヤ２２はタービ
ン軸１５と同じ回転速度で回転することになる。このと
き、コーストクラッチ２５が締結されて第１ワンウエイ
クラッチ２４がロックされるので、エンジンブレーキが
作動するようになる。尚、２レンジの場合も同様に作動
する。 【００２０】上記３速から４速（オーバードライブ）に
変速されるときには、コーストクラッチ２５が解除され
てキャリヤ２７の小径サンギヤ１８に対する相対回転が
可能になるとともに、２−４ブレーキ５が締結されて大
径サンギヤ１９の回転が停止される。これに応じて、ロ
ングピニオン２１が大径サンギヤ１９周りを自転しつつ
公転するようになるので、ロングピニオン２１が自転す
る分だけインターナルギヤ２２の回転が増速される。こ
のとき、小径サンギヤ１８は第１ワンウエイクラッチ２
４により逆転が阻止されているので、エンジンブレーキ
は作動することになる。 【００２１】また、Ｒレンジでは、リバースクラッチ２
６及びローアンドリバースブレーキ３０の各々が作動す
ることで、ロングピニオン２１は公転を阻止されつつ逆
転するようになり、したがって、インターナルギヤ２２
はタービン軸１５とは逆方向に回転駆動されることにな
る。 【００２２】次に、上記クラッチ２３，２５，２６，２
９及びブレーキ５，３０を作動させる油圧制御回路につ
いて、図３に基づき説明する。 【００２３】上記オイルポンプＰから吐出された作動油
はプレッシャレギュレータバルブ５１に送られ、ここ
で、ライン圧が形成される。一方、スロットルバルブ５
２によりスロットル弁開度に比例して生成されたスロッ
トル圧から、スロットルモジュレータバルブ５３により
スロットルモジュレート圧が生成される。また、スロッ
トルバックアップバルブ５４により、１速及び２速時に
ライン圧を上げるためのバックアップ圧が生成される。
これらスロットルモジュレート圧及びバックアップ圧等
に応じて、上記レギュレータバルブ５１ではライン圧を
調整し、そのライン圧はマニュアルバルブ５５に供給さ
る。 【００２４】上記マニュアルバルブ５５では車両運転席
のセレクトレバーに連動して、つまり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、２及び１の各レンジに応じて、ライン圧の供給路を
切り換えるようになされている。すなわち、Ｄ、２及び
１の各レンジではフォワードクラッチ２３に締結圧が供
給される。さらに、１レンジではローアンドリバースブ
レーキ３０にも締結圧が供給される。また、Ｒレンジで
はリバースクラッチ２６及びローアンドリバースブレー
キ３０の各々に締結圧が供給される。 【００２５】上記２−４ブレーキ５の締結室５ａへの締
結圧の給排は１−２シフトバルブ５６の作動により、ま
た３−４クラッチ２９への締結圧の給排は２−３シフト
バルブ５７により、そしてコーストクラッチ２５への締
結圧の給排は３−４シフトバルブ５８によりそれぞれ行
われる。さらに、上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂへ
の解除圧の給排は、２−３及び３−４シフトバルブ５
７，５８の作動により行われる。具体的には、上記各シ
フトバルブ５６〜５８は各々のスプールとこのスプール
を図３の右方に押動付勢するスプリングとを有し、各シ
フトバルブ５６〜５８の同図右端にマニュアルバルブ５
５からライン圧が供給されるようになされている。 【００２６】上記各ライン圧供給路には各々のソレノイ
ド５６ａ〜５８ａが付設されており、これら各ソレノイ
ド５６ａ〜５８ａがＯＮの状態で上記ライン圧が抜かれ
て各シフトバルブ５６〜５８のスプールが右端位置に保
持される一方、ＯＦＦの状態でライン圧が供給されて各
々のスプールを左方に向けて押動するようになされてい
る。そして、１−２シフトバルブ５６では、第１ソレノ
イド５６ａがＯＮの状態で２−４ブレーキ５の締結室５
ａに締結圧を供給する。また、２−３シフトバルブ５７
では、第２ソレノイド５７ａがＯＦＦの状態で３−４ク
ラッチ２９に締結圧を供給する。さらに、３−４シフト
バルブ５８では、第３ソレノイド５８ａがＯＦＦの状態
でコーストクラッチ２５に締結圧を供給する。そして、
２−４ブレーキ５の解除室５ｂへの解除圧の供給は、第
２ソレノイド５７ａのＯＦＦ状態で第３ソレノイド５８
ａがＯＦＦの状態となることにより行われる。 【００２７】上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂの受圧
面積は締結室５ａよりも大きく、このことで、解除圧及
び締結圧の両方が供給された場合には解除室５ｂが勝っ
て解除されるようになされている。ここで、各変速段に
おける上記各ソレノイド５６ａ〜５８ａのＯＮ，ＯＦＦ
動作と、２−４ブレーキ５、３−４クラッチ２９及びコ
ーストクラッチ２５との関係を次表２に示しておく。 【００２８】 【表２】 上記の表２から判るように、３速と４速との間には、中
間１及び中間２の２つのソレノイドパターンが設けられ
ている。すなわち、３速から４速に至る作動を説明する
