WO2016038760A1 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

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WO2016038760A1
WO2016038760A1 PCT/JP2015/001474 JP2015001474W WO2016038760A1 WO 2016038760 A1 WO2016038760 A1 WO 2016038760A1 JP 2015001474 W JP2015001474 W JP 2015001474W WO 2016038760 A1 WO2016038760 A1 WO 2016038760A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door
lock member
aircraft
door lock
cab
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/001474
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
亘 下森
貴裕 吉本
Original Assignee
新明和工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 新明和工業株式会社 filed Critical 新明和工業株式会社
Priority to JP2015542506A priority Critical patent/JP6018713B2/ja
Publication of WO2016038760A1 publication Critical patent/WO2016038760A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable

Definitions

  • the present invention relates to a passenger boarding bridge.
  • a passenger boarding bridge is known as a facility used for passengers getting on and off between an airport terminal building and an aircraft.
  • the cab of the passenger boarding bridge is connected to the boarding / alighting section of the aircraft, a walking path for passengers to the aircraft is formed using the passenger boarding bridge.
  • the step between the door sill of the boarding / exiting portion and the walking path of the cab may be an obstacle to passengers getting on / off.
  • a part of the walking path of the cab is configured as a movable floor, and a step eliminating device that tilts or lifts (moves up and down) the movable floor (for example, Patent Documents). 1-4) has already been proposed.
  • An aspect of the present invention is made in view of such circumstances, and provides a passenger boarding bridge that can appropriately control the movement of a movable floor of a cab when the door of an aircraft getting on and off is opened and closed. For the purpose.
  • a passenger boarding bridge is a passenger boarding bridge that is provided at a tip of a tunnel portion and includes a cab that is attached to a boarding / alighting portion of an aircraft to form a walking passage.
  • a movable floor configured to be movable up and down, and a door opening / closing detector for detecting opening / closing of a door of a landing portion of the aircraft, wherein the cab includes the aircraft
  • the cab is mounted on the boarding / alighting part, the walking path of the cab is located below the boarding / alighting part of the aircraft, and when the door is not opened, the upward movement of the movable floor is prohibited.
  • One aspect of the present invention can appropriately control the movement of the movable floor of the cab when the door of the boarding / exiting part of the aircraft is opened and closed on the passenger boarding bridge.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a cab of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a cab of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a cab of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a cab of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to a fifth modification of the present invention.
  • the present inventors diligently studied the control of the movable floor movement of the cab when opening and closing the doors of an aircraft getting on and off, and obtained the following knowledge. That is, it has been found that by providing a door opening / closing detector for detecting the opening / closing of the doors at the getting on / off portion of the aircraft, it is possible to appropriately control the movable floor movement of the cab when the doors at the getting on / off portion of the aircraft are opened / closed.
  • the passenger boarding bridge is a passenger boarding bridge provided with a cab that is provided at the tip of the tunnel portion and that is mounted on the boarding / alighting portion of the aircraft to form a walking passage.
  • a movable floor configured to be movable up and down, and a door open / close detector for detecting the opening / closing of the door of the aircraft getting on and off, and the cab is installed on the aircraft.
  • the walking path of the cab is located below the boarding / alighting part of the aircraft, and when the door is not open, the upward movement of the movable floor is prohibited.
  • the passenger boarding bridge according to the second aspect of the present invention is the passenger boarding bridge according to the first aspect, wherein the door is opened by a power generator that generates power for moving the movable floor and a door opening / closing detector. And a controller that prohibits the operation of the power generator when not detected.
  • the passenger boarding bridge of the third aspect of the present invention is the passenger boarding bridge of the second aspect.
  • the controller detects the opening of the door by the door opening / closing detector, the controller automatically moves the movable floor upward.
  • the operation of the power generator is controlled to perform as usual.
  • the movable floor can be automatically operated in conjunction with the opening operation of the door when the cab is mounted on the landing part of the aircraft. Therefore, after the door of the boarding / alighting part opens, the movable floor can be quickly moved upward.
  • the passenger boarding bridge according to the fourth aspect of the present invention is the passenger boarding bridge according to the second or third aspect, when the cab is mounted on the boarding / alighting part of the aircraft,
  • a door lock member configured to be movable between a remote position that is farther from the boarding / exiting portion of the aircraft than the close position, and detection of movement of the door lock member to the close position and movement of the door lock member to the remote position
  • a door lock member position detector that detects the opening of the door by the door open / close detector and detects the movement of the door lock member to the proximity position by the door lock member position detector, Allow operation of the power generator.
  • the passenger boarding bridge of the fifth aspect of the present invention is the passenger boarding bridge of the fourth aspect, wherein the controller detects the opening of the door by the door opening / closing detector and the door lock member position detector. When the movement of the door lock member to the close position is detected, the operation of the power generator is controlled so as to automatically move the movable floor upward.
  • the movable floor can be automatically operated in conjunction with the opening operation of the door and the movement of the door lock member to the proximity position when the cab is mounted on the landing part of the aircraft. Thereby, after the door of a boarding / alighting part opens, a movable floor can be moved rapidly upwards.
  • the door lock member prevents the movement of the door having a structure that opens and closes in the close position. Used as a member.
  • the passenger boarding bridge according to the seventh aspect of the present invention is the passenger boarding bridge according to any of the fourth to sixth aspects, wherein the door lock member is used as a fence on the walking path of the cab at a close position. .
  • the door lock member can be used as a fence that allows appropriate passage of passengers on the walking path.
  • the door lock member position detector detects the movement of the door lock member to the proximity position.
  • the door lock member position detector can appropriately detect the movement of the door lock member to the proximity position and the movement of the door lock member to the remote position.
  • the passenger boarding bridge according to the ninth aspect is the passenger boarding bridge according to any one of the fourth to eighth aspects, in which the controller is configured to detect the position of the door lock member when the cab leaves the boarding / exiting portion of the aircraft. When the movement of the door lock member from the proximity position to the remote position is detected, the operation of the power generator is controlled so as to automatically move the movable floor downward.
  • the movable floor can be lowered in advance based on the detection signal of the door lock member position detector when the cab leaves the landing part of the aircraft. Therefore, contact with a movable floor and the door of a boarding / alighting part can be prevented appropriately.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention. Here, a state in which the entire length of the tunnel portion 10 is extended is shown.
  • the direction in which the entire length of the tunnel portion 10 of the passenger boarding bridge 100 expands and contracts is defined as the front-rear direction
  • the direction in which gravity acts on the passenger boarding bridge 100 is defined as the vertical direction
  • the width direction of the passenger boarding bridge 100 A direction orthogonal to the direction) will be described as the left-right direction.
  • the aircraft 200 side is described as “front”
  • the terminal building (not shown) side is described as “rear”.
  • a passenger boarding bridge 100 is arranged at a rotunda (rear circular chamber) 12 connected to an entrance / exit of a terminal building, a tunnel part 10 connected to the rotander 12, and an end part in front of the tunnel part 10.
  • the tunnel portion 10 is configured such that adjacent tunnels 10A and 10B are nested in a relative relationship between the outside and the inside, and the entire length of the tunnel portion 10 is configured to be extendable in the front-rear direction.
  • the drive column 15 is coupled to an appropriate position of the tunnel portion 10 (specifically, a portion in front of the outer tunnel 10B) so as to sandwich the tunnel portion 10 therebetween. Therefore, when the driving wheel at the lower end of the drive column 15 travels on the ground 18 (apron 18), the power of the telescopic movement in the front-rear direction is transmitted to the tunnel portion 10.
  • the cab 20 arranged at the front end of the tunnel unit 10 reaches the boarding / unloading unit 202 (see FIG.
  • the tunnel part 10 can be moved up and down with reference to the rotander 12 by the vertical movement of the drive column 15.
  • An operation panel 50 (see FIG. 2 and the like) is disposed in the cab 20, and an operator uses the joystick (not shown) of the operation panel 50 to each device (for example, drive column) of the passenger boarding bridge 100. 15 etc.).
  • the auxiliary staircase 16 is provided on the side of the tunnel portion 10 so as to connect the inside of the tunnel portion 10 and the apron 18.
  • the auxiliary staircase 16 is used, for example, for an operator to enter and exit the cab 20.
  • FIG. 2, FIG. 3 and FIG. 4 are diagrams showing an example of a cab of a passenger boarding bridge according to an embodiment of the present invention.
  • the cab 20 includes a walking passage 21, a door opening / closing detector 22, a door lock member 23, a door lock member position detector 24, a closure 28, and a step eliminating device 30. .
  • the walking passage 21 includes a fixed floor (not shown) connected at the tip of the tunnel portion 10 and an inclined floor 21A connected to the fixed floor and configured to be tiltable in the width direction 300.
  • a tilting mechanism of the tilted floor 21A may be the same as the tilting mechanism described in Patent Document 3-4. Therefore, here, the detailed description of this mechanism is not given, but it outlines below.
  • the fixed floor and the inclined floor 21A are connected to each other through a connecting hinge portion or the like (not shown). Then, the right end or left end of the inclined floor 21A moves up and down by the power of a power generator (not shown) such as a power cylinder or an electric motor. Then, the front end portion of the inclined floor 21A can swing around the connecting hinge portion. Thereby, the inclined floor 21 ⁇ / b> A can be inclined in the width direction 300.
  • a synthetic rubber bumper 21B is disposed at the front end of the inclined floor 21A.
  • the bumper 21 ⁇ / b> B has a function of mitigating impact when the inclined floor 21 ⁇ / b> A contacts the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200, and a function of maintaining a distance between the front end of the inclined floor 21 ⁇ / b> A and the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200.
  • the closure 28 includes a bellows part (not shown) that can be expanded and contracted in the front-rear direction, and a portal-type contact body (not shown) that is provided at the front end of the bellows part and comes into contact with the aircraft 200.
