CN107250593A - 制动用致动器及制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供制动用致动器及制动装置。固定部(23)具有固定于卡钳的三个螺丝插通部(23d1)、(23d2)、(23d3)，这些螺丝插通部(23d1)、(23d2)、(23d3)包围输出轴(39)而配置。由此，能够将壳体(21)紧实地固定在相对于卡钳的三点的固定位置。另外，若连接三点的固定位置则形成“面”。因此，能够有效地抑制壳体(21)相对于卡钳的振动。并且，能够抑制壳体(21)自身的扭曲，也能够充分地应对卡车等所要求的扭矩较大的车辆。

Description

制动用致动器及制动装置
技术领域
本发明涉及在制动装置上所设置的、驱动按压垫的活塞的制动用致动器。
背景技术
在汽车等的车辆中分别与车轮对应设置有制动装置。作为制动装置被广泛采用的盘式制动器具有与车轴一起旋转的转子(盘)、夹着转子相对配置的一对垫(摩擦件)、朝向转子按压一个垫的爪部以及朝向转子按压另一垫的活塞。而且，驾驶员通过操作制动踏板，向卡钳供给制动液，活塞向转子移动。由此，一对垫以夹着转子的方式分别被按压而产生制动力。
但是，随着汽车技术的进步，取代通过上述那种由制动液的液压工作的机械性的制动装置的开发，进入到了具备通过电信号控制的致动器的电动式的制动装置的开发。该制动装置不再需要主气缸、液压配管、伺服装置等，能够实现装置整体的小型轻化，并且能够以高精度控制制动力。因此，例如也能够容易地应用于配合向前方行驶的其它车辆的举动而自动地控制加速力或制动力的具有自动追踪功能的车辆。另外，正在进行作为制动装置兼具备通过驾驶员操作制动踏板得到制动力的脚制动装置的功能的电动驻车制动装置的开发。
例如在专利文献1中记载了这种电动式的制动装置。专利文献1中记载的制动装置是电动驻车制动装置，具有固定于车体的安装支架(悬置支架)，以及经由一对滑梢移动自由地设于该安装支架的卡钳体(卡钳)。
卡钳体以跨越盘式转子的方式，截面形成U字形状，可向盘式转子的轴向移动。卡钳体包括按压一垫的爪部，并且具有按压另一垫的活塞。活塞通过设于车厢内等的驻车制动开关的操作等工作的驱动装置(致动器)驱动。
驱动装置安装在移动自由地容纳活塞的气缸部的底部，包括形成大致L字形状的齿轮主体(壳体)。而且，在齿轮主体的内部容纳有电动电机以及减速该电动电机的旋转的高扭转力的减速结构。由此，可采用小型电动电机，并且可以相对于气缸部平行地配置电动电机，提高在车辆上的承载性。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-062639号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
但是，在上述专利文献1所记载的技术中，齿轮主体相对于卡钳主体的固定位置仅仅是以输出部件(输出轴)为中心相对配置的两处。
因此，在从减速机构侧对输出部件作用较大的扭矩的情况下，或者在从活塞侧对输出部件作用较大的反作用力或振动的情况下，齿轮主体可能会相对于卡钳主体以连接两处的固定位置的线段为轴心振动，或者齿轮主体的容纳电动电机的侧可能会相对于齿轮主体的有输出部件的侧扭曲。
特别地，在装载货物的卡车等的较大的车辆中车重也增大，因此制动装置也采用大型的制动装置。而且，在这种情况下，例如采用减速比较大的减速机构，所要求的扭矩变大，减速机构也大型化。因此，齿轮主体也较多采用大型的齿轮主体。
本发明的目的在于提供一种抑制壳体相对于卡钳的振动或者壳体自身的扭曲，并能良好地应用在卡车等所要求的扭矩较大的车辆中的制动用致动器及制动装置。
解决技术问题的技术方案
