CN107869292B - 车辆用后尾门装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供提高减振器的安装作业性的车辆用后尾门装置。仅通过使设置于减振器的车身侧安装部的抵接片与支架的定位部抵接，该减振器的车身侧安装部就相对于支架在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。而且，在该状态下，仅通过使抵接片沿车辆宽度方向移动，就能够将减振器的车身侧安装部支承于支架的销。因此，不需要在所谓的球窝接头机构中需要的力。因而，作业者无需接近销，能够在站在车辆的后方侧并把持减振器的后尾门侧安装部的状态下，将减振器的车身侧安装部容易地支承于支架的销。

Description

车辆用后尾门装置
技术领域
本发明涉及车辆用后尾门装置。
背景技术
下述日本特开2004－150170号公报中公开了与车门的开闭装置有关的技术，该车门的开闭装置具备分别连结车辆主体和车门(后尾门)的减振器单元(减振器)以及车门开闭用的驱动单元。在该现有技术中，形成为将减振器以及驱动单元经由一个安装支架安装于车辆主体的结构。具体地说，利用使设置于减振器侧的球窝(ballsocket)外嵌到设置于支架侧的球头螺栓(ballstud)的所谓的球窝接头机构将减振器组装于车辆主体。
然而，在该日本特开2004－150170号公报中，为了使球窝外嵌于球头螺栓(外嵌作业)，需要将球窝按压于球头螺栓的力。因此，作业者在尽可能接近球头螺栓的状态下进行该外嵌作业。
因而，例如在球头螺栓被设置于行李舱(luggage room)的里侧深处的情况下，作业者在从车辆的后方侧向行李舱的里侧深处探出身体并伸长手的状态下使球窝外嵌于球头螺栓。因此，将减振器组装于车辆主体时的作业性差，相应地，作业时间也变长。
发明内容
本发明提供能够提高减振器的安装作业性的车辆用后尾门装置。
本发明的第一实施方式涉及一种车辆用后尾门装置，具备：后尾门，上述后尾门被支承为相对于车辆主体能够开闭；以及减振器，上述减振器以能够伸缩的方式被设置在上述车辆主体与上述后尾门之间，伸缩方向的一端部经由被固定于上述车辆主体的支架而被安装于上述车辆主体，并且伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，上述减振器使朝向使上述后尾门打开的方向施力的作用力衰减，上述支架具有：支承部，上述支承部支承上述减振器的伸缩方向的一端部；以及定位部，上述定位部形成为在车辆宽度方向上与上述支承部对置，设置于上述减振器的伸缩方向的一端部的抵接部与上述定位部抵接，上述支承部构成为包含：支承壁，上述支承壁沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置；以及销，上述销以车辆宽度方向作为轴向而设置于上述支承壁，上述定位部的上端面与上述销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第一距离设定成等于上述抵接部的下表面与设置于上述抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第二距离，并且，上述定位部的后端面与上述销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第三距离设定成等于上述抵接部的前表面与上述插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第四距离。
在第一实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，后尾门被支承为相对于车辆主体能够开闭，减振器以能够伸缩的方式设置在车辆主体与后尾门之间。该减振器的伸缩方向的一端部(以下简称为“减振器的一端部”)被安装在被固定于车辆主体的支架，减振器的伸缩方向的另一端部(以下简称为“减振器的另一端部”)被安装于后尾门。而且，利用该减振器使朝向使后尾门打开的方向施力的作用力衰减。
被固定于车辆主体的支架构成为包含支承部以及定位部。支承部支承减振器的一端部，且构成为包含支承壁以及销。而且，支承壁沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置，在该支承壁以车辆宽度方向作为轴向而设置有销。另一方面，设置于减振器的一端部的抵接部与定位部抵接。
这里，定位部的上端面与销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第一距离设定成等于设置于减振器的一端部的抵接部的下表面与设置于抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第二距离。并且，定位部的后端面与销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第三距离设定成等于抵接部的前表面与插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第四距离。
即、在本发明中，若使设置于减振器的一端部的抵接部的下表面、前表面与支架的定位部的上端面、后端面分别抵接，则减振器的插入孔相对于支架的销配置于同轴上。另一方面，支承壁与定位部形成为在车辆宽度方向上对置。因此，在减振器的抵接部与支架的定位部抵接的状态下，若使减振器的一端部沿车辆宽度方向移动、并使减振器的插入孔插入支架的销，则减振器的一端部相对于支承壁被支承为能够旋转。
例如，在球窝接头机构的情况下，必须使球窝外嵌于球头螺栓，因此需要相对于球头螺栓按压球窝的力。然而，在本发明中，仅通过使减振器的抵接部与支架的定位部抵接、并使减振器的插入孔插入支架的销，就能够将减振器的一端部支承于支承部，因此不需要这样的力。因而，作业者不需要接近支承部，能够在把持减振器的另一端部的状态下将减振器的一端部支承于车辆主体侧的支承部。
因此，即便将该支承部设置于行李舱的里侧深处，作业者也无需采取伸得过长(overreach)等不合理的姿势就能够将减振器的一端部容易地支承于支承部。结果，能够提高减振器的安装作业性，能够缩短作业时间。