  • the level difference eliminating device 30 includes an elevating floor 31, a driven slope 32, and a door sill detector 39.
  • the elevating floor 31 is an example of a movable floor that is used for connection with a door sill 202A (details will be described later) of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200 and configured to be movable up and down.
  • a substantially rectangular opening 29 having a long side in the passenger's passing direction 301 is provided in a portion on the left side of the inclined floor 21 ⁇ / b> A.
  • the rectangular lift floor 31 and the follower slope 32 are within the plane of the inclined floor 21A (that is, the walking passage 21) so as to cover substantially the entire area of the opening 29. In-plane).
  • step difference elimination apparatus 30 of this embodiment since various structures can access the back surface of the raising / lowering floor 31 from the downward direction through the opening part 29, the motive power for the raising / lowering movement (up-down movement) of the raising / lowering floor 31 is possible. And the power for the horizontal movement of the raising / lowering floor 31 can be easily given to the raising / lowering floor 31.
  • an elevator mechanism that can move the elevator floor 31 up and down, and a horizontal movement mechanism that can move horizontally in the passage direction 301 through the elevator floor 31. Is provided.
  • the lifting mechanism of the lifting floor 31 includes a support frame 33, a linear guide 34, a connection frame 37, and a power generator 35.
  • the support frame 33 is configured in a substantially rectangular ring shape including a pair of frames extending in the left-right direction and a pair of frames extending in the up-down direction, but is not limited thereto.
  • the shape of the support frame 33 may be a cross beam shape.
  • the linear guide 34 includes a table 34A and a rail 34B extending in the vertical direction.
  • the rail 34B of the linear guide 34 is fixed to the support frame 33 by using an appropriate fixing means (for example, a bolt).
  • the connecting frame 37 is fixed to the inclined floor 21A using appropriate fixing means (such as a support member and a bolt; not shown).
  • the elevating floor 31 is supported by the support frame 33 via a horizontal movement mechanism (details will be described later) of the elevating floor 31, and the support structure of the elevating floor 31 will be described later.
  • the power generator 35 generates power for moving the lifting floor 31 up and down.
  • the power generator 35 may have any configuration as long as it can generate power for moving the lifting floor 31 up and down.
  • the specific configuration of such a power generator 35 may be the same as the configuration described in Patent Document 3-4. Therefore, detailed description of this configuration is omitted here.
  • Examples of the driver of the power generator 35 include a power cylinder or an electric motor.
  • the lift floor 31 can be moved up and down.
  • the front end portion (fixed end portion) of the plate-like driven slope 32 is connected to the rear end portion of the lift floor 31 via the connection hinge portion 38 (connection swing shaft). It is swingably connected.
  • the rear end portion (free end portion) of the driven slope 32 is placed on the inclined floor 21 ⁇ / b> A in a free state due to the gravity (self-weight) of the driven slope 32. Therefore, the driven slope 32 can swing relative to the lift floor 31 around the connecting hinge portion 38.
  • the connecting hinge portion 38 also moves upward, whereby the inclination of the driven slope 32 corresponding to the angle formed by the main surface of the elevating floor 31 and the main surface of the driven slope 32.
  • the angle ⁇ increases continuously.
  • the rear end portion of the driven slope 32 moves forward on the inclined floor 21A.
  • the connecting hinge portion 38 also moves downward, whereby the inclination angle ⁇ of the driven slope 32 continuously decreases.
  • the rear end of the driven slope 32 moves rearward on the inclined floor 21A.
  • the inclination angle ⁇ of the driven slope 32 is changed by the up-and-down movement of the lifting floor 31 (that is, the driven slope 32 swings relative to the lifting floor 31).
  • the rear end portion of the driven slope 32 is configured to linearly move in the passing direction 301 on the inclined floor 21A.
  • the follower slope 32 forms an inclined path between the elevating floor 31 and the inclined floor 21A (walking passage 21).
  • the horizontal movement mechanism of the elevating floor 31 includes a linear guide 44, an urging mechanism 41, and a power generator 45.
  • the linear guide 44 includes a table 44A and a rail 44B extending in the passage direction 301 (front-rear direction).
  • the rail 44 ⁇ / b> B of the linear guide 44 is fixed to the support frame 33 using appropriate fixing means (a support member, a bolt, etc .; not shown).
  • the urging mechanism 41 includes a columnar spring shaft 42 extending in the passage direction 301, a spring 42A (elastic body) fitted around the spring shaft 42, and a pair of stoppers that contact the ends of the spring 42A. Members 43A and 43B. Both ends of the spring shaft 42 are threaded, and appropriate fixing means (such as nuts) are screwed to the both ends, thereby restricting movement of the stopper members 43A and 43B in the passage direction 301. .
  • the stopper member 43B on the rear end side is fixed to the table 44A of the linear guide 44 using appropriate fixing means (bolts or the like).
  • the stopper member 43A at the front end is fixed to the back surface of the elevating floor 31 using appropriate fixing means (such as a support member and a bolt). That is, the elevating floor 31 is mounted on the table 44 ⁇ / b> A of the linear guide 44 via the biasing mechanism 41. Thereby, the elevating floor 31 (and the driven slope 32 connected to the elevating floor 31) can move horizontally in the same direction by sliding in the direction 301 of the table 44A of the linear guide 44.
  • a synthetic rubber bumper 31 ⁇ / b> B is disposed at the front end portion of the lift floor 31.
  • the bumper 31 ⁇ / b> B has a function of mitigating an impact when the lifting floor 31 comes into contact with the landing section 202 of the aircraft 200, and a function of maintaining a distance between the front end portion of the lifting floor 31 and the landing section 202 of the aircraft 200.
  • the power generator 45 generates power for horizontal movement of the elevating floor 31.
  • the power generator 45 may have any configuration as long as it can generate power for horizontal movement of the elevating floor 31.
  • the specific configuration of such a power generator 45 may be the same as the configuration described in Patent Document 3-4. Therefore, detailed description of this configuration is omitted here.
  • Examples of the driver of the power generator 45 include a power cylinder or an electric motor.
  • the elevating floor 31 can be horizontally moved using the horizontal moving mechanism of the elevating floor 31 and can be supported by the support frame 33 via the horizontal moving mechanism.
  • the bumper 31 ⁇ / b> B of the lift floor 31 is further moved from the position where the bumper 31 ⁇ / b> B of the lift floor 31 abuts the boarding / alighting portion 202 of the aircraft 200 using the biasing mechanism 41 of the horizontal movement mechanism.
  • the table 44 ⁇ / b> A of the linear guide 44 is moved horizontally so as to be pressed against the getting-on / off unit 202. Thereby, the urging
  • the stopper member 43B moves forward along the spring shaft 42 against the reaction force of the spring 42A. Move to. Then, the spring 42A is compressed by the stopper members 43A and 43B, and the urging force of the elevating floor 31 (bumper 31B) to the aircraft 200 is generated based on the reaction force of the spring 42A generated thereby.
  • the passenger boarding bridge 100 of the present embodiment when the distance between the elevator floor 31 (bumper 31B) and the boarding / alighting part 202 (outer wall) of the aircraft 200 varies due to the ups and downs of the aircraft 200 as passengers get on and off. Even if it exists, by the effect
  • the door lock member 23 includes a rod 23A around which a cushioning material 23B such as synthetic rubber is wound. Further, the end portion (fixed end) of the rod 23A of the door lock member 23 is fixed by a rotation fulcrum 25 having a vertical rotation shaft 25A substantially parallel to the vertical direction. Thereby, the rod 23 ⁇ / b> A can rotate on the horizontal plane including the width direction 300 and the traveling direction 301 around the rotation fulcrum 25.
  • the rod 23A can be fixed to a desired position on a horizontal plane including the proximity position 400 and the remote position 401 by manual operation of an operator using appropriate fixing means (for example, a pin and a pin insertion hole). .
  • the proximity position 400 corresponds to a position where the door lock member 23 interferes with the door 201 having a structure that opens and closes.
  • the door lock member 23 intersects with a flow line when the door 201 is opened and closed (see a one-dot chain line in FIG. 3). Therefore, the door lock member 23 is used as a member that prevents movement of the door 201 having a structure that opens and closes in the proximity position 400. Thereby, the movement of the door 201 can be prevented appropriately.
  • FIG. 3 after the door 201 is opened, as long as the door lock member 23 is placed at the proximity position 400, the door 201 can be prevented from closing. Therefore, such a door lock member 23 is useful as a lock mechanism that can appropriately prevent contact between the door 201 and the elevating floor 31 when the door 201 is closed.
  • the remote position 401 corresponds to a position where the door lock member 23 and the door 201 having a structure that opens and closes by the outside opening do not interfere with each other. Specifically, when the door lock member 23 is placed at the remote position 401, as shown in FIG. 2, the door lock member 23 does not intersect with the flow line when the door 201 is opened and closed (see the one-dot chain line in FIG. 2). Further, at the remote position 401, the door lock member 23 is stored. Therefore, when the door lock member 23 is placed at the remote position 401, the door 201 is allowed to move. Thereby, the door lock member 23 can be appropriately stored so as not to hinder the movement of the door 201.
  • the door opening / closing detector 22 detects opening / closing of the door 201 of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200.
  • the door opening / closing detector 22 is fixed on the center line in the width direction 300 of the door 201 in the closed state and near the ceiling of the cab 20 so that the opening / closing of the door 201 can be appropriately detected.
  • the door opening / closing detector 22 may have any configuration as long as it can detect the opening / closing of the door 201 of the getting-on / off unit 202.
  • a photodetector such as an infrared sensor can be exemplified.
  • the opening / closing of the door 201 can be detected based on the amount of change in infrared energy caused by reflection and transmission of infrared rays from the door opening / closing detector 22.
