CN107344490A - 一种电动四驱驱动装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种电动四驱驱动装置及电动汽车，本发明实施例，通过将第一减速器总成在汽车中心线的一侧，第二减速器总成设置在相对的另一侧，使得本发明实施例的电动四驱驱动装置在满足汽车整体设置要求的情况下，结构更加紧凑。同时，本发明实施例，通过将第一驱动轴总成与第二驱动轴总成的扭转刚度和布置角度设置为均相等，避免了扭矩响应慢及加速跑偏的问题。

Description

一种电动四驱驱动装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动四驱驱动装置及电动汽车。
背景技术
现有的汽车中，驱动装置往往对称设置，即减速器总成的中心线与车辆的中心线处于同一处，且驱动装置中左右驱动轴总成也是相对应的对策设置，使得汽车整体结构较大。而为了满足整体结构紧凑等要求时，会采用左右轴不等长设置，但是左右驱动轴不等长设置会产生左右轴扭转刚度差过大引起的加速跑偏问题、扭矩响应慢等问题。并且，加速时，不等长设置使得左右驱动轴驱动扭矩产生的绕左右轴主销轴线的力矩不等，使得布置角度大的一侧对主销轴线的转矩分量较大，进而向布置角度小的一侧转向，引起影响了车辆的直线行驶稳定性和转向精确度，在制动时，方向同加速时相反，进而向布置角度大的一侧转向，引起影响了车辆的制动的安全性及转向精确性，从而影响底盘操控平顺性。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种电动四驱驱动装置及电动汽车，用以实现满足结构要求的前提下，避免扭矩响应慢及加速跑偏问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种电动四驱驱动装置，包括：
第一驱动总成，包括：沿轴向布置的第一驱动轴总成和第二驱动轴总成，所述第一驱动轴总成通过第一减速器总成与所述第二驱动轴总成连接，所述第一减速器总成与第一电机连接；
第二驱动总成，包括：沿轴向布置的第三驱动轴总成和第四驱动轴总成，所述第三驱动轴总成通过第二减速器总成与所述第四驱动轴总成连接，所述第二减速器总成与第二电机连接；
其中，所述第一减速器总成与所述第二减速器总成平行设置，且所述第一减速器总成设置于车辆中心线的一侧，所述第二减速器总成设置于所述车辆中心线的另一侧，且所述第一驱动轴总成与所述第二驱动轴总成的扭转刚度和布置角度均相等。
进一步的，所述第三驱动轴总成的扭转刚度等于所述第四驱动轴总成的扭转刚度。
进一步的，所述第一减速器总成设置于靠近所述第一驱动轴总成的一侧；
其中，所述第一驱动总成还包括：中间支承，所述中间支承的第一端与第二轴杆固定连接，所述第二轴杆为所述第二驱动轴总成的轴杆；
所述中间支承的第二端与所述第一电机的壳体固定连接，其中，所述第二轴杆远离所述第一减速器总成的一端与所述中间支承的第一端之间的长度等于所述第一驱动轴总成的轴杆长度。
进一步的，所述第二轴杆的刚度与所述第二驱动轴总成的长柄滑套的刚度之和等于所述第一驱动轴总成的轴杆的刚度。
进一步的，所述第三驱动轴总成和所述第四驱动轴总成中，远离所述第二减速器总成的驱动轴总成的轴杆的轴径，大于靠近所述第二减速器总成的驱动轴总成的轴杆的轴径，以使远离所述第二减速器总成的驱动轴总成的扭转刚度，等于靠近所述第二减速器总成的驱动轴总成的扭转刚度。
进一步的，所述第二减速器总成设置于靠近所述第四驱动轴总成的一侧；
其中，所述第三驱动轴总成的轴杆的轴径大于所述第四驱动轴总成的轴杆的轴径，所述第三驱动轴总成的轴杆的轴径根据公式：
K实＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Km-1)+(1/Km))，其中
K空＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Kn-1)+(1/Kn))，其中 α＝d/D，以及，
K左3＝K右4，其中，K＝1/((1/K实)+(1/K空))，
