CN107664211B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置。在经由中间变速级的越级降档被要求时，将朝向中间变速级的变速控制中的转矩相开始时的冲击液压设定为，低于朝向要求变速级的变速控制中的转矩相开始时的冲击液压。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的控制装置。尤其是，本发明涉及一种能够进行经由中间变速级的多级变速的有级式的自动变速器的控制。

背景技术

以往，已知有一种通过使多个摩擦卡合要素选择性地卡合从而使多个变速级中的一个成立的自动变速器。在这种自动变速器中，为了谋求变速时间的缩短化和变速冲击的减轻，需要高精度地进行针对摩擦卡合要素而被供给的液压(向卡合侧的摩擦卡合要素供给的液压)及被排出的液压(从释放侧的摩擦卡合要素排出的液压)的控制。

在特开2008-215580中公开了如下的技术，即，在油门开降档时，在基于自动变速器的状态而使表示变速的延迟的条件成立了的情况下，执行使与向卡合侧的摩擦卡合要素供给的液压相对应的指令值以预先规定的时间而逐步上升的冲击液压控制。通过该冲击液压控制，能够对向卡合侧的摩擦卡合要素供给的液压的响应延迟进行抑制。

发明内容

然而，近年来，由于自动变速器的变速级数逐渐増加，而使通过越级变速(例如在油门开降档时等，从当前的变速级朝向两级以上的低速档侧的变速级的变速)来进行自动变速器的变速的状况有所增加。

在进行这种越级变速的情况下，伴随有摩擦卡合要素的释放及卡合的摩擦卡合要素的转速变化量变大，从而由于该摩擦卡合要素的摩擦材料彼此的滑动而产生的发热量(在下文中，有时也称为离合器发热量)有可能会增大。于是，为了使该离合器发热量降低，而在变速前的变速级和与根据加速器操作量等运转状态而被要求的要求变速级之间进行经由另一变速级(在下文中，有时也称为中间变速级)的变速。也就是说，进行经由中间变速级的多级变速。

当进行这样的经由中间变速级的多级变速时，在经由中间变速级之际应用了上述冲击液压控制的情况下，使与向在经由该中间变速级时成为卡合侧的摩擦卡合要素(在下文中，有时也称为经由中间变速级时卡合要素)供给的液压相对应的指令值上升。此时，在将向该经由中间变速级时卡合要素供给的液压设定为与向在使要求变速级成立时成为卡合侧的摩擦卡合要素(在下文中，有时也称为要求变速级成立时卡合要素)供给的液压相同的情况下，在经由中间变速级时，经由中间变速级时卡合要素有时会被完全卡合(离合器完全卡合)。在该情况下，暂时对中间变速级成立的状态进行保持，从而在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级到要求变速级之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段，输入轴转速变化率会变小(变速动作会停滞)。在这种情况下，无法顺畅地进行上述多级变速，并且有可能招致变速时间的长期化和驾驶性能的恶化。

本发明提供一种在进行经由中间变速级的多级变速的情况下能够使该多级变速顺畅地进行的自动变速器的控制装置以及车辆。

本发明的第一方式涉及一种有级式的自动变速器的控制装置。该自动变速器通过选择性地使多个摩擦卡合要素卡合而使多个变速级中的一个成立，并且，在被要求了油门开降档时，且在当前变速级与根据运转状态而被要求的要求变速级之间产生了两级以上的变速级差的情况下，在该当前变速级与该要求变速级之间能够进行经由中间变速级的多级变速。该控制装置具有冲击液压控制部。该冲击液压控制部被构成为，在进行经由所述中间变速级的多级变速的油门开降档被执行时，为了提高卡合侧摩擦卡合要素的响应性而对向该卡合侧摩擦卡合要素供给的冲击液压进行控制，所述卡合侧摩擦卡合要素在各变速中从释放状态朝向卡合状态而被控制。然后，该冲击液压控制部被构成为，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为，低于使所述要求变速级成立时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压。

根据该结构，在进行经由中间变速级的多级变速的油门开降档被执行时，冲击液压控制部将经由中间变速级时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为低于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压。由此，能够对经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制，从而能够对在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级(当前变速级)到要求变速级之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小(变速动作停滞)的情况进行抑制。其结果是，能够顺畅地进行经由中间变速级的多级变速，并且能够抑制变速时间的长期化，同时能够抑制驾驶性能的恶化。另一方面，由于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压被设定得较高，因此，此时的卡合侧摩擦卡合要素的响应性会得到提高，并且在该要求变速级成立时，卡合侧摩擦卡合要素会较早地被完全卡合(离合器完全卡合)。因此，能够对输入轴转速高于要求变速级的同步转速的情况(输入轴转速的超速)进行抑制。

此外，也可以采用如下方式，即，所述冲击液压控制部被构成为，在经由所述中间变速级时，在变速器输入轴转速达到所述中间变速级的同步转速附近，并且进行经由该中间变速级时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相开始的时间点，开始进行所述冲击液压的供给，并且，所述冲击液压控制部被构成为，在形成所述要求变速级时，在所述变速器输入轴转速达到所述要求变速级的同步转速附近、并且进行该要求变速级成立时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相开始的时间点，开始进行所述冲击液压的供给。

由此，经由中间变速级时的转矩相控制开始时的冲击液压被设定得较低，从而能够对卡合侧摩擦卡合要素被完全卡合的情况进行抑制。因此，能够对在一系列的降档控制中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小的情况进行抑制。另一方面，要求变速级成立时的转矩相控制开始时的冲击液压被设定得较高，从而卡合侧摩擦卡合要素较早地被完全卡合。由此，能够抑制输入轴转速的超速。

此外，也可以采用如下方式，即，所述冲击液压控制部被构成为，在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于卡合状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为卡合冲击液压，在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于释放状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为与所述卡合冲击液压不同的释放冲击液压。

由此，根据在被设为中间变速级的下一个目标的变速级中所述卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素)处于卡合状态还是处于释放状态，而对经由中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压进行变更。因此，能够设定与被设为中间变速级的下一个目标的变速级相对应的适当的冲击液压，从而能够顺畅地进行向被设为中间变速级的下一个目标的变速级的变速。

