CN107685874B - 登机桥调平机构及登机桥 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种登机桥调平机构及登机桥。登机桥调平机构安装于一登机桥上。所述登机桥调平机构包括一四连杆机构和一预紧力装置。四连杆机构包括一安装座，该安装座能固定安装于所述登机桥上；该四连杆机构的另外三根杆的其中一根杆向外伸出，并在端部安装一调平轮和一第一检测开关，所述第一检测开关用于检测调平轮在一飞机机身的上下位移；预紧力装置具有预紧力，一端连接于所述四连杆机构，另一端连接于所述安装座，该预紧力装置具有预紧力，以使所述调平轮保持向外伸出趋势。本发明登机桥调平机构检验精度高、工作可靠。

Description

登机桥调平机构及登机桥

技术领域

本发明概括地说涉及一种调平机构，具体来说，涉及一种登机桥调平机构。

背景技术

参见图1。图1示出传统的登机桥调平机构示意图。如图1所示，传统的登机桥调平机构10包括驱动装置11、摆杆12、主动杆13、第一检测开关14和调平轮15。驱动装置11安装在登机桥100(见图2)上，摆杆12的一端部铰接于该驱动装置11，另一端部铰接于主动杆13的一端部，主动杆13的另一端部安装所述第一检测开关14和调平轮15。第一检测开关14例如可以是限位开关或编码器，调平轮15可以是一橡胶轮。

当登机桥100靠接飞机时，驱动装置11驱动摆杆12带动主动杆13运动使调平轮15接触并保持一定压力压迫在飞机机身上，当旅客上下飞机或者装卸货物时，飞机机身会上升或者下降，而由于调平轮15与飞机机身之间有一定压力，在飞机机身上升或者下降过程中，调平轮15会在飞机机身上滚动，而由于调平轮15与第一检测开关14连接在一起，第一检测开关14就能检测到调平轮15相对于主动杆13转动的信号，并将检测到的信号提供给一PLC，PLC根据所接收的信号计算出飞机机身上升或下降的距离，控制登机桥100前端部跟随飞机机身上升或下降，以使登机桥始终保持靠接于飞机机身合适的高度位置。

参见图2。图2示出登机桥靠接飞机的初始位置和登机桥上升后的位置对比示意图。如图2所示，登机桥100的后端铰接于一固定建筑物如候机楼200，登机桥100能前后伸缩，以使其前端部能靠接于飞机机身上。如前面所述，当飞机机身上升或下降，PLC控制登机桥100的前端部随之上升或下降。然而，目前登机桥100的结构形式决定了登机桥100前端部在上升或者下降时会同时前后伸缩，如图2所示，登机桥100前端部上升后，相比于初始位置，登机桥100在水平方向产生了位移ΔL。一旦登机桥100前端部在水平方向产生水平位移，调平机构的主动杆13与摆杆12之间的铰接点也会跟着前后移动，调平机构的调平轮15一直保持压迫于飞机机身上，这样主动杆13与摆摆杆12之间的铰点的前后移动势必会导致调平轮15在飞机机身上上下滚动，而调平轮15上下滚动则意味着调平轮15相对于主动杆13发生相对转动。这种相对转动被安装在主动杆13上的检测装置检测到，从而使PLC误判断为飞机机身在进行上下浮动，从而造成检测误差。

参见图3，图3示出由于调平机构中主动杆的角度变化而引起检验误差的示意图。如图3所示，登机桥100的前端部在水平方向上伸缩位移G，在此过程中，主动杆13的一端部由初始位置(见实线)变化至远离飞机位置(见虚线)，并生了夹角变化量α，同时主动杆13的另一端部在垂直方向产生位移H，相当于调平轮15沿着飞机机身上下移动一段距离。因此登机桥100的前端部在水平方向上的前后伸缩变化，会带动主动杆13下端部的铰接点前后移动，主动杆13相对于调平轮15的角度也相应发生变化，这种变化也被安装在主动杆13上的检测装置检测到，从而导致PLC误判断是调平轮15在飞机机身上下移动，从而造成检测误差。

参见图4，图4示出传统的登机桥调平机构的检测误差曲线。从图4中可以看出：随着登机桥100的前端部缩回距离的增加(越来越远离飞机)，由水平距离变化引起的检测误差曲线呈急剧上升趋势，这意味着由水平距离变化引起的检测误差随着登机桥100的前端部缩回距离的增加而急剧增大；同时如图4所示，随着登机桥100的前端部缩回距离的增加，主动杆13角度变化引起的检测误差曲线也而呈现上升趋势，即主动杆13角度变化引起的检测误差也随着登机桥100的前端部缩回距离的增加而逐渐增大，由于总的检测误差为水平距离变化引起的检测误差与角度变化引起的检测误差之和，故随着登机桥100的前端部缩回距离的增加，总的检测误差急剧增大。因此，目前登机桥调平机构在机械原理上就会造成较大的检测误差，从而危害飞机的安全。