计算获得，其中，K实表示轴杆实心部分的刚度，K空表示轴杆空心部分的刚度，K表示轴杆的刚度，K左3表示第三驱动轴总成的轴杆的刚度，K右4表示所述第四驱动轴总成的轴杆的刚度，G表示剪切弹性模量，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，Km表示轴杆实心部分的刚度，Kn表示轴杆空心部分的刚度，Dm表示轴杆实心部分的外径，Dn表示轴杆空心部分的外径，lm表示轴杆实心部分的长度，ln表示轴杆空心部分的长度。
进一步的，所述第一驱动轴总成、所述第二驱动轴总成、所述第三驱动轴总成和所述第四驱动轴总成中，每一驱动轴总成上任一处的剪应力均大于预设值；
其中，所述剪应力根据公式：
计算获得，其中，τ表示剪应力，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，TJ表示预设传动系计算转矩。
进一步的，所述第一驱动总成中与所述第一减速器总成连接的连接端均为伸缩式三球销万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节；
所述第二驱动总成中与所述第二减速器总成连接的连接端均为六滚珠式万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节。
进一步的，所述第一驱动轴总成的轴杆、所述第二驱动轴总成的轴杆、所述第三驱动轴总成的轴杆和所述第四驱动轴总成的轴杆均为实心轴或空心轴。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动四驱驱动装置。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种电动四驱驱动装置及电动汽车，至少具有以下有益效果：
本发明实施例，通过将第一减速器总成在汽车中心线的一侧，第二减速器总成设置在相对的另一侧，使得本发明实施例的电动四驱驱动装置在满足汽车整体设置要求的情况下，结构更加紧凑。同时，本发明实施例，通过将第一驱动轴总成与第二驱动轴总成的扭转刚度和布置角度设置为均相等，避免了扭矩响应慢及加速跑偏的问题。同时，本发明实施例的电动四驱驱动装置，应用于纯电动轿车前后轮驱动，省去了传统四驱中间传动轴、分动器、扭矩管理器及主减速器总成，由整车控制器直接控制前后减速器总成输出扭矩大小，消除了零部件传递扭矩的损失及产品复杂性，提高了扭矩工作效率和续航里程。
附图说明
图1为本发明实施例的电动四驱驱动装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
参见图1，本发明实施例提供了一种电动四驱驱动装置，包括：
第一驱动总成，包括：沿轴向布置的第一驱动轴总成1和第二驱动轴总成2，所述第一驱动轴总成1通过第一减速器总成3与所述第二驱动轴总成2连接，所述第一减速器总成3与第一电机4连接；
第二驱动总成，包括：沿轴向布置的第三驱动轴总成5和第四驱动轴总成6，所述第三驱动轴总成5通过第二减速器总成7与所述第四驱动轴总成6连接，所述第二减速器总成7与第二电机8连接；
其中，所述第一减速器总成3与所述第二减速器总成7平行设置，且所述第一减速器总成3设置于车辆中心线的一侧，所述第二减速器总成7设置于所述车辆中心线的另一侧，且所述第一驱动轴总成1与所述第二驱动轴总成2的扭转刚度和布置角度均相等。
其中，第一减速器总成3和第二减速器总成7分别位于车辆中心线的两侧，即第一减速器总成3可设置于车辆中心线的左侧，则第二减速器总成7设置于车辆中心线的右侧；同样的，第一减速器总成3还可设置于车辆中心线的右侧，则第二减速器总成7设置于车辆中心线的左侧，其中，减速器总成设置于一侧是指减速器总成的中心线位于车辆中心线的一侧，由于减速器总成为实体构件，不排除在实体空间上减速器总成与车辆中心线具有部分重合。
本发明实施例，通过将第一减速器总成3在汽车中心线的一侧，第二减速器总成7设置在相对的另一侧，使得本发明实施例的电动四驱驱动装置在满足汽车整体设置要求的情况下，结构更加紧凑。同时，本发明实施例，通过将第一驱动轴总成1与第二驱动轴总成2的扭转刚度和布置角度设置为均相等，避免了扭矩响应慢及加速跑偏的问题。其中，当扭转刚度小、扭转刚度和布置角度不等时，均会引起加速跑偏，尤其是当扭转刚度不足(过小)会随着电机扭转响应增大而产生跑偏，故而，在本发明实施例中，将第一驱动轴总成1与第二驱动轴总成2的扭转刚度和布置角度设置为均相等。