本发明的制动用致动器，驱动以移动自由的方式保持于卡钳的活塞，包括：电机，具有旋转轴；输出轴，向所述活塞传递所述电机的动力；减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；壳体，容纳所述电机和所述减速机构；容纳部，设于所述壳体，并容纳所述电机；以及支承部，设于所述壳体，并相对于所述容纳部在与所述容纳部的轴向交叉的方向上排列，并支承所述输出轴，所述支承部具有固定于所述卡钳的三个以上的卡钳固定部，这些卡钳固定部配置为包围所述输出轴。
本发明的制动装置，具有：转子；垫，被按压向所述转子；活塞，按压所述垫；卡钳，以移动自由的方式保持所述活塞；以及致动器，设于所述卡钳，驱动所述活塞，所述致动器包括：电机，具有旋转轴；输出轴，向所述活塞传递所述电机的动力；减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；壳体，容纳所述电机和所述减速机构；容纳部，设于所述壳体，并容纳所述电机；以及支承部，设于所述壳体，并相对于所述容纳部在与所述容纳部的轴向交叉的方向排列，并支承所述输出轴，所述支承部具有固定在所述卡钳的三个以上的卡钳固定部，这些卡钳固定部配置为包围所述输出轴。
在本发明的其它方式中，所述支承部包括第一卡钳固定部、第二卡钳固定部以及第三卡钳固定部。
在本发明的其它方式中，所述第一卡钳固定部配置在连接所述旋转轴与所述输出轴的线段上。
在本发明的其它方式中，所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部配置在所述支承部的所述容纳部一侧。
在本发明的其它方式中，所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部靠近连接所述容纳部与所述支承部的所述壳体的外周壁部而配置。
在本发明的其它方式中，连接所述第一卡钳固定部和所述输出轴的第一线段的长度、连接所述第二卡钳固定部和所述输出轴的第二线段的长度以及连接所述第三卡钳固定部和所述输出轴的第三线段的长度分别设为相等距离。
在本发明的其它方式中，所述卡钳固定部以所述输出轴为中心分别配置为相等角度。
发明效果
根据本发明，支承部具有固定在卡钳的三个以上的卡钳固定部，这些卡钳固定部配置为包围输出轴，因此能够在三点以上的固定位置相对于卡钳紧实地固定壳体。若将固定位置设为三点，则连接这三点形成“面”。因此，能够有效地抑制壳体相对于卡钳振动。另外，还能够抑制壳体自身的扭曲，能够充分地应对卡车等所要求的扭矩较大的车辆。
附图说明
图1是示出本发明的制动装置的概要的立体图。
图2是从箭头A方向观察图1的制动装置(省略转子)的俯视图。
图3是沿图2的B-B线的局部放大截面图。
图4是示出单个致动器的立体图。
图5是沿图4的C-C线的截面图。
图6是从输出轴侧观察单个致动器的俯视图。
图7是示出实施方式2的单个致动器的与图6对应的图。
具体实施方式
以下，使用附图详细说明本发明的实施方式1。
图1是示出本发明的制动装置的概要的立体图，图2是从箭头A方向观察图1的制动装置(省略转子)的俯视图，图3是示出沿图2的B-B线的局部放大截面图，图4是示出单个致动器的立体图，图5是示出沿图4的C-C线的截面图，图6从输出轴侧观察单个致动器的俯视图。
但是，在图2中，为了明确致动器20对卡钳16的固定状态，将致动器20画上阴影。
如图1至图3所示，制动装置10包括电动驻车制动装置(Electric ParkingBrake)，还包括一体可旋转地安装在车辆的车轴(未图示)的转子11。转子11包括具有多个轮毂螺栓12(在图示中为4个)的转子主体11a、一体地设于该转子主体11a的径向外侧的圆盘部11b。圆盘部11b形成由一对垫13a、13b夹着的摩擦面。另外，在转子主体11a安装轮(未图示)，在各轮毂螺栓12螺丝结合轮螺母(未图示)。