と、先ず、上記中間１のパターンでは、３速のパターン
から第１ソレノイド５６ａがＯＦＦとなって第１〜第３
ソレノイド５６ａ〜５８ａの全てがＯＦＦの状態であ
る。このとき、２−４ブレーキ５は締結室５ａから締結
圧を排出されて解除状態が維持されている。次に、上記
中間２のパターンでは、上記中間１のパターンから第３
ソレノイド５８ａがＯＮとなる。このとき、２−４ブレ
ーキ５は解除室５ｂから解除圧を排出されるが解除状態
を維持している。また、コーストクラッチ２５は締結圧
を排出されて解除状態となる。つまり、中間１で２−４
ブレーキ５の締結圧を排除した後に、解除圧を排出しか
つコーストクラッチ２５を解除状態とすることで、２−
４ブレーキ５及びコーストクラッチ２５のダブルロック
が確実に回避される。そして、４速のパターンでは、第
１ソレノイド５６ａがＯＮとなって２−４ブレーキ５の
締結室５ａに締結圧が供給され、このことで、２−４ブ
レーキ５が締結状態となって４速への変速が完了する。
つまり、コーストクラッチ２５の解除状態を確保した状
態で２−４ブレーキ５が締結状態とされる。 【００２９】さらに、上記油圧制御回路には、トルクコ
ンバータ１３をロックアップするロックアップコントロ
ールバルブ５９が配設されている。このロックアップバ
ルブ５９は、第４ソレノイド５９ａのＯＮ状態でトルク
コンバータ１３をロックアップする一方、ＯＦＦ状態で
そのロックアップを解除するようになされている。さら
に、上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂに接続されてい
る給排路には、オリフィス１１ａと、このオリフィス１
１ａに並列に接続されたバイパスバルブ１１ｂと、この
バイパスバルブ１１ｂに駆動連結され、ＯＮ状態でバイ
パスバルブ１１ｂを連通させる一方、ＯＦＦ状態で閉塞
させる第５ソレノイド１１ｃとが配設されている。 【００３０】次に、図４及び図５のフローチャートに基
づいて、上記自動変速機の変速制御装置における３速か
ら４速への変速時の制御処理を説明する。 【００３１】先ず、ステップＳ１でスロットル開度（Ｔ
ＶＯ）及びタービン回転数（ＴＲＥＶ）をモニタして、
ステップＳ２では３速ロックアップ（Ｌ／Ｕ）であるこ
とを判定する。判定がＹＥＳのときには次のステップＳ
３に移る一方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１
に戻る。上記ステップＳ３では、３速から４速への変速
であることを判定する。そして、判定がＹＥＳになった
ときに、ステップＳ４に移る。 【００３２】上記ステップＳ４では、ソレノイドパター
ンを３速から中間１に切り換える。そして、ステップＳ
５で上記切換えからの経過時間Δｔ１をカウントし、ス
テップＳ６で経過時間Δｔ１が所定時間Ｔ１を超える
（Δｔ１＞Ｔ１）まで待機する。次のステップＳ７で
は、ソレノイドパターンを中間１から中間２に切り換え
る。そして、ステップＳ８で上記切換えからの経過時間
Δｔ２をカウントし、ステップＳ９で経過時間Δｔ２が
所定時間Ｔ２を超える（Δｔ２＞Ｔ２）まで待機した
後、ステップＳ１０でソレノイドパターンを中間２から
４速に切り換え、図５のステップＳ１１に移る。 【００３３】上記ステップＳ１１では、ロックアップ
（Ｌ／Ｕ）の解除を指令する。そして、ステップＳ１２
に移る。このステップＳ１２は、本発明の回転差検出手
段２を構成するもので、ここでは、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）のタービン回転数（Ｎｔ）との差が所定値αよりも
大きいことを判定する。判定がＮＯのときにはステップ
Ｓ１３に移る。一方、判定がＹＥＳのときには、次のス
テップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、トルク
ダウン指令１を指令する。このトルクダウンは、具体的
には、エンジン３の半分の気筒に対するフューエルカッ
ト（Ｆ／Ｃ）や、エンジン３における点火時期の遅角化
等を行う。但し、エンジン回転が下がらない程度のトル
クダウンとする。そして、ステップＳ１５では、タービ
ン回転が落ちたことを判定する。判定がＹＥＳのときに
はステップＳ１６に移って上記トルクダウン指令１を解
除する一方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１４
に戻ってトルクダウン指令１を保持する。上記ステップ
Ｓ１４及びＳ１６は、本発明における吹け上り低減用ト
ルクダウン制御手段４を構成するものである。また、上
記ステップＳ１５は、本発明における落ち込み判断手段
を構成するものである。尚、上記ステップＳ１３では、
エンジン回転とタービン回転との間に大きな回転差がな
い場合に、タービン回転の落ち込みを判定し、判定がＮ
Ｏのときには上記ステップＳ１１に戻る一方、判定がＹ
ＥＳのときには上記トルクダウン制御を省略し、次のス
テップＳ１７に移る。 【００３４】上記ステップＳ１７からの処理は一般的な