本发明的第二实施方式涉及一种车辆用后尾门装置，具备：后尾门，上述后尾门被支承为相对于车辆主体能够开闭；以及减振器，上述减振器以能够伸缩的方式被设置在上述车辆主体与上述后尾门之间，伸缩方向的一端部经由被固定于上述车辆主体的支架而被安装于上述车辆主体，并且伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，上述减振器使朝向使上述后尾门打开的方向施力的作用力衰减，上述支架具有：支承部，上述支承部支承上述减振器的伸缩方向的一端部；以及定位部，上述定位部形成为在车辆宽度方向上与上述支承部对置，设置于上述减振器的伸缩方向的一端部的抵接部与上述定位部抵接，上述支承部构成为包含：支承壁，上述支承壁沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置；以及销，上述销以车辆宽度方向作为轴向而设置于上述支承壁，上述定位部的下端面与上述销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第五距离设定成等于上述抵接部的上表面与设置于上述抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第六距离，并且，上述定位部的后端面与上述销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第七距离设定成等于上述抵接部的前表面与上述插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第八距离。
在第二实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，与第一实施方式相同，设置在车辆主体与后尾门之间的减振器的一端部安装在被固定于车辆主体的支架。该支架构成为包含支承部以及定位部，支承部支承减振器的一端部，设置于减振器的一端部的抵接部与定位部抵接。
这里，定位部的下端面与销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第五距离设定成等于设置于减振器的一端部的抵接部的上表面与设置于抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第六距离。并且，定位部的后端面与销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第七距离设定成等于抵接部的前表面与插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第八距离。
即、在本发明中，若使设置于减振器的一端部的抵接部的上表面、前表面与支架的定位部的下端面、后端面分别抵接，则减振器的插入孔相对于支架的销配置于同轴上。另一方面，支承壁与定位部形成为在车辆宽度方向对置。因此，在减振器的抵接部与支架的定位部抵接的状态下，若使减振器的一端部沿车辆宽度方向移动、并使减振器的插入孔插入支架的销，则减振器的一端部相对于支承部被支承为能够旋转。
本发明的第三实施方式所涉及的车辆用后尾门装置可以形成为，在上述实施方式中，在比上述销的位置靠车辆上下方向上的上方侧的位置，上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，在上述支架设置有对置壁，上述对置壁在车辆宽度方向上与上述支承部对置，在上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门的状态下，当从车辆侧面观察时，上述对置壁与上述减振器的伸缩方向的一端部重叠。
在第三实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，在比销的位置靠车辆上下方向上的上方侧(以下简称为“上方侧”)的位置，减振器的另一端部被安装于后尾门。另外，在支架设置有在车辆宽度方向上与支承部对置的对置壁，在减振器的另一端部被安装于后尾门的状态下，当从车辆侧面观察时，上述对置壁与减振器的一端部重叠(重合)。
这里，减振器的一端部被安装于车辆主体，减振器的另一端部被安装于后尾门。另外，在支架的支承壁设置有销，销能够插入到形成于减振器的一端部的插入孔。在本发明中，在比销的位置靠上方侧的位置，减振器的另一端部被安装于后尾门，因此，在销插入到设置于减振器的一端部侧的插入孔的状态下，减振器的另一端部能够以该销为中心沿车辆前后方向以及车辆上下方向转动。
而且，在本发明中形成为，在支架设置有对置壁，在减振器的另一端部被安装于后尾门的状态下，当从车辆侧面观察时，上述对置壁与减振器的一端部重叠。因而，在减振器的另一端部被安装于后尾门的状态下，借助该支架的对置壁，减振器的一端部在车辆宽度方向上的移动被限制，能够维持销插入到插入孔的状态(所谓的防脱)。
将减振器的一端部安装于车辆主体时的减振器的角度与将减振器的另一端部安装于后尾门时的减振器的角度不同，因此，利用这一点，通过使得在减振器的另一端部被安装于后尾门的状态下当从车辆侧面观察时上述对置壁与减振器的一端部重叠，能够简单地形成防脱机构。
本发明的第四实施方式所涉及的车辆用后尾门装置可以形成为，在第三实施方式中，上述定位部设置于上述对置壁，上述抵接部形成为与上述对置壁在从车辆侧面观察时能够重叠。
在第四实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，定位部设置于对置壁，抵接部形成为与上述对置壁在从车辆侧面观察时能够重叠。即、对置壁兼具针对减振器的一端部进行相对于支架的在车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及在车辆宽度方向上的防脱这两个功能。另一方面，设置于减振器的一端部的抵接部兼具针对对置壁进行相对于支架的在车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及在车辆宽度方向上的防脱这两个功能。
这样，一个部位兼具多个功能，由此，与根据各功能分别形成各部位的情况比较，能够简化各部件的形状。
本发明的第五实施方式所涉及的车辆用后尾门装置可以形成为，在第一实施方式中，上述定位部构成为包含：支架侧纵面，上述支架侧纵面在上述支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆前后方向上的位置；以及支架侧横面，上述支架侧横面与上述支架侧纵面相连，并且在上述支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆上下方向上的位置，上述抵接部构成为包含：减振器侧纵面，上述减振器侧纵面设置成能够从上述支架侧纵面的车辆前后方向上的后方侧与上述支架侧纵面抵接；以及减振器侧横面，上述减振器侧横面设置成能够从上述支架侧横面的车辆上下方向上的上方侧与上述支架侧横面抵接。
在第五实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，定位部构成为包含支架侧纵面以及支架侧横面。支架侧纵面在支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于支架的在车辆前后方向上的位置。另外，支架侧横面在支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于支架的在车辆上下方向上的位置。
另一方面，抵接部构成为包含减振器侧纵面以及减振器侧横面。减振器侧纵面设置成能够从支架侧纵面的车辆前后方向上的后方侧(以下简称为“后方侧”)与该支架侧纵面抵接。另外，减振器侧横面设置成能够从支架侧横面的上方侧与该支架侧横面抵接。