在本发明的方式中，在进行经由中间变速级的多级变速的油门开降档被执行时，将经由中间变速级时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为，低于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压。由此，能够对在从变速开始前的变速级(当前变速级)到要求变速级之间的降档控制中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小的情况进行抑制，从而能够顺畅地进行经由中间变速级的多级变速。此外，在要求变速级成立时，冲击液压被设定得较高，从而卡合侧摩擦卡合要素会较早地被完全卡合，而能够抑制输入轴转速的超速。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件。

图1为表示实施方式所涉及的车辆的驱动系统的概要结构的图。

图2为表示变矩器和自动变速器的结构的框架图。

图3为表示自动变速器中的每个变速级的第一离合器至第四离合器、以及第一制动器和第二制动器的卡合状态的卡合表。

图4为表示车辆的控制系统的结构的框图。

图5为表示用于对实施方式所涉及的冲击液压控制的顺序进行说明的流程图。

图6为表示在实施方式中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素即使在要求变速级成立时也处于卡合状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。

图7为表示在现有技术中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素即使在要求变速级成立时也处于卡合状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。

图8为表示在实施方式中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素在要求变速级成立时成为释放状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。

具体实施方式

在下文中，将基于附图而对本发明的实施方式进行说明。

首先，参照图1至图4，而对本实施方式所涉及的车辆100进行说明。

如图1所示，车辆100具备发动机1、变矩器2、自动变速器3、液压控制装置4和ECU5。该车辆100例如是FF(发动机前置前轮驱动)方式的车辆，并且发动机1的输出经由变矩器2和自动变速器3而被传递至差速装置6，并被分配至左右的驱动轮(前轮)7。

发动机(内燃机)1是行驶用的驱动力源，例如是多缸汽油发动机。发动机1被构成为，能够通过节气门的节气门开度(进气量)、燃料喷射量、点火正时等而对运转状态进行控制。

如图2所示，变矩器2包括：与作为发动机1的输出轴的曲轴1a连结的泵轮21；与自动变速器3连结的涡轮22；具有转矩放大功能的定子23；以及用于对发动机1和自动变速器3进行直接连结的锁止离合器24。另外，在图2中，相对于变矩器2和自动变速器3的旋转中心轴，仅示意性地示出了上半侧部分，而省略了下半侧部分。

自动变速器3被设置在发动机1和驱动轮7之间的动力传递路径上，并且被构成为，对输入轴3a的旋转进行变速并向输出轴3b输出。在该自动变速器3中，输入轴3a与变矩器2的涡轮22连结，输出轴3b经由差速装置6等而与驱动轮7连结。

自动变速器3由如下的部件等而构成，即，以第一行星齿轮装置31a为主体而构成的第一变速部(前行星齿轮)31、以第二行星齿轮装置32a和第三行星齿轮装置32b为主体而构成的第二变速部(后行星齿轮)32、第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2等。

构成第一变速部31的第一行星齿轮装置31a为双小齿轮型的行星齿轮机构，并且具备太阳齿轮S1、相互啮合的多对小齿轮P1、对这些小齿轮P1以能够进行自转以及公转的方式而进行支承的行星齿轮架CA1、以及经由小齿轮P1而与太阳齿轮S1相啮合的内啮合齿轮R1。

行星齿轮架CA1与输入轴3a连结，并与该输入轴3a一体地进行旋转。太阳齿轮S1被固定在变速器箱30上，从而无法进行旋转。内啮合齿轮R1作为中间输出部件而发挥功能，并相对于输入轴3a而被减速并将其减速旋转向第二变速部32传递。

构成第二变速部32的第二行星齿轮装置32a为单小齿轮型的行星齿轮机构，并且具备太阳齿轮S2、小齿轮P2、对该小齿轮P2以能够进行自转以及公转的方式而进行支承的行星齿轮架RCA、以及经由小齿轮P2而与太阳齿轮S2相啮合的内啮合齿轮RR。

此外，构成第二变速部32的第三行星齿轮装置32b为双小齿轮型的行星齿轮机构，并且具备太阳齿轮S3、相互啮合的多对小齿轮P2、P3、对这些小齿轮P2、P3以能够进行自转以及公转的方式而进行支承的行星齿轮架RCA、以及经由小齿轮P2、P3而与太阳齿轮S3相啮合的内啮合齿轮RR。并且，行星齿轮架RCA以及内啮合齿轮RR被第二行星齿轮装置32a及第三行星齿轮装置32b共用。

太阳齿轮S2通过第一制动器B1而选择性地与变速器箱30连结。此外，太阳齿轮S2经由第三离合器C3而选择性地与内啮合齿轮R1连结。另外，太阳齿轮S2经由第四离合器C4而选择性地与行星齿轮架CA1连结。太阳齿轮S3经由第一离合器C1而选择性地与内啮合齿轮R1连结。行星齿轮架RCA通过第二制动器B2而选择性地与变速器箱30连结。此外，行星齿轮架RCA经由第二离合器C2而选择性地与输入轴3a连结。内啮合齿轮RR与输出轴3b连结，并与该输出轴3b一体地进行旋转。

第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2均为通过液压作动器而进行摩擦卡合的摩擦卡合要素，并通过液压控制装置4及ECU5而被控制。

图3为表示每个变速级(齿轮级)的第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2的卡合状态或者释放状态的卡合表。另外，在图3的卡合表中，○标记表示“卡合状态”，空白表示“释放状态”。

如图3所示，在该示例的自动变速器3中，通过第一离合器C1及第二制动器B2被卡合，从而变速比(输入轴3a的转速/输出轴3b的转速)最大的第一变速级(1st)成立。通过第一离合器C1及第一制动器B1被卡合，从而第二变速级(2nd)成立。