从以上分析可以判断，若登机桥调平机构的调平轮15也能随着登机桥作前后伸缩直线运动，就能避免此种检测误差。通常能实现调平轮15的前后伸缩直线运动的机构需要运用到导轨、滑块或者滚轮等机构，但在实际运用中，由于飞机机身有一定的弧度，飞机上升或下降时会给这种直线运动的机构一个向上或者向下的分力，这种力容易导致直线运动卡滞或者导轨变形，因此这种机构不可靠。

在所述背景技术部分公开的上述信息仅用于加强对本发明的背景的理解，因此它可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本发明的一个主要目的在于克服上述现有技术的不足，提供一种检验精度高、工作可靠的登机桥调平机构；

本发明的另一个主要目的在于提供一种安装有本发明登机桥调平机构的登机桥。

本发明的额外方面和优点将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地将从描述中变得显然，或者可以通过本发明的实践而习得。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

根据本发明的一个方面，一种登机桥调平机构，安装于一登机桥上。所述登机桥调平机构包括一四连杆机构、一预紧力装置和驱动装置。四连杆机构包括一安装座和三根杆，该安装座能固定安装于所述登机桥上；所述三根杆中的一根杆向外伸出，所述向外伸出的杆的端部安装有一调平轮和一第一检测开关，所述第一检测开关用于检测调平轮在一飞机机身的上下位移；预紧力装置的一端连接于所述安装座，另一端连接于所述三根杆的其中一根杆，该预紧力装置具有预紧力，以使所述向外伸出的杆得以保持向外伸出趋势。

根据本发明的另一个方面，一种登机桥，包括能伸缩的登机桥本身，所述登机桥本身前端部安装有至少一个本发明所述的登机桥调平机构。

由上述技术方案可知，本发明的有益效果是：

本发明登机桥调平机构，包括一四连杆机构和一预紧力装置，调平轮和第一检测开关安装于四连杆机构的其中一根杆上，登机桥调平机构收起和打开状态对应于四连杆机构的收起和打开状态，由于四连杆机构在收起和打开过程中不容易发生卡死现象，故调平轮的运动顺畅；同时有预紧力的预紧力装置使调平轮保持向外伸出趋势，当调平轮接触到飞机机身时，则以一定的压力压迫于飞机上，故调平轮能可靠地接触飞机机身。登机桥伸缩过程对应于登机桥调平机构在收起状态与打开状态的变换过程；登机桥调平机构的收起状态与打开状态变换过程对应于四连杆机构的收起状态与打开状态变换过程，因此在登机桥调平机构收起状态与打开状态的变换过程中，安装于四连杆机构的调平轮中心的运动轨迹能呈近似直线形状，调平轮的该近似直线形状的运动轨迹相对于飞机机身来说，则表现为在水平方向上产生的位移较大，而在上下方向上的位移变化幅度较小，因此使用本发明登机桥调平机构，能有效减少因登机桥伸缩而产生的误认为飞机产生升降的检测误差。

进一步地，通过精确射击四连杆机构各杆长的比例，使得该近似直线轨迹在调平机构主要工作区域内略微向下，这样，安装调平轮及第一检测开关的杆件相对于调平轮的角度变化而造成的检测误差会抵消部分因登机桥伸缩而产生的误认为飞机产生升降的检测误差，从而使检测更精确。

本发明中通过以下参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述以及其它目的、特征和优点将更加明显。