其中，本发明实施例的电动四驱驱动装置，应用于纯电动轿车前后轮驱动，省去了传统四驱中间传动轴、分动器、扭矩管理器及主减速器总成，由整车控制器直接控制前后减速器总成输出扭矩大小，消除了零部件传递扭矩的损失及产品复杂性，提升了空间布置可行性，提高了扭矩工作效率和续航里程；同时，左右前驱动轴设计为等长设计，消除了单侧轴杆过长固有频率(100-200Hz)低被齿轮激励共振抖动问题。
同时，此结构实现了动力扭矩传递的可控性，消除传统四驱单轴扭矩最大值限制引起的动力不足，解决了传统车四驱前后轴扭矩大小分配的限制，可以前后轴单独控制扭矩的大小，从而更大作用发挥四驱的动力加速性及爬坡能力，消除机械传递动力因扭矩设定不当引起的扭矩失效或零部件损坏问题，充分发挥其四驱的爬坡和加速动力性能。
同时，提升了四轮的扭矩响应时间，传递效率高，克服了传统四驱结构传递链过多引起的动力损失和能量消耗，从而提升了整车的加速、爬坡性能，缩短了四驱百公里加速时间。
其中，前后驱动轴轮毂接口尺寸可以设置为可通用互换，从而实现平台化设计，减小了产品品类，节约了成本，提高了售后维修可行性。
其中，在一实施例中，所述第一减速器总成3设置于靠近所述第一驱动轴总成1的一侧；
其中，所述第一驱动总成还包括：中间支承9，所述中间支承9的第一端与第二轴杆固定连接，所述第二轴杆为所述第二驱动轴总成2的轴杆；
所述中间支承9的第二端与所述第一电机4的壳体固定连接，其中，第二轴杆远离所述第一减速器总成3的一端与所述中间支承9的第一端之间的长度等于所述第一驱动轴总成1的轴杆长度。
需要说明的是，第一减速器总成3设置于靠近第一驱动轴总成1的一侧，即第一减速器总成3中心位置偏左设置，仅为本发明一优选实施例，还可以将其设置在远离所述第一驱动轴总成1的另一侧，即偏右设置。
其中，由于第一减速器总成3中心位置布置偏左(主要考虑动力总成外形尺寸与悬架结构的空间布置)，引起第一驱动轴总成1和第二驱动轴总成2的布置长度不一致，右侧长度过大，从而造成第一驱动轴总成1和第二驱动轴总成2的长度和布置角度不等，引起左右扭转角和扭矩不等。故而，在本发明实施例中设置一中间支承9，中间支承9通过三点固定在电机壳体端盖上，位置以确保与第一驱动轴总成1的轴杆长度相等为设计原则，使得第一驱动轴总成1与第二驱动轴总成2的扭转刚度和布置角度均相等，其中刚度相等，即第一驱动轴总成1和第二驱动轴总成2传递到车轮的扭转角相等，布置角度相等，一方面传递给车轮扭矩相等，一方面消除了对主销参数产生的转矩差，从而消除了加速和制动跑偏问题。
其中，在一实施例中，本发明实施例的电动四驱驱动装置中，前悬架采用麦弗逊结构。可以理解的是，前悬架即上述中的第一驱动总成，后悬架即第二驱动总成，在本说明书中，第一驱动轴总成位于左侧，第二驱动轴总成位于右侧，第一驱动总成位于第二驱动总成的前方，在本说明书中以该方位进行解释说明。
其中，第一驱动轴总成1的轴杆和第二驱动轴总成2的轴径的长度均小于预设值，预设值可根据实际情况进行设置，将左右驱动轴轴杆设置为较短，从而可有效保证左右轴扭转刚度，以确保对电动车扭矩响应大的需求。
其中，在一实施例中，第一驱动轴总成1的扭转刚度等于第二驱动轴总成2的扭转刚度，也就是所述第二轴杆的刚度与所述第二驱动轴总成2的长柄滑套的刚度之和等于第一驱动轴总成的轴杆的刚度。
其中，所述第三驱动轴总成5的扭转刚度等于所述第四驱动轴总成6的扭转刚度。
在一实施例中，所述第三驱动轴总成5和所述第四驱动轴总成6中，远离所述第二减速器总成7的驱动轴总成的轴杆的轴径，大于靠近所述第二减速器总成7的驱动轴总成的轴杆的轴径，以使远离所述第二减速器总成7的驱动轴总成的扭转刚度等于靠近所述第二减速器总成7的驱动轴总成的扭转刚度。
其中，在一实施例中，第一减速器总成偏左，则考虑后副车架和动力总成布置空间可行性，并结合整车质心位置，第二减速器总成7设置在中心位置偏右，从而引起左右驱动轴轴杆长度不一致，左侧长度过大，为平衡左右轴扭转刚度，在一实施例中，所述第三驱动轴总成5的轴径大于所述第四驱动轴总成6的轴径。可以理解的是，轴径增粗的设置是为了使得左右两侧驱动轴总成的扭转刚度相等，为了实现扭转刚度的相等还具有其他方法，上述仅为本发明提高的一优选实施例，还可以通过将一侧设置为实心轴，另一侧设置为空心轴等方式实现扭转刚度相等的目的。
