CN107274114A - 巴士司机排班方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种巴士司机排班方法及系统，方法包括：获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型；根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。本发明能够进行巴士司机自动排班，排班效率高，且简化了人工排班的工作量。

Description

巴士司机排班方法及系统
技术领域
本发明涉及交通领域，尤其涉及一种巴士司机排班方法及系统。
背景技术
随着城市的快速发展，城市人口迅速增长，尤其是像北京、上海这样的大城市，人口增加带来的汽车数量的大量增长，加剧了交通拥堵和环境污染的问题。目前的巴士运营系统能够充分发挥城市公共交通的作用，有效缓解交通拥堵和环境污染的问题。但是现有的巴士运营公司都是通过采用人工制定排班表的方法对巴士司机进行排班，效率低，灵活性差。
发明内容
本发明提供一种巴士司机排班方法及系统，用于解决现有技术中人工制定巴士司机排班表的方法效率低、灵活性差的问题。
本发明的第一个方面是提供一种巴士司机排班方法，包括：
获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型；
根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；
根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；
将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
本发明的第二个方面是提供一种巴士司机排班系统，包括：
信息模块，用于获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型；
目标模块，用于根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；
计算模块，用于根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；
排班模块，用于将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
本发明提供的巴士司机排班方法及系统，通过司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标；根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。本发明能够进行巴士司机自动排班，排班效率高，且简化了人工排班的工作量。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的一种巴士司机排班方法的流程示意图；
图2为本发明实施例一提供的另一种巴士司机排班方法的流程示意图；
图3为本发明实施例二提供的一种巴士司机排班系统的结构示意图；
图4为本发明实施例二提供的另一种巴士司机排班系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等相关用语仅用于方便描述不同的部件或信号，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等相关用语的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
应当理解，本发明中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。
图1为本发明实施例一提供的一种巴士司机排班方法的流程示意图。如图1所示，所述方法包括如下步骤：
101、获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型。
实际应用中，本实施例的执行主体可以为巴士司机排班系统，该巴士司机排班系统可以独立设置，也可以安装在终端中，该终端可以包括但不限于智能手机、智能电脑等。
具体的，在对巴士司机进行排班前，获取司机当前所在的位置，其中获取司机当前所在的位置的方法有多种，本实施例不对此进行限制，例如，可以通过对司机随身携带的移动终端或者智能卡等进行GPS定位以获得司机当前所在的位置，还可以实时接收司机主动汇报的自己当前所在的位置。提取司机当前的驾驶证相关信息，获取司机能够驾驶的车型信息，例如，提取司机当前的驾驶证对应的准驾车型为A1，则获取司机当前能够驾驶的车型为大型巴士、中型巴士和小型巴士，若司机当前的驾驶证对应的准驾车型为B1，则获取司机当前能够驾驶的车型为中型巴士和小型巴士。在实际应用中，获取司机当前所在的位置和司机能够驾驶的车型的步骤可以同时进行或者以不同的顺序先后进行，本实施例不对此进行限制。
102、根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度。
具体的，各线路的信息包括各线路起点的位置、终点的位置和各线路对应的乘客人数。实际应用中，各线路对应的乘客人数可以是根据当前已售票数确定的实际乘客人数，还可以是通过对各线路的历史乘客人数进行分析获得的预测乘客人数。
根据步骤101中获得的司机当前的位置、以及各线路的起点位置、终点位置，可以计算获得司机当前的位置至各线路起点的距离、司机当前的位置至各线路终点的距离，根据步骤101中获得的司机能够驾驶的车型和各线路对应的乘客人数，可以获得司机能够驾驶的车型与各线路对应的乘客人数的匹配度。
具体的，所述匹配度可以划分为两个等级，比如匹配度的取值可以为0或1，若某一线路对应的乘客人数与不大于司机能够驾驶的车型对应的核载人数，则匹配度取值为1，否则，匹配度取值为0。所述匹配度也可以划分为不止两个等级，举例来说，所述匹配度的取值可以为0、x1、x2和1，其中，0<x2<x1<1，假设司机能够驾驶的车型为小型巴士，由于小型巴士的核载人数是小于10人，若某一线路对应的乘客人数为10人或以上，则认为所述匹配度为0，假设司机能够驾驶的车型为大型巴士、中型巴士和小型巴士，由于中型巴士的核载人数是10-19人，大型巴士的核载人数是大于20人，若某一线路对应的乘客人数是20人或以上，则认为所述匹配度为1，若某一线路对应的乘客人数在10-19人之间，则认为所述匹配度为x1，若某一线路对应的乘客人数小于10人，则认为匹配度为x2。通过设置不同的匹配度等级，可以为各线路安排更合适的司机。