即、能够使抵接部从后方侧以及上方侧与支架侧纵面以及支架侧横面抵接，由此，能够将该抵接部相对于支架在车辆前后方向以及车辆上下方向上进行定位。
本发明的第六实施方式所涉及的车辆用后尾门装置可以形成为，在第二实施方式中，上述定位部构成为包含：支架侧纵面，上述支架侧纵面在上述支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆前后方向上的位置；以及支架侧横面，上述支架侧横面与上述支架侧纵面相连，并且在上述支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆上下方向上的位置，上述抵接部构成为包含：减振器侧纵面，上述减振器侧纵面设置成能够从上述支架侧纵面的车辆前后方向上的后方侧与上述支架侧纵面抵接；以及减振器侧横面，上述减振器侧横面设置成能够从上述支架侧横面的车辆上下方向上的下方侧与上述支架侧横面抵接。
在第六实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中，定位部构成为包含支架侧纵面以及支架侧横面。支架侧纵面在支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于支架的在车辆前后方向上的位置。另外，支架侧横面在支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于支架的在车辆上下方向上的位置。
另一方面，抵接部构成为包含减振器侧纵面以及减振器侧横面。减振器侧纵面设置成能够从支架侧纵面的后方侧与该支架侧纵面抵接。另外，减振器侧横面设置成能够从支架侧横面的车辆上下方向上的下方侧(以下简称为“下方侧”)与该支架侧横面抵接。
即、能够使抵接部从后方侧以及下方侧与支架侧纵面以及支架侧横面抵接，由此，能够将该抵接部相对于支架在车辆前后方向以及车辆上下方向上进行定位。
如上所述，根据第一实施方式、第二实施方式记载的车辆用后尾门装置，能够得到能够提高减振器的安装作业性这样的优异效果。
根据第三实施方式的车辆用后尾门装置，能够得到若将减振器的另一端部安装于后尾门，则能够经由抵接部使减振器的一端部防脱这样的优异效果。
根据第四实施方式的车辆用后尾门装置，一个部位兼具多个功能，由此，与根据各功能分别形成各部位的情况比较，能够得到能够简化各部件的形状这样的优异效果。
根据第五实施方式的车辆用后尾门装置，通过相对于支架的定位部将抵接部从后方侧以及上方侧进行定位，能够得到能够避免与配设于支架的后方侧以及下方侧的部件之间的干涉这样的优异效果。
根据第六实施方式的车辆用后尾门装置，通过相对于支架的定位部将抵接部从后方侧以及下方侧进行定位，能够得到能够避免与配设于支架的后方侧以及上方侧的部件之间的干涉这样的优异效果。
以下，参照附图对实施方式进行说明。
附图说明
图1是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中将减振器的车身侧安装部安装于车辆主体后的状态的侧视图。
图2是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中将减振器的后尾门侧安装部安装于铰接臂后的状态的侧视图。
图3是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中在将减振器安装于车身主体以及铰接臂后的状态下关闭后尾门的状态的侧视图。
图4是从车辆左斜后方侧观察的示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中的车辆主体侧的支架和减振器的车身侧安装部的立体图。
图5是用于说明本示例性的实施方式中的车辆用后尾门装置的作用的示意性的俯视剖视图。
图6是示出从车辆左斜后方侧观察的在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中将减振器的车身侧安装部安装于车辆主体时的作业情形的立体图。
图7A是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中使减振器的车身侧安装部相对于支架定位后的状态的、车辆主体侧的支架和减振器的车身侧安装部的俯视图。
图7B是与图7A对应的侧视图。
图8A是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中使减振器的车身侧安装部与车辆主体侧的销卡合后的状态的、车辆主体侧的支架和减振器的车身侧安装部的俯视图。
图8B是与图8A对应的侧视图。
图9A是示出在本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置中将减振器的车身侧安装部安装于车辆主体后的状态的、车辆主体侧的支架和减振器的车身侧安装部的俯视图。
图9B是与图9A对应的侧视图。
图10是示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置的变形例(1)的与图4对应的立体图。
图11是示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置的变形例(2)的与图4对应的立体图。
图12是示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置的变形例(3)的与图4对应的立体图。
图13是示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置的变形例(4)的与图4对应的立体图。
图14A是示出本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置的变形例(3)、(4)中的减振器的车身侧安装部侧的抵接片的立体图。
图14B是示出图14A所示的抵接片的变形例的立体图。
具体实施方式
以下，使用附图来说明本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置。此外，图中，适当地示出的箭头FR表示应用了车辆用后尾门装置10的汽车(车辆)12的车辆前侧，箭头UP表示车辆上侧，箭头OUT表示车辆宽度方向上的外侧。另外，在仅使用前后、上下、左右的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，则表示车辆前后方向上的前后、车辆上下方向上的上下、车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左右。
(车辆用后尾门装置的结构)
首先，说明本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10的结构。