変速時のトルクダウン制御であり、先ず、ステップＳ１
７でフューエルカット等のトルクダウン指令２を指令し
て、ステップＳ１８で変速終了時間を計算し、続いて、
ステップＳ１９でフューエルカット復帰のタイミングを
計算する。ステップＳ２０でタイミングを判定し、判定
がＮＯのときには上記ステップＳ１７に戻る一方、判定
がＹＥＳのときにはステップＳ２１に移ってフューエル
カットから復帰する。そして、ステップＳ２２で変速の
終了を判定し、判定がＹＥＳとなったときにステップＳ
２３でロックアップを行い、処理を終了する。上記ステ
ップＳ１７及びＳ２１は、本発明における変速ショック
低減用トルクダウン制御手段を構成するものである。 【００３５】したがって、本実施例では、自動変速機１
の変速時にトルクコンバータ１３のロックアップが変速
時に一旦解除される際、図６に示すように、エンジン回
転とタービン回転との回転数の差が所定値以上であるこ
とを検出されたとき、すなわち、吹け上りが実際に発生
するときに、エンジン出力のトルクダウン制御が行われ
るので、同図に破線で示すようにエンジン回転数の吹け
上りをタイミングよく抑制することができる。そして、
上記トルクダウン制御はタービン回転の落ち込んだとき
に解除されるので、トルクダウン制御を適正な期間に行
うことができる。 【００３６】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動変速機の変速時にトルクコンバータのロッ
クアップが変速時に一旦解除される際、回転差検出手段
によりトルクコンバータにおける入出力側の両回転数の
差が所定値以上であることを検出されたときに、吹け上
り低減用トルクダウン制御手段によりエンジン出力のト
ルクダウン制御を行うようにしたので、エンジン回転数
の吹け上りを抑制することができる。 【００３７】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御を、
出力側回転数が落ち込んで、もはや、エンジンの吹け上
る虞れがなくなる必要十分なときまで行うようにしたの
で、上記エンジン出力のトルクダウン制御を適正に行う
ことができる。
装置に関し、特に変速時の吹け上りの低減化対策に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】一般に、トルクコンバータのロックアッ
プ機構を備えた自動変速機では、ロックアップされた状
態で変速するとトルクの急変による大きな変速ショック
が生じるために、ロックアップ状態の変速時にはそのロ
ックアップを一旦解除するようになされている。ところ
が、ロックアップを解除するタイミングが早すぎるとエ
ンジン回転が急上昇して吹け上がる一方、遅すぎると上
記変速ショックを緩和できなくなる。 【０００３】そこで、従来では、変速指令が出てから実
際に変速が完了するまでの間に若干の遅れがあることに
着目し、例えば特公昭５９−４３６６９号公報で知られ
ているように、上記変速指令からの経過時間をタイマで
カウントし、所定時間経過後にロックアップを解除する
ことで、適正な時期にロックアップの解除を行うように
なされている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、ロックアップ解除の時期がタイマにより一律
に設定されることになるため、各々の自動変速機につい
ては必ずしも適正な時期にロックアップが解除されない
という問題がある。 【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その主な目的は、種々の作動環境下における各々
の自動変速機における実際の変速動作に応じて、変速時
のエンジン回転の吹け上りを低減できるようにすること
にある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、変速時に自動変速機のトルク
コンバータにおける入出力側の回転数の差が大きくなっ
たときに、エンジン出力のトルクダウン制御を行い、こ
のことで、エンジン回転の吹け上りを低減するようにし
た。 【０００７】具体的には、本発明では、ロックアップ可
能なトルクコンバータを備え、ロックアップ状態でのシ
フトアップ変速時にそのロックアップを一旦解除するよ
うになされた自動変速機の変速制御装置が前提である。 【０００８】そして、図１に示すように、上記シフトア
ップ変速の指令後に上記ロックアップが指令された後、
上記トルクコンバータにおける入力側の回転数が出力側
の回転数に対し相対的に高くなって該両回転数の差が所
定値以上になったことを検出する回転差検出手段２と、
この回転差検出手段２により上記両回転数の差が所定値
以上であることを検出された後、上記トルクコンバータ
の出力側の回転数の落ち込みを判断する図外の落ち込み
判断手段（図５に示す例では、ステップＳ１３及びＳ１
５）と、この落ち込み判断手段により出力側回転数の落
ち込みを判断された後、変速ショックが低減されるよう