附图说明

通过参照附图详细描述其示例实施方式，本发明的上述和其它特征及优点将变得更加明显。

图1示出传统的登机桥调平机构示意图。

图2示出登机桥靠接飞机的初始位置和登机桥前端部上升后的位置对比示意图。

图3示出由调平机构中主动杆的角度变化而引起检验误差的示意图。

图4示出传统的登机桥调平机构的检测误差曲线。

图5A示出本发明一示例性的登机桥调平机构打开状态下的立体结构示意图。

图5B示出图5A所示的登机桥调平机构与飞机机身接触状态下的主视图。

图5C示出图5A所示的登机桥调平机构中的调平轮的运动轨迹示意图。

图5D示出图5A所示的登机桥调平机构的检测误差曲线。

图6A示出本发明一示例性的登机桥调平机构立体结构示意图，其中登机桥调平机构收纳于一外罩组件内。

图6B示出图6A所示的登机桥调平机构的立体结构示意图，其中调平轮伸出外罩组件外。

图6C示出图6A所示的登机桥调平机构的沿E-E面剖开的部视示意图。

图6D示出图6B所示的登机桥调平机构的沿F-F面剖开的部视示意图。

图7A示出图5A所示的登机桥调平机构的沿G-G面剖开的部视示意图，示出一种接触飞机检测组件的结构。

图7B示出5A所示的登机桥调平机构的沿H-H面剖开的部视示意图，示出调平轮未接触飞机的状态。

图7C示出5A所示的登机桥调平机构的沿H-H面剖开的部视示意图，示出调平轮接触飞机的状态。

图8示出图6B的K向视图，表示另一种接触飞机检测组件的结构。

图中：2、安装座；31、主动杆；32、从动杆；33、安装杆；41、驱动装置；34、牵引杆；51、拉伸弹簧；6、第一检测开关；7、调平轮；500、飞机机身；100、登机桥；20、开口；21、顶板；22、底板；23、两侧板；24、前板；25、后板；8、外罩组件；81、固定罩体；82、左开门；83、右开门；84、扭簧；85、限位件；86、限位杆；87、限位板；871、限位部；861、撞块；811、固定片；810、翻边；71、调平轮座；72、压缩弹簧；73、第二检测开关；75、第三检测开关；92、支架；支91、座；93、拉伸弹簧；94、第二检测开关；90、第二检测开关。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本发明将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

本发明登机桥调平机构的发明构思在于：通过将调平轮安装于一四连杆机构上来改变调平轮在登机桥伸缩过程中的运动轨迹，使调平轮的运动轨迹呈近似直线形。也就是说，本发明通过将调平轮安装于一四连杆机构上来减少调平轮在登机桥伸缩过程中在上下方向的位移。因此使用本发明登机桥调平机构，能有效减少因登机桥伸缩而产生的误认为飞机产生升降的检测误差。

参见图5A和图5B，图5A示出本发明一示例性的登机桥调平机构打开状态下的立体结构示意图；图5B示出图5A所示的登机桥调平机构与飞机机身500接触状态下的主视图。本发明登机桥调平机构，安装于一登机桥上，用于控制登机桥前端部跟随飞机机身上升或下降，以使登机桥始终保持靠接于飞机机身合适的位置。

如图5A和图5B所示，本发明登机桥调平机构一实施方式包括：安装座2、主动杆31、从动杆32、安装杆33、驱动装置41、牵引杆34和拉伸弹簧51。安装座2、主动杆31、从动杆32和安装杆33可形成一四连杆机构，且安装杆33呈向该四连杆机构以外延伸的状态。

安装座2通常可以固定安装于登机桥的前端部侧面。主动杆31在其下部邻近其下端部位置铰接于安装座2。从动杆32的下端部铰接于安装座2，并且从动杆32位于主动杆31上方。安装杆33的一端部铰接于从动杆32的上端部，另一端部安装有第一检测开关6和调平轮7。第一检测开关6例如可以是限位开关或编码器，其在调平轮7上的设置可以与现有技术相同。主动杆31、从动杆32和安装杆33至少其中之一可以呈空心管状，这样可以降低成本。

驱动装置41安装于安装座2，并能驱动主动杆31的下端部绕其与安装座2的铰接点转动。该驱动装置41的具体结构可以多种多样，例如气缸、油缸、电机及齿轮齿条机构、电机及蜗轮蜗杆机构、电机及丝杠螺母机构，等等。驱动装置41的主要作用在于自动收起本发明登机桥调平机构。在其他一些实施方式中，也可以不设置驱动装置，而由人工收起登机桥调平机构，或者不必收起登机桥调平机构。

牵引杆34的一端连接于主动杆31下部，另一端连接于驱动装置41，牵引杆34可以是一刚性的也可以是一柔性的。在其他一些实施方式中可以不设置牵引杆34。

拉伸弹簧51的一端连接于主动杆31下端部，另一端连接于安装座2。拉伸弹簧51具有预紧力，在该预紧力的作用下，该登机桥调平机构的调平轮7总是保持向外伸出的趋势，从而能以一定的压力接触飞机机身500，使调平轮7与飞机机身500的接触更可靠。在其他一些实施方式中，拉伸弹簧51也可以由其他预紧力装置如压缩弹簧、扭簧、配重块装置、恒扭矩电机、具有弹性的橡胶件等代替。

主动杆31的上端部铰接于安装杆33。在另一实施方式中，主动杆31的上端部在安装杆33的铰接点C的位置邻近安装杆33与从动杆32的铰接点B，也就是说，主动杆31的上端部在安装杆33的铰接点C的位置在安装杆33的长度中点A与安装杆33上端部和从动杆32的铰接点B之间。进一步地，主动杆31的上端部在安装杆33的铰接点C到安装杆33与从动杆32的铰接点B之间的距离小于或等于安装杆33整体长度的1/4。

主动杆31的朝向安装杆33的一侧面为倾斜面311，在登机桥调平机构收起状态下，该倾斜面311与安装杆33贴合。这样可以减小本发明登机桥调平机构在收起时的体积。

主动杆31、从动杆32、安装杆33的长度比例范围可以在(1.1～1.3):(0.9～1.1):(1.1～1.3)之间变化，例如主动杆31、从动杆32、安装杆33的长度比可以为1.2:1:1.2，或者1.1:0.9:1.3，或者1.3:1.1:1.1，等等。