  • the door sill detector 39 of the step eliminating device 30 is provided on the lift floor 31.
  • the door sill detector 39 is fixed to the front end of the lift floor 31 and in the vicinity of the left end.
  • the door sill detector 39 detects the door sill 202 ⁇ / b> A of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200.
  • the door sill detector 39 outputs a detection signal when the tip of the lift floor 31 reaches the same plane as the door sill 202A of the boarding / alighting section 202 of the aircraft 200 while the lift floor 31 is moving up and down.
  • the door sill detector 39 may have any configuration as long as the door sill 202A of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200 can be detected.
  • a photodetector such as an infrared sensor can be exemplified. That is, when the door sill detector 39 is an infrared sensor, the door sill 202A of the getting-on / off unit 202 can be detected by the amount of change in infrared energy due to reflection and transmission of infrared light from the door sill detector 39A.
  • the door lock member position detector 24 detects the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 and the movement of the door lock member 23 to the remote position 401.
  • the door lock member position detector 24 includes a first detector 24 ⁇ / b> A that detects movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 and a second detector that detects movement of the door lock member 23 to the remote position 401. 24B.
  • the first detector 24A is disposed at the end (free end) of the rod 23A of the door lock member 23.
  • the first detector 24 ⁇ / b> A may have any configuration as long as it can detect the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400.
  • a light detector such as an infrared sensor can be exemplified. That is, when the first detector 24A is an infrared sensor, the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 can be detected by the amount of change in infrared energy due to the reflection and transmission of infrared rays from the first detector 24A at the door 201. .
  • the second detector 24 ⁇ / b> B is disposed at an appropriate position of the remote position 401.
  • the second detector 24B may have any configuration as long as it can detect the movement of the door lock member 23 to the remote position 401.
  • An example of the second detector 24B is a limit switch. That is, when the second detector 24B is a limit switch, when the door lock member 23 moves to the remote position 401, the contact with the second detector 24B is switched by contact with the door lock member 23.
  • the controller 50A of the operation panel 50 prohibits the operation of the power generator 35. That is, when the cab 20 is mounted on the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200, if the door 201 is not opened, the upward movement of the elevating floor 31 is prohibited.
  • the passenger boarding bridge 100 of the present embodiment by providing the door opening / closing detector 22, it is possible to appropriately control the lifting / lowering movement of the lifting floor 31 when the door 201 of the boarding / exiting section 202 is opened / closed. That is, when the cab 20 is mounted on the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200, it is possible to appropriately prevent contact between the elevator floor 31 of the step difference eliminating device 30 and the door 201 of the boarding / alighting unit 202.
  • the controller 50A detects the opening of the door 201 of the boarding / alighting unit 202 by the door opening / closing detector 22, and the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 by the door lock member position detector 24, The operation of the power generator 35 is permitted.
  • the door lock member position detector 24 when the cab 20 is mounted on the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200, the contact between the elevator floor 31 of the step eliminating device 30 and the door 201 of the boarding / alighting part 202 is further increased. Can be prevented appropriately.
  • the controller 50A detects the opening of the door 201 of the boarding / alighting unit 202 by the door opening / closing detector 22, and detects the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 by the door lock member position detector 24.
  • the operation of the power generator 35 is controlled so as to automatically move the elevator floor 31 upward.
  • the operation of the elevator floor 31 of the step eliminating device 30 is interlocked with the opening operation of the door 201 and the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400. Can be done automatically. Thereby, after the door 201 of the boarding / alighting part 202 opens, the raising / lowering floor 31 can be rapidly moved upwards.
  • the controller 50 ⁇ / b> A moves up and down when the door lock member position detector 24 detects the movement of the door lock member 23 from the proximity position 400 to the remote position 401 when the cab 20 leaves the boarding / alighting portion 202 of the aircraft 200.
  • the operation of the power generator 35 is controlled so as to automatically move the floor 31 downward.
  • the elevator floor 31 of the step eliminating device 30 can be lowered in advance based on the detection signal of the door lock member position detector 24. Therefore, it is possible to appropriately prevent contact between the lift floor 31 of the step eliminating device 30 and the door 201 of the getting-on / off unit 202.
  • the controller 50A may have any configuration as long as it has a control function.
  • the controller 50A may include, for example, a calculation unit (not shown) and a storage unit (not shown) that stores a control program.
  • a calculation unit As a calculating part, PLC, MPU, CPU etc. can be illustrated, for example.
  • An example of the storage unit is a memory.
  • the controller 50A may be composed of a single controller or a plurality of controllers.
  • [Operation] 5, 6, 7 and 8 are flowcharts showing an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment of the present invention.
  • the following automatic control operation of the passenger boarding bridge 100 is performed by the control program of the controller 50A.
  • Step S1 to Step S7 in FIG. 5 may be the same as the operation of the auto-docking function described in JP-A-2002-37196. Therefore, step S1 to step S7 are outlined here without detailed description.
  • FIG. 5 shows the operation until the passenger boarding bridge 100 moves from the parking position to the mounting position on the aircraft 200.
  • step S1 the operator selects a model of the aircraft 200 by pressing a model selection button on an operation panel (not shown) of the operation panel 50. Based on this model selection, a predetermined mounting position corresponding to the model is determined from a plurality of preset mounting positions.
  • the start button is configured as a button that is turned on only when the operator is pressing the button, that is, a deadman switch button. Therefore, when the operator releases the button, the following automatic control is forcibly stopped.
  • step S2 various control amounts up to the mounting position (for example, the rotation angle of the cab 20, etc.) based on the model selection and detection results of an appropriate angle sensor (not shown) and position sensor (not shown).
  • the vertical movement amount of the tunnel portion 10, the rotation angle of the drive wheel of the drive column 15, and the travel distance) are calculated.
  • step S4 the cab 20 is rotated, and in step S5, the tunnel unit 10 is moved up and down.
  • step S3 and step S6 the drive wheels of the drive column 15 are controlled. Specifically, in step S3, the driving wheel rotates in the direction of the mounting position (target position), and then, in step S6, the driving wheel travels on the apron 18 in this direction.
  • step S7 a distance between the bumper 21B of the inclined floor 21A of the cab 20 and the aircraft 200 is determined based on a detection result of a photoelectric distance sensor (not shown) (for example, 1 m). It is determined whether or not.
  • a photoelectric distance sensor not shown
  • step S7 determines whether the determination result in step S7 is No, the above operation is performed as it is. On the other hand, if Yes, the process proceeds to step S8.
  • step S8 the inclination angle automatic control in the width direction 300 of the inclined floor 21A of the cab 20 is performed based on the output signal of the angle adjustment detector (not shown) of the inclination angle in the width direction 300.
  • the power generator is controlled so that the inclination angle of the inclined floor 21A becomes a predetermined target value based on the output signal of the angle adjustment detector.
  • the power generator is controlled so that the inclined floor 21 ⁇ / b> A is parallel to the apron 18.
  • the controller 50A determines the width of the inclined floor 21A based on the output signal of the angle adjustment detector when the inclined floor 21A of the cab 20 and the door sill 202A of the getting-on / off unit 202 of the aircraft 200 are not parallel.
  • the tilt angle in direction 300 is automatically controlled.
  • the cab 20 is attached to the boarding / alighting section 202 of the aircraft 200 by manual operation of the operator, and the mounting of the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 to the aircraft 200 is completed.
  • the passenger boarding bridge 100 is set to the auto level mode by the manual operation of the operator using the key switch (not shown) of the operation panel 50. Thereby, for example, when the body of the aircraft 200 moves up and down due to passengers getting on and off, the vertical extension mechanism of the drive column 15 is controlled so that the cab 20 follows the vertical movement.
  • the walking passage 21 (inclined floor 21 ⁇ / b> A) connected to the tip of the tunnel unit 10 (see FIG. 1) Is located below the boarding / alighting part 202 (hereinafter referred to as “storage position”). This is due to the following reason.
  • the lower end portion of the door 201 of the boarding / alighting unit 202 may move below the door sill 202 ⁇ / b> A of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200 when the door 201 is opened and closed. For this reason, when the position of the walking path 21 (inclined floor 21A) of the cab 20 is set so that the door sill 202A of the getting-on / off section 202 and the walking path 21 (inclined floor 21A) of the cab 20 do not have a step G, the door 201 cannot be opened or closed.
  • the door 201 hits the walking passage 21 (inclined floor 21A) of the cab 20 when the door 201 of the boarding / alighting portion 202 is opened and closed. Therefore, as shown in FIG. 9, when the cab 20 is mounted on the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200, the walking passage 21 (inclined floor 21 ⁇ / b> A) is disposed below the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200, thereby Is properly opened and closed.
  • the level difference elimination device 30 eliminates the level difference G between the door sill 202 ⁇ / b> A of the boarding / exiting unit 202 and the elevator floor 31 of the cab 20, and then the elevator floor 31 is attached to the door sill 202 ⁇ / b> A of the boarding / exiting unit 202. The operation up to is described.
  • step S9 based on the detection result of the door opening / closing detector 22, it is determined whether or not the door 201 of the boarding / exiting unit 202 has been opened (opened) by an operator's manual operation.
  • step S9 If the determination result in step S9 is No, the elevating floor 31 is maintained in the retracted position, and the upward movement of the elevating floor 31 is prohibited. On the other hand, in the case of Yes, the process proceeds to the next determination step S10.
  • step S10 based on the detection result of the door lock member position detector 24, it is determined whether or not the door lock member 23 has moved to the proximity position 400 by the manual operation of the operator.
  • step S10 If the determination result in step S10 is No, the elevating floor 31 is maintained in the retracted position, and the upward movement of the elevating floor 31 is prohibited. On the other hand, in the case of Yes, the process proceeds to the next step S11, and the cab 20 moves upward on the lift floor 31 by the power of the power generator 35.