通过第一离合器C1及第三离合器C3被卡合从而第三变速级(3rd)成立，通过第一离合器C1及第四离合器C4被卡合从而第四变速级(4th)成立。通过第一离合器C1及第二离合器C2被卡合从而第五变速级(5th)成立，通过第二离合器C2及第四离合器C4被卡合从而第六变速级(6th)成立。通过第二离合器C2及第三离合器C3被卡合从而第七变速级(7th)成立，通过第二离合器C2及第一制动器B1被卡合从而第八变速级(8th)成立。并且，通过第三离合器C3及第二制动器B2被卡合从而倒车级(Rev)成立。

如此，自动变速器3成为通过选择性地使多个摩擦卡合要素卡合从而使多个变速级中的一个成立的结构。

液压控制装置4是为了对自动变速器3的摩擦卡合要素的状态(卡合状态或者释放状态)进行控制而被设置的。另外，液压控制装置4还具有对变矩器2的锁止离合器24进行控制的功能。

ECU5被构成为，实施发动机1的运转控制以及自动变速器3的变速控制等。具体而言，如图4所示，ECU5包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)51、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)52、RAM(Random-access Memory：随机存取存储器)53、后备RAM54、输入接口55和输出接口56。另外，ECU5为本发明的方式的“控制装置”的一个示例。

CPU51基于被存储在ROM52中的各种控制程序、映射图而执行运算处理。在ROM52中存储有各种控制程序以及在执行该各种控制程序时所参照的映射图等。RAM53为，临时性地对由CPU51得到的运算结果、各传感器的检测结果等进行存储的存储器。后备RAM54为对在将点火开关关断时应当保存的数据等进行存储的非易失性的存储器。

在输入接口55上连接有曲轴位置传感器81、输入轴转速传感器82、输出轴转速传感器83、加速器开度传感器84以及节气门开度传感器85等。

曲轴位置传感器81是为了对发动机1的转速进行计算而被设置的。输入轴转速传感器82是为了对自动变速器3的输入轴3a的转速(输入轴转速、涡轮转速)进行计算而被设置的。输出轴转速传感器83是为了对自动变速器3的输出轴3b的转速(输出轴转速)进行计算而被设置的。并且，根据输出轴3b的转速，能够对车速进行计算。加速器开度传感器84是为了对作为加速踏板的踩踏量(操作量)的加速器开度进行检测而被设置的。节气门开度传感器85是为了对节气门的节气门开度进行检测而被设置的。

在输出接口56上连接有喷射器91、点火器92、节气门电机93以及液压控制装置4等。喷射器91为燃料喷射阀，其能够对燃料喷射量进行调节。点火器92是为了对点火塞的点火正时进行调节而被设置的。节气门电机93是为了对节气门的节气门开度进行调节而被设置的。

而且，ECU5被构成为，基于各传感器的检测结果而对节气门开度、燃料喷射量以及点火正时等进行控制，从而能够对发动机1的运转状态进行控制。此外，ECU5被构成为，通过对液压控制装置4进行控制，从而能够执行自动变速器3的变速控制以及变矩器2的锁止离合器24的控制。

在由ECU5实施的变速控制中，例如，基于将车速以及加速器开度设为参数的变速映射图而对要求变速级进行设定，并对液压控制装置4进行控制以使实际的变速级成为要求变速级。

在对作为本实施方式中的特征的控制(冲击液压控制)进行说明之前，对在上文所述的自动变速器3中用于确定使变速目标值实现的控制操作量的变速控制的概要进行说明。

作为一般的变速控制，存在如下的方法，即，基于在实际车辆中对例如变速冲击、变速时间等是否适当进行评价同时进行适合化从而被预先规定的控制映射图，而对变速时的各个摩擦卡合要素的转矩容量(或者液压指令值)进行确定并执行变速的方法。在使用该控制映射图的方法中，需要根据油门开降档或油门闭升档等变速模式以及变速前后的变速级的组合而预先做成大量的控制映射图。因此，自动变速器的变速级越是多级化，则在适合化作业中需要越多的劳力。

因此，在本实施方式中，作为变速控制，代替使用所述控制映射图的方法而采用如下方法，即，利用对使变速目标值实现的控制操作量进行确定的变速模型来执行变速的方法。所述变速目标值为确定在变速时欲实现的变化方式的要素(例如变速时间、驱动力等)的目标值。所述控制操作量为，针对控制对象而操作的要素(发动机转矩、离合器转矩等)的要求值。

以下，对使用了变速模型的变速控制进行说明。变速中的运动方程式由下述的式(1)及式(2)来表示。

dωt/dt＝a1·Tt+b1·Tccapl+c1·Tcdrn+d1·dωo/dt…(1)

To＝a2·Tt+b2·Tcapl+c2·Tcdrn+d2·dωo/dt…(2)

该式(1)及式(2)为，构成自动变速器3的相互连结的各个旋转要素的运动方程式以及从构成自动变速器3的行星齿轮装置中的关系式被导出的方程式。所述各个旋转要素的运动方程式为，通过作用于行星齿轮装置的三个部件以及摩擦卡合要素的两侧的部件中的与各旋转要素相关的部件上的转矩，而对由各旋转要素中的惯量与转速时间变化率的乘积来表示的转矩进行了规定的运动方程式。此外，行星齿轮装置中的关系式为，利用行星齿轮装置的齿轮比而分别对该行星齿轮装置的三个部件中的转矩的关系与转速时间变化率的关系进行了规定的关系式。

在式(1)及式(2)中，dωt/dt为涡轮转速(旋转角速度)ωt(即变速器输入轴转速ωi)的时间微分即时间变化率，并且表示作为输入轴3a侧的旋转部件的速度变化量的输入轴3a的加速度(角加速度，在下文中有时也称为输入轴加速度)。dωo/dt为输出轴转速ωo的时间变化率，并且表示输出轴加速度。Tt表示作为输入轴3a侧的旋转部件上的转矩的输入轴3a上的转矩即涡轮转矩、亦即变速器输入转矩Ti。若考虑到变矩器2的转矩比t，则该涡轮转矩Tt与发动机转矩Te(＝Tt/t)同义。To表示作为输出轴3b侧的旋转部件上的转矩的输出轴3b上的转矩、即变速器输出转矩。Tcapl为，在变速时实施卡合动作的摩擦卡合要素的转矩容量(在下文中称为卡合侧离合器转矩)。Tcdrn为，在变速时实施释放动作的摩擦卡合要素的转矩容量(在下文中称为释放侧离合器转矩)。a1、a2、b1、b2、c1、c2、d1、d2分别为在导出所述式(1)及式(2)时作为常数的量，并且为根据所述各旋转要素中的惯量及所述行星齿轮装置的齿轮比而在设计上所确定的系数。该常数的具体的数值例如根据变速的每个种类(例如变速模式、变速前后的变速级的组合)而不同。因此，虽然作为所述运动方程式而存在一个预定的方程式，但是在自动变速器3的变速中，使用针对变速的每个种类而设定了不同的常数的、对应于各个变速的种类的运动方程式。

