CN107405969B - 用于车厢过渡部线路的缆线引导件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆（A）上的车厢过渡部线路（1）的缆线引导件，其用于将车厢过渡部线路（1）引导至另一联接的轨道车辆（B），其中，板（2）布置在所述轨道车辆（A）的前车顶区域中，并且其中至少一个引导支架（3）连接到所述板。所述板（2）与所述引导支架（3）之间设有中介空间，所述车厢过渡部线路（1）布置在所述中介空间中，使得能够在没有力的情况下沿横向方向移位。

Description

用于车厢过渡部线路的缆线引导件

技术领域

本发明涉及用于车厢过渡部线路的缆线引导件。

背景技术

如果各个轨道车辆连结在一起以形成列车组，则各个车厢通常每一个均通过多个电气、气动、光学等线路连接到邻接的联接的车厢或机车。在此，这些车厢过渡部线路可以采取快速释放的形式，该形式在频繁改变的列车构型的情况下（例如在客运列车车厢的情况下）是必需的，或者这些车厢过渡部线路（跨接缆线）可能仅在维护操作期间断开连接。后一种布置特别适合于永久连结在一起的列车，并且仅极少地断开连接，诸如地铁列车。车厢过渡部线路的空间布置取决于可用的总空间的量，其中经常使用在乘客过渡区下方或侧面的布置。也可能将车厢过渡部线路布置在乘客过渡区的上方；这种布置具体地在有轨电车的情况下是普遍的，原因在于电气设备通常被布置在这些轨道车辆的车顶上。如果车厢过渡部线路布置在乘客过渡区的上方，则必须确保线路不与乘客过渡区接触。这在现有技术中借助于呈门架式构造的可旋转缆线束来实现。然而，这些缆线束占据相当大的垂直空间。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种用于轨道车辆上的车厢过渡部线路的缆线引导件，其使得缆线能够在车顶区域中在联接的轨道车辆之间延伸，同时占据非常小量的垂直空间。

该目的通过根据本发明的轨道车辆实现。

根据本发明的基本构思，在轨道车辆上构造用于车厢过渡部线路的缆线引导件，以便将车厢过渡部线路引导到另一联接的轨道车辆，其中，板被布置在轨道车辆的车顶的端面区域中，并且引导支架连接到板，其中板和引导支架之间存在中间空间，车厢过渡部线路布置在所述中间空间中，使得可在没有力的情况下使它们沿横向于车辆的方向移位。

因此，可能获得以下优点：需要保留非常小量的垂直空间并且同时能够确保当围绕对于轨道车辆而言可能的任何曲线行驶时缆线的可靠引导。具体地，在这种情况下，由于车辆中已有的间隙轮廓，过渡区中的乘客空间可以构造成具有相比于已知技术方案的情况中的内部高度更大的内部高度。

根据本发明，设置板，所述板在轨道车辆的车顶的端面区域中水平地布置并且部分地突伸到过渡区内，也就是说超出轨道车辆的端面。该板连接到布置在板的上侧上的至少一个引导支架。这产生槽形净空间，在该净空间中，车厢过渡部线路在板和引导支架之间延伸。车厢过渡部线路能够在没有力的情况下在该槽形净空间中运动，为此目的，缆线直径应被选择为小于板的上侧和引导支架的下侧之间的垂直间距。以此方式，当围绕对于轨道车辆而言可能的任何曲线行驶时，即在山顶上行驶或行驶通过洼地时，车厢过渡部线路能够采取最佳位置，其中车厢过渡部线路不扭结并且不与车辆之间的实际过渡部接触，也不会被绷紧（被置于张力下）。车厢过渡部线路的长度的尺寸应当适合于使得轨道车辆相对于彼此的所有可容许的相对位置均符合所述条件。

本发明的实质性优点在于，不需要垂直的缆线束，并且同样地能够省去相关联的旋转轴承。

本发明的另一实施例提供将在软管状护套中引导缆线。这使得可能实现能够确保更好地保护缆线（车厢过渡部线路）的优点。此外，如果同时引导通过多个车厢过渡部线路，则由于为软管状护套提供相同的直径，因此避免了线路被卡住的风险。在实际线路具有明显不同的直径的情况下，这是特别有利的。

本文的软管状护套可以在车厢过渡部线路的整个长度上延伸，也就是说从第一车厢上的紧固点延伸到第二联接车厢上的紧固点。这提供线路的特别良好的保护，具体地免受紫外线、冰、污垢或来自集电器的飞溅火花。如果不需要这种保护，则线路也可以配备有所谓的擦磨保护器。这些擦磨保护器是短软管状护套，其在车厢过渡部线路上以特定间隔布置并且因此与板形成接触表面，由此由缆线自身擦磨导致的应力得以消除或大幅减少。

同电气线路一样，本发明也可应用于可以在柔性线路中被引导的任何其它流体或应用于非材料介质（光学线路）。

在本发明的进一步研发中，推荐至少在一些情况下，使与车厢过渡部线路或软管状护套接触的板或引导支架的表面设有摩擦减少表面。在此，可以应用摩擦减少涂层，其中例如可以使用聚四氟乙烯，其通常可以以平面形式布置在接触点上。因此，能够显著地减少车厢过渡部线路或其软管状护套与板或引导支架之间的摩擦。