  • step S12 based on the detection result of the door sill detector 39, it is determined whether or not the door sill 202A of the boarding / alighting unit 202 has been detected. That is, as shown in FIG. 4, the detection signal is output from the door sill detector 39 when the tip of the lift floor 31 of the cab 20 reaches the same plane as the door sill 202 ⁇ / b> A of the boarding / alighting part 202. Thereby, it is determined that the door sill 202A of the boarding / alighting unit 202 is detected by the detection signal of the door sill detector 39.
  • step S12 When the determination result in step S12 is No, the above-described moving operation of the elevator floor 31 is performed as it is. On the other hand, in the case of Yes, it progresses to step S13 and the upward movement of the raising / lowering floor 31 by the motive power of the motive power generator 35 stops. Thereby, the front-end
  • step S14 the cab 20 is moved horizontally to the front of the lift floor 31 by the power of the power generator 45.
  • step S15 it is determined whether or not contact between the bumper 31B of the elevator floor 31 and the door sill 202A of the getting-on / off unit 202 is detected based on a detection result of a limit switch (not shown).
  • This limit switch may be arranged in the urging mechanism 41. For example, as shown in FIG. 10, after the contact between the bumper 31B and the door sill 202A, the limit switch is moved forward by a predetermined amount along the spring shaft 42 against the reaction force of the spring 42A. Then, it may be a detector that turns on. Thereby, the pressing force of the contact between the bumper 31B and the door sill 202A can be easily set.
  • step S15 When the determination result of step S15 is No, the above-described lifting floor 31 is moved horizontally in the forward direction. On the other hand, in the case of Yes, it progresses to step S16 and the horizontal movement ahead of the raising / lowering floor 31 of the cab 20 by the motive power of the motive power generator 45 stops.
  • the passenger boarding bridge 100 of the present embodiment it is possible to appropriately control the lifting / lowering movement of the lifting floor 31 when the door 201 of the boarding / exiting unit 202 is opened / closed based on the detection signal of the door opening / closing detector 22. . That is, when the cab 20 is mounted on the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200, if the opening of the door 201 is not detected, the upward movement of the elevating floor 31 is prohibited. Therefore, it is possible to appropriately prevent contact between the lift floor 31 of the step eliminating device 30 and the door 201 of the getting-on / off unit 202.
  • the lifting / lowering movement of the lifting / lowering floor 31 at the time of opening / closing the door 201 of the getting-on / off section 202 can be appropriately controlled.
  • the upward movement of the lift floor 31 is prohibited, so that the contact between the lift floor 31 of the step eliminating device 30 and the door 201 of the boarding / unloading section 202 is prevented. Furthermore, it can prevent appropriately.
  • the movement prohibiting function based on the detection signal of the door opening / closing detector 22 and the movement prohibiting function based on the detection signal of the door lock member position detector 24 are provided. Together, the contact between the lift floor 31 and the door 201 can be appropriately and sufficiently prevented.
  • the step is eliminated in conjunction with the opening operation of the door 201 and the movement of the door lock member 23 at the proximity position 400. Operation of the raising / lowering floor 31 of the apparatus 30 can be performed automatically. Therefore, after the door 201 of the boarding / alighting part 202 opens, the elevating floor 31 can be quickly moved upward.
  • FIG. 7 shows an operation until the elevating floor 31 of the passenger boarding bridge 100 moves to the storage position when the cab 20 leaves the getting-on / off unit 202 of the aircraft 200.
  • step S20 based on the detection result of the door lock member position detector 24, it is determined whether or not the door lock member 23 has been moved to the remote position 401 by an operator's manual operation.
  • step S20 If the determination result in step S20 is No, the state is maintained as it is. On the other hand, in the case of Yes, the process proceeds to the next determination step S21.
  • step S21 based on the detection result of a limit switch (not shown), it is determined whether or not the elevating floor 31 is in the storage position.
  • step S22 the cab 20 is moved horizontally by the power of the power generator 45 to the rear of the lift floor 31. Further, in step S ⁇ b> 23, the cab 20 is moved downward of the lift floor 31 by the power of the power generator 35. Thereby, as shown in FIG. 9, the elevating floor 31 moves to the storage position.
  • the elevation of the step eliminating device 30 is raised based on the detection signal of the door lock member position detector 24.
  • the floor 31 can be lowered in advance. Therefore, it is possible to appropriately prevent contact between the lift floor 31 of the step eliminating device 30 and the door 201 of the getting-on / off unit 202.
  • the door 201 is closed by the manual operation of the operator. Further, the auto level mode of the passenger boarding bridge 100 is canceled by a manual operation of the operator using a key switch (not shown) of the operation panel 50. Further, the passenger boarding bridge 100 is operated by an operator's manual operation so that the distance between the bumper 21B of the inclined floor 21A of the cab 20 and the aircraft 200 becomes a predetermined distance (for example, 1 m).
  • FIG. 8 shows the operation until the passenger boarding bridge 100 moves from the above state to the parking position.
  • step S24 the operator selects a parking position by pressing a model selection button on an operation panel (not shown) of the operation panel 50.
  • steps S25 to S31 in FIG. 8 can be easily understood by referring to the description of steps S2 to S8 in FIG. Therefore, the description of the operations in step S25 to step S31 is omitted.
  • the door lock member 23 includes a rod 23A around which a cushioning material 23B is wound, and the door lock member 23 is configured to open and close at a proximity position 400 by opening outward.
  • a member for preventing movement is shown.
  • such a door lock member may be used as a fence on the walking path 21 of the cab 20 (for example, a protective fence for preventing passenger entry on the walking path 21) at the proximity position 400. Thereby, such a door lock member can be utilized as a fence which enables the passenger on the walking passage 21 to pass appropriately.
  • a door 201 having a structure that opens and closes by outward opening is shown.
  • the door of the aircraft 200 may have a structure that opens and closes by inward opening.
  • the first detector 24A is an infrared sensor
  • the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 can be detected by the amount of change in infrared energy due to the reflection of infrared rays from the first detector 24A on the aircraft body.
  • the door sill detector 39 is configured so that the tip of the elevator floor 31 reaches the same plane as the door sill 202A of the passenger board 202 of the aircraft 200 while the elevator floor 31 moves up and down (up and down movement). Then, the example which outputs a detection signal is shown.
  • the level difference eliminating device 30 instead of such a lift floor 31, includes a swing floor (not shown) that swings with respect to the walking passage 21 of the cab 20 using an appropriate connecting hinge portion. It doesn't matter.
  • this swing floor is an example of a movable floor that is used for connection with the door sill 202A of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200 and configured to be movable up and down.
  • the door sill detector 39 may output a detection signal when the tip of the rocking floor reaches the same plane as the door sill 202A of the boarding / alighting unit 202 of the aircraft 200 during the rocking of the rocking floor.
  • the rod 23A of the door lock member 23 has a horizontal plane including a width direction 300 and a traffic direction 301 around a rotation fulcrum 25 having a vertical rotation axis 25A substantially parallel to the vertical direction.
  • An example of turning above is shown.
  • the door lock member 23 has a proximity position 400 close to the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200 and the boarding / alighting of the aircraft 200 compared to the proximity position 400. Any configuration may be used as long as it can move between the remote location 401 and the remote location 401.
  • the end of the rod 123 ⁇ / b> A of the door lock member 123 placed in parallel with the door 201 is fixed at a rotation fulcrum 125 having a horizontal rotation shaft 125 ⁇ / b> A substantially parallel to the passing direction 301. May be. Thereby, the door lock member 123 may rotate on the vertical plane including the vertical direction and the width direction 300 around the rotation fulcrum 125. Although not shown, the door lock member placed in parallel with the door 201 may translate in the width direction 300 or the passage direction 301.
  • the longitudinal direction of the rod 123A rotates in a state parallel to the width direction 300 (that is, a substantially horizontal state) and interferes with the opening / closing operation of the door 201. If it is in a state, the door lock member 123 exists in the proximity position 500 close to the boarding / alighting part 202 of the aircraft 200. If the longitudinal direction of the rod 123A rotates in a state parallel to the vertical direction (that is, a substantially vertical state) and does not interfere with the opening / closing operation of the door 201, the door lock member 123 is compared with the proximity position 500 of the aircraft 200. It exists at a remote location (not shown) away from the getting-on / off unit 202.
  • the door lock member 123 when the door lock member translates in the width direction 300, for example, if the rod 123A is translated to the left and interferes with the opening / closing operation of the door 201, the door lock member 123 is It exists in the proximity position 500 close
  • the door lock member 123 when the door lock member translates in the passage direction 301, for example, if the rod 123A is in a position where the rod 123A translates forward and interferes with the opening / closing operation of the door 201, the door lock member 123 is It exists in the proximity position 500 close
  • the door lock member position detector 24 includes the first detector 24A that detects the movement of the door lock member 23 to the proximity position 400 and the door lock member 23 to the remote position 401.
  • the example provided with the 2nd detector 24B which detects a movement is shown.
  • Such a door lock member position detector may be a single detector (for example, an encoder that detects the amount of movement and the rotation angle of the door lock member 23).
  • the rod 23A is fixed to a desired position on the horizontal plane including the proximity position 400 and the remote position 401 by an operator's manual operation using appropriate fixing means. It is shown.
  • the door lock member 23 can be moved to a desired position on the horizontal plane by the controller 50A based on the output of the encoder as the door lock member position detector. The operation of the power generator (not shown) may be controlled.
  • One embodiment of the present invention can appropriately control the movement of the movable floor of the cab when opening and closing the door of an aircraft getting on and off.
  • one embodiment of the present invention can be used as, for example, a passenger boarding bridge for aircraft.