制动装置10包括固定在车辆的转向节等的非旋转部分(未图示)的安装托架14。该安装托架14通过铸造成形形成规定形状，一体地设置有一对梢安装部14a，一对梢安装部14a分别滑动自由地安装一对滑梢15。各梢安装部14a在转子11的轴向延伸，各滑梢15在转子11的轴向上移动自由。而且，在各梢安装部14a之间一体地设置架桥部14b，各梢安装部14a配置成在转子11的圆周方向维持规定的间隔。
制动装置10包括以移动自由的方式安装在安装托架14上的卡钳16。该卡钳16与安装托架14同样地通过铸造成形形成规定形状，包括卡钳主体16a和一对梢固定部16b。卡钳主体16a以跨越转子11的圆盘部11b的方式截面大致形成U字形状，包括爪部16c、气缸部16d以及连结部16e。连结部16e连结爪部16c和气缸部16d。
爪部16c沿转子11的轴向配置在轮毂螺栓12侧，气缸部16d沿转子11的轴向配置在轮毂螺栓12侧的相反侧。在此，在沿转子11的轴向的轮毂螺栓12侧的相反侧配置有减弱车辆的振动的振动吸收器(未图示)。因此，制动装置10避开振动吸收器固定于车辆。
如图3所示，气缸部16d形成有底筒状，在该气缸部16d的内部滑动自由地设置有活塞17。换言之，活塞17滑动自由地保持于卡钳16，在转子11的轴向上滑动。在此，气缸部16d的径向内侧被切削加工，活塞17可顺畅地滑动。
另外，通过制动踏板(未图示)的操作，向气缸部16d的内部且活塞17的背面侧(图中右侧)供给制动液(未图示)。换言之，当驾驶员通过操作制动踏板进行通常的制动时，通过制动液的供给产生制动力。
如图1所示，一对梢固定部16b在气缸部16d的径向外侧以彼此相对的方式向相反方向突出设置。螺栓18分别穿过各梢固定部16b的前端部，这些螺丝钉18分别固定于滑梢15。由此，卡钳16在转子11的轴向上相对于安装托架14移动自由。
如图3所示，爪部16c将位于圆盘部11b的轮毂螺栓12侧的一个垫(外垫)13a向圆盘部11b按压。另外，活塞17将位于圆盘部11b的轮毂螺栓12侧的相反侧的另一个垫(内垫)13b向圆盘部11b按压。
更具体而言，行车制动器工作时，若通过驾驶员操作制动踏板向活塞17的背面侧供给制动液，则从气缸部16d的内部向外部按压活塞17，活塞17向图3中左侧移动。由此，活塞17向圆盘部11b按压垫13b。另一方面，通过活塞17按压垫13b时的反作用力，卡钳16相对于安装托架14向图3中右侧移动。由此，爪部16c向圆盘部11b按压垫13a。
活塞17为中空，在其内部容纳有输送螺丝机构17a(未详细图示)。输送螺丝机构17a包括通过致动器20正逆旋转的公螺纹部件17b。另外，输送螺丝机构17a包括螺纹结合于公螺纹部件17b的母螺纹部件(未图示)。由此，驻车制动器工作时，驾驶员通过操作车厢内的驻车制动器开关(未图示)，通过致动器20向正反方向旋转驱动公螺纹部件17b。
如图1至图3所示，制动装置10包括驱动输送螺丝机构17a的致动器(制动用致动器)20。致动器20固定于气缸部16d的与转子11侧的相反侧的底部侧。以下，使用附图详细说明操作驻车制动器开关时工作的致动器20的结构。
如图4及图5所示，致动器20包括形成大致L字形状的壳体21。该壳体21的开口部21a(参照图3及图5)由盖22密闭，由此防止雨水或尘埃等进入壳体21的内部。壳体21以及盖22均通过射出成形将树脂材料形成规定形状。
在此，壳体21占据致动器20的外廓的大部分，且暴露在车辆的行车系统附近的恶劣环境中。因此，壳体21由耐气候性优异的聚对苯二甲酸丁二醇酯树脂(PBT树脂形成)。作为PBT树脂的特性，可以举出热稳定性、尺寸稳定性、耐药品性等优异。热稳定性是长时间暴露在高温环境中也不易热变形的特性。尺寸稳定性是暴露在潮湿环境中也由于吸水率低而尺寸不易变化的特性。耐药品性是对于有机溶剂、汽油、油等不易变质的特性。