103、根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分。
将步骤102获得的司机当前的位置至各线路起点的距离、司机当前的位置至各线路终点的距离和司机能够驾驶的车型与各线路对应的乘客人数的匹配度，分别与对应的预设权重系数进行加权求和，获得司机相对于各线路的排班评分。
104、将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
将步骤103获得的司机相对于各线路的排班评分按照数值大小进行排序，将排班评分最高的数值对应的线路分配至所述司机。
实际应用中，当存在两个以上的线路相对于所述司机具有相同的最高排班评分时，则从中随机选取任一线路分配给所述司机。举例来说，假设有三条线路A、B和C，相对于某一司机的排班评分分别为a、b和c，a＝b>c，则从线路A和线路B中随机选取一条线路分配给该司机。
进一步的，作为一种可选的实施方式，在上述任一实施方式的基础上，在步骤104之前，所述方法还可以包括：从所述各线路中，清除其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路。在本实施方式中，通过清除各线路中其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路，可以实现为司机就近安排其家庭住址附近的线路，这种排班方法不仅更人性化，而且司机通常会对其家庭住址附近的线路会更加熟悉，为司机安排其家庭住址附近的线路，可以有效提高巴士运营效率。
实际应用中，各线路对应的班车可能并没有停放在各线路的起点位置处，这种情况下，可能需要司机先到达各线路对应的班车所在的停车场，取得各线路对应的班车后再将班车开往各线路起点位置。作为一种可选的实时方式，在前述任一实施方式的基础上，在步骤104之前，所述方法还可以包括：从所述各线路中，清除其对应的班车所在的停车场至所述司机的距离超出预设的第二阈值的线路。本实施方式可以避免为司机安排其对应的班车所在的停车场至所述司机当前位置太远的线路，在为司机提供便利的同时，可以有效提高巴士运营效率。
图2为本发明实施例一提供的另一种巴士司机排班方法的流程示意图。在前述任一实施方式的基础上，所述司机的实时信息还包括司机已工作时长和/或已排班次数；相应的，在步骤102之前，所述方法还可以包括：
201、根据所述司机的实时信息，判断所述司机的已工作时长和/或已排班次数是否达到预设的第三阈值和/或第四阈值；
202、若达到，则不再对所述司机进行排班。
具体的，可以预先设定司机一天所需工作的时长为第三阈值，在步骤101获取司机当天已工作时长以后，首先判断所述司机已工作时长是否达到预设的第三阈值，若达到，则不再对所述司机进行排班，否则，继续执行步骤102。还可以预先设定司机一天所需排班的次数为第四阈值，在步骤101获取司机当天已排班次数以后，首先判断所述司机已排班次数是否达到第四阈值，若达到，则不再对所述司机进行排班，否则，继续执行步骤102。还可以预先设定司机一天所需工作的时长为第三阈值、所需排班的次数为第四阈值，在步骤101获取司机当天已工作时长和已排班次数以后，首先判断所述司机已工作时长是否达到第三阈值且已排班次数是否达到第四阈值，若均达到，则不再对所述司机进行排班，否则，继续执行步骤102。
本实施例提供的巴士司机排班方法，根据司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。本发明能够进行巴士司机自动排班，排班效率高，且简化了人工排班的工作量。
图3为本发明实施例二提供的一种巴士司机排班系统的结构示意图。如图3所示，所述系统包括：
信息模块31，用于获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型。
实际应用中，该巴士司机排班系统可以独立设置，也可以安装在终端中，该终端可以包括但不限于智能手机、智能电脑等。
具体的，在对巴士司机进行排班前，信息模块31获取司机当前所在的位置，并提取司机当前的驾驶证相关信息，获取司机能够驾驶的车型信息。在实际应用中，获取司机当前所在的位置和司机能够驾驶的车型的步骤可以同时进行或者以不同的顺序先后进行，本实施例不对此进行限制。
目标模块32，用于根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度。
具体的，目标模块32根据信息模块31获得的司机当前的位置、以及各线路的起点位置、终点位置，可以计算获得司机当前的位置至各线路起点的距离、司机当前的位置至各线路终点的距离，目标模块32根据信息模块31获得的获得的司机能够驾驶的车型和各线路对应的乘客人数，可以获得司机能够驾驶的车型与各线路对应的乘客人数的匹配度。
计算模块33，用于根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分。
具体的，计算模块33将目标模块32获得的司机当前的位置至各线路起点的距离、司机当前的位置至各线路终点的距离和司机能够驾驶的车型与各线路对应的乘客人数的匹配度，分别与对应的预设权重系数进行加权求和，计算获得司机相对于各线路的排班评分。
排班模块34，用于将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
具体的，排班模块34将计算模块33获得的司机相对于各线路的排班评分按照数值大小进行排序，将排班评分最高的数值对应的线路分配至所述司机。
作为一种可选的实时方式，在图3所示实施方式的基础上，所述系统还可以包括随机模块，所述随机模块用于当存在两个以上的线路相对于所述司机具有相同的最高排班评分时，则从中随机选取任一线路分配给所述司机。举例来说，假设有三条线路A、B和C，相对于某一司机的排班评分分别为a、b和c，a＝b>c，则随机模块从线路A和线路B中随机选取一条线路分配给该司机。
进一步的，作为一种可选的实施方式，在前述任一实施方式的基础上，所述系统还可以包括：第一排除模块，所述第一排除模块用于从所述各线路中，清除其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路。在本实施方式中，通过清除各线路中其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路，可以实现为司机就近安排其家庭住址附近的线路，这种排班方法不仅更人性化，而且司机通常会对其家庭住址附近的线路会更加熟悉，为司机安排其家庭住址附近的线路，可以有效提高巴士运营效率。