另一有利的实施例提供将配备有沿联接的轨道车辆的方向取向的向上成角度部段的板。这使得可能实现能够改进车厢过渡部线路的引导的优点，其中可靠地避免了下垂和与车厢过渡区接触的可能性。

在预期在降雪或冰的积聚的地区中使用的车辆的情况下，必须采取合适的对策，以防止引导支架与板之间的净空间被堵塞，原因在于如果线路所需的自由移动性受到约束，则这能够导致车厢过渡部线路上不容许的拉应力。

这可以例如通过在引导支架中形成切口（孔）来实现，雪能够通过切口（孔）从板与引导支架之间的净空间逸散。为此目的，将具体地在引导支架的水平端部处形成合适的开口。防止冰和雪积聚的另一方式在于使引导支架大幅地更长，例如在板的整个长度上延伸。以此方式，以槽形隧道的形状形成净空间，如果相对的开口被关闭而不是沿联接的车辆的方向存在开口，则仅存在雪进入该净空间内的可能性。

附图说明

以示例的方式：

图1以从上方观察的视图示出车厢过渡部线路。

图2以透视图示出车厢过渡部线路。

具体实施方式

图1以示例的方式并且示意性地示出借由车厢过渡部线路1连接的两个联接的轨道车辆A、B。两个乘客轨道车辆A、B被图示为彼此联接，其中典型的乘客过渡区6连接两个轨道车辆A、B。以俯视图示出轨道车辆A、B，在每一种情况下均示出车体外壳。相应的板2布置在两个轨道车辆A、B的车顶的端面区域中，并且其在车顶区域的一部分上延伸且在乘客过渡区6的一部分上突伸。在每一种情况下，板2均连接到轨道车辆A、B，并且处于距乘客过渡区6一垂直间距处。车厢过渡部线路1在第一轨道车辆A的可释放连接点5与第二轨道车辆B的可释放连接点5之间延伸，从而使得车厢过渡部线路1容易断开连接。以示例的方式，图示三个车厢过渡部线路1。车厢过渡部线路1中的每个均安置在板2上，并自由悬挂地在这些板2之间延伸。本文中，车厢过渡部线路1的长度的尺寸适合于使得，在轨道车辆A、B相对于彼此的任何可容许的相对位置中，它们均保持处于距过渡区6一间距处且在松弛位置中也如此，也就是说，它们永远不处于拉伸载荷下。在所示的示例性实施例中，在每一种情况下在板2上布置的是两个引导支架3，其预先确定板2与引导支架3之间的净空间，车厢过渡部线路1在该净空间中被引导。车厢过渡部线路1能够在没有力的情况下在该净空间中移位，并且因此它们能够在轨道车辆A、B相对于彼此的任何可容许的相对位置中采取自然产生的位置，而没有破裂。本文中，车厢过渡部线路1能够在软管状护套中被引导，由此减小了损坏的风险。

图2以透视图以示例的方式且示意性地示出来自图1的轨道车辆A、B。在此，在车厢过渡部线路1的接触表面的区域中，摩擦减少涂层4布置在板2上。此外，该透视图图示沿相应的联接的轨道车辆A、B的方向向上成角度的板2的部段。

附图标记列表

1 车厢过渡部线路

2 板

3 引导支架

4 摩擦减少涂层

5 可释放连接点

6 乘客过渡区

A 第一轨道车辆

B 第二轨道车辆

Claims (5)

1.一种轨道车辆（A），其包括至少一个车厢端部，所述至少一个车厢端部具有用于车厢过渡部线路（1）的缆线引导件，所述缆线引导件用于将所述车厢过渡部线路（1）引导至另一联接的轨道车辆（B），

其特征在于

板（2）布置在所述轨道车辆（A）的车顶的端面区域中，并且至少一个引导支架（3）连接到所述板，其中所述板（2）与所述引导支架（3）之间存在中间空间，所述车厢过渡部线路（1）布置在所述中间空间中，使得能够使它们在没有力的情况下沿横向于车辆的方向移位，并且其中所述车厢过渡部线路（1）的直径被选择为小于所述板（2）的上侧和所述引导支架（3）的下侧之间的垂直间距。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆（A），

其特征在于，所述车厢过渡部线路（1）在其整个长度上在软管状护套中被引导。

3.根据权利要求1或2所述的轨道车辆（A），

其特征在于，与所述车厢过渡部线路（1）或软管状护套接触的所述板（2）或引导支架（3）的表面至少在一些情况下设置有摩擦减少表面（4）。

4.根据权利要求1或2所述的轨道车辆（A），

其特征在于，在所述板（2）与所述引导支架（3）之间被引导的所有软管状护套均具有相同的外径。

5.根据权利要求1或2所述的轨道车辆（A），

其特征在于，所述板（2）包括沿联接的轨道车辆（B）的方向取向的向上成角度的部段。

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