下面介绍本发明登机桥调平机构由打开状态向收起状态的变化过程：通常情况下，在预紧力装置例如拉伸弹簧51的作用下本发明登机桥调平机构处于打开状态，机桥调平机构的打开状态对应于调平轮7的伸出状态。详细来说，拉伸弹簧51具有预紧力，其拉动主动杆31的下端部，从而使主动杆31绕其与安装座2的铰接点D顺时针转动，则从动杆32随之绕其与安装座2的铰接点F顺时针转动，从而主动杆31推动安装杆33绕安装杆33与从动杆32的铰接点B逆时针转动，则安装于安装杆33端部的调平轮7随之逆时针转动而向远离安装座2方向伸出，直到接触到障碍物例如飞机机身500而停止，此时由于拉伸弹簧51的作用，调平轮7会以一定的压力压迫于飞机机身500上。当本发明登机桥调平机构由打开状态转换为收起状态时，驱动装置41驱动主动杆31的下端部，且驱动装置41的驱动力能克服拉伸弹簧51的作用力，使主动杆31绕其与安装座2的铰接点D逆时针转动，则从动杆32随之绕其与安装座2的铰接点F逆时针转动，从而主动杆31拉动安装杆33绕安装杆33与从动杆32的铰接点B顺时针转动，则安装于安装杆33端部的调平轮7随之顺时针转动而向靠近安装座2方向缩回，直到安装杆33贴合于主动杆31的倾斜面311，此时本发明登机桥调平机构为完全收回状态。

本发明登机桥调平机构中，安装座2、主动杆31、从动杆32、安装杆33组成了四连杆机构，四连杆机构的收起和打开变化自如顺畅，不易发生卡滞现象，因此由四连杆机构带动的调平轮7在伸出状态(对应于登机桥调平机构的打开状态)和缩回状态(对应于登机桥调平机构的收起状态)之间变化也非常顺畅。

参见图5C，图5C示出图5A所示的登机桥调平机构中的调平轮的运动轨迹示意图。如图5C所示，本发明登机桥调平机构中，调平轮7的运动轨迹S呈近似直线形状。当飞机机身上升或下降时，登机桥前端部跟随飞机机身上升或下降，登机桥前端部在水平方向产生水平位移，此时虽然登机桥调平机构中的铰接点D、F各自在水平方向产生相应大小的水平位移，但是登机桥调平机构中的主动杆31、从动杆32能同时沿顺时针或逆时针方向转动，同时主动杆31推动或拉动安装杆33向与主动杆31转动方向相反的方向转动，从而推动安装于安装杆33端部的调平轮7在水平方向的位移较大，然而在上下方向上调平轮7的位移非常小甚至为0，从而形成了调平轮7的近似直线形状的运动轨迹S。也就是说，本发明中，由于调平轮7安装于一四连杆机构的其中一根杆上，铰接点D、F的水平位移并没有直接导致调平轮7上下方向的大幅度位移，经过四连杆机构的转换后，铰接点D、F的水平位移仅导致调平轮7在上下方向上较小的位移甚至调平轮7在上下方向上的位移为0。

参见图5D，本发明登机桥调平机构中，调平轮7的运动轨迹为近似直线形，登机桥前端部在水平方向的位移(铰接点D、F的水平位移)仅使调平轮7在竖直方向上产生较小的位移或不产生位移，因此本发明登机桥调平机构能明显降低由登机桥前端部的水平位移而导致的检测误差。如图5D所示，随着登机桥100的前端部缩回距离的增加(越来越远离飞机)，由于水平距离变化引起的误差曲线呈波浪形，一部分曲线位于坐标轴以上，一部分曲线位于坐标轴以下，即本发明中，由水平距离变化引起的检测误差，随着登机桥100的前端部缩回距离的增加呈现上下波动变化；此外，如图5D所示，随着登机桥100的前端部缩回距离的增加，由安装杆33角度变化引起的检测误差曲线呈缓慢上升趋势，即随着登机桥100的前端部缩回距离的增加，由安装杆角度变化引起的检测误差仅仅是缓慢增大，而非剧烈增大。如图5D所示，本发明中随着登机桥远离飞机的距离的增大，总的检测误差曲线呈波浪形，即总的检测误差在小幅度范围内上下波动，而非持续增大，因此本发明登机桥调平机构的检测精度高

在另一实施方式中，安装座2具有一倾斜板部、一中空部和一开口。从动杆32、主动杆31分别铰接于倾斜板部的上下端部，且主动杆31的下端部由开口伸入中空部，驱动装置41安装于中空部。这样，不但使得本发明登机桥调平机构非常美观，而且安装座2对驱动装置41还起到保护作用，有利于延长登机桥调平机构的使用寿命。详细来说，如图5A和图5B所示，安装座2可以是一个具有开口20的箱体形状，该箱体可以由顶板21、底板22、两侧板23、前板24和后板25固定连接而成，这些板围成所述中空部。前板24可以构成所述倾斜板部，开口20形成于前板24下端部与底板22之间。从动杆32的下端部铰接于前板24的上端部，主动杆31的下部铰接于前板24的下端部，且主动杆31的下端部由开口20伸入中空部。驱动装置41例如气缸或者油缸，气缸或者油缸的缸体安装于后板25，气缸或者油缸的活塞杆可以铰接于牵引杆34的下端部，当活塞杆伸出缸体，则可接触推动主动杆31的下端部，并能推动主动杆31绕主动杆31与前板24的铰接点D转动。

