CN107878444A - 混合动力车辆的控制设备 - Google Patents

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Abstract

提供了一种混合动力车辆的控制设备，当行驶模式从第二模式(EV模式)切换至第一模式(串联模式)时，该混合动力车辆的控制设备可以适当地加热废气净化催化剂以抑制废气劣化。该控制设备包含：选择工具，如果所需输出等于或者高于确定阈值，则选择工具选择第一模式作为车辆的行驶模式，如果所需输出低于确定阈值，则选择工具选择第二模式；和阈值改变工具，如果废气净化催化剂的温度低于预定温度，则阈值改变工具降低确定阈值。

Description

混合动力车辆的控制设备
技术领域
该发明涉及一种混合动力车辆的控制设备，该混合动力车辆配备有驱动马达和由引擎(内燃引擎)驱动的发电机。
背景技术
近年来，被构造成从驱动马达和引擎的组合获得车辆驱动力的混合动力车辆被开发了，并且渐增地发现其实际使用。作为混合动力车辆，不仅开发了发电机由引擎驱动以产生电功率并且用于将电功率供给至驱动马达的电池利用所产生的功率电力充电的车辆(PHV)，而且也开发了电池甚至可以由外部商用电源充电的车辆(PHEV)，并且其实际使用增加了。
在一些混合动力车辆中，EV模式、串联模式或者并联模式依据车辆的行驶状态、电池的充电状态等等而彼此切换，在EV模式中，只有驱动马达被用作能源以驱动驱动轮，在串联模式中，驱动马达被用作能源并且发电机由引擎驱动以将电功率供给至电池或者驱动马达，在并联模式中，引擎和驱动马达都被用作能源。
在这种混合动力车辆的示例中，根据电池的充电状态(SOC)诸如在EV行驶模式期间电池的剩余容量减小，行驶模式从EV行驶模式切换至HV行驶模式(对应于以上串联模式或者并联模式)，以致动引擎，并且引擎的驱动力被用以对电池充电或者运行车辆(参见专利文献1)。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]JP-A-2010-083394
发明内容
[该发明所要解决的问题]
混合动力车辆包括：如果电池的剩余容量低，则如上所述将行驶模式从EV模式切换至串联模式之类用于行驶；以及，如果驾驶者所需要的车辆的所需输出超过基于电池的上限输出功率而设定的阈值，则例如将行驶模式从EV模式切换至串联模式之类。即，如果电池的输出功率单独不足以获得所需的输出，其被设计成将行驶模式切换至串联模式之类。
利用上述混合动力车辆，当行驶模式从EV模式切换至串联模式之类时，设置在引擎中的废气净化催化剂的温度低于预定温度，并且废气净化催化剂不被激活，从而直到废气净化催化剂的温度上升至预定温度为止，废气都不会被充分净化。
本发明是在考虑到上述境况后完成的。该发明的目的是提供一种混合动力车辆的控制设备，当行驶模式从EV模式切换至串联模式之类时，混合动力车辆可以适当地加热废气净化催化剂并且抑制废气劣化。
[解决问题的手段]
用于解决以上问题的本发明在于一种混合动力车辆的控制设备，该混合动力车辆包括驱动马达、用于将电功率供给至驱动马达的电池、引擎以及由引擎驱动用于将电功率至少供给至电池的发电机，该控制设备适于控制混合动力车辆并且包含：温度检测工具，温度检测工具用于检测设置在引擎中的废气净化催化剂的温度；输出功率检测工具，输出功率检测工具用于检测电池的上限输出功率；所需输出检测工具，所需输出检测工具用于检测车辆所需要的所需输出；选择工具，如果所需输出等于或者高于基于电池的上限输出功率而设定的确定阈值，则选择工具选择引擎被驱动的第一模式，作为车辆的行驶模式，或者如果所需输出低于确定阈值，则选择工具选择车辆行驶而引擎被停止的第二模式；和阈值改变工具，如果废气净化催化剂的温度低于预定温度，则阈值改变工具降低确定阈值。