所述式(1)及式(2)为，将变速目标值与控制操作量的关系定式化了的自动变速器3的齿轮系运动方程式。变速目标值能够表现变速时间及驱动力的各个目标值，并被运用在运动方程式上。在本实施方式中，作为能够表现变速时间的物理量的一个示例，而使用输入轴加速度dωt/dt。此外，作为能够表现驱动力的物理量的一个示例，而使用变速器输出转矩To。也就是说，在本实施方式中，利用输入轴加速度dωt/dt和变速器输出转矩To这两个值来设定变速目标值。

另一方面，在本实施方式中，利用涡轮转矩Tt(也与发动机转矩Te同义)、卡合侧离合器转矩Tcapl和释放侧离合器转矩Tcdrn这三个值而对使所述变速目标值成立的控制操作量进行设定。若采用这种方式，则相对于运动方程式由所述式(1)及式(2)这两个式子而构成的情况，控制操作量具有三个，因此无法以唯一的方式来求解使两个变速目标值成立的控制操作量。另外，各式中的输出轴加速度dωo/dt根据作为所述输出轴转速传感器83的检测值的变速器输出轴转速ωo而被计算出。

因此，对在所述式(1)及式(2)的运动方程式中追加约束条件从而以唯一的方式而求解控制操作量的情况进行了研究。而且，在本实施方式中，作为适合于对变速过程中的转矩的交接进行表现或者控制、并且能够与任何的变速模式相对应的约束条件，而设为使用由释放侧离合器和卡合侧离合器所担负的传递转矩的转矩分担率。也就是说，将传递转矩的转矩分担率设定为约束条件，所述传递转矩的转矩分担率能够将变速过程中的转矩的交接编入运动方程式中，并且能够以唯一的方式而求解控制操作量。所述转矩分担率为，在将于自动变速器3的变速时需要由释放侧离合器和卡合侧离合器所担负的合计的传递转矩(合计传递转矩)置换为例如输入轴3a上的转矩(输入轴上合计传递转矩)时，两个摩擦卡合要素相对于该输入轴上合计传递转矩而各自所分担的传递转矩的比例。在本实施方式中，将卡合侧离合器的转矩分担率设为“xapl”，将释放侧离合器的转矩分担率设为“xdrn”，使用以反映变速中的转矩的交接的方式而按照时间序列发生变化的转矩分担率x(例如0≤x≤1)，而以下式(3)及下式(4)的方式来定义各自的转矩分担率。

xapl＝x…(3)

xdrn＝1－x…(4)

卡合侧离合器转矩Tcapl与释放侧离合器转矩Tcdrn之间的关系式，能够基于被置换为输入轴3a上的转矩的“Tcapl”及“Tcdrn”与所述式(3)及式(4)，并使用“x”(＝xapl)和“1－x”(＝xdrn)来定义。而且，根据所述式(1)、所述式(2)、以及“Tcapl”与“Tcdrn”的关系式，而导出对作为控制操作量的、涡轮转矩Tt、卡合侧离合器转矩Tcapl及释放侧离合器转矩Tcdrn进行计算的关系式。涡轮转矩Tt(也与发动机转矩Te同义)通过使用了“x”(＝xapl)、“1－x”(＝xdrn)、输入轴加速度dωt/dt以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。同样，卡合侧离合器转矩Tcapl通过使用了“x”(＝xapl)、输入轴加速度dωt/dt、以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。同样，释放侧离合器转矩Tcdrn通过使用了“1－x”(＝xdrn)、输入轴加速度dωt/dt、以及变速器输出转矩To等的关系式来表示。

也就是说，本实施方式的变速模型为，使用包括所述变速目标值和所述控制操作量的自动变速器3的运动方程式(所述式(1)、(2))、以及表示所述转矩分担率的关系式(所述式(3)、(4))，并基于所述变速目标值而对所述控制操作量进行计算的模型。以此方式，在本实施方式中，通过在所述式(1)、(2)中追加利用转矩分担率x所设定的约束条件，从而使用变速模型来执行自动变速器3的变速。由此，即使相对于两个变速目标值而存在三个控制操作量，也能够使用所述变速模型而适当地确定三个控制操作量。虽然作为该变速模型而存在一个预定的模型，但如上文所述使用针对变速的每个种类(例如变速模式、变速前后的变速级的组合)而设定了不同的常数的齿轮系运动方程式，因此，在自动变速器3的变速中会使用与各自的变速的种类相对应的变速模型。

接下来，对作为本实施方式的特征的冲击液压控制进行说明。该冲击液压控制将在实施经由中间变速级的越级降档(尤其是，经由中间变速级的油门开越级降档)的情况下而被执行。

上述越级降档是指，在例如油门开降档时等中，从当前的变速级朝向两级以上的低速档侧的变速级而实施变速的控制(在当前变速级于根据运转状态而被要求的要求变速级之间产生了两级以上的变速级差的情况下的控制)。例如，可列举出在第五变速级下的行驶过程中增大加速踏板的踩踏量从而要求变速级被设定为第二变速级而执行变速的情况、在第八变速级下的行驶过程中增大加速踏板的踩踏量从而要求变速级被设定为第三变速级而执行变速的情况等。