Landscapes

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Abstract

　旅客搭乗橋（１００）は、トンネル部（１０）の先端に設けられ、航空機（２００）の乗降部（２０２）に装着されて歩行通路（２１）を形成するキャブ（２０）を備える。キャブ（２０）は、航空機（２００）の乗降部（２０２）のドアシル（２０２Ａ）との接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、航空機（２００）の乗降部（２０２）のドア（２０１）の開閉を検知するためのドア開閉検知器（２２）と、を備え、キャブ（２０）が航空機（２００）の乗降部（２０２）に装着する際に、キャブ（２０）の歩行通路（２１）は、航空機（２００）の乗降部（２０２）より下方に位置しており、ドア（２０１）が開放されていないときは、可動床の上方への移動が禁止される。

Description

旅客搭乗橋
　本発明は旅客搭乗橋に関する。
　空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部と接続されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。
　ここで、航空機の乗降部のドア下端部は、ドア開閉時に航空機の乗降部の床部（ドアシル）よりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部のドアシルと旅客搭乗橋のキャブの歩行通路との間の段差が存在しないように、キャブの歩行通路の位置を設定すると、乗降部のドアの開閉において、ドア下端部がキャブの歩行通路に当たる。よって、ドアを開閉できない。
　以上により、キャブの歩行通路の位置を、乗降部のドアシルの位置よりも、例えば、最大２００ｍｍ程度は、低くする必要がある。しかし、この場合、乗降部のドアシルとキャブの歩行通路との間の段差が、乗客の乗降に障害となることがある。例えば、車椅子に乗った乗客には、このような段差の存在により、ターミナルから航空機に搭乗することが容易ではない。
　そこで、従来から、上記の段差による不都合を解消する目的で、キャブの歩行通路の一部を可動床として構成し、この可動床を傾斜ないし昇降（上下動）する段差解消装置（例えば、特許文献１－４参照）がすでに提案されている。
特開２００９－２１４６８６号公報 特開２００４－１５５２５７号公報 国際公開第２０１１／１４８４１９号 特開２０１３－３２１１４号公報
　しかし、上記従来例では、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御については十分に検討されていない。
　本発明の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る旅客搭乗橋を提供することを目的とする。
　本発明の一態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、を備え、前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアが開放されていないときは、前記可動床の上方への移動が禁止される。
　本発明の一態様の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
　本発明の一態様は、旅客搭乗橋において、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。
図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。 図２は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図３は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図４は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図５は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図７は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図９は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。 図１０は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を説明するための図である。 図１１は、本発明の第５変形例の旅客搭乗橋の一例を示す図である。
（実施形態）
　本発明者らは、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御について鋭意検討し、以下の知見を得た。つまり、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器を設けることで、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得ることを見出した。
　すなわち、本発明の第１の態様の旅客搭乗橋は、トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、キャブは、航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、を備え、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、キャブの歩行通路は、航空機の乗降部より下方に位置しており、ドアが開放されていないときは、可動床の上方への移動が禁止される。
　また、本発明の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知していない場合、動力発生器の動作を禁止する制御器と、を備える。
　かかる構成により、旅客搭乗橋において、航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器を設けることで、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放が検知されていないと、可動床の上方への移動が禁止される。よって、可動床と乗降部のドアとの接触を適切に防止できる。
　また、本発明の第３の態様の旅客搭乗橋は、第２の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知すると、可動床の上方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
　かかる構成により、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放操作に連動して、可動床の操作を自動的に行うことができる。よって、乗降部のドアが開放した後、可動床を上方へ速やかに移動できる。
　また、本発明の第４の態様の旅客搭乗橋は、第２又は第３の態様の旅客搭乗橋において、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、航空機の乗降部に近接する近接位置と近接位置に比べ航空機の乗降部から離れている遠隔位置との間で移動可能に構成されるドアロック部材と、近接位置へのドアロック部材の移動及び遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知するドアロック部材位置検知器と、を備え、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器により近接位置へのドアロック部材の移動を検知すると、動力発生器の動作を許可する。
　かかる構成により、ドアロック部材位置検知器を設けることで、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、可動床と乗降部のドアとの接触を更に適切に防止できる。
　また、本発明の第５の態様の旅客搭乗橋は、第４の態様の旅客搭乗橋において、制御器は、ドア開閉検知器によりドアの開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器により近接位置へのドアロック部材の移動を検知すると、可動床の上方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
　かかる構成により、キャブが航空機の乗降部に装着する際に、ドアの開放操作、近接位置へのドアロック部材の移動に連動して、可動床の操作を自動的に行うことができる。これにより、乗降部のドアが開放した後、可動床を上方へ速やかに移動できる。
　また、本発明の第６の態様の旅客搭乗橋は、第４又は第５の態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材は、近接位置において、外開きで開閉する構造のドアの移動を阻止する部材として用いられる。
　かかる構成により、外開きで開閉する構造のドアの移動を適切に阻止できる。
　また、本発明の第７の態様の旅客搭乗橋は、第４－第６の何れかに態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材は、近接位置において、キャブの歩行通路上の柵として用いられる。
　かかる構成により、ドアロック部材を、歩行通路上の乗客の適切な通行を可能にする柵として利用できる。
　また、第８の態様の旅客搭乗橋は、第４－第７のいずれかの態様の旅客搭乗橋において、ドアロック部材位置検知器は、近接位置へのドアロック部材の移動を検知する第１検知器と、遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知する第２検知器とを備える。
　かかる構成により、ドアロック部材位置検知器で、近接位置へのドアロック部材の移動及び遠隔位置へのドアロック部材の移動を適切に検知できる。
　また、第９の態様の旅客搭乗橋は、第４－第８のいずれかの態様の旅客搭乗橋において、制御器は、キャブが航空機の乗降部から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器により近接位置から遠隔位置へのドアロック部材の移動を検知すると、可動床の下方への移動を自動的に行うように動力発生器の動作を制御する。
　かかる構成により、キャブが航空機の乗降部から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器の検知信号に基づいて、可動床を予め下降できる。よって、可動床と乗降部のドアとの接触を適切に防止できる。
　以下、本発明の実施形態の具体例について図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する場合がある。また、本発明の第１－第９の態様の旅客搭乗橋は、以下の具体的な説明に限定されない。
［装置の全体構成］
　図１は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。
　以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向及び上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。
　本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの出入口に接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の前方の端部に配されたキャブ（前方円形室）２０と、を備える。
　トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、外側と内側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。具体的には、ドライブコラム１５が、トンネル部１０を挟むようにトンネル部１０の適所（具体的には、外側トンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。よって、ドライブコラム１５の下端の駆動輪が地面１８（エプロン１８）の上を走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮運動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部２０２（図２等参照）に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部と航空機２００の乗降部２０２との間の乗客の歩行通路が形成される。このとき、ドライブコラム１５の上下の伸縮運動により、トンネル部１０が、ロタンダ１２を基準に上下移動できる。
　なお、キャブ２０内には、操作盤５０（図２等参照）が配置され、オペレータが、操作盤５０のジョイスティック（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００の各機器（例えば、ドライブコラム１５等）を操作できる。また、補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロン１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。
［キャブの構成］
　以下、本実施形態のキャブの構成について図面を参照しながら説明する。
　図２、図３及び図４は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
　図２及び図３に示すように、キャブ２０は、歩行通路２１と、ドア開閉検知器２２と、ドアロック部材２３と、ドアロック部材位置検知器２４と、クロージャー２８と、段差解消装置３０と、を備える。
　歩行通路２１は、トンネル部１０の先端で連結する固定床（図示せず）と、固定床に接続されて幅方向３００に傾斜可能に構成されている傾斜床２１Ａとを備える。なお、このような傾斜床２１Ａの傾斜機構は、上記特許文献３－４に記載の傾斜機構と同じであっても構わない。よって、ここでは、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。
　例えば、図示しない連結ヒンジ部等を介して、上記の固定床及び傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダ又は電動モータ等の図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部又は左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ａは幅方向３００に傾斜し得る。なお、傾斜床２１Ａの前端部には、合成ゴム製のバンパー２１Ｂが配されている。バンパー２１Ｂは、傾斜床２１Ａが航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、傾斜床２１Ａの前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。
