CN107627804A - 主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法，包括：减震器；液压系统，向所述减震器循环流体，并检测所述减震器的伸张室和压缩室的压力；泵部，向所述液压系统的流体提供流动压力；蓄压器，衰减通过所述泵部的作用而产生的脉动压力，其中，所述液压系统包括：第一流路部，连接所述伸张室和所述泵部的出口端；第二流路部，一端连接在所述压缩室；第三流路部，一端连接在所述泵部的入口端；第一止回阀、第一排出阀及第一半主动阀，相互并联连接在所述第一流路部与所述第二流路部之间；第二止回阀、第二排出阀、第二半主动阀，相互并联连接在所述第二流路部与所述第三流路部之间。

Description

主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法
技术领域
本发明涉及一种主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法，具体地，涉及一种能够容易执行车辆的乘车感及姿态控制的主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法。
背景技术
通常，汽车的悬架装置是连接车轴和车体，并在行驶时使得车轴不直接将通过路面受到的震动或冲击传递至车体，从而防止车体或货物损坏并提高乘车感的装置。
悬架装置设有底盘弹簧和衰减底盘弹簧的自由振动的减震器，且为了控制减震器的衰减力，需要估算减震器的速度。
系统中设置有多种传感器，如检测主缸的压力的传感器、检测液压的传感器、检测引擎等主要装置的温度的传感器等。
美国专利US7386378B2(授权日：2008年6月10日，汽车悬架的线性控制，LINEARCONTROL OF AN AUTOMOBILE SUSPENSION)中记载有通过提供活塞CVSA阀和基础CVSA阀的控制方法来生成主动力(ACTIVE FORCE)的控制方法。
通常，液压系统的压力-流量特性根据流体的温度而变化，因此，即使在相同的电流条件下，减震器(ACTUATOR)产生的力也发生差异。并且，由于存在基于减震器的压缩和伸张的滞后现象，根据减震器的行程，减震器的力也发生差异。
在上述的美国授权专利中提出的控制方法没有考虑到上述液压系统的特征，因此无法克服液压系统自身的局限性。即，不考虑基于流体的温度以及压缩和伸张的滞后现象，便无法知道基于阀电流的供给的减震器的力的变化的结构，为了检测减震器的力及减震器的速度，需要额外的外部传感器。
例如，韩国授权专利10-0947288号(包括加速度传感器和相对位移传感器的传感器模块、安装该传感器模块的减震器，包括该减震器的电子控制悬架系统及利用该系统的车辆操作控制方法，2010年3月5日授权)公开了利用外部传感器检测减震器的力或速度。上述韩国授权专利中记载有一种减震器，其包括内置有感测z轴方向的加速度的加速度传感器以及感测活塞杆的位移的位移传感器并结合在杆导承上的传感器模块。
如此，现有技术中为了估算减震器的速度，可通过密封缸体的上端，且在具有可插入活塞杆的孔的杆导承上附加加速度及位移传感器来估算减震器的速度。
但是，像过去一样，在利用外部传感器的情况下，虽然能够估算减震器的速度，但是安装性差，且附加额外的外部传感器，增加成本，运算处理量也随之增加。
发明内容
(一)要解决的技术问题
为了解决上述问题，本发明的优选实施例的主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法的目的在于解决如下技术问题。
首先，提供一种即使不使用额外的外部传感器也能够估算减震器的力和速度的主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法。