其中，在第二减速器总成7设置在中心位置偏右的实施例中，第三驱动轴总成5由于过长而增大轴径，一方面提升了扭转刚度，另一方面提升了固有频率，消除了扭转刚度不足及与第四驱动轴总成6的刚度差较大引起加速跑偏问题和结构激励噪声问题。
其中，第三驱动轴总成5的轴杆相对于第四驱动轴总成6的轴杆长，在本实施例中通过将第三驱动轴总成5的轴杆的轴径增大，从而平衡左右轴扭转刚度差，解决了左右扭转刚度不等及刚度不足引起的加速或制动跑偏。其中，后悬架可以采用多连杆悬架。
其中，所述第二减速器总成7设置于靠近所述第四驱动轴总成6的一侧；
其中，所述第三驱动轴总成5的轴杆的轴径大于所述第四驱动轴总成6的轴杆的轴径，所述第三驱动轴总成5的轴杆的轴径根据公式：
K实＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Km-1)+(1/Km))，其中
K空＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Kn-1)+(1/Kn))，其中 α＝d/D，以及，
K左3＝K右4，其中，K＝1/((1/K实)+(1/K空))，
计算获得，其中，K实表示轴杆实心部分的刚度，K空表示轴杆空心部分的刚度，K表示轴杆的刚度，K左3表示第三驱动轴总成的轴杆的刚度，K右4表示所述第四驱动轴总成的轴杆的刚度，G表示剪切弹性模量，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，Km表示轴杆实心部分的刚度，Kn表示轴杆空心部分的刚度，Dm表示轴杆实心部分的外径，Dn表示轴杆空心部分的外径，lm表示轴杆实心部分的长度，ln表示轴杆空心部分的长度。
其中，当轴杆为实心轴时，可根据公式K实＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Km-1)+(1/Km))计算获得轴杆的刚度；当轴杆为空心轴时，可根据公式K空＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Kn-1)+(1/Kn))计算获得轴杆的刚度；当轴杆为部分实心部分空心时，可根据公式K＝1/((1/K实)+(1/K空))计算获得轴杆的刚度。
其中，第三驱动轴总成5的轴径增粗是由于第二减速器总成7右偏设置，通过增粗轴径实现左右轴扭转刚度的相等。当然可以理解的是，第一驱动轴总成1、第二驱动轴总成2和第四驱动轴总成6的轴径均可以通过上述公式计算获得。当然为了实现左右轴扭转刚度的相等并不限于增粗轴径，还可以分别设置实心轴和空心轴或其他手段实现。
进一步的，所述第一驱动轴总成1、所述第二驱动轴总成2、所述第三驱动轴总成5和所述第四驱动轴总成6中，每一驱动轴总成上任一处的剪应力均大于预设值；
其中，所述剪应力根据公式：
计算获得，其中，τ表示剪应力，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，TJ表示预设传动系计算转矩。
需要注意的是，每一驱动轴的剪应力均需满足上述条件，在实际操作中，以上述增加轴径的实施例举例，由于增加了轴径，故而需要进行进一步的剪应力校核。原则上调整左右轴轴径(平衡左右刚度差)时，轴径需要校核剪切应力是否满足要求，即小于许用应力。前后轴均需要校核(包括空心和实心)。
进一步的，所述第一驱动轴总成1的靠近所述第一减速器总成3的第一端为伸缩式三球销万向节，第二端为固定型等速万向节。
其中，所述第一驱动总成中与所述第一减速器总成连接的连接端均为伸缩式三球销万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节；
所述第二驱动总成中与所述第二减速器总成连接的连接端均为六滚珠式万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节。