以上对于安装座2和驱动装置41的描述仅为示范性的，并不构成对本发明的限制，其他结构的安装座2和驱动装置41也可适用于本发明。

参见图6A和图6B，图6A示出本发明一示例性的登机桥调平机构立体结构示意图，其中登机桥调平机构收纳于一外罩组件8内；图6B示出图6A所示的登机桥调平机构的立体结构示意图，其中调平轮伸出外罩组件8外。如图6A和图6B所示，在另一实施方式中，本发明登机桥调平机构还包括外罩组件8，当登机桥调平机构为收起状态时，该登机桥调平机构能容纳于外罩组件8内，免受雨水、风沙等外界不良因素侵蚀。

外罩组件8包括固定罩体81、左开门82和右开门83。固定罩体81固定于安装座2，并具有一容置空间和一开口；左开门82的一侧铰接于固定罩体81的开口的一侧；右开门83的一侧铰接于固定罩体81的开口的另一侧，左开门82和右开门83在闭合状态下能封闭该开口。左开门82和右开门83在闭合状态下，固定罩体81、左开门82和右开门83共同组成一个封闭室，登机桥调平机构在收回状态下，可容置于该封闭室内。开启左开门82和右开门83，登机桥调平机构的部分从动杆32、安装杆33和调平轮7能由此伸出外罩组件8。

参见图6C和图6D，图6C示出图6A所示的登机桥调平机构的沿E-E面剖开的部视示意图，其示出外罩组件8闭合状态；图6D示出图6B所示的登机桥调平机构的沿F-F面剖开的部视示意图，其示出外罩组件8开启状态。在另一实施方式中，外罩组件8还包括至少两个扭簧84、至少两个限位件85和开门机构。左开门82与固定罩体81的连接处至少安装一个扭簧84，右开门83与固定罩体81的连接处至少安装一个扭簧84，扭簧84的扭力使左开门82、右开门83保持开启趋势，即在没有外力作用下，扭簧84的扭力使左开门82、右开门83处于开启状态。至少两个限位件85分别用于限制左开门82和右开门83能开启的最大角度。需要说明的是，本发明并非必然使用限位件85，即当无需限定左开门82和右开门83的最大开启角度时，也可以省略限位件85。开门机构用于自动打开或关闭左开门82和右开门83。在不具备开门机构情况下，也可以人工手动打开左开门82和右开门83。

在另一实施方式中，外罩组件8中的开门机构包括限位杆86和两块限位板87。限位杆86固定于安装杆33，且限位杆86的两端部伸出安装杆33。限位杆86可以垂直固定于安装杆33，也可以相对于限位杆86倾斜一锐角。两块限位板87分别固定于左开门82和右开门83内侧，每块限位板87具有向内凸出的限位部871。登机桥调平机构由打开状态转换为收起状态过程中，限位杆86的两端部分别压迫两个限位部871从而带动左开门82和右开门83向内转动而闭合。

进一步地，限位杆86的两端各自安装有一个撞块861，两个撞块861压迫两个限位部带动左开门82和右开门83闭合。撞块861可以是与限位杆86一体的结构，也可以是安装于限位杆86的独立结构例如螺栓。

在另一实施方式中，限位部871上设有通孔，固定罩体81上对应限位板87位置设有固定片811，固定片811上设有通孔，限位件85是一杆件例如一例如限位销或限位螺栓，该杆件穿设于限位部871上的通孔和固定片811上的通孔，杆件顶端设置一限位帽，以防止杆件由两个通孔掉落。当然，本发明不限于此，其他的能防止杆件掉落的方式均可适用于本发明。在另一实施方式中，限位部871上设有通孔，固定罩体81的开口处设有翻边810，翻边810上设有通孔，限位件85是一杆件例如限位销或限位螺栓，该杆件穿设于限位部871上的通孔和翻边810上的通孔，杆件顶端设有限位帽或其他能防止杆件掉落的结构。

在另一实施方式中，本发明登机桥调平机构还包括接触飞机检测组件，用于检测调平轮7是否接触到飞机机身。

参见图5A、图7A、图7B和图7C，图7A示出图5A所示的登机桥调平机构的沿G-G面剖开的部视示意图，示出一种接触飞机检测组件的结构；图7B和图7C示出5A所示的登机桥调平机构的沿H-H面剖开的部视示意图，分别示出调平轮未接触飞机的状态和调平轮接触飞机的状态。