利用如上构造而成的本发明，如果废气净化催化剂的温度低于预定温度，则相比于废气净化催化剂的温度等于或者高于预定温度的情况，行驶模式易于从第二模式切换至第一模式。因而，在所需输出相对低的阶段，废气净化催化剂的温度上升。于是，由于在第一模式中行驶的废气劣化可以被抑制。
在电池的上限输出功率低于预设的第一功率值的范围中，阈值改变工具优选为降低确定阈值。
在电池的上限输出功率等于或者高于第一功率值的区域中，也即，在上限输出功率大的区域中，所需输出最低限度地超过第一确定阈值。因此，即使当废气净化催化剂的温度低时，施行加热的必要性也低。从而，在上限输出功率等于或者高于第一功率值的范围中，确定阈值不被降低，但是第二模式被选择的范围变宽。通过这样做，引擎的不必要操作被抑制，从而可以提高燃料经济性。
在电池的上限输出功率等于或者高于第二功率值的范围中，阈值改变工具进一步优选为降低确定阈值，其中第二功率值低于第一功率值。
在电池的上限输出功率等于或者低于第二功率值的区域(上限输出功率相对低的区域)中，所需输出经常超过第一确定阈值。结果，第一模式被选择，并且引擎常常被操作。即，即使确定阈值不被降低，也最少使废气净化催化剂的温度变成显著低于预定温度。因此，通过在上限输出功率等于或者低于第二功率值的区域中选择第二模式，引擎的不必要操作被抑制，从而可以提高燃料经济性。
阈值改变工具被优选为在多个步骤中降低确定阈值。通过这样做，可以消减控制负载的增加。
优选地，第一模式包括引擎被驱动同时被限制到预定负载或者预定负载以下的特定模式。当确定阈值由阈值改变工具从第一确定阈值降低至第二确定阈值时，优选地，如果所需输出等于或者高于第一确定阈值，使选择工具选择发电机由引擎驱动以产生功率的第一模式；或者如果所需输出等于或者低于第二确定阈值则选择第二模式；或者如果所需输出低于第一确定阈值并且高于第二确定阈值则选择特定模式。
根据以上特征，如果所需输出低于第一确定阈值并且高于第二确定阈值，则选择工具选择加热模式，其中引擎以预定的旋转速度(预定的转数)或者更低的旋转速度被驱动。通过这样做，在所需输出超过第一确定阈值之前，也即，在串联模式被选择之前，废气净化催化剂被适当地加热。因而，当然后所需输出超过第一确定阈值时，从而串联模式被选择，废气由废气净化催化剂完满地净化。
当特定模式被选择时，控制设备优选地在恒定负荷之下操作引擎，而不考虑所需输出。通过这样做，便于特定模式的控制，并且也减少了由于负载变化而造成的噪音。
当特定模式被选择时，也优选地，控制设备在预定时间段持续特定模式，而不考虑所需输出。因此，一旦特定模式被选择了，特定模式持续预定时间，例如，直到废气净化催化剂达到预定温度以上为止。因此，可以避免引擎浪费的重复停止和操作，并且可以有效率地加热废气净化催化剂。
进一步优选地，控制设备在包括特定模式的第一模式的情况下经由引擎驱动发电机，从而施行功率产生，并且相比于在除了特定模式以外的第一模式中的功率产生量，缩减在特定模式中通过发电机的功率产生量。由于在该场合在特定模式期间功率产生被缩减，在特定模式中可以均匀地产生功率，并且所产生的功率可以对电池充电。因而，可以抑制电池的功率存储量减小。
[该发明的效果]
利用上述根据本发明的混合动力车辆的控制设备，当依据车辆的行驶状态行驶模式从第二模式切换至第一模式时，废气净化催化剂可以被适当地加热，并且可以抑制废气劣化。
附图说明
[图1]是示出根据本发明的装载有控制设备的混合动力车辆的示例的示意性视图。
[图2A，2B]是示出用于选择行驶模式的示范性图表的视图，该视图定义电池的上限输出功率和所需输出(确定阈值)之间的关系。
[图3A至3C]是示出用于选择行驶模式的另一示范性图表的视图，该视图定义电池的上限输出功率和所需输出(确定阈值)之间的关系。
[图4]是图示根据本发明的行驶模式切换控制的示例的流程图。
[图5]是示出用于选择行驶模式的又一示范性图表的视图。