如图2以及图3所示，本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10具备：后尾门16，该后尾门16设置成相对于车辆主体14的后部能够开闭；以及减振器18，该减振器18以能够伸缩的方式被设置在车辆主体14与后尾门16之间。
后尾门16形成为能够开闭被设置于车辆主体14的后部的行李舱20，后尾门16与车辆主体14通过铰接臂22连结。铰接臂22如图3所示，在后尾门16相对于车辆主体14关闭的状态下，从车辆侧面观察呈上方侧开口的近似U字形，且在行李舱20的左右分别设置。
另外，虽然没有图示，但在铰接臂22安装有压缩螺旋弹簧的轴线方向的一端部。该压缩螺旋弹簧的轴线方向的另一端部被安装于车辆主体14侧，若后尾门16向相对于车辆主体14关闭的方向移动则该压缩螺旋弹簧被压缩，压缩螺旋弹簧的作用力设定成在后尾门16关闭的状态下最大。
一般地，虽然没有图示，但在车辆主体14以及后尾门16设置有锁止机构，借助通过该锁止机构实现的锁止状态，维持后尾门16相对于车辆主体14关闭的状态。而且，若通过锁止机构实现的锁止状态被解除，则后尾门16相对于车辆主体14能够打开。
如上所述，在后尾门16相对于车辆主体14关闭的状态下，压缩螺旋弹簧的作用力最大，因此，在后尾门16被打开时，后尾门16借助该压缩螺旋弹簧的弹性复原力而被向打开方向施力。因此，在本示例性的实施方式中，在车辆主体14与后尾门16之间夹设有减振器18，利用该减振器18来使由压缩螺旋弹簧产生的作用力衰减。
此外，这里使用了压缩螺旋弹簧，但只要能对后尾门16向打开方向施力即可，因此并不限于此。例如也可以使用拉伸螺旋弹簧或扭簧。另外，减振器18是活塞型的减振器，在本示例性的实施方式中设置于车辆主体14的右侧。然而，也可以设置于车辆主体14的左侧，另外，也可以设置于车辆主体14的右侧以及左侧。
这里，对构成本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10的一部分的减振器18进行说明。
如图2以及图3所示，减振器18构成为包含筒状的气缸24和相对于气缸24出入的杆26。而且，在杆26上，在气缸24内设置有活塞(省略图示)，在杆26移动的同时，活塞能够在气缸24内移动。
此外，在气缸24内例如填充有硅油等油(所谓的油压减振器)，活塞经由杆26而在气缸24内移动，由此，利用气缸24内的油的粘性阻力而经由活塞对杆26施加负荷。
另外，在本示例性的实施方式中构成为：通过杆26从气缸24突出而对该杆26施加负荷，在杆26被收纳于气缸24内时，尽可能不对活塞施加负荷。并且，在本示例性的实施方式中，作为减振器18使用了所谓的油减振器，但并不限于此，例如也可以使用气体减振器。
而且，在本示例性的实施方式中，在减振器18的伸缩方向的一端部设置有被安装于车辆主体14侧的车身侧安装部28(后述)，在减振器18的伸缩方向的另一端部设置有被安装于后尾门16侧的铰接臂22的后尾门侧安装部30。
因此，在后尾门16被打开时，该气缸24经由铰接臂22而向杆26从气缸24突出的方向移动。由此，对杆26施加负荷，在后尾门16打开时，能够得到通过减振器18实现的衰减效果。
接下来，说明本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10的主要部位。
如图1以及图4所示，在本示例性的实施方式中，在车辆主体14侧的面板32设置有用于安装减振器18的车身侧安装部28的支架34。该支架34例如由钢板等形成，且通过焊接等与车辆主体14结合。
如图4所示，支架34在俯视观察时呈前方侧开口的帽形状，且形成为在该支架34与车辆主体14侧的面板32之间构成闭合截面部36。具体地说，在支架34设置有壁部38，该壁部38与面板32之间构成闭合截面部36。而且，壁部38构成为包含：位于行李舱20(参照图6)的车辆宽度方向上的内侧的、作为支承壁的内壁部(以下称为“支承壁”)40；位于行李舱20的车辆宽度方向上的外侧的外壁部42；以及位于后部的后壁部44。
并且，从支承壁40的前端40A延伸突出有向闭合截面部36的车辆宽度方向上的内侧弯曲的结合片46，从外壁部42的前端42A延伸突出有向闭合截面部36的车辆宽度方向上的外侧弯曲的结合片48。而且，结合片46、48形成为与车辆主体14侧的面板32的形状一致，结合片46、48与车辆主体14侧的面板32结合。
这样，结合片46、48与车辆主体14侧的面板32结合，由此，在面板32与支架34的壁部38之间形成有闭合截面部36。由此，虽然没有图示，但与在支架中不构成闭合截面部的情况比较，在支架34中，能够提高刚性，能够抑制因后尾门16(参照图2)的打开而导致的支架34的变形。
另外，在支架34的结合片46的侧端46A的上部设置有向后方侧弯曲并与支承壁40在车辆宽度方向上对置的对置壁50。另一方面，在支架34的支承壁40上，在比上下方向上的中央部靠下侧的位置设置有固定孔40B，在该固定孔40B固定有销52。
该销52在支架34中沿车辆宽度方向设置，减振器18的车身侧安装部28被安装(支承)在该销52(后述)。此外，对置壁50形成为：在从箭头A方向观察的侧视图中(从车辆侧面观察时)，不与固定于支承壁40的销52重合。
另外，对置壁50在从箭头A方向观察的侧视图中呈近似L字形，对置壁50的上部54形成为从支承壁40的上端40C向上方伸出。而且，在对置壁50的后部设置有定位部55。定位部55在支架34中由沿车辆上下方向以及车辆宽度方向延伸(配置)的后端面(支架侧纵面)54A和沿车辆前后方向以及车辆宽度方向延伸(配置)的上端面(支架侧横面)50A构成。
即、能够利用对置壁50的后端面54A决定在支架34中的车辆前后方向上的位置，利用对置壁50的上端面50A决定在支架34中的车辆上下方向上的位置。此外，对置壁50的后端面54A与上端面50A相互相连而形成，在从箭头A方向观察的侧视图中呈近似L字形。
另外，在对置壁50的上端面50A的下方侧，以与该上端面50A大致平行的方式形成有下端面50B，在下端面50B的后部形成有倾斜面50C，该倾斜面50C随着趋向后方侧而向上方侧倾斜。而且，对置壁50的后端面50D在对置壁50的上端面50A和倾斜面50C之间被倒圆角。
另一方面，减振器18的车身侧安装部28设置于杆26的长边方向的一端部。该车身侧安装部28具备在俯视观察时呈近似倒L字形的固定片56和卡合片58，固定片56以与杆26的轴线大致正交的状态被固定于该杆26，卡合片58形成为与杆26的轴线大致平行。即、在减振器18被安装于车辆主体14后的状态下，固定片56沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，卡合片58沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置。