如图5A和图7A所示的实施方式中，登机桥调平机构中的安装杆33具有相对的一上侧331和一下侧332。登机桥调平机构还包括一调平轮座71，调平轮7安装于该调平轮座71上。该调平轮座71具有相对的一上侧711和一下侧712。调平轮座71的上侧711与安装杆33的上侧331通过一铰链710铰接连接，调平轮座71的下侧712与安装杆33的下侧332之间安装有一压缩弹簧72，压缩弹簧72也可以由其他具有弹性的结构例如压缩的橡胶条等结构代替。

该实施方式中，接触飞机检测组件包括安装于调平轮座71上的第二检测开关73和安装于安装杆33上的配合件74。该配合件74可以是安装杆33的局部结构，也可以是安装于安装杆33的板件(见图7A)。

参见图7A，在自然状态下，即在调平轮7没有受到外力例如飞机机身的压力作用下，调平轮座71的中心线与安装杆33的中心线可以在同一条直线上；在压缩弹簧72预紧力的作用下，调平轮座71的中心线与安装杆33的中心线也可以不在一条直线上而形成一钝角。

参见图7B和图7C，当调平轮7接触并压迫于飞机机身情况下，飞机机身对调平轮7具有反作用力，该反作用力使调平轮7和调平轮座71绕着调平轮座71与安装杆33的铰链轴7100逆时针转过一角度例如转过5°，则配合件74触发第二检测开关73。第二检测开关73可以是接触型检测开关，此时，第二检测开关73接触配合件74时即可被触发；第二检测开关73也可以是接近型检测开关例如行程开关，此时，第二检测开关73在接近配合件74时即可被触发。第二检测开关73被触发的信号可以在控制器的控制下传输至登机桥调平机构的控制室，登机桥调平机构的操作者即可得知调平轮7已接触并压迫于飞机机身，其中控制器可以是一PLC控制器。在该实施方式中，调平轮座71绕着调平轮座71与安装杆33的铰链轴7100逆时针转动的角度不限于5°，通常该角度在3°-10°范围内均是可行的。

参见图6B和图8，图8示出图6B的K向视图，表示另一种接触飞机检测组件的结构。该实施方式的登机桥调平机构还包括支座91、支架92和拉伸弹簧93。

支座91固定于安装杆33端部的上面，支座91具有一定高度；支架92的一端安装所述调平轮7，另一端通过一销轴911等结构可转动地连接于支座91；拉伸弹簧93的一端连接于支架92，另一端连接支座91，例如拉伸弹簧93的另一端挂接于支座91上的孔912内，孔912位于销轴911的上方，拉伸弹簧93位于支架92上方。

该实施方式的登机桥调平机构中，接触飞机检测组件包括安装于安装杆33端部的第二检测开关94。

当调平轮7接触并压迫于飞机机身状态下，飞机机身对调平轮7的反作用力能使调平轮7连同支架92一起绕着支架92与支座91的铰接点逆时针转过一角度例如6°，支架92触发第二检测开关94，第二检测开关94发出触发信号。通常支架92绕着支架92与支座91的铰接点逆时针转过的角度在5°-10°范围内都是可行的。与图7A所示出的第二检测开关73类似，该实施方式中的第二检测开关94可以是接触型检测开关，也可以是接近型检测开关。

进一步地，本实施方式中，接触飞机检测组件还可以包括一限位件95例如限位销或限位螺钉等。限位件95安装于支座91上，限位件95可以安装于销轴911与孔912之间位置，并且限位件95可以更加靠近支架92。

当然，本领域的技术人员应该理解，接触飞机检测组件中的限位件95不限于限位销或限位螺钉，限位件95的安装位置也不限定于支座91上方，只要能阻挡支架92顺时针转动的限位结构均适用于本发明。

参见图5B，其示出本发明登机桥调平机构中另一种接触飞机检测组件的结构。如图5B所示，该实施方式的接触飞机检测组件适用于登机桥调平机构设有牵引杆34的情况。牵引杆34上可以设置一凹部341。该实施方式的接触飞机检测组件包括一第二检测开关90，该第二检测开关90安装于主动杆31下端部与凹部341对应的位置。第二检测开关90可以是接触型开关也可以是接近型开关，当第二检测开关90接触或接近凹部341接触时，则调平轮7未接触飞机机身，当第二检测开关90远离凹部341时，第二检测开关90被触发而发出触发信号。

此外，由前面登机桥调平机构在打开状态和收起状态之间的转换过程的描述可知，登机桥调平机构的收起是通过驱动装置41驱动主动杆31的下端部而完成的。参见图5B，以驱动装置41为一气缸或者油缸为例子来说，伸出缸体的活塞杆长度对于调平轮7能否接触到飞机有一定影响，例如，当活塞杆伸出缸体的长度太长，则限制了主动杆31的转动，即限制了调平轮7向外伸出动作。此种情况下，既使接触飞机检测组件的检测结果是调平轮7没有接触到飞机机身，调平轮7也无法继续向外伸出而接触到飞机。本发明中，针对这一问题的解决方案是：在驱动装置41上设置一第三检测开关75，该第三检测开关75用于检测驱动装置41的最短长度。当驱动装置41为一气缸或者油缸情况下，第三检测开关75(见图5B)即检测其活塞杆能缩回至缸体内的极限位置，当活塞杆缩回至缸体内的极限位置时，第三检测开关75被触发而发出触发信号。