实际应用中，各线路对应的班车可能并没有停放在各线路的起点位置处，这种情况下，可能需要司机先到达各线路对应的班车所在的停车场，取得各线路对应的班车后再将班车开往各线路起点位置。作为一种可选的实时方式，在实施例二中任一实施方式的基础上，所述系统还可以包括：第二排除模块，所述第二排除模块用于从所述各线路中，清除其对应的班车所在的停车场至所述司机的距离超出预设的第二阈值的线路。本实施方式可以避免为司机安排其对应的班车所在的停车场至所述司机当前位置太远的线路，在为司机提供便利的同时，可以有效提高巴士运营效率。
图4为本发明实施例二提供的另一种巴士司机排班系统的结构示意图。在前述任一实施方式的基础上，所述系统还可以包括：
判断模块41，用于根据所述司机的实时信息，判断所述司机的已工作时长和/或已排班次数是否达到预设的第三阈值和/或第四阈值；
终止模块42，用于若所述司机的已工作时长和/或已排班次数达到预设的第三阈值和/或第四阈值，则不再对所述司机进行排班。
实际应用中，可以预先设定司机一天所需工作的时长为第三阈值，在信息模块31获取司机当天已工作时长以后，判断模块41首先判断所述司机已工作时长是否达到预设的第三阈值，若达到，则终止模块42不再对所述司机进行排班，否则，目标模块32继续执行根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标的步骤。还可以预先设定司机一天所需排班的次数为第四阈值，在信息模块31获取司机当天已排班次数以后，判断模块41首先判断所述司机已排班次数是否达到第四阈值，若达到，则终止模块42不再对所述司机进行排班，否则，目标模块32继续执行根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标的步骤。还可以预先设定司机一天所需工作的时长为第三阈值、所需排班的次数为第四阈值，在信息模块31获取司机当天已工作时长和已排班次数以后，判断模块41首先判断所述司机已工作时长是否达到第三阈值且已排班次数是否达到第四阈值，若均达到，则终止模块42不再对所述司机进行排班，否则，目标模块32继续执行根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标的步骤。
本实施例提供的巴士司机排班系统，根据司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。本发明能够进行巴士司机自动排班，排班效率高，且简化了人工排班的工作量。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种巴士司机排班方法，其特征在于，包括：
获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型；
根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；
根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；
将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机之前，还包括：
从所述各线路中，清除其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机之前，还包括：
从所述各线路中，清除其对应的班车所在的停车场至所述司机的距离超出预设的第二阈值的线路。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当存在两个以上的线路相对于所述司机具有相同的最高排班评分时，则从中随机选取任一线路分配给所述司机。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述司机的实时信息还包括司机已工作时长和/或已排班次数；
所述根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标之前，包括：
根据所述司机的实时信息，判断所述司机的已工作时长和/或已排班次数是否达到预设的第三阈值和/或第四阈值；
若达到，则不再对所述司机进行排班。
6.一种巴士司机排班系统，其特征在于，包括：
信息模块，用于获取司机的实时信息，所述司机的实时信息包括所述司机的位置、和所述司机能够驾驶的车型；
目标模块，用于根据所述司机的实时信息和各线路的信息，获得所述司机相对于各线路的权重目标，其中，司机相对于每个线路的权重目标包括：司机至所述线路的起点的距离、司机至所述线路的终点的距离、司机能够驾驶的车型与所述线路对应的乘客人数的匹配度；
计算模块，用于根据所述权重目标的权重系数，对所述司机相对于各线路的权重目标进行加权求和，获得所述司机相对于各线路的排班评分；
排班模块，用于将所述各线路中其对应的排班评分最高的线路，分配至所述司机。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：
第一排除模块，用于从所述各线路中，清除其起点和/或终点至所述司机的家庭住址的距离超出预设的第一阈值的线路。
8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：
第二排除模块，用于从所述各线路中，清除其对应的班车所在的停车场至所述司机的距离超出预设的第二阈值的线路。
9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：
随机模块，用于当存在两个以上的线路相对于所述司机具有相同的最高排班评分时，则从中随机选取任一线路分配给所述司机。
10.根据权利要求6-9任一项所述的系统，其特征在于，所述司机的实时信息还包括司机已工作时长和/或已排班次数；
所述系统还包括：
判断模块，用于根据所述司机的实时信息，判断所述司机的已工作时长和/或已排班次数是否达到预设的第三阈值和/或第四阈值；
终止模块，用于若所述司机的已工作时长和/或已排班次数达到预设的第三阈值和/或第四阈值，则不再对所述司机进行排班。
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