在卡合片58的前端侧的上下方向上的中央部形成有插入孔58A，固定于支架34侧的销52能够插入该插入孔58A。另外，在卡合片58的上端58B，从固定片56侧向上方延伸突出有延伸突出片60。在该延伸突出片60的前端部设置有抵接片62。抵接片62从延伸突出片60的前端沿固定片56近似水平地延伸突出，从该抵接片62的前端以大致平行于延伸突出片60的方式延伸突出有向上方弯曲的限制片64。而且，抵接片62的下表面(减振器侧横面)62A能够与定位部55(对置壁50)的上端面50A抵接。另外，抵接片62的前表面(减振器侧纵面)62B能够与定位部55的后端面54A抵接。
这里，如图4所示，在本示例性的实施方式中，定位部55的上端面50A与支架34侧的销52的轴中心Q之间的在车辆上下方向上的距离L1(第一距离)设定成等于减振器18的抵接片62的下表面62A与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆上下方向上的距离L2(第二距离)。并且，定位部55的后端面54A与销52的轴中心Q之间的在车辆前后方向上的距离L3(第三距离)设定成等于抵接片62的前表面62B与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆前后方向上的距离L4(第四距离)。
因而，在本示例性的实施方式中，若使减振器18侧的抵接片62的下表面62A与支架34侧的对置壁50的上端面50A抵接，并且使抵接片62的前表面62B与对置壁50的后端面54A抵接，则如图7A、图7B所示，减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。此外，此时，也可以使延伸突出片60与对置壁50的内表面50E抵接。在该情况下，减振器18的车身侧安装部28在支架34的车辆宽度方向上也被定位。
而且，在减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位的状态下，构成车身侧安装部28的一部分的卡合片58的插入孔58A相对于支架34的支承壁40的销52配置于同轴上。此外，图7A示出了表示减振器18的车身侧安装部28和支架34的俯视图，图7B示出了与图7A对应的侧视图。以下说明的图8A～图9B也与图7A、图7B相同。
接下来，说明构成本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10的一部分的减振器18的安装方法。
如图1以及图6所示，在后尾门16被打开的状态下，使减振器18的杆26从气缸24突出，把持减振器18的气缸24侧而使车身侧安装部28接近支架34的对置壁50侧。而且，如图4以及图7A、图7B所示，使减振器18的车身侧安装部28的抵接片62与支架34的对置壁50的定位部55抵接。
具体地说，首先，如图4以及图7A所示，将构成减振器18的车身侧安装部28的卡合片58在车辆宽度方向上插入支架34的对置壁50的内表面50E与被固定于支承壁40的销52的前端面52A之间。
此时，如上所述，使构成减振器18的车身侧安装部28的一部分的抵接片62的下表面62A与图4以及图7A、图7B所示的支架34的定位部55的上端面50A抵接，使减振器18的车身侧安装部28的抵接片62的前表面62B与定位部55的后端面54A抵接。由此，减振器18的插入孔58A的孔中心R相对于支架34的销52的轴中心Q配置于同轴上。
接下来，如图8A、图8B所示，使减振器18的车身侧安装部28沿车辆宽度方向朝支架34的支承壁40侧移动。由此，被固定于支架34的支承壁40的销52插入至形成于减振器18的卡合片58的插入孔58A内。由此，减振器18的车身侧安装部28与支架34的销52卡合，成为被安装于车辆主体14侧的状态。
从该状态起，如图2所示，将减振器18的气缸24侧的后尾门侧安装部30安装于铰接臂22。此外，减振器18的后尾门侧安装部30的位置配置于比销52的位置靠上方侧的位置。因此，在将减振器18的后尾门侧安装部30安装于铰接臂22时，使减振器18的后尾门侧安装部30以被固定于支架34的支承壁40的销52为中心向上方沿箭头B方向旋转。
这里，设定成：在使减振器18的后尾门侧安装部30以销52为中心向上方沿箭头B方向旋转后的状态下，如图9B所示，从车辆侧面观察时，形成于减振器18的卡合片58的抵接片62以及限制片64与支架34的对置壁50重叠(重合)。
即、如图2以及图3所示，在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于铰接臂22后的状态下，不管后尾门16的开闭与否，如图9B所示，在从车辆侧面观察时，减振器18的卡合片58的抵接片62以及限制片64都维持与支架34的对置壁50重叠的状态。
这样，如图9A、图9B所示，在减振器18的抵接片62以及限制片64与支架34的对置壁50重合的状态下，即便使减振器18向车辆宽度方向上的中央侧(对置壁50侧)移动，该减振器18的抵接片62以及限制片64与支架34的对置壁50抵接而沿车辆宽度方向的移动被限制。
由此，减振器18的车身侧安装部28维持支架34的销52插入到插入孔58A的状态(所谓的防脱)，成为被安装于支架34的状态。此外，支架34的对置壁50设定成具有即便减振器18的抵接片62以及限制片64抵接也不会塑性变形的强度以及刚性。
(车辆用后尾门装置的作用以及效果)
接下来，说明本示例性的实施方式所涉及的车辆用后尾门装置10的作用以及效果。
例如，虽然省略了图示，但在安装于车辆主体侧的支架的减振器的安装部是球窝接头机构的情况下，相对于被设置于支架侧的球头螺栓按压被设置于减振器侧的球窝，使球窝外嵌于球头螺栓(外嵌作业)。在该情况下，需要相对于球头螺栓按压球窝的力，因此，作业者在尽可能接近球头螺栓的状态下进行该外嵌作业。
因而，例如在支架设置于行李舱的里侧深处的情况下，作业者从车辆的后方侧向行李舱的里侧深处探出身体，在伸长手的状态(所谓的伸得过长)下使球窝外嵌于球头螺栓。因此，将减振器组装于车辆主体时的作业性差，相应地，作业时间也变长。
与此相对，在本示例性的实施方式中，如图4所示，支架34构成为包含销52以及定位部55，形成为减振器18的车身侧安装部28能够被销52支承，设置于减振器18的车身侧安装部28的抵接片62能够与定位部55抵接。
而且，在本示例性的实施方式中，定位部55的上端面50A与销52的轴中心Q之间的在车辆上下方向上的距离L1(第一距离)设定成等于减振器18的抵接片62的下表面62A与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆上下方向上的距离L2(第二距离)。并且，定位部55的后端面54A与销52的轴中心Q之间的在车辆前后方向上的距离L3(第三距离)设定成等于抵接片62的前表面62B与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆前后方向上的距离L4(第四距离)。