其中，第一驱动总成中与第一减速器总成3连接的连接端，即第一驱动轴总成1中与第一减速器总成3连接的连接端和第二驱动轴总成2中与第一减速器总成3连接的连接端，与车轮连接的连接端，即第一驱动轴总成1中与车轮连接的连接端和第二驱动轴总成2中与车轮连接的连接端；
第二驱动总成中与第二减速器总成7连接的连接端，即第三驱动轴总成5中与第二减速器总成7连接的连接端和第四驱动轴总成6中与第二减速器总成7连接的连接端，与车轮连接的连接端，即第三驱动轴总成5中与车轮连接的连接端和第四驱动轴总成6中与车轮连接的连接端。其中，每一驱动轴总成均连接至一对应的车轮10。
其中，第三驱动轴总成5的移动节(减速器侧)采用六滚珠结构等速万向节，一方面降低了扭矩传递的不等速性能，另一方面削弱了左右后轴扭矩传递过程中损失，降低了左右扭矩因布置角度不等引起的左右轴扭矩差。
其中，第一驱动轴总成1第一减速器总成3通过花键进行配合连接，将第一减速器总成3输出扭矩传递给车轮。
需要注意的是，对于上述万向节的选择均为本发明提供的一种优选实施例，本发明并不对万向节的选择作出限定，可根据实际情况进行选择。
其中，所述第一驱动轴总成1的轴杆、所述第二驱动轴总成2的轴杆、所述第三驱动轴总成5的轴杆和所述第四驱动轴总成6的轴杆均为实心轴或空心轴。其中对于空心轴或实心轴的选择可根据实际情况进行选择，使其满足成本和刚度等要求。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动四驱驱动装置。
综上，本发明实施例，通过将第一减速器总成3在汽车中心线的一侧，第二减速器总成7设置在相对的另一侧，使得本发明实施例的电动四驱驱动装置在满足汽车整体设置要求的情况下，结构更加紧凑。同时，本发明实施例，通过将第一驱动轴总成1与第二驱动轴总成2的扭转刚度和布置角度设置为均相等，避免了扭矩响应慢及加速跑偏的问题。
同时，消除了单侧轴杆过长引起的扭转刚度不足，引起的加速跑偏；消除了左右不等长引起刚度不等、引起的加速跑偏；消除了左右轴不等角度引起的扭矩输出不等，引起的行驶跑偏趋势；消除了左右前轴布置角度不等对转向主销轴作用力矩不等，进而引起的加速跑偏和制动跑偏问题；消除了单侧轴杆过长，固有频率低，被其他结构件激励产生的振动抖动问题；前后轴轮毂及万向节设计参数相同，提高了产品通用互换性、实现了平台化开发，节约了成本及开发费用，提高了售后维修可行性。现有传统或混动四驱结构相比，省去中间传动轴及分动器(增速减扭)、主减速器(减速增扭)零部件，从而提高了系统传动效率，节约了开发成本，实现了前后四轴扭矩可控设计，消除了现有结构扭矩分配限值弊端。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电动四驱驱动装置，其特征在于，包括：
第一驱动总成，包括：沿轴向布置的第一驱动轴总成和第二驱动轴总成，所述第一驱动轴总成通过第一减速器总成与所述第二驱动轴总成连接，所述第一减速器总成与第一电机连接；
第二驱动总成，包括：沿轴向布置的第三驱动轴总成和第四驱动轴总成，所述第三驱动轴总成通过第二减速器总成与所述第四驱动轴总成连接，所述第二减速器总成与第二电机连接；
其中，所述第一减速器总成与所述第二减速器总成平行设置，且所述第一减速器总成设置于车辆中心线的一侧，所述第二减速器总成设置于所述车辆中心线的另一侧，且所述第一驱动轴总成与所述第二驱动轴总成的扭转刚度和布置角度均相等。
2.根据权利要求1所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第三驱动轴总成的扭转刚度等于所述第四驱动轴总成的扭转刚度。
3.根据权利要求1所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第一减速器总成设置于靠近所述第一驱动轴总成的一侧；
其中，所述第一驱动总成还包括：中间支承，所述中间支承的第一端与第二轴杆固定连接，所述第二轴杆为所述第二驱动轴总成的轴杆；
所述中间支承的第二端与所述第一电机的壳体固定连接，其中，所述第二轴杆远离所述第一减速器总成的一端与所述中间支承的第一端之间的长度等于所述第一驱动轴总成的轴杆长度。