に変速中のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショ
ック低減用トルクダウン制御手段（図５に示す例では、
ステップＳ１７及びＳ２１）と、この変速ショック低減
用トルクダウン制御手段に先立ち、上記回転差検出手段
２により上記両回転数の差が所定値以上であることを検
出されてから上記落ち込み判断手段により上記出力側回
転数の落ち込みを判断されるまでの間、エンジン回転の
吹け上りが低減されるようにエンジンのトルクダウン制
御を行う吹け上り低減用トルクダウン制御手段４（図１
には、単にトルクダウン制御手段とを備えるようにす
る。 【０００９】 【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、自動
変速機１の変速時にトルクコンバータのロックアップが
変速時に一旦解除される際、回転差検出手段２によりト
ルクコンバータにおける入出力側の両回転数の差が所定
値以上であることを検出されたときに、吹け上り低減用
トルクダウン制御手段４によりエンジン出力のトルクダ
ウン制御が行われる。これにより、エンジン回転数の吹
け上りが抑制される。 【００１０】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段４によるエンジン出力のトルクダウン制御
は、出力側回転数が落ち込むときまで行われる。つま
り、出力側の回転数が落ち込んで、もはや、エンジン３
の吹け上る虞れがなくなる必要十分なときまで行われる
ことになるので、上記エンジン出力のトルクダウン制御
を適正に行うことができる。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 【００１２】図２は本実施例に係る自動変速機１を示
し、３ａはエンジン３のクランク軸、１２はクランク軸
３ａに連結され、先端にオイルポンプＰを有するオイル
ポンプ軸である。そして、１３は、クランク軸３ａに駆
動連結されたポンプ１３ａと、このポンプ１３ａに対向
配置されたタービン１３ｂと、ポンプ１３ａ及びタービ
ン１３ｂ間に配置されたステータ１３ｃとを備えたトル
クコンバータであって、上記ステータ１３ｃは、トルク
コンバータ１３のケース１３ｄとの間に介設したワンウ
エイクラッチ１３ｅによりタービン１３ｂと逆方向への
回転が阻止されるようになされている。また、１４は、
トルクコンバータ１３のタービン１３ｂに連結している
タービン軸１５上に配置された前進４段後退１段の変速
歯車装置である。さらに、上記クランク軸３ａには、ト
ルクコンバータ１３の入力側の回転数としてのエンジン
回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ４０
が、また上記タービン軸１５には、出力側の回転数とし
てのタービン回転数（Ｎｔ）を検出するタービン回転数
センサ４１がそれぞれ連設されている。尚、タービン１
３ｂの背面側（エンジン側）にはクランク軸３ａとター
ビン軸１５とを回転一体に直結するロックアップクラッ
チ１６が配設されている。 【００１３】上記変速歯車装置１４は、内部にラビニョ
オ型の遊星歯車機構１７を備え、Ｄ（前進４速までの自
動変速）、２（前進３速までの自動変速）、１（前進２
速までの移動変速）、Ｎ（ニュートラル）、Ｐ（パーキ
ング）及びＲ（後退）の各レンジ位置を有する。上記遊
星歯車機構１７は、エンジン側に配置された小径サンギ
ヤ１８及びオイルポンプＰ側に配置された大径サンギヤ
１９と、小径サンギヤ１８に常時噛合しているショート
ピニオン２０と、このショートピニオン２０及び大径サ
ンギヤ１９の各々に常時噛合しているロングピニオン２
１と、このロングピニオン２１に常時噛合しているイン
ターナルギヤ２２とからなっている。上記小径サンギヤ
１８は、フォワードクラッチ２３及びこのフォワードク
ラッチ２３に直列に接続された第１ワンウエイクラッチ
２４と、これらに並列に配置されたコーストクラッチ２
５とをそれぞれ介して上記トルクコンバータ１３のター
ビン軸１５に一体回転可能に連結されている。また、上
記大径サンギヤ１９はリバースクラッチ２６を介してタ
ービン軸１５に一体回転可能に連結されている。 【００１４】上記ショートピニオン２０及びロングピニ
オン２１の各々はキャリヤ２７により回転可能でかつ一
体公転可能に支持されている。このキャリヤ２７は、変
速歯車装置１４のケース１４ａとの間に介設した第２ワ
ンウエイクラッチ２８によりタービン軸１５と逆方向の
回転が阻止されている一方、そのエンジン３側の延設部
とタービン軸１５との間に介設した３−４クラッチ２９
により、タービン軸１５と一体回転可能になされてい
る。さらに、上記大径サンギヤ１９には、変速段が２速
及び４速の際に大径サンギヤ１９の回転を停止する２−
４ブレーキ５が付設されている。また、上記キャリヤ２
７には、１速のホールドモード及び後退時にキャリヤ２
７の回転を停止するローアンドリバースブレーキ３０が
付設されている。そして、上記インターナルギヤ２２に
はアウトプットギヤ３１が回転一体に設けられ、このア