并且，提供一种利用安装在减震器内部的两个压力传感器来基本算出减震器的力，并利用算出的减震器的力和液压系统的流量流动来估算减震器速度，从而能够用于减震器的控制的主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法。
本发明所要解决的技术问题不限定于上述提及的技术问题，没有提及的其他所要解决的技术问题可由本发明所属技术领域的普通技术人员通过以下记载内容而明确地理解。
(二)技术方案
用于解决如上所述的技术问题的主动悬架系统的减震器装置，包括：减震器；液压系统，向所述减震器循环流体，并检测所述减震器的伸张室和压缩室的压力；泵部，向所述液压系统的流体提供流动压力；蓄压器，衰减通过所述泵部的作用而产生的脉动压力，其中，所述液压系统包括：第一流路部，连接所述伸张室和所述泵部的出口端；第二流路部，一端连接在所述压缩室；第三流路部，一端连接在所述泵部的入口端；第一止回阀、第一排出阀及第一半主动阀，相互并联连接在所述第一流路部与所述第二流路部之间；第二止回阀、第二排出阀、第二半主动阀，相互并联连接在所述第二流路部与所述第三流路部之间。
所述液压系统还可以包括止回阀，串联连接在所述第一流路部上。
所述液压系统还可以包括第一压力传感器和第二压力传感器，分别检测所述伸张室和压缩室的压力。
并且，本发明的主动悬架系统的减震器控制方法作为控制减震器装置的方法，如以下数学式1所示，利用所述伸张室和所述压缩室的压力以及所述伸张室和所述压缩室的有效液压面积，算出减震器的力，并将算出的减震器的力用于后续的减震器的控制中。
[数学式1]
Fdamper＝Areb×Preb-Acomp×Pcomp
其中，Fdamper表示减震器的力，Areb表示伸张室的有效液压面积，Preb表示伸张室的压力，Acomp表示压缩室的有效液压面积，Acomp表示压缩室的压力。
在所述第一流路部中，考虑作为所述伸张室、所述第一止回阀、所述第一排出阀、所述第一半主动阀及所述止回阀的接点的节点时，可利用以所述节点为中心的流体的流量，通过以下数学式2估算减震器的速度，并将估算的减震器速度用于后续的减震器的控制中。
[数学式2]
Vdamper＝-((fc(Preb,Pcomp)+fb(Preb,Pcomp)+fs(Preb,Pcomp)+(RPM×K)))/Areb
其中，Vdamper表示减震器的速度，fc表示第一止回阀的压力关系函数，fb表示第一排出阀的压力关系函数，fs表示第一半主动阀的压力关系函数，RPM表示所述泵部的马达旋转数，K表示所述马达单位旋转的所述泵部的排出量。
在所述数学式2中，从所述节点向所述伸张室、所述第一止回阀、所述第一排出阀、所述第一半主动阀及所述止回阀的流量的和为0，此时，从所述节点向所述伸张室供给的第一流量可以是考虑到减震器速度(Vdamper)和所述伸张室的有效液压面积(Areb)的乘积而算出的。
(三)有益效果
本发明的主动悬架系统的减震器装置及其减震器装置的控制方法利用用于测量减震器压力的压力传感器来估算减震器的力，从而不需要安装外部传感器，因此提高安装性并减少成本。
并且，本发明利用液压系统的特性和减震器的力来估算减震器的速度，不需要使用外部传感器，且能够实现反映液压系统的特性的减震器的控制。
附图说明
图1是本发明的优选实施例的主动悬架系统的减震器装置的结构图。
图2是用于说明本发明的为了控制减震器装置而估算减震器速度的方法的说明图。
图3是表示fc(Preb，Pcomp)的例子的图表。
图4是表示fb(Preb，Pcomp)的例子的图表。
图5是表示fs(Preb，Pcomp)的例子的图表。
附图说明标记
100：减震器 110：缸体
111：伸张室 112：压缩室
120：活塞 200：液压系统
210：第一流路部 220：第二流路部
230：第三流路部 300：泵部
400：蓄压器
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的优选实施例进行详细的说明，与附图标记无关地，对相同或类似的结构组件赋予相同的参考编号，并省略对此重复的说明。