[图6]是示出用于选择行驶模式的进一步示范性图表的视图。
[图7]是示出用于选择行驶模式的又进一步示范性图表的视图。
具体实施方式
现在将参考附图详细地描述本发明的实施例。
如图1所示，根据本实施例的混合动力车辆(下文将简单地称之为“车辆”)10配备有驱动马达11和引擎12，作为用于行驶的驱动源。驱动马达11的驱动力经由驱动传输机构13传输至前轮14。电池16经由逆变器(马达逆变器)15连接至驱动马达11。电池16设置有用于检测电池16的上限输出功率(输出电压和输出电流)的功率检测单元(输出功率检测工具)17。
引擎12通过燃烧从燃料箱18供给的燃料而被驱动。发电机(电力产生器)20经由输出系统19连接至引擎12。发电机20经由逆变器(发电机逆变器)15连接至电池16。输出系统19连接至发电机20，并且也经由离合器21连接至驱动传输机构13。
废气净化催化剂23诸如三效催化剂置入引擎12的废气管22中。废气净化催化剂23设置有温度检测传感器24，作为用于检测废气净化催化剂23的温度的温度检测工具。温度检测工具并不局限于温度检测传感器24，而可以是估算废气净化催化剂23的温度的温度检测工具。
而且，混合动力车辆10配备有用于对装载在车辆10上的各种装置进行综合控制的控制设备30。控制设备30被构造成包括输入/输出装置、存储装置(ROM，RAM等)、中央处理单元(CPU)和定时计数器。控制设备30基于来自设置在车辆10中的各种传感器的信号掌握车辆10的操作状态，并且基于车辆10的操作状态全面地控制各种装置。作为其控制作用之一，例如，控制设备30根据车辆10的行驶状态施行行驶模式的选择和切换。
根据本实施例的控制设备30配备有所需输出检测工具31、选择工具32和阈值改变工具33。例如，基于检测加速器踏板25打开的加速器位置传感器(APS)26的检测结果，所需输出检测工具31检测驾驶者所需要的所需输出。根据包括所需输出的量级的车辆10的行驶状态，选择工具32选择引擎12被驱动的第一模式或者车辆行驶而引擎12被停止的第二模式中的任一个作为行驶模式。在本实施例中，根据车辆10的行驶状态，选择工具32选择为EV模式、串联模式或者并联模式的行驶模式。如稍后将详细描述的，当废气净化催化剂23的温度低于预定温度时，阈值改变工具33降低所需输出的确定阈值。
串联模式和并联模式对应于第一模式，因为在这些模式中引擎12被驱动用于行驶。EV模式对应于第二模式，因为在该模式中引擎12被停止用于行驶。详细地，EV模式是引擎12被保持中止并且驱动马达11作为驱动源被操作的行驶模式。串联模式是前轮14由驱动马达11驱动，并且发电机20在离合器21被脱离时由引擎12操作以产生功率，于是所产生的功率供给至电池16或者至电池16和驱动马达11的行驶模式。串联模式包括稍后描述的加热模式(特定模式)。并联模式是前轮14由驱动马达11驱动并且前轮14在离合器21接合时也由引擎12驱动的行驶模式。
在引擎12的效率完满的行驶区域诸如车辆10以高速行驶的高速区域中，例如，并联模式被选择为行驶模式。在除了并联模式被选择的区域以外的行驶区域中，也即，在中低速区域中，根据车辆10的行驶状态，EV模式或者串联模式被适当地选择为行驶模式。
在如上的EV模式或者串联模式被选择的行驶区域(即，中低速区域)中，根据由所需输出检测工具31检测到的驾驶者所需要的车辆10的所需输出的量级，选择工具32选择EV模式或者串联模式的任一个作为行驶模式。检测驾驶者所需要的所需输出的方法并不特别局限。然而，从通过加速器位置传感器(APS)26的检测结果可以容易地发现所需输出，因为所需输出与加速器的打开成比例。