ウトプットギヤ３１を経由して駆動力がアウトプットさ
れるようになされている。 【００１５】ここで、各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、
１）でのフォワードクラッチ２３、コーストクラッチ２
５、３−４クラッチ２９及びリバースクラッチ２６と、
２−４ブレーキ５及びローアンドリバースブレーキ３０
との作動状態を、次表１に基づいて説明する。 【００１６】 【表１】 先ず、Ｐ及びＮレンジでは、全てのクラッチ２３，２
５，２６，２９及びブレーキ５，３０が解除状態にあ
り、したがって、小径サンギヤ１８、大径サンギヤ１
９、ロングピニオン２１及びキャリヤ２７にタービン軸
１５の回転力は伝達されない。 【００１７】Ｄレンジの１速では、フォワードクラッチ
２３が締結されて小径サンギヤ１８が回転する。これに
応じて、ロングピニオン２１が回転するので、キャリヤ
２７とインターナルギヤ２２との間で相対回転が生じ
る。つまり、キャリヤ２７はタービン軸１５とは逆方向
に、またインターナルギヤ２２はタービン軸１５と同方
向に回転しようとする。このとき、キャリヤ２７の逆転
が第２ワンウエイクラッチ２８により阻止されているの
で、インターナルギヤ２２が回転することになる。その
際、ロングピニオン２１の回転により、大径サンギヤ１
９とキャリヤ２７との間にも相対回転が生じるが、大径
サンギヤ１９は空転することでキャリヤ２７の停止状態
に影響を与えない。尚、２レンジの１速もＤレンジの場
合と同じであるが、１レンジの場合では、コーストクラ
ッチ２５が締結されて第１ワンウエイクラッチ２４がロ
ックされるとともに、ローアンドリバースクラッチ２６
が締結され、これらのことで、エンジンブレーキが作動
するようになる。 【００１８】そして、Ｄレンジにおいて、上記１速から
２速に変速するときには、２−４ブレーキ５が締結され
て大径サンギヤ１９の回転が停止される。これに応じ
て、ロングピニオン２１が大径サンギヤ１９周りを正転
方向に公転、すなわち、キャリヤ２７が正転するように
なり、その分だけインターナルギヤ２２の回転が増速さ
れることになる。尚、１及び２レンジの場合では、コー
ストクラッチ２５が締結されて第１ワンウエイクラッチ
２４がロックされ、このことで、エンジンブレーキが作
動するようになる。 【００１９】上記２速から３速に変速するときには、２
−４ブレーキ５が解除されて大径サンギヤ１９が空転可
能になされる一方、３−４クラッチ２９が締結されてキ
ャリヤ２７は小径サンギヤ１８と一体に回転駆動され
る。これに応じて、ロングピニオン２１は小径サンギヤ
１８に噛合していることでキャリヤ２７に対する回転が
阻止され、このことで、インターナルギヤ２２はタービ
ン軸１５と同じ回転速度で回転することになる。このと
き、コーストクラッチ２５が締結されて第１ワンウエイ
クラッチ２４がロックされるので、エンジンブレーキが
作動するようになる。尚、２レンジの場合も同様に作動
する。 【００２０】上記３速から４速（オーバードライブ）に
変速されるときには、コーストクラッチ２５が解除され
てキャリヤ２７の小径サンギヤ１８に対する相対回転が
可能になるとともに、２−４ブレーキ５が締結されて大
径サンギヤ１９の回転が停止される。これに応じて、ロ
ングピニオン２１が大径サンギヤ１９周りを自転しつつ
公転するようになるので、ロングピニオン２１が自転す
る分だけインターナルギヤ２２の回転が増速される。こ
のとき、小径サンギヤ１８は第１ワンウエイクラッチ２
４により逆転が阻止されているので、エンジンブレーキ
は作動することになる。 【００２１】また、Ｒレンジでは、リバースクラッチ２
６及びローアンドリバースブレーキ３０の各々が作動す
ることで、ロングピニオン２１は公転を阻止されつつ逆
転するようになり、したがって、インターナルギヤ２２
はタービン軸１５とは逆方向に回転駆動されることにな
る。 【００２２】次に、上記クラッチ２３，２５，２６，２
９及びブレーキ５，３０を作動させる油圧制御回路につ
いて、図３に基づき説明する。 【００２３】上記オイルポンプＰから吐出された作動油
はプレッシャレギュレータバルブ５１に送られ、ここ
で、ライン圧が形成される。一方、スロットルバルブ５
２によりスロットル弁開度に比例して生成されたスロッ
トル圧から、スロットルモジュレータバルブ５３により
スロットルモジュレート圧が生成される。また、スロッ
トルバックアップバルブ５４により、１速及び２速時に
ライン圧を上げるためのバックアップ圧が生成される。
これらスロットルモジュレート圧及びバックアップ圧等
に応じて、上記レギュレータバルブ５１ではライン圧を
調整し、そのライン圧はマニュアルバルブ５５に供給さ
る。 【００２４】上記マニュアルバルブ５５では車両運転席
のセレクトレバーに連動して、つまり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、２及び１の各レンジに応じて、ライン圧の供給路を