并且，在说明本发明时，认为对相关的公知技术的具体说明会混淆本发明的要旨时省略其详细的说明。并且，需要留意的是，附图只是为了更加容易地理解本发明的思想，不能解释为本发明的思想被附图所限制。
图1是本发明的优选实施例的主动悬架系统的减震器装置的结构图。
参照图1，本发明的主动悬架系统的减震器装置的优选实施例包括：减震器100；液压系统200，向所述减震器100供给液压，且能够算出流量；泵部300，向所述液压系统200的流体提供流动压力；蓄压器400，用于脉动压力的衰减。
所述减震器100包括：缸体110；活塞120，在所述缸体110内上下移动，且将所述缸体110的内部空间分割为伸张室111和压缩室112。
所述液压系统200包括：第一压力传感器P1和第二压力传感器P2，分别检测所述伸张室111和压缩室112的压力；第一流路210，连接所述伸张室111和泵部300；第二流路部220，连接所述泵部300和蓄压器400；第三流路部230，一端连接在所述压缩室112；第一止回阀CV1、第一排出阀(Blow-off Valve)BV1及第一半主动阀(Semi-Active Valve)SAV1，并联连接在所述第一流路部210和第三流路部230之间；第二止回阀CV2、第二排出阀BV2及第二半主动阀SAV2，并联连接在所述第二流路部220和第三流路部230之间；第三止回阀CV3，串联连接在所述第一流路部210。
下面，对具有如上所述的结构的本发明的优选实施例的主动悬架系统的减震器装置的结构及作用进行更加详细的说明，且对在没有外部传感器的情况下为了控制减震器装置而估算减震器的力和速度的方法进行具体的说明。
首先，所述减震器100包括在缸体110内上下移动的活塞120，活塞120可包括电磁阀，以控制流体的流动。
所述活塞120包括活塞杆以及将所述缸体110的内部分割为所述伸张室111和压缩室112的活塞阀。所述电磁阀位于所述活塞阀上。
具有这种结构的减震器作为主动悬架系统的组成构件，在车辆行驶时减少震动或路面的粗糙度、阶梯差等，从而提高乘车感并控制姿态，因此应提供适合于各种情况的减震器的力和速度。
所述液压系统200包括连接所述缸体110的压缩室112和伸张室111的流路，为了便于说明，在本发明中将流路分割为第一流路部210、第二流路部220、第三流路部230来进行说明。
所述液压系统200的流路中连接有泵部300，用于流体循环；蓄压器400，用于衰减通过泵部300进行循环时产生的脉动压力。
具体地，液压系统200的流路由连接所述伸张室111和泵部300的出口侧的第一流路部210、连接所述泵部300的入口侧和蓄压器400的第三流路部230、连接在所述压缩室112的第二流路部220构成。
所述第一压力传感器P1位于第一流路部210且第二压力传感器P2位于第二流路部220，由此分别检测伸张室111和压缩室112的压力。
在这种结构中，为了求出减震器的力，利用所述第一压力传感器P1检测的伸张室111的压力(Preb)和第二压力传感器P2检测的压缩室112的压力(Pcomp)。
假设所述伸张室111的有效液压面积为Areb，压缩室112的有效液压面积为Acomp，减震器的力(Fdamper)可由以下数学式1表示。
[数学式1]
Fdamper＝Areb×Preb-Acomp×Pcomp
即，利用由单位面积的力表示的单位的压力，将伸张时的力和压缩时的力通过伸张室111和压缩室112各自的压力和有效液压面积求出，且可通过求出所述差来算出减震器的力。
此时，减震器的力(Fdamper)可具有正(+)值或者负(-)值，+可视为伸张，-可视为压缩。
如上所述的求出减震器的力的主体可以是设置在车辆上的控制部。