在如本实施方式所示的变速级数较多的自动变速器3中，存在有由一对摩擦卡合要素的替换(所谓的双离合器变速)而能够实现的变速前后的变速比的变化量增大的趋势。在该情况下，伴随有摩擦卡合要素的释放以及卡合的摩擦卡合要素的转速变化量会增大，从而由于该摩擦卡合要素的摩擦材料彼此的滑动而产生的发热量(离合器发热量)会增大。

作为通过抑制摩擦卡合要素的温度上升从而确保其耐久性(尤其是摩擦材料的耐久性)的方式，列举出使变速过程中的传递转矩降低的方式(例如发动机1的转矩下降控制等)。然而，在该情况下，存在变速中的驱动力降低或者变速后的驱动力的变动增大从而导致驾驶性能恶化的可能。此外，作为确保所述耐久性的其他的方式，也列举出使摩擦卡合要素的热容量增大的方式。然而，在该情况下，会导致摩擦卡合要素的大型化。其结果为，会导致自动变速器3的大型化以及重量的增大、制造成本的升高、动力传递效率的恶化等。

为了消除这些不良情况，在产生了越级降档要求的情况下，实施在变速前的变速级与基于所述变速映射图所设定的要求变速级之间经由其他的变速级(中间变速级)的控制。也就是说，进行经由中间变速级的多级变速。

此外，上述冲击液压控制是指，为了在自动变速器3的变速时对向成为卡合侧的摩擦卡合要素(卡合侧摩擦卡合要素)供给的液压的响应延迟进行抑制，而在转矩相开始时向卡合侧摩擦卡合要素暂时供给较高的液压(冲击液压)的控制。例如，在油门开降档时，在从变速器输入轴转速达到了在该油门开降档中作为目标的目标变速级(中间变速级或要求变速级)的同步转速附近的时间点起开始的转矩相中，作为冲击液压而暂时向卡合侧摩擦卡合要素供给较高的液压。

当进行上文所述的经由中间变速级的多级变速时，不仅在使要求变速级成立时要向成为卡合侧的摩擦卡合要素(要求变速级成立时卡合要素)供给冲击液压，在经由中间变速级时也要向成为卡合侧的摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)供给冲击液压。此时，将向经由中间变速级时卡合要素供给的液压设定为与向要求变速级成立时卡合要素供给的液压相同的情况下，在经由中间变速级时，经由中间变速级时卡合要素有时会被完全卡合(离合器完全卡合)的情况。在该情况下，暂时对中间变速级成立的状态进行保持，从而在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级到要求变速级之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段，输入轴转速变化率会变小(变速动作会停滞)。在这种情况下，无法顺畅地进行上述多级变速，并且有可能招致变速时间的长期化和驾驶性能的恶化。

有鉴于此，本实施方式被设为，在进行经由中间变速级的多级变速的情况下能够顺畅地进行该多级变速。

具体而言，在本实施方式中，将经由中间变速级时的相对于卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)的冲击液压设定为，低于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素(要求变速级成立时卡合要素)的冲击液压。更具体而言，在经由中间变速级时，从输入轴3a的转速(变速器输入轴转速)达到中间变速级的同步转速附近、并且进行经由该中间变速级时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)的替换的转矩相开始的时间点起而被供给的冲击液压，被设定为较低，并且，从变速器输入轴转速达到要求变速级的同步转速附近、并且进行该要求变速级成立时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素(要求变速级成立时卡合要素)的替换的转矩相开始的时间点起而被供给的冲击液压，被设定为较高(高于上述经由中间变速级时的冲击液压)。

通过上述ECU5来执行该冲击液压控制。因此，在ECU5中，执行上述冲击液压控制的功能部分作为本发明中所述的冲击液压控制部而被构成。

接下来，将沿着图5的流程图而对本实施方式中的冲击液压控制的顺序进行说明。该流程图在对车辆的启动开关进行了开启操作之后，每隔预定时间而被重复执行。

首先，在步骤ST1中，对是否处于经由中间变速级的越级降档控制中进行判断。在车辆的行驶开始时，由于越级降档控制尚未开始，因此在步骤ST1判断为“否”，并向步骤ST2转移。

在步骤ST2中，对是否产生自动变速器3的变速要求并且该变速要求为经由中间变速级的越级降档要求进行判断。也就是说，对基于所述变速映射图所设定的要求变速级是否为从当前的变速级起两级以上的低速档侧的变速级、且在达到要求变速级之前需要经由中间变速级进行判断。作为该经由中间变速级的越级降档要求，例如可列举出如下情况，即，在第八变速级下的行驶过程中，在由所述加速器开度传感器84检测出的加速器开度增大从而产生了从第八变速级向第三变速级的降档要求时，将第五变速级设定为中间变速级的情况等。

分别针对越级降档中的变速前后的变速级的组合而是否需要经由中间变速级的信息以及所选择的中间变速级的信息，作为考虑到如上文所述的离合器发热量等的信息(以使例如离合器发热量不会超过预定的容许值的方式)而预先被存储在所述ROM中，在产生了越级降档要求时，通过参照被存储在该ROM中的信息，从而对是否为需要经由中间变速级的越级降档进行判断，并且在为需要经由中间变速级的越级降档的情况下，根据变速前后的变速级的组合而对中间变速级进行设定。此外，作为被存储在所述ROM中的、是否需要经由中间变速级的信息以及所选择的中间变速级的信息，也可以是根据越级降档中的变速前后的变速级的组合和车速(相当于基于来自所述输出轴转速传感器83的输出信号而计算出的输出轴转速)所设定的信息。例如，尽管变速前后的变速级的组合相同，但在车速为预定值以上的情况下判断为需要经由中间变速级，而在车速小于预定值的情况下判断为不需要经由中间变速级。

在如下的情况下，在步骤ST2中判断为“否”，并就此返回，即，所述情况为：未产生经由中间变速级的越级降档要求的情况，也就是说，自动变速器3的变速要求为升档要求的情况；为使变速级仅变化一级的降档要求的情况；为即使不经由中间变速级也能够将离合器发热量抑制为较低的越级降档要求的情况；或者，未产生自动变速器3的变速要求的情况。在该情况下，如果产生了经由中间变速级的越级降档要求以外的变速要求，则执行根据该变速要求的变速。