而且，根据废气净化催化剂23的温度以及驾驶者所需要的车辆的所需输出，选择工具32适当地选择EV模式或者串联模式的任一个作为行驶模式。详细地，例如，基于温度检测传感器24的检测结果，选择工具32确定废气净化催化剂23的温度是否等于或者高于预先设定的预定温度Te1。然后，依据废气净化催化剂23的温度等于或者高于预定温度Te1的情况或者该温度低于预定温度Te1的情况，选择工具32改变用于行驶模式(EV模式或者串联模式)的选择标准。即，依据废气净化催化剂23大体被激活并且其加热不必要的状态或者废气净化催化剂23不被激活并且其加热必要的状态，选择工具32改变用于行驶模式的选择标准。
这里，当其温度低并且其不被激活时，例如为三效催化剂的废气净化催化剂23净化废气的效率低。在大约300℃的温度时，三效催化剂开始被激活，并且从该温度向上，净化废气。然而，在其温度达到大约420℃前，其激活不充分并且其废气净化效率低。因而，上述预定温度Te1设定为稍微低于废气净化催化剂23被激活的温度(例如，420℃)的温度(如，大约400℃的温度)。不言而喻，预定温度Te1并不特别局限，而可以视情况而定。
当废气净化催化剂23的温度等于或者高于预定温度Te1时，选择工具32判断废气净化催化剂23在大体激活状态，也即不必要加热废气净化催化剂23的状态。基于该判断，选择工具32选择符合该状态的行驶模式。当废气净化催化剂23的温度低于预定温度Te1时，选择工具32判断废气净化催化剂23在需要其加热的状态。基于该判断，选择工具32选择符合该状态的行驶模式。
在本实施例中，例如，控制设备30存储图2A，2B所示的行驶模式确定图表。当废气净化催化剂23的温度等于或者高于预定温度Te1时，选择工具32使用该图表以选择EV模式和串联模式(包括加热模式)中的一个作为行驶模式。
图2A，2B所示的图表是当废气净化催化剂的温度等于或者高于预定温度时所使用的图表。该图表限定电池的上限输出功率和所需输出的确定阈值之间的关系。换言之，图2A，2B定义由电池的上限输出功率和所需输出的量级确定的行驶模式的区域。
这里，电池16的上限输出功率是电池可以输出至驱动马达11的上限值，并且由功率检测单元17检测。例如，随着电池16劣化程度增加，电池16的上限输出功率趋于降低。例如，随着电池16的温度降低，电池16的上限输出功率也趋于降低。进一步，例如，随着电池16的充电率(SOC)降低，电池的上限输出功率趋于降低。
如上所述，根据电池16的状态，电池16的上限输出功率视情况改变。因而，响应于电池16的上限输出功率的改变，所需输出的确定阈值设定为不同值。具体地，在当废气净化催化剂23的温度Te等于或者高于预定温度Te1时所使用的图2A，2B的图表中，所需输出Pr(即，第一确定阈值Pa)的确定阈值设定为与电池16的上限输出功率Ph近似相同的值。因此，在该示例中，当上限输出功率Ph是P1时，确定阈值(第一确定阈值Pa)是P1，并且当上限输出功率Ph是P2时，确定阈值(第一确定阈值Pa)是P2。驾驶者所需要的所需输出Pr等于或大于确定阈值(第一确定阈值Pa)的区域A1设定为用于选择串联模式的区域，同时所需输出Pr低于确定阈值(第一确定阈值Pa)的区域B1设定为用于选择EV模式的区域。
另一方面，当废气净化催化剂23的温度Te低于预定温度Te1时，阈值改变工具33降低所需输出Pr的确定阈值(第一确定阈值Pa)。图3A至3C所示的图表是示出确定阈值由阈值改变工具33降低的状态的图表。在本实施例中，确定阈值(第一确定阈值Pa)由阈值改变工具33降低至第二确定阈值Pb。
在该情况下，所需输出Pr等于或者高于降低之前的确定阈值(第一确定阈值Pa)的区域A1设定为用于选择串联模式的区域，并且所需输出Pr等于或者低于降低之后的确定阈值(第二确定阈值Pb)的区域B2被设定为用于选择EV模式的区域。进一步，所需输出Pr低于第一确定阈值Pa并且高于第二确定阈值Pb的区域A2被设定为用于选择加热模式的区域。第二确定阈值Pb可以是小于第一确定阈值Pa的值，并且可以考虑到电池16的特性等而视情况决定。