因此，若使减振器18的抵接片62的下表面62A、前表面62B分别与支架34的定位部55的上端面50A、后端面54A抵接，则减振器18的插入孔58A的孔中心R相对于支架34的销52的轴中心Q配置于同轴上。即、减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。
而且，设定成：如图4以及图7A、图7B所示，若在减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位后的状态下使抵接片62沿车辆宽度方向移动，则如图4以及图8A、图8B所示，减振器18的车身侧安装部28被销52支承。
即、在本示例性的实施方式中，仅通过使设置于减振器18的车身侧安装部28的抵接片62与支架34的定位部55抵接，该减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。而且，在该状态下，仅通过使抵接片62沿车辆宽度方向移动，支架34的销52插入至减振器18的插入孔58A内，能够将减振器18的车身侧安装部28支承于支架34。
因此，在本示例性的实施方式中，不需要如上所述的在球窝接头机构中所需要的力。因而，如图6所示，作业者P不需要接近销52，能够在站在车辆12的后方侧并把持减振器18的后尾门侧安装部30的状态下将减振器18的车身侧安装部28支承于支架34的支承壁40的销52。
即、即便销52被设置于行李舱20的里侧深处，作业者P也无需采取伸得过长等不合理的姿势就能够将减振器18的车身侧安装部28容易地支承于支承壁40。结果，能够提高减振器18的安装作业性，能够缩短作业时间。
然而，在本示例性的实施方式中，如图1所示将减振器18的车身侧安装部28安装于车辆主体14时的减振器18的配置角度、与如图2所示将减振器18的后尾门侧安装部30安装于后尾门16时的减振器18的配置角度不同。
利用这一点，在本示例性的实施方式中形成为：在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下，在从车辆侧面观察时，支架34的对置壁50与设置于减振器18的车身侧安装部28的限制片64重叠。由此，使得减振器18的插入孔58A不会从支架34的销52脱出(防脱)。由此，虽然没有图示，但与例如在支架另行设置防脱部的情况比较，能够简化支架的构造。
另外，在本示例性的实施方式中，如图4以及图9B所示，在对置壁50设置有定位部55，抵接片62以及限制片64在从车辆侧面观察时能够与该对置壁50重叠。即、对置壁50兼具针对减振器18的车身侧安装部28进行在支架34的车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及车辆宽度方向上的防脱这两个功能。另一方面，设置于减振器18的车身侧安装部28的抵接片62兼具针对对置壁50进行在支架34的车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及车辆宽度方向上的防脱这两个功能。
这样，一个部位兼具多个功能，由此，与分别形成具有各功能的部位的情况比较，能够简化各部件的形状。
并且，在本示例性的实施方式中，如图4所示，支架34侧的定位部55构成为包含作为支架侧纵面的后端面54A以及作为支架侧横面的上端面50A。而且，该后端面54A在支架34中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向延伸，决定在支架34中的车辆前后方向上的位置。另外，上端面50A在支架34中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向延伸，决定在支架34中的车辆上下方向上的位置。
另一方面，减振器18侧的抵接片62构成为包含作为减振器侧纵面的前表面62B以及作为减振器侧横面的下表面62A。而且，前表面62B设置成能够从支架34侧的后端面54A的后方侧与后端面54A抵接。另外，抵接片62的下表面62A设置成能够从支架34侧的上端面50A的上方侧与上端面50A抵接。
即，仅通过从后方侧以及上方侧使减振器18侧的抵接片62相对于支架34侧的后端面54A以及上端面50A抵接，就能够将抵接片62相对于支架34在车辆前后方向以及车辆上下方向上进行定位。
这样，通过使减振器18侧的抵接片62从后方侧以及上方侧相对于支架34的定位部55进行定位，能够避免与配设于支架34的后方侧以及下方侧的部件之间的干涉。
(本示例性的实施方式的补充)
在本示例性的实施方式中，插入孔58A设置于减振器18的车身侧安装部28侧，销52设置于支架34侧。然而，只要能够将减振器18的车身侧安装部28相对于支架34的支承壁40支承为能够旋转即可，因此，也可以将销设置在车身侧安装部28侧，并在支架34侧形成插入孔。
另外，在本示例性的实施方式中，如图4以及图7A、图7B所示，设置于支架34的对置壁50兼具相对于减振器18的车身侧安装部28进行在该支架34的车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及车辆宽度方向上的防脱这两个功能。然而，对置壁50并非必须兼具这两个功能。因此，对置壁50可以仅具有某一方的功能，并在支架34另行设置具有另一方的功能的部位。
另一方面，设置于减振器18的车身侧安装部28的抵接片62兼具相对于支架34进行在车辆上下方向以及车辆前后方向上的定位以及车辆宽度方向上的防脱这两个功能。然而，该抵接片62与对置壁50相同，并非必须兼具这两个功能。
并且，在本示例性的实施方式中，图4以及图9A、图9B所示的减振器18的车身侧安装部28与支架34的对置壁50抵接，由此，减振器18的车身侧安装部28在车辆宽度方向上的移动被限制。然而，如图2所示，只要能够在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下限制减振器18的车身侧安装部28在车辆宽度方向上的移动即可，因此并不限于此。例如，也可以将销52的长度加长从而使得具有防脱的功能。
(其它的示例性的实施方式)
接下来，以下说明上述示例性的实施方式的变形例。此外，对于与上述示例性的实施方式大致相同的结构，使用相同的标号并省略说明。
(1)在上述示例性的实施方式中，如图4所示，对减振器18的车身侧安装部28进行支承的销52在支架34中被设置于位于行李舱20(参照图6)的车辆宽度方向上的内侧的支承壁40。而且，该销52在支架34中向行李舱20的车辆宽度方向上的内侧突出，但并不限于此。例如，虽然没有图示，但支承壁也可以配置于行李舱的车辆宽度方向上的外侧，在该情况下，销在支架中向行李舱的车辆宽度方向上的外侧突出。
(2)另外，在上述示例性的实施方式中，如图4所示，限制片64从减振器18的车身侧安装部28的抵接片62延伸突出。而且，设定成：在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下，抵接片62以及限制片64在从车辆侧面观察时与支架34的对置壁50重叠。