另一方面，当产生了经由中间变速级的越级降档要求从而在步骤ST2中判断为“是”的情况下，向步骤ST3转移，并对本次的变速中的目标变速级是否为要求变速级(在本次的多级变速中的最终的目标变速级)进行判断，也就是说，对当前是否在进行向要求变速级的变速控制进行判断。

在本次的变速中的目标变速级为中间变速级，从而在步骤ST3中被判断为“否”的情况下，向步骤ST4转移，并对输入轴转速是否达到了被设为当前目标的变速级即中间变速级的同步转速附近进行判断。也就是说，开始进行从变速开始前的变速级朝向中间变速级的变速，并且通过该变速的推进，而对输入轴转速是否达到了中间变速级的同步转速附近进行判断。另外，作为经由中间变速级的越级降档，在经由多个中间变速级的情况下，在从中间变速级向下一个中间变速级(被设定为下一个目标变速级的中间变速级)变速时，通过变速的推进，而对输入轴转速是否达到了目标变速级(被设定为下一个目标变速级的中间变速级)的同步转速附近进行判断。

具体而言，作为在该步骤ST4中的判断动作，而对输入轴转速相对于中间变速级的同步转速是否达到了预定的偏差以内进行判断。在此，由于进行朝向中间变速级的降档，因此对输入轴转速是否低于中间变速级的同步转速并且其差达到了预定的偏差以内进行判断。该成为阈值的偏差通过实验或模拟而被设定。另外，该判断相当于是否成为了中间变速级中的转矩相(进行经由中间变速级时的在释放侧摩擦卡合要素和卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相)开始的时刻的判断。

在输入轴转速未达到中间变速级的同步转速附近，从而在步骤ST4中被判断为“否”的情况下，使变速进一步推进并等待输入轴转速达到中间变速级的同步转速附近。

另一方面，在输入轴转速达到中间变速级的同步转速附近，从而在步骤ST4中被判断为“是”的情况下，向步骤ST5转移，并对在作为当前的目标变速级的中间变速级中成为卡合侧的摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)是否为在要求变速级成立时也成为卡合状态的摩擦卡合要素进行判断。也就是说，对经由中间变速级时卡合要素是否就这样继续维持卡合而使要求变速级成立进行判断。该判断通过如下方式来进行，即，从被预先设定的各变速级成立所需的各摩擦卡合要素的状态的定义中，取得在当前的目标变速级(中间变速级)中被卡合的摩擦卡合要素及在要求变速级中被卡合的摩擦卡合要素的信息。

例如，在产生了从第八变速级向第三变速级的降档要求时，在将第五变速级设定为中间变速级的情况下，第五变速级中的经由中间变速级时卡合要素是第一离合器C1，并且在第三变速级中，该第一离合器C1维持卡合状态，因此，在该情况下，在步骤ST5中被判断为“是”。相对于此，在产生了从第八变速级向第五变速级的降档要求时，在将第六变速级设定为中间变速级的情况下，第六变速级中的经由中间变速级时卡合要素是第四离合器C4，并且在第五变速级中，该第四离合器C4被设为释放状态，因此，在该情况下，在步骤ST5中被判断为“否”。

在经由中间变速级时的卡合要素为在要求变速级成立时成为卡合状态的卡合要素，从而在步骤ST5中被判断为“是”的情况下，向步骤ST6转移，作为相对于经由中间变速级时卡合要素的冲击液压而设定卡合冲击液压α。也就是说，该卡合冲击液压α被设定为转矩相开始时的冲击液压。该卡合冲击液压α通过实验或模拟而被设定为不会招致如下状况的较小的值，即，在经由中间变速级时由于输入轴转速变化率变小从而使变速动作停滞的状况。

以此方式冲击液压被设定为卡合冲击液压α之后，向步骤ST10转移，并执行使供给液压上升了该卡合冲击液压α的转矩相控制。此时，由于如上文所述卡合冲击液压α被设定为较小的值，因此能够对在经由中间变速级时经由中间变速级时卡合要素较早地被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制。

另一方面，在经由中间变速级时卡合要素为在要求变速级成立时不成为卡合状态(在要求变速级成立时被释放)的卡合要素，从而在步骤ST5中被判断为“否”的情况下，向步骤ST7转移，作为相对于经由中间变速级时卡合要素的冲击液压而设定释放冲击液压β。也就是说，该释放冲击液压β被设定为转矩相开始时的冲击液压。该释放冲击液压β也通过实验或模拟而被设定为不会招致如下状况的较小的值，即，在经由中间变速级时由于输入轴转速变化率变小从而使变速动作停滞的状况。此外，例如，该释放冲击液压β被设定为与上述卡合冲击液压α相比而略低的值。在该情况下，也可以采用如下方式，即，通过对上述卡合冲击液压α乘以预定的补正系数(小于1的值的补正系数)，从而计算出该释放冲击液压β。另外，该卡合冲击液压α和释放冲击液压β也可以是相同的值。

在以此方式而将冲击液压设定为释放冲击液压β之后，向步骤ST10转移，并执行使供给液压上升了该释放冲击液压β的转矩相控制。此时，由于如上文所述释放冲击液压β被设定为较小的值，因此能够对在经由中间变速级时经由中间变速级时卡合要素被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制。

在以此方式执行转矩相控制并经由了中间变速级之后，在下一次的流程中，在步骤ST1中，判断为当前正处于经由中间变速级的越级降档控制过程中(例如，判断为正处于经由了中间变速级之后的朝向要求变速级的降档控制过程中，也就是说被判断为“是”)，并向步骤ST3转移。

在该情况下，在步骤ST3中，由于本次的变速中的目标变速级为要求变速级，因此被判断为“是”，并向步骤ST8转移。另外，在上文所述的经由多个中间变速级的情况、并且本次的变速中的目标变速级也为中间变速级(第二次以后的中间变速级)的情况下，在步骤ST3被判断为“否”，并重复上文所述的步骤ST4以后的动作。

在上述步骤ST8中，对输入轴转速是否达到了被设为当前目标的变速级即要求变速级的同步转速附近。也就是说，开始进行从中间变速级朝向要求变速级的变速，并通过该变速的推进，而对输入轴转速是否达到了要求变速级的同步转速附近进行判断。