切り換えるようになされている。すなわち、Ｄ、２及び
１の各レンジではフォワードクラッチ２３に締結圧が供
給される。さらに、１レンジではローアンドリバースブ
レーキ３０にも締結圧が供給される。また、Ｒレンジで
はリバースクラッチ２６及びローアンドリバースブレー
キ３０の各々に締結圧が供給される。 【００２５】上記２−４ブレーキ５の締結室５ａへの締
結圧の給排は１−２シフトバルブ５６の作動により、ま
た３−４クラッチ２９への締結圧の給排は２−３シフト
バルブ５７により、そしてコーストクラッチ２５への締
結圧の給排は３−４シフトバルブ５８によりそれぞれ行
われる。さらに、上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂへ
の解除圧の給排は、２−３及び３−４シフトバルブ５
７，５８の作動により行われる。具体的には、上記各シ
フトバルブ５６〜５８は各々のスプールとこのスプール
を図３の右方に押動付勢するスプリングとを有し、各シ
フトバルブ５６〜５８の同図右端にマニュアルバルブ５
５からライン圧が供給されるようになされている。 【００２６】上記各ライン圧供給路には各々のソレノイ
ド５６ａ〜５８ａが付設されており、これら各ソレノイ
ド５６ａ〜５８ａがＯＮの状態で上記ライン圧が抜かれ
て各シフトバルブ５６〜５８のスプールが右端位置に保
持される一方、ＯＦＦの状態でライン圧が供給されて各
々のスプールを左方に向けて押動するようになされてい
る。そして、１−２シフトバルブ５６では、第１ソレノ
イド５６ａがＯＮの状態で２−４ブレーキ５の締結室５
ａに締結圧を供給する。また、２−３シフトバルブ５７
では、第２ソレノイド５７ａがＯＦＦの状態で３−４ク
ラッチ２９に締結圧を供給する。さらに、３−４シフト
バルブ５８では、第３ソレノイド５８ａがＯＦＦの状態
でコーストクラッチ２５に締結圧を供給する。そして、
２−４ブレーキ５の解除室５ｂへの解除圧の供給は、第
２ソレノイド５７ａのＯＦＦ状態で第３ソレノイド５８
ａがＯＦＦの状態となることにより行われる。 【００２７】上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂの受圧
面積は締結室５ａよりも大きく、このことで、解除圧及
び締結圧の両方が供給された場合には解除室５ｂが勝っ
て解除されるようになされている。ここで、各変速段に
おける上記各ソレノイド５６ａ〜５８ａのＯＮ，ＯＦＦ
動作と、２−４ブレーキ５、３−４クラッチ２９及びコ
ーストクラッチ２５との関係を次表２に示しておく。 【００２８】 【表２】 上記の表２から判るように、３速と４速との間には、中
間１及び中間２の２つのソレノイドパターンが設けられ
ている。すなわち、３速から４速に至る作動を説明する
と、先ず、上記中間１のパターンでは、３速のパターン
から第１ソレノイド５６ａがＯＦＦとなって第１〜第３
ソレノイド５６ａ〜５８ａの全てがＯＦＦの状態であ
る。このとき、２−４ブレーキ５は締結室５ａから締結
圧を排出されて解除状態が維持されている。次に、上記
中間２のパターンでは、上記中間１のパターンから第３
ソレノイド５８ａがＯＮとなる。このとき、２−４ブレ
ーキ５は解除室５ｂから解除圧を排出されるが解除状態
を維持している。また、コーストクラッチ２５は締結圧
を排出されて解除状態となる。つまり、中間１で２−４
ブレーキ５の締結圧を排除した後に、解除圧を排出しか
つコーストクラッチ２５を解除状態とすることで、２−
４ブレーキ５及びコーストクラッチ２５のダブルロック
が確実に回避される。そして、４速のパターンでは、第
１ソレノイド５６ａがＯＮとなって２−４ブレーキ５の
締結室５ａに締結圧が供給され、このことで、２−４ブ
レーキ５が締結状態となって４速への変速が完了する。
つまり、コーストクラッチ２５の解除状態を確保した状
態で２−４ブレーキ５が締結状態とされる。 【００２９】さらに、上記油圧制御回路には、トルクコ
ンバータ１３をロックアップするロックアップコントロ
ールバルブ５９が配設されている。このロックアップバ
ルブ５９は、第４ソレノイド５９ａのＯＮ状態でトルク
コンバータ１３をロックアップする一方、ＯＦＦ状態で
そのロックアップを解除するようになされている。さら
に、上記２−４ブレーキ５の解除室５ｂに接続されてい
る給排路には、オリフィス１１ａと、このオリフィス１
１ａに並列に接続されたバイパスバルブ１１ｂと、この
バイパスバルブ１１ｂに駆動連結され、ＯＮ状態でバイ
パスバルブ１１ｂを連通させる一方、ＯＦＦ状態で閉塞
させる第５ソレノイド１１ｃとが配設されている。 【００３０】次に、図４及び図５のフローチャートに基
づいて、上記自動変速機の変速制御装置における３速か
ら４速への変速時の制御処理を説明する。 【００３１】先ず、ステップＳ１でスロットル開度（Ｔ
ＶＯ）及びタービン回転数（ＴＲＥＶ）をモニタして、
ステップＳ２では３速ロックアップ（Ｌ／Ｕ）であるこ
とを判定する。判定がＹＥＳのときには次のステップＳ
３に移る一方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１