当废气净化催化剂23的温度低于预定温度Te1时，选择工具32判断废气净化催化剂23在需要其加热的状态。基于该判断，选择工具32选择符合该状态的行驶模式。具体地，通过使用图3A至3C所示的图表，选择工具32选择EV模式或者串联模式(包括加热模式)的任一个作为行驶模式。
加热模式(特定模式)是驱动马达11被操作的模式，并且在离合器21未接合时引擎12被驱动。该模式包括在串联模式(第一模式)中，但是是引擎12被限制至预定负载或者其以下，或者引擎12的转数(即，引擎的旋转速度)被限制至预定转数以下的模式。即，在加热模式中，引擎12被驱动至大体不促进电池16充电的这种程度，从而废气净化催化剂23的温度被升高。
加热模式(特定模式)以引擎12在恒定负荷之下或者为恒定的旋转速度，而不考虑车辆10所需要的所需输出，被持续地执行预定时间。当废气净化催化剂23的温度变成预定温度以上例如预定温度Te1以上时，加热模式被释放。因而，在加热模式期间引擎的负载或者旋转速度变化可以被抑制。结果，变成可以有效地加热废气净化催化剂23，同时避免与引擎12负载或者旋转速度变化关联的噪音或者振动。
另外，在加热模式中，功率可以由发电机运用引擎12的负载而产生。然而，相比于除了加热模式(特定模式)以外的串联模式(第一模式)中的功率产生量，加热模式(特定模式)中的功率产生量被缩减。状态“缩减”指的是包括没有功率产生的状态的概念。
下文将参考图4的流程图说明通过选择工具32的EV模式、串联模式或者加热模式的选择控制(切换控制)的示例。
如图4的流程图所示，首先在步骤S1中，选择工具32判断废气净化催化剂23的温度Te是否等于或者高于预定温度Te1。如果废气净化催化剂23的温度Te等于或者高于预定温度Te1(步骤S1：是)，则从图2A，2B所示的图表确定，驾驶者所需要的所需输出Pr是否等于或者高于确定阈值(第一确定阈值Pa)。例如，当电池16的当前上限输出功率Ph是Ph1并且驾驶者所需要的所需输出Pr是Pr1时，如图2A，2B所示，则对应于上限输出功率Ph1的第一确定阈值Pa1被发现，并且进行对驾驶者的所需输出Pr1是否等于或者高于该第一确定阈值Pa1进行确定(步骤S2)。
如果所需输出Pr1等于或者高于第一确定阈值Pa1(步骤S2：是)，如图2A所示，则选择工具32选择串联模式作为行驶模式(步骤S3)。另一方面，如果驾驶者的所需输出Pr1低于第一确定阈值Pa1(步骤S2：否)，如图2B所示，则选择工具32选择EV模式作为行驶模式(步骤S4)。
如果在步骤S1中废气净化催化剂23的温度低于预定温度Te1(步骤S1：否)，则程序行进到步骤S5，在步骤S5中，阈值改变工具33降低所需输出的确定阈值(第一确定阈值Pa)。在本实施例中，阈值改变工具33将确定阈值(第一确定阈值Pa)降低至第二确定阈值Pb。然后，通过使用确定阈值被降低了的图表(见图3A至3C)，选择工具32确定驾驶者的所需输出Pr和确定阈值(第一确定阈值Pa和第二确定阈值Pb)之间的量级关系。例如，当电池16的上限输出功率当前为Ph1并且驾驶者的所需输出Pr当前为Pr1时，对应于上限输出功率Ph1的第一确定阈值Pa1和第二确定阈值Pb被发现，并且所需输出Pr1和第一确定阈值Pa1/第二确定阈值Pb1之间的量级关系被确定。
首先，在步骤S6中，确定所需输出Pr1是否大于第二确定阈值Pb1。如果所需输出Pr1等于或者低于第二确定阈值Pb1(步骤S6：否)，如图3A所示，则选择工具22选择EV模式作为行驶模式(步骤S4)。如果所需输出Pr1大于第二确定阈值Pb1(步骤S6：是)，则在步骤S7中，进一步确定所需输出Pr1是否等于或者高于降低之前的确定阈值(第一确定阈值Pa1)。如果所需输出Pr1等于或者高于第一确定阈值Pa1(步骤S7：是)，如图3B所示，则选择工具32选择串联模式作为行驶模式(步骤S8)。另外，如果所需输出Pr1低于确定阈值(第一确定阈值Pa1)(步骤S7：否)，即，如果所需输出Pr1低于第一确定阀值Pa1并且高于第二确定阈值Pb1，如图3C所示，则选择工具32选择包括在串联模式中的加热模式作为行驶模式(步骤S9)。