具体而言，对输入轴转速相对于要求变速级的同步转速是否达到了预定的偏差以内进行判断。在此，由于进行朝向要求变速级的降档，因此，对输入轴转速是否低于要求变速级的同步转速并且其差达到了预定的偏差以内进行判断。该成为阈值的偏差通过实验或模拟而被设定。另外，该判断相当于是否成为了要求变速级中的转矩相(进行要求变速级成立时的释放侧摩擦卡合要素和卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相)开始的时刻的判断。

在输入轴转速未达到要求变速级的同步转速附近，从而在步骤ST8中被判断为“否”的情况下，使变速进一步推进并等待输入轴转速达到要求变速级的同步转速附近。

另一方面，在输入轴转速达到要求变速级的同步转速附近，从而在步骤ST8中被判断为“是”的情况下，向步骤ST9转移，作为相对于要求变速级成立时卡合要素的冲击液压而设定卡合冲击液压γ。也就是说，该卡合冲击液压γ通过实验或模拟而被设定为如下的值，即，在要求变速级成立时能够使该要求变速级成立时卡合要素的响应性得到提高，并且在要求变速级成立时能够使该要求变速级成立时卡合要素较早地被完全卡合(离合器完全卡合)的较大的值(大于上述卡合冲击液压α和上述释放冲击液压β的值)。

在以此方式而将冲击液压设定为卡合冲击液压γ之后，向步骤ST10转移，并执行使供给液压上升了该卡合冲击液压γ的转矩相控制。此时，由于如上文所述卡合冲击液压γ被设定为较大的值，因此，在要求变速级成立时，要求变速级成立时卡合要素会较早地被完全卡合(离合器完全卡合)，从而能够对输入轴转速变得比要求变速级的同步转速更高的情况(输入轴转速的超速)进行抑制。

在以此方式而执行了要求变速级成立时的转矩相控制之后，结束本次的经由中间变速级的越级降档控制。在该情况下，在下一次的流程中，在步骤ST1和步骤ST2中均被判断为“否”并返回。

上文所述的步骤ST6、步骤ST7和步骤ST9的动作相当于在本发明的方式中所述的“由冲击液压控制部实施的动作，即，将经由中间变速级时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为低于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压的动作”。

以上的动作每隔预定时间而被重复实施。

图6为表示在上文所述的实施方式中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)在要求变速级成立时也处于卡合状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。

此外，图7为表示在现有技术(分别相对于经由中间变速级时卡合要素和要求变速级成立时卡合要素的冲击液压被设为相同的情况)中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)在要求变速级成立时也处于卡合状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。

图6和图7分别示出了进行将第五变速级设为中间变速级的从第八变速级向第三变速级的越级降档的情况。

图6中的时刻T1和图7中的时刻t1分别是朝向中间变速级的变速的惯性相开始时刻。随着该惯性相的开始，第一制动器B1的液压指令值(在各图中被省略)逐渐降低，并且输入轴转速朝向第五变速级的同步转速而上升。然后，在输入轴转速达到了第五变速级的同步转速附近的时间点(图6中的时刻T2及图7中的时刻t2；转矩相开始时)处开始进行冲击液压的供给。

在现有技术的情况(图7)中，由于该转矩相开始时的冲击液压(向第一离合器C1供给的冲击液压)被设定得较高，因此，在经由中间变速级时，经由中间变速级时卡合要素(第一离合器C1)被完全卡合(离合器完全卡合)，并且暂时对中间变速级(第五变速级)成立的状态进行保持，在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级(第八变速级)到要求变速级(第三变速级)之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段，输入轴转速变化率变小(变速动作停滞)。也就是说，不能顺畅地进行上述多级变速，会招致变速时间的长期化。此外，随着输入轴转速的停滞，作为输出转矩而输出惯性转矩，从而会由于驱动力的变动而招致驾驶性能的恶化。另外，该图7中的时刻t3是输入轴转速达到了要求变速级(第三变速级)的同步转速附近的时间点，并且是该要求变速级中的转矩相开始时刻。

相对于此，在本实施方式的情况(图6)中，由于上述转矩相开始时(时刻T2)的冲击液压(向第一离合器C1供给的冲击液压)被设定得较低(由于被设定为上述卡合冲击液压α)，因此，能够对在经由中间变速级时经由中间变速级时卡合要素(第一离合器C1)较早地被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制，并且能够对在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级(当前变速级；第八变速级)到要求变速级(第三变速级)之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小(变速动作停滞)的情况进行抑制。其结果是，能够顺畅地进行经由中间变速级的多级变速，并且能够对变速时间的长期化进行抑制。此外，能够对伴随有输入轴转速的停滞的驱动力的变动进行抑制，从而能够抑制驾驶性能的恶化。此外，在该图6中的时刻T3处输入轴转速达到要求变速级(第三变速级)的同步转速附近时，开始在该要求变速级(第三变速级)中的转矩相。由于使该要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素(第三离合器C3)的冲击液压被设定得较高(由于被设定为上述卡合冲击液压γ)，因此，此时的卡合侧摩擦卡合要素(第三离合器C3)的响应性会得到提高，并且在该要求变速级(第三变速级)成立时，卡合侧摩擦卡合要素(第三离合器C3)会较早地被完全卡合(离合器完全卡合)。因此，能够对输入轴转速高于要求变速级的同步转速的情况(输入轴转速的超速)进行抑制。

图8为表示在上文所述的实施方式中经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素(经由中间变速级时卡合要素)在要求变速级成立时成为释放状态的情况下的输入轴转速、输出转矩和各摩擦卡合要素的液压指令值的各自的推移的时序图。该图8示出了进行将第六变速级设为中间变速级的从第八变速级向第五变速级的越级降档的情况。该图8中的时刻T4是朝向中间变速级的变速的惯性相开始时刻，时刻T5是输入轴转速达到第六变速级的同步转速附近从而第六变速级中的转矩相开始的时刻。