所述伸张室111的有效液压面积Areb和压缩室112的有效液压面积是可通过缸体110的设计值而知晓的常数，因此，已知第一压力传感器P1和第二压力传感器P2检测的伸张室111和压缩室112的压力，便可以容易地算出减震器的力(Fdamper)。
图2是用于说明本发明的为了控制减震器装置而估算减震器速度的方法的说明图。
参照图2，可以以所述第一流路部210的节点A为中心考虑各方向的流量。
第一流量q1是从所述节点A供给到所述伸张室111的流量；第二流量q2是从节点A流入到第一止回阀CV1的流量；第三流量q3是从节点A流入到第一排出阀BV1的流量；第四流量q4是从节点A流入到第一半主动阀SAV1的流量；第五流量q5是流入到第三止回阀CV3的流量。
在所述节点A中第一流量q1是具有一定方向性的流量，但第二流量q2、第三流量q3、第四流量q4是根据条件而决定，第五流量q5实际上是流向节点A的流量，而图中表示的方向具有负值。因此，在节点A中的第一流量q1、第二流量q2、第三流量q3、第四流量q4、第五流量q5的和始终为0。
即，在节点A中的流量可由以下数学式2表示。
[数学式2]
q1+q2+q3+q4+q5＝0
所述第一流量q1是减震器的速度(Vdamper)和所述伸张室111的有效液压面积(Areb)的乘积，第二流量q2是第一止回阀CV1的流量，其作为阀自身的特性，由所述伸张室111和压缩室112各自的压力(Preb、Pcomp)的函数(fc(Preb，Pcom))表示，这是可由第一压力传感器P1和第二压力传感器P2检测出的压力和第一止回阀CV1的规格容易求出的流量。
图3是表示fc(Preb，Pcomp)的例子的图表，可知伸张室111的压力(Preb)和压缩室112的压力(Pcomp)之差越小，第二流量q2线性增加。
通过与确认所述第二流量q2的相同的方法，根据所述伸张室111和压缩室112的压力(Preb、Pcomp)，以及由第一排出阀BV1和第一半主动阀SAV1的规格获得的函数(fb(Preb，Pcom)、fs(Preb，Pcom))可容易确认第三流量q3和第四流量q4。
图4是表示fb(Preb，Pcomp)的例子的图表，是伸张室111的压力(Preb)和压缩室112的压力(Pcomp)之差增加到预定值以上时，呈线性增加的函数，当小于一定值时流量为0。
图5是表示fs(Preb，Pcomp)的例子的图表，可知随着伸张室111的压力(Preb)和压缩室112的压力(Pcomp)的增加，第四流量q4以二次函数的形式增加。并且，可以确认，随着供给到第一半主动阀SAV1的电流大小增加，第四流量q4也随之增加。
由于第五流量q5是由泵部300排出的流量，因此由驱动泵的马达的旋转速度RMP和泵的单位旋转数排出量K的乘积表示，并且，所述第五流量是只要检测马达的旋转数，便可通过泵部300的规格来确认的流量。
将上述定义的第一流量q1、第二流量q2、第三流量q3、第四流量q4、第五流量q5代入上述数学式2，可以导出以下数学式3。
[数学式3]
(Vdamper×Areb)+fc(Preb,Pcomp)+fb(Preb,Pcomp)+fs(Preb,Pcomp)+(RPM×K)＝0
将上述数学式3对减震器速度Vdamper进行整理，可以表示为以下数学式4。
[数学式4]
Vdamper＝-((fc(Preb,Pcomp)+fb(Preb,Pcomp)+fs(Preb,Pcomp)+(RPM×K)))/Areb
在上述数学式4中，右边的所有值都是可以通过检测上述的第一压力传感器P1和第二压力传感器P2的检测电压、马达的旋转数(RPM)及供给到第一半主动阀SAV1的电流，并从各阀的规格容易求出的值。
因此，不需要在外部安装额外的传感器，也能够容易地求出减震器的速度(Vdamper)。
如上所述，参照图1至图5详细说明的本发明的优选实施例的具体说明，是以节点A位于与伸张室111连接的第一流路部210为基准的。即，是以伸张室111的压力为基准进行的说明。