利用根据本发明的控制设备30，如上所述，当所需输出增加，废气净化催化剂23的温度低于预定温度时，行驶模式从EV模式转移至串联模式。在该场合，首先行驶模式转移至加热模式。在加热模式中行驶期间，废气净化催化剂23的温度升高。通过这样做，废气净化催化剂23被激活，并且在激活处理期间，可以实行将废气净化催化剂23转移至普通串联模式。因而，当行驶模式从EV模式转移至串联模式时，而不管废气净化催化剂的温度，废气可以由废气净化催化剂23恰当地净化。
在本实施例中，如果废气净化催化剂23的温度Te低于预定温度Te1，则当串联模式被选择时加热模式首先被选择(见图3A至3C)，而不考虑电池16的上限输出功率的量级。然而，在电池16的上限输出功率Ph等于或者高于第一功率值Pha的范围中，例如，如图5所示，允许使选择工具32不选择加热模式，而不由阈值改变工具33降低确定阈值(第一确定阈值Pa)。即，在电池16的上限输出功率低于第一功率值Pha的范围中，阈值改变工具33可以降低确定阈值。通过这样做，可以抑制引擎12浪费的操作，以改善燃料经济性。
在电池16的上限输出功率Ph等于或者高于第一功率值Pha的范围中，电池16的上限输出功率Ph相当高。因而，驾驶者的所需输出Pr最少增加至串联模式被选择的范围，即，至确定阈值(第一确定阈值Pa)或者更高。因此，当上限输出功率Ph等于或者高于第一功率值Pha时，考虑废气劣化的必要性低。
另外，即使在电池16的上限输出功率Ph等于或者低于第二功率值Phb的范围中，其中第二功率值Phb低于第一功率值Pha，如图6所示，允许使选择工具32不选择加热模式，而不由阈值改变工具33降低所需输出Pr的确定阈值(第一确定阈值Pa)。即，在电池16的上限输出功率Ph等于或者高于第二功率值Phb的范围中，阈值改变工具33可以降低确定阈值(第一确定阈值Pa)。通过这样做，引擎12的不必要操作被抑制，从而可以实现对燃料经济性的进一步改善。
在电池16的上限输出功率Ph等于或者低于第二功率值Phb的区域(上限输出功率相对小的区域)中，所需输出Pr易于超过第一确定阈值Pa，导致选择串联模式，并且引擎12趋于被经常操作。因而，极少出现废气净化催化剂23的温度Te变成比预定温度Te1低得多。加热废气净化催化剂23的必要性也低。
在本实施例中，提供了用于当驾驶者的所需输出Pr的确定阈值(第一确定阈值Pa)由阈值改变工具33降低时，符合电池16的上限输出功率Ph改变的线性确定阈值(第二确定阈值Pb)被设定的示例的说明。然而，确定阈值(第二确定阈值Pb)可以设定成在多个步骤中改变，例如，如图7所示。通过这样做，可以消减控制载荷的增加。
另外，在本实施例中，如果废气净化催化剂23的温度低于预设温度Te1，在所需输出低于第一确定阈值Pa并且高于第二确定阈值Pb的区域A2中，加热模式被选择(见图3C)然而，在该区域A2中，加热模式不一定需要被选择，而是如在区域A1中，普通串联模式可以被选择。即使在该情况下，所需输出在区域A2中比在区域Al中更低，并且，引擎12的旋转速度(转数)在区域A2中被保持为相较于区域Al相对低。因此，即使如果在区域A2中普通串联模式被选择，也可以抑制废气劣化，并且废气净化催化剂23的温度可以恰当地升高。
以上就其一个实施例描述了本发明。然而，要理解，本发明根本不局限于该实施例，而可以在不偏离其精神和范围的情况下，视情况改变或者修改。
[字母或者数字的说明]
10 混合动力车辆
11 驱动马达
12 引擎
13 驱动传输机构
14 前轮
15 逆变器
16 电池
17 功率检测单元(输出功率检测工具)