　クロージャー２８は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部（図示せず）と、蛇腹部の前端に設けられて航空機２００に当接する門型の当接体（図示せず）とを備える。これにより、旅客搭乗橋１００が航空機２００に装着したとき、当接体が、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０２の周囲に当接できる。
　段差解消装置３０は、昇降床３１と、従動スロープ３２と、ドアシル検知器３９と、を備える。本実施形態では、この昇降床３１が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａ（詳細は後述）との接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。
　ここで、図２及び図３に示すように、傾斜床２１Ａの左寄りの部分には、乗客の通行方向３０１（前後方向）を長辺とする略長方形の開口部２９が設けられている。また、傾斜床２１Ａを鉛直方向に平面視した場合に、矩形の昇降床３１および従動スロープ３２が、上記開口部２９の略全域を覆うよう、傾斜床２１Ａの面内（つまり、歩行通路２１の面内）に配置されている。
　そして、本実施形態の段差解消装置３０では、開口部２９を介して下方から昇降床３１の裏面に、様々な構造体がアクセスできるので、昇降床３１の昇降移動（上下移動）のための動力及び昇降床３１の水平移動のための動力を、昇降床３１に容易に与えることができる。
　つまり、本実施形態の段差解消装置３０では、昇降床３１の開口部２９の近傍において、昇降床３１を昇降移動し得る昇降機構、及び昇降床３１を通行方向３０１に水平移動し得る水平移動機構が設けられている。
　＜昇降床３１の昇降機構＞
　図４に示すように、昇降床３１の昇降機構は、支持フレーム３３と、リニアガイド３４と、連結フレーム３７と、動力発生器３５と、を備える。
　本実施形態では、支持フレーム３３は、左右方向に延びる一対のフレームと、上下方向に延びる一対のフレームとからなる、略矩形環状に構成されているが、これに限らない。例えば、支持フレーム３３の形状は、井桁状であっても構わない。
　リニアガイド３４は、テーブル３４Ａと、上下方向に延びるレール３４Ｂとを備える。リニアガイド３４のレール３４Ｂは、支持フレーム３３に、適宜の固定手段（例えば、ボルト）を用いて固定されている。また、連結フレーム３７は、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど；図示せず）を用いて傾斜床２１Ａに固定されている。
　昇降床３１は、昇降床３１の水平移動機構（詳細は後述）を介して、支持フレーム３３に支持されているが、このような昇降床３１の支持構造については、後述する。
　動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生する。動力発生器３５は、昇降床３１の昇降移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器３５の具体的な構成は、上記特許文献３－４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器３５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。
　以上により、動力発生器３５の動力で支持フレーム３３が、リニアガイド３４を介して連結フレーム３７に対して上下方向にスライドすると、昇降床３１を昇降移動させることができる。
　このとき、図３及び図４に示すように、板状の従動スロープ３２の前端部（固定端部）は、連結ヒンジ部３８（連結揺動軸）を介して昇降床３１の後端部に揺動自在に連結されている。また、図４に示すように、従動スロープ３２の後端部（自由端部）は、従動スロープ３２の重力の作用（自重）により、フリーの状態で傾斜床２１Ａ上に置かれている。よって、従動スロープ３２は、連結ヒンジ部３８を中心に、昇降床３１に対して相対的に揺動できるようになっている。
　以上により、昇降床３１が上方に移動すると、連結ヒンジ部３８も上方に移動し、これにより、昇降床３１の主面と従動スロープ３２の主面とのなす角に対応する従動スロープ３２の傾斜角度θが連続的に大きくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を前方に移動する。一方、昇降床３１が下方に移動すると、連結ヒンジ部３８も下方に移動し、これにより、従動スロープ３２の上記傾斜角度θが連続的に小さくなる。同時に、従動スロープ３２の後端部は、傾斜床２１Ａ上を後方に移動する。
　このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１の昇降移動によって、従動スロープ３２の傾斜角度θが変わり（つまり、従動スロープ３２が昇降床３１に対して相対的に揺動し）、従動スロープ３２の後端部が、傾斜床２１Ａ上を通行方向３０１に直線移動するように構成されている。これにより、従動スロープ３２は、昇降床３１と傾斜床２１Ａ（歩行通路２１）との間で傾斜路を形成している。
　＜昇降床３１の水平移動機構＞
　図４に示すように、昇降床３１の水平移動機構は、リニアガイド４４と、付勢機構４１と、動力発生器４５と、を備える。
　リニアガイド４４は、テーブル４４Ａと、通行方向３０１（前後方向）に延びるレール４４Ｂとを備える。リニアガイド４４のレール４４Ｂは、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど；図示せず）を用いて、支持フレーム３３に固定されている。
　また、付勢機構４１は、通行方向３０１に延びる円柱状のバネ軸４２と、このバネ軸４２に回りに嵌め込まれたバネ４２Ａ（弾性体）と、このバネ４２Ａの端に当接する一対のストッパ部材４３Ａ、４３Ｂと、を備える。なお、バネ軸４２の両端部にはネジ切りがなされ、当該両端部に適宜の固定手段（ナットなど）を螺着することにより、ストッパ部材４３Ａ、４３Ｂの通行方向３０１の動きが規制されている。また、後端側のストッパ部材４３Ｂは、適宜の固定手段（ボルトなど）を用いて、リニアガイド４４のテーブル４４Ａに固定されている。一方、前端部のストッパ部材４３Ａは、適宜の固定手段（支持部材およびボルトなど）を用いて、昇降床３１の裏面に固定されている。つまり、昇降床３１は、付勢機構４１を介して、リニアガイド４４のテーブル４４Ａ上に搭載されている。これにより、昇降床３１（および昇降床３１に連結された従動スロープ３２）は、リニアガイド４４のテーブル４４Ａの通行方向３０１にスライドすることによって、同方向に水平移動し得る。なお、昇降床３１の前端部には、合成ゴム製のバンパー３１Ｂが配されている。バンパー３１Ｂは、昇降床３１が航空機２００の乗降部２０２に接触した時の衝撃を緩和する機能、及び、昇降床３１の前端部と航空機２００の乗降部２０２との間隔を維持する機能を備える。
　動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生する。動力発生器４５は、昇降床３１の水平移動のための動力を発生できれば、どのような構成であっても構わない。例えば、このような動力発生器４５の具体的な構成は、上記特許文献３－４に記載の構成と同じであっても構わない。よって、ここでは、本構成の詳細な説明は省略する。動力発生器４５の駆動器として、例えば、パワーシリンダ又は電動モータ等を例示できる。
　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、昇降床３１が、昇降床３１の水平移動機構を用いて水平移動し得るとともに、本水平移動機構を介して支持フレーム３３に支持され得る。
　このとき、図１０に示すように、上記の水平移動機構の付勢機構４１を用いて、昇降床３１のバンパー３１Ｂが、航空機２００の乗降部２０２に当接した位置から、更に、昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、リニアガイド４４のテーブル４４Ａを前方に水平移動させる。これにより、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。つまり、上記当接位置から昇降床３１を乗降部２０２に押しつけるよう、上記テーブル４４Ａを前方に水平移動させると、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に移動する。すると、バネ４２Ａがストッパ部材４３Ａ、４３Ｂによって圧縮され、これによって生じるバネ４２Ａの反力に基づいて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）の航空機２００への付勢力が生じる。
　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、乗客の乗降に伴う航空機２００の浮き沈みによって昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２（外壁）との間の距離が変動する場合であっても、上記の水平移動機構の付勢機構４１の作用によって、航空機２００の浮き沈みに合わせて、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）を通行方向３０１（前後方向）に追従移動させることができる。よって、昇降床３１（バンパー３１Ｂ）と航空機２００の乗降部２０２（外壁）との間の隙間の発生を適切に防止できる。
　＜航空機ドアのロック機構＞
　次に、キャブ２０におけるドア２０１のロック機構について説明する。
　図２及び図３に示すように、ドアロック部材２３は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置４００と、この近接位置４００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置４０１との間で移動可能に構成される。
　本実施形態のドア２０１のロック機構では、ドアロック部材２３は、合成ゴム等の緩衝材２３Ｂが巻かれたロッド２３Ａを備える。また、ドアロック部材２３のロッド２３Ａの端部（固定端）が、上下方向にほぼ平行な垂直方向の回転軸２５Ａを有する回転支点２５で固定されている。これにより、ロッド２３Ａは、回転支点２５を中心に、幅方向３００及び通行方向３０１を含む水平面上において回動できる。なお、ロッド２３Ａは、上記の近接位置４００及び遠隔位置４０１を含む水平面上の所望の位置に、適宜の固定手段（例えば、ピン及びピン差し込み孔等）を用いて、オペレータの手動操作により固定できる。
　ここで、近接位置４００は、ドアロック部材２３と外開きで開閉する構造のドア２０１とが、干渉する位置に相当する。具体的には、ドアロック部材２３は、近接位置４００に置かれた場合、図３で示すように、ドア２０１の開閉時の動線（図３の一点鎖線参照）と交差する。よって、ドアロック部材２３は、近接位置４００において、外開きで開閉する構造のドア２０１の移動を阻止する部材に用いられる。これにより、ドア２０１の移動を適切に阻止できる。例えば、図３に示すように、ドア２０１の開放の後、ドアロック部材２３が、近接位置４００に置かれている限りは、ドア２０１を閉めることを阻止できる。よって、このようなドアロック部材２３は、ドア２０１の閉める際のドア２０１と昇降床３１との間の接触を適切に防止し得るロック機構として有益である。
　遠隔位置４０１は、ドアロック部材２３と外開きで開閉する構造のドア２０１とが、干渉しない位置に相当する。具体的には、ドアロック部材２３は、遠隔位置４０１に置かれた場合、図２で示すように、ドア２０１の開閉時の動線（図２の一点鎖線参照）と交差しない。また、本遠隔位置４０１において、ドアロック部材２３は格納される。よって、ドアロック部材２３が遠隔位置４０１に置かれた場合、ドア２０１の移動が許容される。これにより、ドアロック部材２３を、ドア２０１の移動に支障とならないように適切に格納できる。
　［制御系の構成］
　次に、本実施形態の旅客搭乗橋１００の制御系の構成について説明する。
　まず、本制御系の検知器について説明する。
　ドア開閉検知器２２は、航空機２００の乗降部２０２のドア２０１の開閉を検知する。本実施形態では、ドア開閉検知器２２は、ドア２０１の開閉を適切に検知できるように、閉止状態のドア２０１の幅方向３００の中心線上であって、キャブ２０の天井付近に固定されている。ドア開閉検知器２２は、乗降部２０２のドア２０１の開閉を検知できれば、どのような構成であっても構わない。ドア開閉検知器２２として、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、ドア開閉検知器２２が赤外線センサの場合、ドア開閉検知器２２からの赤外線のドア２０１での反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量でドア２０１の開閉を検知できる。
　段差解消装置３０のドアシル検知器３９は、昇降床３１に設けられている。本実施形態では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の先端部であって、左端部付近に固定されている。そして、ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知する。具体的には、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する。ドアシル検知器３９は、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できれば、どのような構成であっても構わない。ドアシル検知器３９として、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、ドアシル検知器３９が赤外線センサの場合、ドアシル検知器３９からの赤外線のドアシル２０２Ａでの反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量で乗降部２０２のドアシル２０２Ａを検知できる。
　ドアロック部材位置検知器２４は、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動及び遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する。例えば、ドアロック部材位置検知器２４は、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知する第１検知器２４Ａと、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する第２検知器２４Ｂとを備える。