に戻る。上記ステップＳ３では、３速から４速への変速
であることを判定する。そして、判定がＹＥＳになった
ときに、ステップＳ４に移る。 【００３２】上記ステップＳ４では、ソレノイドパター
ンを３速から中間１に切り換える。そして、ステップＳ
５で上記切換えからの経過時間Δｔ１をカウントし、ス
テップＳ６で経過時間Δｔ１が所定時間Ｔ１を超える
（Δｔ１＞Ｔ１）まで待機する。次のステップＳ７で
は、ソレノイドパターンを中間１から中間２に切り換え
る。そして、ステップＳ８で上記切換えからの経過時間
Δｔ２をカウントし、ステップＳ９で経過時間Δｔ２が
所定時間Ｔ２を超える（Δｔ２＞Ｔ２）まで待機した
後、ステップＳ１０でソレノイドパターンを中間２から
４速に切り換え、図５のステップＳ１１に移る。 【００３３】上記ステップＳ１１では、ロックアップ
（Ｌ／Ｕ）の解除を指令する。そして、ステップＳ１２
に移る。このステップＳ１２は、本発明の回転差検出手
段２を構成するもので、ここでは、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）のタービン回転数（Ｎｔ）との差が所定値αよりも
大きいことを判定する。判定がＮＯのときにはステップ
Ｓ１３に移る。一方、判定がＹＥＳのときには、次のス
テップＳ１４に移る。このステップＳ１４では、トルク
ダウン指令１を指令する。このトルクダウンは、具体的
には、エンジン３の半分の気筒に対するフューエルカッ
ト（Ｆ／Ｃ）や、エンジン３における点火時期の遅角化
等を行う。但し、エンジン回転が下がらない程度のトル
クダウンとする。そして、ステップＳ１５では、タービ
ン回転が落ちたことを判定する。判定がＹＥＳのときに
はステップＳ１６に移って上記トルクダウン指令１を解
除する一方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１４
に戻ってトルクダウン指令１を保持する。上記ステップ
Ｓ１４及びＳ１６は、本発明における吹け上り低減用ト
ルクダウン制御手段４を構成するものである。また、上
記ステップＳ１５は、本発明における落ち込み判断手段
を構成するものである。尚、上記ステップＳ１３では、
エンジン回転とタービン回転との間に大きな回転差がな
い場合に、タービン回転の落ち込みを判定し、判定がＮ
Ｏのときには上記ステップＳ１１に戻る一方、判定がＹ
ＥＳのときには上記トルクダウン制御を省略し、次のス
テップＳ１７に移る。 【００３４】上記ステップＳ１７からの処理は一般的な
変速時のトルクダウン制御であり、先ず、ステップＳ１
７でフューエルカット等のトルクダウン指令２を指令し
て、ステップＳ１８で変速終了時間を計算し、続いて、
ステップＳ１９でフューエルカット復帰のタイミングを
計算する。ステップＳ２０でタイミングを判定し、判定
がＮＯのときには上記ステップＳ１７に戻る一方、判定
がＹＥＳのときにはステップＳ２１に移ってフューエル
カットから復帰する。そして、ステップＳ２２で変速の
終了を判定し、判定がＹＥＳとなったときにステップＳ
２３でロックアップを行い、処理を終了する。上記ステ
ップＳ１７及びＳ２１は、本発明における変速ショック
低減用トルクダウン制御手段を構成するものである。 【００３５】したがって、本実施例では、自動変速機１
の変速時にトルクコンバータ１３のロックアップが変速
時に一旦解除される際、図６に示すように、エンジン回
転とタービン回転との回転数の差が所定値以上であるこ
とを検出されたとき、すなわち、吹け上りが実際に発生
するときに、エンジン出力のトルクダウン制御が行われ
るので、同図に破線で示すようにエンジン回転数の吹け
上りをタイミングよく抑制することができる。そして、
上記トルクダウン制御はタービン回転の落ち込んだとき
に解除されるので、トルクダウン制御を適正な期間に行
うことができる。 【００３６】 【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動変速機の変速時にトルクコンバータのロッ
クアップが変速時に一旦解除される際、回転差検出手段
によりトルクコンバータにおける入出力側の両回転数の
差が所定値以上であることを検出されたときに、吹け上
り低減用トルクダウン制御手段によりエンジン出力のト
ルクダウン制御を行うようにしたので、エンジン回転数
の吹け上りを抑制することができる。 【００３７】その際に、上記吹け上り低減用トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御を、
出力側回転数が落ち込んで、もはや、エンジンの吹け上
る虞れがなくなる必要十分なときまで行うようにしたの
で、上記エンジン出力のトルクダウン制御を適正に行う
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例に係る自動変速機の構成を示す
概略図である。 【図３】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。 【図４】３速から４速への変速時における変速制御処理