18 燃料箱
19 输出系统
20 发电机
21 离合器
22 废气管
23 废气净化催化剂
24 温度检测传感器(温度检测工具)
25 加速器踏板
26 加速器位置传感器
30 控制设备
31 所需输出检测工具
32 选择工具
33 阈值改变工具

Claims (9)

1.一种混合动力车辆的控制设备，其特征在于，所述混合动力车辆包括驱动马达，用于将电功率供给至所述驱动马达的电池，引擎，以及由所述引擎驱动、用于将电功率至少供给至所述电池的发电机，
所述控制设备适用于控制所述混合动力车辆，并且包含：
温度检测工具，所述温度检测工具用于检测设置在所述引擎中的废气净化催化剂的温度；
输出功率检测工具，所述输出功率检测工具用于检测所述电池的上限输出功率；
所需输出检测工具，所述所需输出检测工具用于检测所述车辆需要的所需输出；
选择工具，如果所述所需输出等于或者高于基于所述电池的所述上限输出功率而设定的确定阈值，则所述选择工具选择所述引擎被驱动的第一模式作为所述车辆的行驶模式，或者如果所述所需输出低于所述确定阈值，则所述选择工具选择所述车辆行驶而所述引擎被停止的第二模式；以及
阈值改变工具，如果所述废气净化催化剂的所述温度低于预定温度，则所述阈值改变工具降低所述确定阈值。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
在所述电池的所述上限输出功率低于预设的第一功率值的范围中，所述阈值改变工具降低所述确定阈值。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
在所述电池的所述上限输出功率等于或者高于第二功率值的范围中，所述阈值改变工具降低所述确定阈值，其中所述第二功率值低于所述第一功率值。
4.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
所述阈值改变工具在多个步骤中降低所述确定阈值。
5.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
所述第一模式包括特定模式，在所述特定模式中，所述引擎在被限制至预定负载以下的同时被驱动；并且
当所述确定阈值通过所述阀值改变工具从第一确定阈值被降低至第二确定阈值时，所述选择工具：
如果所述所需输出等于或者高于所述第一确定阈值，则选择所述发电机由所述引擎驱动以产生功率的所述第一模式；或者
如果所述所需输出等于或者低于所述第二确定阈值，则选择所述第二模式；或者
如果所述所需输出低于所述第一确定阈值并且高于所述第二确定阈值，则选择所述特定模式。
6.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
当所述特定模式被选择时，所述控制设备在恒定负荷之下操作所述引擎，而不考虑所述所需输出。
7.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
当所述特定模式被选择时，所述控制设备在预定时间段持续所述特定模式，而不考虑所述所需输出。
8.如权利要求6所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
当所述特定模式被选择时，所述控制设备在预定时间段持续所述特定模式，而不考虑所述所需输出。
9.如权利要求5至8中任一项所述的混合动力车辆的控制设备，其特征在于，
所述控制设备：
在包括所述特定模式的所述第一模式的情况下，经由所述引擎驱动所述发电机，从而施行功率产生；并且
相比于在除了所述特定模式以外的所述第一模式中的功率产生量，在所述特定模式中缩减通过所述发电机的功率产生量。
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