然而，只要设定成在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16的状态下减振器18的车身侧安装部28的至少一部分与该对置壁50重叠即可，因此，车身侧安装部28侧的形状并不限于此。
例如，如图10所示，在该车身侧安装部28中，并非必须设置限制片64。在该情况下，在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下，从车辆侧面观察时，抵接片62的前端面62C与支架34的对置壁50重叠。在本示例性的实施方式中，没有设置限制片64(参照图4)，相应地，与对置壁50之间的重叠量变小，但能够简单地形成减振器18的车身侧安装部28的形状。
(3)另外，在上述示例性的实施方式中，如图4所示，在支架34侧设置定位部55，在减振器18的车身侧安装部28侧设置抵接片62。而且，使该抵接片62从后方侧以及上方侧与定位部55抵接，由此，减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆前后方向以及车辆上下方向上被定位。
然而，只要能够将减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆前后方向以及车辆上下方向上进行定位即可，因此并不限于此。
例如，如图11所示，也可以使抵接片62从后方侧以及下方侧与定位部57抵接。在该情况下，在抵接片62并未形成限制片64(参照图4)。而且，在对置壁50的下端面50B的后部切出定位部57。该定位部57由沿车辆上下方向以及车辆宽度方向形成的后端面(支架侧纵面)50F和沿车辆前后方向以及车辆宽度方向形成的下端面(支架侧横面)50G构成。
而且，减振器18侧的抵接片62的前表面62B与定位部57的后端面50F抵接，减振器18侧的作为减振器侧横面的抵接片62的上表面62D与定位部57的下端面50G抵接。
因此，在本示例性的实施方式中，定位部57的下端面50G与销52的轴中心Q之间的在车辆上下方向上的距离L5(第五距离)设定成等于减振器18的抵接片62的上表面62D与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆上下方向上的距离L6(第六距离)。并且，定位部57的后端面50F与销52的轴中心Q之间的在车辆前后方向上的距离L7(第七距离)设定成等于抵接片62的前表面62B与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆前后方向上的距离L8(第八距离)。
由此，若使减振器18的抵接片62的上表面62D、前表面62B分别与支架34的定位部57的下端面50G、后端面50F抵接，则减振器18的插入孔58A的孔中心R相对于支架34的销52的轴中心Q配置于同轴上。即、减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。此外，在该情况下，形成有抵接片62的延伸突出片61的长度能够形成为比图4所示的延伸突出片60的长度短，因此能够紧凑地形成减振器18的车身侧安装部28的形状。
(4)并且，在上述示例性的实施方式中，如图4所示，对置壁50相对于设置于支架34的支承壁40的销52设置于上方侧，但也可以如图12所示，对置壁66设置于销52的下方侧。
在该情况下，支架34侧的定位部67与图11的定位部57相同，通过将对置壁66的下端面66A的后部切去而形成。而且，该定位部67由沿车辆上下方向以及车辆宽度方向形成的后端面(支架侧纵面)66B和沿车辆前后方向以及车辆宽度方向形成的下端面(支架侧横面)66C构成。
另一方面，在减振器18侧的车身侧安装部28，从卡合片58的下端58C向下方延伸突出有延伸突出片68。在该延伸突出片68的前端部设置有抵接片70。使该抵接片70的作为减振器侧纵面的前表面70A从定位部67的后方侧与后端面66B抵接，使作为减振器侧横面的上表面70B从定位部67的下方侧与下端面66C抵接。
因此，在本示例性的实施方式中，定位部67的下端面66C与销52的轴中心Q之间的在车辆上下方向上的距离L5(第五距离)设定成等于减振器18的抵接片70的上表面70B与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆上下方向上的距离L6(第六距离)。并且，定位部67的后端面66B与销52的轴中心Q之间的在车辆前后方向上的距离L7(第七距离)设定成等于抵接片70的前表面70A与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆前后方向上的距离L8(第八距离)。
由此，若使减振器18的车身侧安装部28的抵接片70的上表面70B、前表面70A分别与支架34的定位部67的下端面66C、后端面66B抵接，则减振器18的插入孔58A的孔中心R相对于支架34的销52的轴中心Q配置于同轴上。即、减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。
而且，在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下，在从车辆侧面观察时，抵接片70的前端面70C与支架34的对置壁66重叠。
这样，通过使减振器18侧的抵接片70从后方侧以及上方侧相对于支架34的定位部67定位，能够避免与配设于支架34的后方侧以及下方侧的部件之间的干涉。
(5)而且，另外，如图13所示，支架34侧的定位部76也可以通过将对置壁66的上端面66D的后部切去而形成。而且，该定位部76由沿车辆上下方向以及车辆宽度方向形成的后端面(支架侧纵面)66E和沿车辆前后方向以及车辆宽度方向形成的上端面(支架侧横面)66F构成。
在该情况下，使减振器18的车身侧安装部28的抵接片70的作为减振器侧纵面的前表面70A从定位部76的后方侧与后端面66E抵接，使作为减振器侧横面的下表面70D从定位部76的上方侧与上端面66F抵接。
因此，在本示例性的实施方式中，定位部76的上端面66F与销52的轴中心Q之间的在车辆上下方向上的距离L1(第一距离)设定成等于减振器18的抵接片70的下表面70D与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆上下方向上的距离L2(第二距离)。并且，定位部76的后端面66E与销52的轴中心Q之间的在车辆前后方向上的距离L3(第三距离)设定成等于抵接片70的前表面70A与插入孔58A的孔中心R之间的在车辆前后方向上的距离L4(第四距离)。
由此，若使减振器18的抵接片70的下表面70D、前表面70A分别与支架34的定位部76的上端面66F、后端面66E抵接，则减振器18的插入孔58A的孔中心R相对于支架34的销52的轴中心Q配置于同轴上。即、减振器18的车身侧安装部28相对于支架34在车辆上下方向以及车辆前后方向上被定位。