此外，作为壳体21的材质，不限于PBT树脂，如果是上述那种耐气候性优异的材质，例如也可以作为聚苯硫醚树脂(PPS树脂)等其它材料。另外，盖22也与壳体21同样暴露于恶劣环境中，因此可以与壳体21相同由PBT树脂形成，也可以为耐气候性优异的其它材料(PPS树脂等)。另外，如上所述暴露在恶劣环境中，因此壳体21和盖22通过使彼此的树脂材料熔融凝固的适当的熔融方法固定。
在此，在壳体21的内部容纳有电动电机(电机)30及减速机构50，下文中，在说明壳体21的详细结构之前，先说明电动电机30及减速机构50的结构。
如图5所示，电动电机30包括电机外壳31。电机外壳31通过压力加工等使钢板(磁性材料)形成有底的大致圆筒形状。在电机外壳31的内侧固定有截面形成大致圆弧形状的多个磁体32(在图示中仅示出两个)。而且，在这些磁体32的内侧介于规定的缝隙(空隙)旋转自由地容纳有缠绕线圈33的电枢34。
电枢轴(旋转轴)35的基端侧固定在电枢34的旋转中心。电枢轴35的前端侧延伸到电机外壳31的外部，在电枢轴35的前端部固定游星齿轮36。电连接线圈33的端部的转向器37固定在沿着电枢轴35的轴向的电枢34和游星齿轮36之间。一对电刷38滑接于转向器37的外周部分。此外，转向器37及各电刷38也分别容纳在电机外壳31的内部。
而且，在车辆的停车时通过操作驻车制动开关，向各电刷38供给驱动电流。通过这样的方式，经由各电刷38及转向器37向线圈33供给驱动电流，由此电枢34产生电磁力。这样，电枢轴35(游星齿轮36)以规定的旋转数向规定的方向旋转驱动。在此，供给到各电刷38的驱动电流从设于壳体21的连接于连接器连接部25的车辆侧连接器(未图示)供给。
如图5所示，在壳体21中旋转自由地设置有输出轴39，输出轴39一体可旋转地连接于公螺纹部件17b(参照图3)，将电动电机30的动力传递给活塞17。该输出轴39一体地设于形成减速机构50的行星齿轮架56，向公螺纹部件17b传递高扭转力的旋转力。而且，电枢轴35和输出轴39分别平行并列地设于壳体21，在电枢轴35和输出轴39之间设置有减速机构50。
另外，在减速机构50和游星齿轮36之间设置有输入侧二阶齿轮40，输入侧二阶齿轮40用于向与电枢轴35平行并列的输出轴39传递动力。该输入侧二阶齿轮40包括啮合于游星齿轮36的大径齿轮41，以及啮合于形成减速机构50的输出侧二阶齿轮51的大径齿轮52的小径齿轮42。
减速机构50是行星齿轮减速机构，具有输出侧二阶齿轮51。该输出侧二阶齿轮51包括啮合于输入侧二阶齿轮40的小径齿轮42的大径齿轮52，以及作为中心齿轮(太阳齿轮)发挥功能的小径齿轮53。另外，减速机构50包括三个行星齿轮(planet gear)54(在图示中仅示出两个)，这些行星齿轮54分别啮合于小径齿轮53及内齿轮(inner gear)55二者。
各行星齿轮54经由支承梢57分别旋转自由地支承于行星齿轮架56。内齿轮55通过插入成形固定于壳体21，行星齿轮架56对于内齿轮55可相对旋转。由此，电枢轴35的旋转经由输入侧二阶齿轮40以及输出侧二阶齿轮51传递到减速机构50，通过减速机构50来减速。其后，通过减速机构50被减速的高扭转力的旋转力从输出轴39传递给公螺纹部件17b(参照图3)，以较大的力移动活塞17。因此，能够使用小型电动电机30构筑电动驻车制动装置。
在此，内齿轮55设于通过壳体21及盖22密闭的空间内，因此不具备壳体21及盖22那种耐气候性的要素。其另一方面，内齿轮55成为形成减速机构50的动力传递要素，具有机械性强度和持久性的必要条件。因此，在本实施方式中，通过作为聚酰胺系树脂的PA66树脂(聚酰胺66)形成内齿轮55。由此，实现内齿轮55的轻量化并得到充分的强度。在此，聚酰胺系树脂在机械性强度方面具有优异的特性，并且在上述的耐药品性上也具有优异的特性。
但是，作为内齿轮55的材质，不限于PA66树脂，如果是得到适合动力传递要素的强度的材质，则可以使用作为更高强度的铝材料等的金属材料。这样，在本实施方式中，使壳体21的材质和内齿轮55的材质不同，以最适合的材料形成各个，实现不易故障的可靠性高的致动器20。