4.根据权利要求3所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第二轴杆的刚度与所述第二驱动轴总成的长柄滑套的刚度之和等于所述第一驱动轴总成的轴杆的刚度。
5.根据权利要求2所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第三驱动轴总成和所述第四驱动轴总成中，远离所述第二减速器总成的驱动轴总成的轴杆的轴径，大于靠近所述第二减速器总成的驱动轴总成的轴杆的轴径，以使远离所述第二减速器总成的驱动轴总成的扭转刚度，等于靠近所述第二减速器总成的驱动轴总成的扭转刚度。
6.根据权利要求3所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第二减速器总成设置于靠近所述第四驱动轴总成的一侧；
其中，所述第三驱动轴总成的轴杆的轴径大于所述第四驱动轴总成的轴杆的轴径，所述第三驱动轴总成的轴杆的轴径根据公式：
K实＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Km-1)+(1/Km))，其中
K空＝1/((1/K1)+(1/K2)+···+(1/Kn-1)+(1/Kn))，其中(1-α4)/584·ln，α＝d/D，以及，
K左3＝K右4，其中，K＝1/((1/K实)+(1/K空))，
计算获得，其中，K实表示轴杆实心部分的刚度，K空表示轴杆空心部分的刚度，K表示轴杆的刚度，K左3表示第三驱动轴总成的轴杆的刚度，K右4表示所述第四驱动轴总成的轴杆的刚度，G表示剪切弹性模量，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，Km表示轴杆实心部分的刚度，Kn表示轴杆空心部分的刚度，Dm表示轴杆实心部分的外径，Dn表示轴杆空心部分的外径，lm表示轴杆实心部分的长度，ln表示轴杆空心部分的长度。
7.根据权利要求1所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第一驱动轴总成、所述第二驱动轴总成、所述第三驱动轴总成和所述第四驱动轴总成中，每一驱动轴总成上任一处的剪应力均大于预设值；
其中，所述剪应力根据公式：
<mrow> <mi>&amp;tau;</mi> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mn>16</mn> <msub> <mi>DT</mi> <mi>J</mi> </msub> </mrow> <mrow> <mi>&amp;pi;</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msup> <mi>D</mi> <mn>4</mn> </msup> <mo>-</mo> <msup> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </msup> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> </mfrac> </mrow>
计算获得，其中，τ表示剪应力，D表示轴杆的外径，d表示轴杆的内径，TJ表示预设传动系计算转矩。
8.根据权利要求1所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，
所述第一驱动总成中与所述第一减速器总成连接的连接端均为伸缩式三球销万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节；
所述第二驱动总成中与所述第二减速器总成连接的连接端均为六滚珠式万向节，与车轮连接的连接端均为固定型等速万向节。
9.根据权利要求1所述的电动四驱驱动装置，其特征在于，所述第一驱动轴总成的轴杆、所述第二驱动轴总成的轴杆、所述第三驱动轴总成的轴杆和所述第四驱动轴总成的轴杆均为实心轴或空心轴。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的电动四驱驱动装置。
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