　第１検知器２４Ａは、ドアロック部材２３のロッド２３Ａの端部（自由端）に配されている。第１検知器２４Ａは、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できれば、どのような構成であっても構わない。第１検知器２４Ａとして、例えば、赤外線センサ等の光検知器を例示できる。つまり、第１検知器２４Ａが赤外線センサの場合、第１検知器２４Ａからの赤外線のドア２０１での反射及び透過による赤外線エネルギーの変化量で近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できる。
　第２検知器２４Ｂは、遠隔位置４０１の適所に配されている。第２検知器２４Ｂは、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知できれば、どのような構成であっても構わない。第２検知器２４Ｂとして、例えば、リミットスイッチ等を例示できる。つまり、第２検知器２４Ｂがリミットスイッチの場合、ドアロック部材２３が遠隔位置４０１に移動すると、ドアロック部材２３との接触により、第２検知器２４Ｂの接点が切り替わる。
　次に、制御系の制御器及び制御対象について説明する。
　操作盤５０の制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放（オープン）を検知していない場合、動力発生器３５の動作を禁止する。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１が開放されていないときは、昇降床３１の上方への移動が禁止される。
　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドア開閉検知器２２を設けることで、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
　そして、制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、動力発生器３５の動作を許可する。
　これにより、ドアロック部材位置検知器２４を設けることで、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を更に適切に防止できる。
　また、制御器５０Ａは、ドア開閉検知器２２により乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の上方への移動を自動的に行うように動力発生器３５の動作を制御する。
　以上により、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放操作、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動に連動して、段差解消装置３０の昇降床３１の操作を自動的に行うことができる。これにより、乗降部２０２のドア２０１が開放した後、昇降床３１を上方へ速やかに移動できる。
　また、制御器５０Ａは、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４により近接位置４００から遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の下方への移動を自動的に行うように動力発生器３５の動作を制御する。
　以上により、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、段差解消装置３０の昇降床３１を予め下降できる。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
　制御器５０Ａは、制御機能を有するものであれば、どのような構成であっても構わない。制御器５０Ａは、例えば、演算部（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶部（図示せず）とを備えてもよい。演算部としては、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵ等を例示できる。記憶部としては、例えば、メモリー等を例示できる。制御器５０Ａは、単独の制御器で構成されてもいいし、複数の制御器でも構成されてもいい。
　［動作］
　図５、図６、図７及び図８は、本発明の実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御器５０Ａの制御プログラムにより行われる。
　ここで、図５のステップＳ１－ステップＳ７については、特開２００２－３７１９６号公報に記載のオートドッキング機能の動作と同じであっても構わない。よって、ここでは、ステップＳ１－ステップＳ７について、詳細な説明は行わずに、概説する。
　図５には、旅客搭乗橋１００が、パーキング位置から航空機２００への装着位置に移動するまでの動作が記載されている。
　まず、ステップＳ１では、オペレータが、操作盤５０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。
　次に、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。
　ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）及び位置センサ（図示せず）の検知結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の駆動輪の回転角度及び走行距離）の演算が行われる。
　次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、トンネル部１０の上下移動が行われる。
　同時に、ステップＳ３及びステップＳ６では、ドライブコラム１５の駆動輪の制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、上記駆動輪が、装着位置（目標位置）の方向に回転し、その後、ステップＳ６において、上記駆動輪が、この方向に向かってエプロン１８上を走行する。
　そして、ステップＳ７では、光電式距離センサ（図示せず）の検知結果に基づいて、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になったか否かが判定される。
　ステップＳ７の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ８に進む。
　ステップＳ８では、幅方向３００の傾斜角の角度調整検知器（図示せず）の出力信号に基づいてキャブ２０の傾斜床２１Ａの幅方向３００における傾斜角自動制御が行われる。具体的には、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの傾斜角が所定の目標値になるように、動力発生器が制御される。例えば、傾斜床２１Ａがエプロン１８と平行になるように、動力発生器が制御される。これにより、制御器５０Ａは、キャブ２０の傾斜床２１Ａと航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとが、平行になっていない場合に、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの幅方向３００の傾斜角が自動的に制御される。
　その後、オペレータの手動操作により、キャブ２０が、航空機２００の乗降部２０２に取り付けられ、旅客搭乗橋１００のキャブ２０の航空機２００への装着が完了する。
　また、オペレータの手動操作により、操作盤５０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定される。これにより、例えば、乗客の乗降により航空機２００の機体が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０が追従するように、ドライブコラム１５の上下の伸縮機構の制御が行われる。
　ここで、図９に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、トンネル部１０（図１参照）の先端に連結する歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）は、航空機２００の乗降部２０２より下方に位置している（以下、「格納位置」という）。これは以下の理由による。
　乗降部２０２のドア２０１の下端部は、ドア２０１の開閉時に、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａよりも下方に移動する場合がある。このため、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）とが、段差Ｇが存在しないよう、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）の位置を設定すると、ドア２０１を開閉できない。つまり、乗降部２０２のドア２０１の開閉において、ドア２０１が、キャブ２０の歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）に当たる。そこで、図９に示すように、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、歩行通路２１（傾斜床２１Ａ）を航空機２００の乗降部２０２より下方に配し、これにより、ドア２０１の開閉が適切に行われる。
　図６には、段差解消装置３０により、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと、キャブ２０の昇降床３１との段差Ｇが解消され、その後、昇降床３１が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａに装着されるまでの動作が記載されている。
　まず、ステップＳ９では、ドア開閉検知器２２の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作により乗降部２０２のドア２０１が開放（オープン）されたか否かが判定される。
　ステップＳ９の判定結果が、Ｎｏの場合には、昇降床３１が格納位置のままで維持され、昇降床３１の上方への移動が禁止される。一方、Ｙｅｓの場合には、次の判定ステップＳ１０に進む。
　ステップＳ１０では、ドアロック部材位置検知器２４の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作によりドアロック部材２３が近接位置４００に移動したか否かが判定される。
　ステップＳ１０の判定結果が、Ｎｏの場合には、昇降床３１が格納位置のままで維持され、昇降床３１の上方への移動が禁止される。一方、Ｙｅｓの場合には、次のステップＳ１１に進み、動力発生器３５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の上方への移動が行われる。
　次いで、ステップＳ１２では、ドアシル検知器３９の検知結果に基づいて、乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたか否かが判定される。つまり、図４に示すように、キャブ２０の昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、ドアシル検知器３９から検知信号が出力される。これにより、ドアシル検知器３９の検知信号で乗降部２０２のドアシル２０２Ａが検知されたと判定される。
　ステップＳ１２の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の上方への移動動作が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１３に進み、動力発生器３５の動力による昇降床３１の上方への移動が停止する。これにより、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと旅客搭乗橋１００のキャブ２０の昇降床３１との間の段差が存在しないよう、昇降床３１の先端部が、乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に移動したとき、昇降床３１の昇降移動を適切に停止できる。
　次いで、ステップＳ１４では、動力発生器４５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。
　そして、ステップＳ１５では、図示しないリミットスイッチの検知結果に基づいて、昇降床３１のバンパー３１Ｂと乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接触が検知されたか否かが判定される。このリミットスイッチは、付勢機構４１に配しても構わない。例えば、図１０に示すように、リミットスイッチは、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の後、ストッパ部材４３Ｂが、バネ４２Ａの反力に抗してバネ軸４２に沿って前方に所定量だけ移動するとオンする検知器であっても構わない。これにより、バンパー３１Ｂとドアシル２０２Ａとの接触の押圧力を容易に設定できる。
　ステップＳ１５の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのまま、上記の昇降床３１の前方への水平移動が行われる。一方、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１６に進み、動力発生器４５の動力によるキャブ２０の昇降床３１の前方への水平移動が停止する。
　このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドア開閉検知器２２の検知信号に基づいて、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放が検知されていない場合、昇降床３１の上方への移動が禁止される。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
　また、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、乗降部２０２のドア２０１の開閉時における昇降床３１の昇降移動の制御を適切に行い得る。つまり、ドアロック部材２３が近接位置４００に移動していない場合、昇降床３１の上方への移動が禁止されるので、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を更に適切に防止できる。
　以上により、本実施形態の昇降床３１の昇降移動の自動制御では、ドア開閉検知器２２の検知信号に基づく移動禁止機能と、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づく移動禁止機能とが相俟って、昇降床３１とドア２０１との接触を適切かつ十分に防止し得る。