在该图8中，由于该转矩相开始时的冲击液压(向第四离合器C4供给的冲击液压)被设定得较低(由于被设定为上述释放冲击液压β)，因此，能够对在经由中间变速级时经由中间变速级时卡合要素(第四离合器C4)被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制，从而能够对在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级(当前变速级；第八变速级)到要求变速级(第五变速级)之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小(变速动作停滞)的情况进行抑制。其结果是，能够顺畅地进行经由中间变速级的多级变速，并且能够抑制变速时间的长期化。此外，能够对伴随有输入轴转速的停滞的驱动力的变动进行抑制，从而能够抑制驾驶性能的恶化。此外，在该图8中的时刻T6处输入轴转速达到要求变速级(第五变速级)的同步转速附近时，开始该要求变速级中的转矩相。由于使该要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素(第一离合器C1)的冲击液压被设定得较高(由于被设定为上述卡合冲击液压γ)，因此，此时的卡合侧摩擦卡合要素(第一离合器C1)的响应性会得到提高，并且在该要求变速级(第五变速级)成立时，卡合侧摩擦卡合要素(第一离合器C1)会较早地被完全卡合(离合器完全卡合)。因此，能够对输入轴转速高于要求变速级的同步转速的情况(输入轴转速的超速进行抑制)。

如上文所说明的那样，在本实施方式中，在进行经由中间变速级的多级变速的油门开降档被执行时，将经由中间变速级时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为，低于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压。由此，能够对经由中间变速级时的卡合侧摩擦卡合要素被完全卡合(离合器完全卡合)的情况进行抑制，从而能够对在一系列的降档控制(从变速开始前的变速级(当前变速级)到要求变速级之间的降档控制)中的转速变化的中间阶段处输入轴转速变化率变小(变速动作停滞)的情况进行抑制。其结果是，能够顺畅地进行经由中间变速级的多级变速，并且能够抑制变速时间的长期化。此外，能够对伴随有输入轴转速的停滞的驱动力的变动进行抑制，从而能够抑制驾驶性能的恶化。另一方面，由于使要求变速级成立时的相对于卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压被设定得较高，因此，此时的卡合侧摩擦卡合要素的响应性会得到提高，并且在该要求变速级成立时，卡合侧摩擦卡合要素会较早地被完全卡合(离合器完全卡合)。因此，能够对输入轴转速高于要求变速级的同步转速的情况(输入轴转速的超速)进行抑制。

另外，本次公开的实施方式在所有方面均是例示，而不得作为限定性解释的依据。因此，本发明的技术范围并非仅通过上述实施方式来解释的范围，而是基于权利要求的范围来划定。此外，本发明的技术范围包含与权利要求的范围等同的含义及范围内的全部变更。

例如，虽然在上述实施方式中，示出了车辆100为FF的示例，但是不限于此，车辆也可以为FR(发动机前置后轮驱动)，或者也可以为四轮驱动。

此外，作为在本发明的方式中所述的经由中间变速级的越级降档的方式，广义上来说，也包含连续执行单一降档(每次一级的降档)的叠加变速。

此外，作为在本发明的方式所述的要求变速级(最终的目标变速级)，也可以使用通过变速点而求得的最佳变速级、或者除此之外还考虑到故障状态、发热量、超速等的能够实现的变速级。此外，此时，作为中间变速级，也可以使用根据在当前的变速控制中被完全卡合的摩擦卡合要素而求得的变速级。

此外，本发明的方式所涉及的冲击液压的控制在进行输入切换的情况下及没有进行输入切换的情况下均可以实施。该输入切换是指，在将上述第一离合器C1和第二离合器C2设为卡合保持要素(能够将来自发动机1的动力传递至自动变速器3的第二变速部32的输入离合器)的情况下，进行该卡合保持要素的切换的情况。

本发明的方式能够用于控制装置中，所述控制装置被搭载于车辆上，且被应用于能够进行经由中间变速级的越级变速的有级式的自动变速器中。

Claims (5)

1.一种有级式的自动变速器的控制装置，

所述有级式的自动变速器通过选择性地使多个摩擦卡合要素卡合而使多个变速级中的一个成立，并且，在被要求了油门开降档时，且在当前变速级与根据运转状态而被要求的要求变速级之间产生了两级以上的变速级差的情况下，在所述当前变速级与所述要求变速级之间能够进行经由中间变速级的多级变速，

所述控制装置的特征在于，包括电子控制单元，

所述电子控制单元被构成为，

在进行经由所述中间变速级的多级变速的油门开降档被执行时，为了提高在变速为中间变速级时卡合的卡合侧摩擦卡合要素的响应性而对向该卡合侧摩擦卡合要素供给的冲击液压进行控制，所述卡合侧摩擦卡合要素在各变速中从释放状态朝向卡合状态而被控制，

将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为，低于使所述要求变速级成立时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压，

所述冲击液压为，在转矩相开始时向所述卡合侧摩擦卡合要素暂时供给的液压。

2.如权利要求1所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，

在经由所述中间变速级时，在变速器输入轴转速达到所述中间变速级的同步转速附近、并且进行经由该中间变速级时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相开始的时间点，开始进行所述冲击液压的供给，并且，

在形成所述要求变速级时，在所述变速器输入轴转速达到所述要求变速级的同步转速附近、并且进行该要求变速级成立时的释放侧摩擦卡合要素与卡合侧摩擦卡合要素的替换的转矩相开始的时间点，开始进行所述冲击液压的供给。

3.如权利要求1或2所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，

在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于卡合状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为卡合冲击液压，

在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于释放状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为与所述卡合冲击液压不同的释放冲击液压。

4.如权利要求3所述的控制装置，其中，

所述释放冲击液压低于所述卡合冲击液压。

5.如权利要求1或2所述的控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，

在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于卡合状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为卡合冲击液压，

在经由所述中间变速级时的所述卡合侧摩擦卡合要素于被设为所述中间变速级的下一个目标的变速级中处于释放状态的情况下，将经由所述中间变速级时的相对于所述卡合侧摩擦卡合要素的冲击液压设定为与所述卡合冲击液压相同的释放冲击液压。