の前半部を示すフローチャート図である。 【図５】変速制御処理の後半部を示すフローチャート図
である。 【図６】エンジン回転の変化を示す特性図である。 【符号の説明】 １ 自動変速機 ２ 回転差検出手段 ３ エンジン ４ 吹け上り低減用トルクダウン制御手段 １３ トルクコンバータ Ｎｅ エンジン回転数（入力側回転数） Ｎｔ タービン回転数（出力側回転数） α 所定値
概略図である。 【図３】自動変速機の油圧制御回路を示す回路図であ
る。 【図４】３速から４速への変速時における変速制御処理
の前半部を示すフローチャート図である。 【図５】変速制御処理の後半部を示すフローチャート図
である。 【図６】エンジン回転の変化を示す特性図である。 【符号の説明】 １ 自動変速機 ２ 回転差検出手段 ３ エンジン ４ 吹け上り低減用トルクダウン制御手段 １３ トルクコンバータ Ｎｅ エンジン回転数（入力側回転数） Ｎｔ タービン回転数（出力側回転数） α 所定値
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
// Ｆ１６Ｈ 59:40 Ｆ１６Ｈ 59:40
59:42 59:42
(56)参考文献 特開 昭62−279144（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−187162（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−241740（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−234850（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−140952（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−273738（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−193450（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−182648（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−44509（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−3762（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 41/06
F02D 29/00
F16H 61/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ロックアップ可能なトルクコンバータを
備え、ロックアップ状態でのシフトアップ変速時にその
ロックアップを一旦解除するようになされた自動変速機
の変速制御装置であって、 上記シフトアップ変速の指令後に上記ロックアップの解
除が指令された後、上記トルクコンバータにおける入力
側の回転数が出力側の回転数に対し相対的に高くなって
該両回転数の差が所定値以上になったことを検出する回
転差検出手段と、上記回転差検出手段により上記両回転数の差が所定値以
上であることを検出 された後、上記トルクコンバータの
出力側の回転数の落ち込みを判断する落ち込み判断手段
と、 上 記落ち込み判断手段により出力側回転数の落ち込みを
判断された後、変速ショックが低減されるように変速中
のエンジンのトルクダウン制御を行う変速ショック低減
用トルクダウン制御手段と、 上記変速ショック低減用トルクダウン制御手段に先立
ち、上記回転差検出手段により上記両回転数の差が所定
値以上であることを検出されてから上記落ち込み判断手
段により上記出力側回転数の落ち込みを判断されるまで
の間、エンジン回転の吹け上りが低減されるようにエン
ジンのトルクダウン制御を行う吹け上り低減用トルクダ
ウン制御手段と を備えていることを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27242293A JP3451675B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27242293A JP3451675B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
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1993
- 1993-10-29 JP JP27242293A patent/JP3451675B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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