　また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、ドア２０１の開放操作及び近接位置４００のドアロック部材２３の移動に連動して、段差解消装置３０の昇降床３１の操作を自動的に行うことができる。よって、乗降部２０２のドア２０１が開放した後、昇降床３１を上方へ速やかに移動できる。
　図７には、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際において、旅客搭乗橋１００の昇降床３１が格納位置に移動するまでの動作が記載されている。
　まず、ステップＳ２０では、ドアロック部材位置検知器２４の検知結果に基づいて、オペレータの手動操作によりドアロック部材２３が遠隔位置４０１に移動したか否かが判定される。
　ステップＳ２０の判定結果が、Ｎｏの場合には、そのままの状態が維持される。一方、Ｙｅｓの場合には、次の判定ステップＳ２１に進む。
　ステップＳ２１では、図示しないリミットスイッチの検知結果に基づいて、昇降床３１が格納位置にあるか否かが判定される。
　ステップＳ２１の判定結果が、Ｎｏの場合、ステップＳ２２で、動力発生器４５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の後方への水平移動が行われる。また、ステップＳ２３で、動力発生器３５の動力により、キャブ２０の昇降床３１の下方への移動が行われる。これにより、図９に示すように、昇降床３１は格納位置に移動する。
　このようにして、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２から離脱する際に、ドアロック部材位置検知器２４の検知信号に基づいて、段差解消装置３０の昇降床３１を予め下降できる。よって、段差解消装置３０の昇降床３１と乗降部２０２のドア２０１との接触を適切に防止できる。
　その後、オペレータの手動操作により、ドア２０１が閉められる。また、オペレータの手動操作により、操作盤５０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００のオートレベルモードが解除される。また、オペレータの手動により、キャブ２０の傾斜床２１Ａのバンパー２１Ｂと航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になるよう、旅客搭乗橋１００が操作される。
　図８には、旅客搭乗橋１００が、上記の状態からパーキング位置に移動するまでの動作が記載されている。
　ステップＳ２４では、オペレータが、操作盤５０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、パーキング位置の選択が行われる。なお、図８のステップＳ２５－ステップＳ３１については、図２のステップＳ２－ステップＳ８の説明を参酌すれば、容易に理解できる。よって、これらのステップＳ２５－ステップＳ３１の動作の説明は省略する。
　（第１変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材２３は、緩衝材２３Ｂが巻かれたロッド２３Ａを備え、かかるドアロック部材２３を、近接位置４００において、外開きで開閉する構造のドア２０１の移動を阻止する部材として用いる例が示されている。しかし、このようなドアロック部材は、近接位置４００において、キャブ２０の歩行通路２１上の柵（例えば、歩行通路２１上の乗客進入防止用の防護柵など）として用いられても構わない。これにより、このようなドアロック部材を、歩行通路２１上の乗客の適切な通行を可能にする柵として利用できる。
　（第２変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、外開きで開閉する構造のドア２０１が示されている。しかし、かかる航空機２００のドアは、内開きで開閉する構造であっても構わない。このとき、第１検知器２４Ａが赤外線センサの場合、第１検知器２４Ａからの赤外線の航空機機体での反射による赤外線エネルギーの変化量で近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知できる。
　（第３変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアシル検知器３９は、昇降床３１の昇降移動（上下移動）中、昇降床３１の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力する例が示されている。しかし、このような昇降床３１に代えて、段差解消装置３０は、キャブ２０の歩行通路２１に対して、適宜の連結ヒンジ部を用いて揺動する揺動床（図示せず）を備えても構わない。本変形例では、この揺動床が、航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床の一例である。
　そして、ドアシル検知器３９は、揺動床の揺動中、揺動床の先端部が航空機２００の乗降部２０２のドアシル２０２Ａと同一平面上に到達すると、検知信号を出力しても構わない。
　（第４変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、制御器５０Ａは、乗降部２０２のドア２０１の開放を検知し、かつ、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知すると、昇降床３１の上方への移動を自動で行うように動力発生器３５を制御する例が示されている。しかし、このような自動制御に代えて、昇降床３１の上方への移動をオペレータの手動操作により行っても構わない。また、制御器５０Ａは、乗降部２０２のドア２０１の開放を検知すると、直ちに、上記の動力発生器３５の自動制御を行っても構わない。
　（第５変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材２３のロッド２３Ａが、上下方向とほぼ平行な垂直方向の回転軸２５Ａを有する回転支点２５を中心に、幅方向３００及び通行方向３０１を含む水平面上において回動する例が示されている。しかし、このようなドアロック部材２３は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０２に装着する際に、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置４００と、この近接位置４００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置４０１との間で移動可能であれば、どのような構成であっても構わない。
　例えば、図１１に示すように、ドア２０１と平行に置かれたドアロック部材１２３のロッド１２３Ａの端部が、通行方向３０１とほぼ平行な水平方向の回転軸１２５Ａを有する回転支点１２５で固定されてもよい。これにより、ドアロック部材１２３が、本回転支点１２５を中心に、上下方向及び幅方向３００を含む垂直平面上において回動しても構わない。また、図示を省略するが、ドア２０１と平行に置かれたドアロック部材が、幅方向３００又は通行方向３０１に平行移動しても構わない。
　なお、前者のロッド１２３Ａが垂直平面上で回動する場合、例えば、ロッド１２３Ａの長手方向が幅方向３００と平行な状態（すなわち略水平状態）に回動してドア２０１の開閉動作と干渉する状態であれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａの長手方向が上下方向と平行な状態（すなわち略垂直状態）に回動してドア２０１の開閉動作と干渉しない状態であれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
　また、後者のうち、ドアロック部材が幅方向３００に平行移動する場合、例えば、ロッド１２３Ａが左側に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉する位置にあれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａが右側に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉しない位置にあれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
　さらに、後者のうち、ドアロック部材が通行方向３０１に平行移動する場合、例えば、ロッド１２３Ａが前方に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉する位置にあれば、ドアロック部材１２３は、航空機２００の乗降部２０２に近接する近接位置５００に存在する。ロッド１２３Ａが後方に平行移動してドア２０１の開閉動作と干渉しない位置にあれば、ドアロック部材１２３は、近接位置５００に比べ航空機２００の乗降部２０２から離れている遠隔位置（図示せず）に存在する。
　（第６変形例）
　本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ドアロック部材位置検知器２４が、近接位置４００へのドアロック部材２３の移動を検知する第１検知器２４Ａと、遠隔位置４０１へのドアロック部材２３の移動を検知する第２検知器２４Ｂとを備える例が示されている。
　しかし、このようなドアロック部材位置検知器は、１個の検知器（例えば、ドアロック部材２３の移動量、回転角度を検知するエンコーダ等）であっても構わない。
　なお、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ロッド２３Ａを、近接位置４００及び遠隔位置４０１を含む水平面上の所望の位置に、適宜の固定手段を用いて、オペレータの手動操作により固定する例が示されている。しかし、本変形例の場合、制御器５０Ａが、ドアロック部材位置検知器としてのエンコーダの出力に基づいて、ロッド２３Ａが、上記水平面上の所望の位置に移動可能なように、ドアロック部材２３の動力発生器（図示せず）の動作を制御しても構わない。
　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
　本発明の一態様は、航空機の乗降部のドア開閉時におけるキャブの可動床移動の制御を適切に行い得る。よって、本発明の一態様は、例えば、航空機用の旅客搭乗橋として利用できる。
１０　トンネル部
１２　ロタンダ
１５　ドライブコラム
１６　補助階段
１８　地面（エプロン）
２０　キャブ
２１　歩行通路
２１Ａ　傾斜床
２１Ｂ　バンパー
２２　ドア開閉検知器
２３　ドアロック部材
２３Ａ　ロッド
２３Ｂ　緩衝材
２４　ドアロック部材位置検知器
２４Ａ　第１検知器
２４Ｂ　第２検知器
２５　回転支点
２５Ａ　回転軸
２８　クロージャー
２９　開口部
３０　段差解消装置
３１　昇降床
３１Ｂ　バンパー
３２　従動スロープ
３３　支持フレーム
３４　リニアガイド
３４Ａ　テーブル
３４Ｂ　レール
３５　動力発生器
３７　連結フレーム
３８　連結ヒンジ部
３９　ドアシル検知器
４１　付勢機構
４２バネ軸
４２Ａ　バネ
４３Ａ、４３Ｂ　ストッパ部材
４４　リニアガイド
４４Ａ　テーブル
４４Ｂ　レール
４５　動力発生器
５０　操作盤
５０Ａ　制御器
１００　旅客搭乗橋
２００　航空機
２０１　ドア
２０２　乗降部
２０２Ａ　ドアシル
３００　幅方向
３０１　通行方向
４００　近接位置
４０１　遠隔位置
 

Claims (9)

  1. 　トンネル部の先端に設けられ、航空機の乗降部に装着されて歩行通路を形成するキャブを備える旅客搭乗橋であって、
    　前記キャブは、前記航空機の乗降部のドアシルとの接続に用いられ、上下に移動可能に構成される可動床と、前記航空機の乗降部のドアの開閉を検知するためのドア開閉検知器と、を備え、
    　前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記キャブの歩行通路は、前記航空機の乗降部より下方に位置しており、前記ドアが開放されていないときは、前記可動床の上方への移動が禁止される旅客搭乗橋。
  2. 　前記可動床の移動のための動力を発生する動力発生器と、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知していない場合、前記動力発生器の動作を禁止する制御器と、を備える請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  3. 　前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知すると、前記可動床の上方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項２に記載の旅客搭乗橋。
  4. 　前記キャブが前記航空機の乗降部に装着する際に、前記航空機の乗降部に近接する近接位置と前記近接位置に比べ前記航空機の乗降部から離れている遠隔位置との間で移動可能に構成されるドアロック部材と、
    　前記近接位置への前記ドアロック部材の移動及び前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知するドアロック部材位置検知器と、を備え、
    　前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知し、かつ、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記動力発生器の動作を許可する請求項２又は３に記載の旅客搭乗橋。
  5. 　前記制御器は、前記ドア開閉検知器により前記ドアの開放を検知し、かつ、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記可動床の上方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項４に記載の旅客搭乗橋。
  6. 　前記ドアロック部材は、前記近接位置において、外開きで開閉する構造の前記ドアの移動を阻止する部材として用いられる請求項４又は５に記載の旅客搭乗橋。
  7. 　前記ドアロック部材は、前記近接位置において、前記キャブの歩行通路上の柵として用いられる請求項４－６の何れかに記載の旅客搭乗橋。
  8. 　前記ドアロック部材位置検知器は、前記近接位置への前記ドアロック部材の移動を検知する第１検知器と、前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知する第２検知器とを備える請求項４－７の何れかに記載の旅客搭乗橋。
  9. 　前記制御器は、前記キャブが前記航空機の乗降部から離脱する際に、前記ドアロック部材位置検知器により前記近接位置から前記遠隔位置への前記ドアロック部材の移動を検知すると、前記可動床の下方への移動を自動的に行うように前記動力発生器の動作を制御する請求項４－８の何れかに記載の旅客搭乗橋。
     
     
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