此外，在图12以及图13所示的示例性的实施方式中，对置壁66设置在销52的下方侧。在该情况下，与如图4所示对置壁50设置于销52的上方侧的情况比较，如图2所示，在减振器18的后尾门侧安装部30被安装于后尾门16后的状态下，图12以及图13所示的抵接片70向远离对置壁66的方向移动。
因此，在从车辆侧面观察时，抵接片70的前端面70C与该对置壁66重叠的重叠量比对置壁50设置在销52的上方侧(参照图4)的情况下的重叠量小。因而，在本示例性的实施方式中，为了增加该重叠量，如图14B所示，也可以从抵接片70的前端面70C(参照图14A)延伸突出有向下方侧垂下的限制片74。
以上说明了本发明的示例性的实施方式的一个例子，但本发明的示例性的实施方式并不限定于上述情况，不言而喻，可以将一个示例性的实施方式以及各种变形例适当地组合来使用，也能够在不脱离本发明主旨的范围内以各种方式实施。

Claims (8)

1.一种车辆用后尾门装置，其中，具备：
后尾门，上述后尾门被支承为相对于车辆主体能够开闭；以及
减振器，上述减振器以能够伸缩的方式被设置在上述车辆主体与上述后尾门之间，伸缩方向的一端部经由被固定于上述车辆主体的支架而被安装于上述车辆主体，并且伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，上述减振器使朝向使上述后尾门打开的方向施力的作用力衰减，
上述车辆用后尾门装置的特征在于，
上述支架具有：
支承部，上述支承部支承上述减振器的伸缩方向的一端部；以及
定位部，上述定位部形成为在车辆宽度方向上与上述支承部对置，设置于上述减振器的伸缩方向的一端部的抵接部与上述定位部抵接，
上述支承部构成为包含：
支承壁，上述支承壁沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置；以及
销，上述销以车辆宽度方向作为轴向而设置于上述支承壁，
上述定位部的上端面与上述销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第一距离设定成等于上述抵接部的下表面与设置于上述抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第二距离，
并且，上述定位部的后端面与上述销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第三距离设定成等于上述抵接部的前表面与上述插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第四距离。
2.根据权利要求1所述的车辆用后尾门装置，其中，
在比上述销的位置靠车辆上下方向上的上方侧的位置，上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，
在上述支架设置有对置壁，上述对置壁在车辆宽度方向上与上述支承部对置，在上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门的状态下，当从车辆侧面观察时，上述对置壁与上述减振器的伸缩方向的一端部重叠。
3.根据权利要求2所述的车辆用后尾门装置，其中，
上述定位部设置于上述对置壁，上述抵接部形成为与上述对置壁在从车辆侧面观察时能够重叠。
4.根据权利要求1所述的车辆用后尾门装置，其中，
上述定位部构成为包含：
支架侧纵面，上述支架侧纵面在上述支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆前后方向上的位置；以及
支架侧横面，上述支架侧横面与上述支架侧纵面相连，并且在上述支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆上下方向上的位置，
上述抵接部构成为包含：
减振器侧纵面，上述减振器侧纵面设置成能够从上述支架侧纵面的车辆前后方向上的后方侧与上述支架侧纵面抵接；以及
减振器侧横面，上述减振器侧横面设置成能够从上述支架侧横面的车辆上下方向上的上方侧与上述支架侧横面抵接。
5.一种车辆用后尾门装置，其中，具备：
后尾门，上述后尾门被支承为相对于车辆主体能够开闭；以及
减振器，上述减振器以能够伸缩的方式被设置在上述车辆主体与上述后尾门之间，伸缩方向的一端部经由被固定于上述车辆主体的支架而被安装于上述车辆主体，并且伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，上述减振器使朝向使上述后尾门打开的方向施力的作用力衰减，
上述车辆用后尾门装置的特征在于，
上述支架具有：
支承部，上述支承部支承上述减振器的伸缩方向的一端部；以及
定位部，上述定位部形成为在车辆宽度方向上与上述支承部对置，设置于上述减振器的伸缩方向的一端部的抵接部与上述定位部抵接，
上述支承部构成为包含：
支承壁，上述支承壁沿车辆前后方向以及车辆上下方向配置；以及
销，上述销以车辆宽度方向作为轴向而设置于上述支承壁，
上述定位部的下端面与上述销的轴中心之间的在车辆上下方向上的第五距离设定成等于上述抵接部的上表面与设置于上述抵接部的插入孔的孔中心之间的在车辆上下方向上的第六距离，
并且，上述定位部的后端面与上述销的轴中心之间的在车辆前后方向上的第七距离设定成等于上述抵接部的前表面与上述插入孔的孔中心之间的在车辆前后方向上的第八距离。
6.根据权利要求5所述的车辆用后尾门装置，其中，
在比上述销的位置靠车辆上下方向上的上方侧的位置，上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门，
在上述支架设置有对置壁，上述对置壁在车辆宽度方向上与上述支承部对置，在上述减振器的伸缩方向的另一端部被安装于上述后尾门的状态下，当从车辆侧面观察时，上述对置壁与上述减振器的伸缩方向的一端部重叠。
7.根据权利要求6所述的车辆用后尾门装置，其中，
上述定位部设置于上述对置壁，上述抵接部形成为与上述对置壁在从车辆侧面观察时能够重叠。
8.根据权利要求5所述的车辆用后尾门装置，其中，
上述定位部构成为包含：
支架侧纵面，上述支架侧纵面在上述支架中沿车辆上下方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆前后方向上的位置；以及
支架侧横面，上述支架侧横面与上述支架侧纵面相连，并且在上述支架中沿车辆前后方向以及车辆宽度方向配置，决定相对于上述支架的在车辆上下方向上的位置，
上述抵接部构成为包含：
减振器侧纵面，上述减振器侧纵面设置成能够从上述支架侧纵面的车辆前后方向上的后方侧与上述支架侧纵面抵接；以及
减振器侧横面，上述减振器侧横面设置成能够从上述支架侧横面的车辆上下方向上的下方侧与上述支架侧横面抵接。
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