本发明登机桥调平机构中，当控制器收到第三检测开关75的触发信号，并且没有收到接触飞机检测组件的第二检测开关的触发信号时，则意味着登机桥前端部与飞机机身之间的距离太远，此时控制器会发出提示信号，操作者可以根据该提示信号控制登机桥向飞机方向进一步伸出一定距离；或者控制器根据该提示信号直接控制登机桥向飞机方向进一步伸出一定距离。

本发明登机桥，包括能伸缩的登机桥本身以及安装于登机桥本身前端部的至少一个登机桥调平机构，通常可以在登机桥本身前端部两侧各自安装一个登机桥调平机构。登机桥调平机构是本发明前面所述的登机桥调平机构。

以上实施方式中可能使用相对性的用语，例如“上”或“下”，以描述图标的一个组件对于另一组件的相对关系。能理解的是，如果将图标的装置翻转使其上下颠倒，则所叙述在“上”或“下”的组件将会成为在“下”或“上”的组件。用语“一个”、“一”、“所述”和“至少一个”用以表示存在一个或多个要素/组成部分/等。术语“包含”、“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思，并且是指除了列出的组成部分之外还可存在另外的组成部分等；“第一”、“第二”仅作为标记使用，不是对其对象的数字限制。

应可理解的是，本发明不将其应用限制到本文提出的部件的详细结构和布置方式。本发明能够具有其他实施方式，并且能够以多种方式实现并且执行。前述变形形式和修改形式落在本发明的范围内。应可理解的是，本文公开和限定的本发明延伸到文中和/或附图中提到或明显的两个或两个以上单独特征的所有可替代组合。所有这些不同的组合构成本发明的多个可替代方面。本文所述的实施方式说明了已知用于实现本发明的最佳方式，并且将使本领域技术人员能够利用本发明。

虽然已参照几个典型实施例描述了本发明，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本发明能够以多种形式具体实施而不脱离发明的精神或实质，所以应当理解，上述实施例不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。

Claims (26)

1.一种登机桥调平机构，安装于一登机桥上，其特征在于，所述登机桥调平机构包括四连杆机构和预紧力装置，其中：

所述四连杆机构包括：

一安装座，该安装座能固定安装于所述登机桥上；

一主动杆，其下部铰接于所述安装座上；

一从动杆，其下端部铰接于所述安装座上，所述从动杆位于所述主动杆上方；和

一安装杆，其一端部铰接于所述从动杆的上端部，另一端部向外伸出并安装有调平轮和第一检测开关，所述第一检测开关用于检测调平轮在一飞机机身的上下位移，其中所述主动杆的上端部铰接于所述安装杆，

所述预紧力装置一端连接于所述安装座，另一端连接于所述主动杆，该预紧力装置提供预紧力，以使所述安装杆得以保持向外伸出趋势。

2.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述预紧力装置是一拉伸弹簧，所述拉伸弹簧的一端连接于所述主动杆下端部，另一端连接于所述安装座。

3.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述主动杆的上端部与所述安装杆的铰接位置邻近所述安装杆与所述从动杆的铰接点。

4.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述主动杆的朝向所述安装杆的一侧面为倾斜面，在所述登机桥调平机构收起状态下，所述倾斜面能与所述安装杆贴合。

5.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述主动杆、从动杆、安装杆的长度比例为(1.1～1.3):(0.9～1.1):(1.1～1.3)。

6.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述主动杆和/或从动杆和/或安装杆呈空心管状。

7.根据权利要求1所述的登机桥调平机构，其特征在于，还包括：

驱动装置，其安装于所述安装座，用于驱动所述安装杆向外伸出或缩回。

8.根据权利要求7所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述安装座具有一倾斜板部、一中空部和一开口，所述从动杆、主动杆分别铰接于所述倾斜板部的上下端部。

9.根据权利要求8所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述中空部所述主动杆下端部由所述安装座的开口伸入所述中空部，所述驱动装置安装于所述中空部，并能驱动所述主动杆的下端部使所述主动杆绕其与所述安装座的铰接点转动。

10.根据权利要求9所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述的登机桥调平机构还包括：

一牵引杆，其一端连接于所述主动杆下部，另一端连接于所述驱动装置。

11.根据权利要求1-10任一项所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述的登机桥调平机构还包括外罩组件，当所述登机桥调平机构为收起状态时能容纳于所述外罩组件内。