当所述节点A的位置在与压缩室112连接的第二流路部220时，将以所述压缩室112的压力为基准，在上述各函数中Preb和Pcomp能够以相互置换的函数表示。
以压缩室112的压力为基准的具体例是可基于上述以伸张室111为基准说明的例子容易地变更实施的水平，因此，省略以压缩室112为基准的减震器速度(Vdamper)的具体估算例。
如此求得的减震器的力(Fdamper)和减震器速度(Vdamper)用于之后汽车的控制部的减震器部100的操作控制，并可积极参与改善乘车感和控制车辆的姿态。
在本说明书中说明的实施例和附图仅仅示例说明本发明所包括的技术思想的一部分。因此，在本说明书中公开的实施例并不是为了限定本发明的技术思想，而是为了说明，因此本发明的技术思想的范围并不会限定于这些实施例是显而易见的。应解释为，在本发明的说明书及附图所包括的技术思想范围内，本发明所属技术领域普通技术人员能够容易地推断出的变形例和具体实施例全部包括在本发明的权利范围内。

Claims (8)

1.一种主动悬架系统的减震器装置，包括：
减震器；
液压系统，向所述减震器循环流体，并检测所述减震器的伸张室和压缩室的压力；
泵部，向所述液压系统的流体提供流动压力；
蓄压器，衰减通过所述泵部的作用而产生的脉动压力，
其中，所述液压系统包括：
第一流路部，连接所述伸张室和所述泵部的出口端；
第二流路部，一端连接在所述压缩室；
第三流路部，一端连接在所述泵部的入口端；
第一止回阀、第一排出阀及第一半主动阀，相互并联连接在所述第一流路部与所述第二流路部之间；
第二止回阀、第二排出阀、第二半主动阀，相互并联连接在所述第二流路部与所述第三流路部之间。
2.根据权利要求1所述的主动悬架系统的减震器装置，其中，
所述液压系统还包括止回阀，串联连接在所述第一流路部上。
3.根据权利要求2所述的主动悬架系统的减震器装置，其中，
所述液压系统还包括第一压力传感器和第二压力传感器，分别检测所述伸张室和压缩室的压力。
4.一种减震器装置的控制方法，所述方法作为控制权利要求3所述的减震器装置的方法，其特征在于，
利用所述伸张室和所述压缩室的压力以及所述伸张室和所述压缩室的有效液压面积算出减震器的力，
将算出的减震器的力用于后续的减震器的控制中。
5.根据权利要求4所述的减震器装置的控制方法，其中，
在所述第一流路部中，
考虑作为所述伸张室、所述第一止回阀、所述第一排出阀、所述第一半主动阀及所述止回阀的接点的节点时，
利用以所述节点为中心的流体的流量估算减震器的速度，并将估算的减震器速度用于后续的减震器的控制中。
6.根据权利要求4所述的减震器装置的控制方法，其特征在于，
所述减震器的力通过以下数学式1算出，
[数学式1]
Fdamper＝Areb×Preb-Acomp×Pcomp，
其中，Fdamper表示减震器的力，Areb表示伸张室的有效液压面积，Preb表示伸张室的压力，Acomp表示压缩室的有效液压面积，Acomp表示压缩室的压力。
7.根据权利要求5或6所述的减震器装置的控制方法，其特征在于，
所述减震器的速度由以下数学式2估算，
[数学式2]
Vdamper＝-((fc(Preb,Pcomp)+fb(Preb,Pcomp)+fs(Preb,Pcomp)+(RPM×K)))/Areb，
其中，Vdamper表示减震器的速度，fc表示第一止回阀的压力关系函数，fb表示第一排出阀的压力关系函数，fs表示第一半主动阀的压力关系函数，RPM表示所述泵部的马达旋转数，K表示所述马达单位旋转的所述泵部的排出量。
8.根据权利要求7所述的减震器装置的控制方法，其特征在于，
在所述数学式2中，
从所述节点向所述伸张室、所述第一止回阀、所述第一排出阀、所述第一半主动阀及所述止回阀的流量的和为0，
此时，从所述节点供给到所述伸张室的第一流量是考虑到减震器速度和所述伸张室的有效液压面积的乘积而算出的。
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