12.根据权利要求11所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述外罩组件包括：

固定罩体，其固定于所述安装座，并具有一容置空间和一开口；

左开门，其一侧铰接于所述固定罩体的开口的一侧；

右开门，其一侧铰接于所述固定罩体的开口的另一侧，所述左开门和右开门在闭合状态下能封闭所述开口。

13.根据权利要求12所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述外罩组件还包括：

至少两个扭簧，分别设于所述左开门和右开门与固定罩体的连接处，所述扭簧的扭力使所述左开门、右开门保持开启趋势；

至少两个限位件，分别用于限制所述左开门和右开门能开启的最大角度；

开门机构，用于自动打开或关闭所述左开门和右开门。

14.根据权利要求13所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述开门机构包括：

限位杆，其固定于所述安装杆，且所述限位杆的两端部伸出所述安装杆；

两块限位板，分别固定于所述左开门和右开门内侧，每块所述限位板具有向内凸出的限位部；

所述限位杆的两端部分别与两个所述限位部配合工作完成所述左开门和右开门的开启及闭合。

15.根据权利要求14所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述限位杆的两端各自安装有一个撞块，两个所述撞块压所述限位杆的两端部分别完成所述左开门和右开门的开启及关闭。

16.根据权利要求14所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述限位部上设有通孔，所述固定罩体上对应所述限位板位置设有固定片，固定片上设有通孔，所述限位件是一杆件，该杆件穿设于限位部上的通孔和固定片上的通孔，杆件顶端设有限位帽。

17.根据权利要求14所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述限位部上设有通孔，所述固定罩体的开口处设有翻边，所述翻边上设有通孔，所述限位件是一杆件，该杆件穿设于限位部上的通孔和翻边上的通孔，杆件顶端设有限位帽。

18.根据权利要求1-10任一项所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述的登机桥调平机构还包括：

接触飞机检测组件，用于检测所述调平轮是否接触到飞机机身。

19.根据权利要求18所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述登机桥调平机构还包括：

支座，固定于所述安装杆端部；

支架，其一端安装所述调平轮，另一端可转动地连接于所述支座；

拉伸弹簧，连接于所述支架与所述支座之间；

所述接触飞机检测组件包括安装于所述安装杆端部的第二检测开关，当所述调平轮未接触飞机机身，所述拉伸弹簧使所述第二检测开关不被触发；当所述调平轮接触并压迫于飞机机身状态下，飞机机身对所述调平轮的反作用力能使所述支架绕着所述支架与所述支座的铰接点转过一角度，所述支架触发所述第二检测开关，所述第二检测开关发出触发信号。

20.根据权利要求19所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述支架绕着所述支架与所述支座的铰接点转过的角度范围为5°-10°。

21.根据权利要求19所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述接触飞机检测组件还包括：

一限位件，其安装于所述支座上，并位于所述支架上方，用于限制所述支架在所述拉伸弹簧作用下顺时针转动。

22.根据权利要求18所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述登机桥调平机构还包括：

调平轮座，所述调平轮安装于该调平轮座上，该调平轮座具有相对的一上侧和一下侧，所述安装杆具有相对的一上侧和一下侧，所述调平轮座的上侧与所述安装杆的上侧通过铰链铰接连接，所述调平轮座的下侧与所述安装杆的下侧之间安装有一压缩弹簧；

所述接触飞机检测组件包括安装于所述调平轮座上的第二检测开关和安装于所述安装杆上的配合件，当所述调平轮未接触飞机机身，所述压缩弹簧使所述第二检测开关不被触发；当所述调平轮接触并压迫于飞机机身状态下，飞机机身对所述调平轮的反作用力能使所述调平轮座绕着所述铰链的铰链轴转过一角度，所述配合件触发所述第二检测开关，所述第二检测开关发出触发信号。

23.根据权利要求1-6任一项所述的登机桥调平机构，其特征在于，还包括：

驱动装置，其安装于所述安装座，用于驱动所述安装杆向外伸出或缩回，其中所述驱动装置的长度能伸缩，所述驱动装置通过其长度的伸缩驱动所述主动杆转动；和

第三检测开关，该第三检测开关安装于所述驱动装置，当所述驱动装置缩短至最短长度时，该第三检测开关被触发而发出触发信号。

24.根据权利要求7-10任一项所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述驱动装置的长度能伸缩，所述驱动装置通过其长度的伸缩驱动所述主动杆转动，所述的登机桥调平机构还包括：

第三检测开关，其安装于所述驱动装置，当所述驱动装置缩短至最短长度时，该第三检测开关被触发而发出触发信号。

25.根据权利要求10所述的登机桥调平机构，其特征在于，所述的登机桥调平机构还包括用于检测所述调平轮是否接触到飞机机身的接触飞机检测组件，所述牵引杆上具有一凹部，所述接触飞机检测组件包括一第二检测开关，该第二检测开关安装于所述主动杆下端部与所述凹部对应位置，当所述第二检测开关接触或接近所述凹部时，则所述调平轮未接触飞机机身，当所述第二检测开关远离所述凹部时，所述第二检测开关被触发而发出触发信号。

26.一种登机桥，包括能伸缩的登机桥本身，其特征在于，所述登机桥本身前端部安装有至少一个如权利要求1-25任一项所述的登机桥调平机构。

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