如图4至图6所示，壳体21包括固定于卡钳16的气缸部16d(参照图3)的固定部23，以及容纳电动电机30(参照图5)的容纳部24。固定部23相对于容纳部24排列于与上述容纳部24的轴向交叉的方向上。固定部23设于壳体21的配置有输出轴39的部分，在同轴上配置输出轴39及减速机构50。固定部23经由内齿轮55旋转自由地支承输出轴39。换言之，固定部23构成本发明的支承部。
在固定部23的径向内侧设置有圆筒固定部23a，气缸部16d的底部侧卡合固定在该圆筒固定部23a的轴向前端侧。另外，在固定部23的径向外侧设置有形成壳体21的外廓的一部分的外周壁部23b。
另一方面，容纳部24设于壳体21的配置有电动电机30的部分，与电枢轴35配置在同轴上(参照图5)。容纳部24包括向电枢轴35的轴向延伸的圆筒主体部24a，以及位于沿着该圆筒主体部24a的轴向的与盖22侧相反侧的带阶梯形状的底壁部24b。而且，电动电机30以插入容纳部24并且相对于容纳部24不可相对旋转的方式通过缔结手段(未图示)紧实地固定。
如图4所示，容纳部24的轴向长度L1成为比固定部23的轴向长度L2长的尺寸(L1＞L2)。在此，容纳部24的轴向长度L1是从壳体21的开口部21a(参照图5)到容纳部24的底壁部24b的长度尺寸，固定部23的轴向长度L2是从壳体21的开口部21a到固定部23的圆筒固定部23a的前端部分的长度尺寸。另外，轴向长度L1成为轴向长度L2的大致2倍。
由此，将致动器20固定于卡钳16时，如图2所示，能够在气缸部16d的正旁边配置电动电机30，以使电枢轴35及输出轴39互相平行。因此，抑制气缸部16d的轴向尺寸增大，能够避免制动装置10接触于振动吸收器等。
在此，如图5所示，在沿着壳体21的长度方向(图中左右方向)的与夹着容纳部24的固定部23侧的相反侧一体地设置有电连接车辆侧连接器的连接器连接部25。在该连接器连接部25的内部设置有用于向各电刷38供给来自车辆侧连接器的驱动电流的供电端子(未图示)。
另外，如图2所示，在将致动器20固定于卡钳16的状态下，连接器连接部25朝向气缸部16d侧的相反侧。由此，在将制动装置10安装于车辆的状态下，能够容易且可靠地将车辆侧连接器连接于连接器连接部25。
如图4至图6所示，固定部23包括圆筒固定部23a和外周壁部23b。跨越壳体21的整周设置外周壁部23b，在外周壁部23b以局部向径向外侧突出的方式，一体地设置有第一突出部23c1、第二突出部23c2以及第三突出部23c3(合计三个)。而且，在各突出部23c1、23c2、23c3的各个设置有在输出轴39的轴向穿过的第一螺丝插通部23d1、第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3(合计三个)。
在此，各螺丝插通部23d1、23d2、23d3构成本发明的卡钳固定部，这些螺丝插通部23d1、23d2、23d3配置在固定部23的径向外侧。此外，第一螺丝插通部23d1构成本发明的第一卡钳固定部，第二螺丝插通部23d2构成本发明的第二卡钳固定部，第三螺丝插通部23d3构成本发明的第三卡钳固定部。
而且，在各螺丝插通部23d1、23d2、23d3分别穿过用于将致动器20固定于卡钳16的固定螺丝S(参照图1以及图2)。由此，壳体21的各突出部23c1、23c2、23c3(各螺丝插通部23d1、23d2、23d3)紧实地固定在卡钳16。
各螺丝插通部23d1、23d2、23d3在输出轴39的径向外侧配置成包围输出轴39的周围。更具体而言，如图6所示，各螺丝插通部23d1、23d2、23d3均配置在以输出轴39为中心的假想圆VC上。换言之，连接第一螺丝插通部23d1的中心和输出轴39的中心的第一线段LN1的长度S1、连接第二螺丝插通部23d2的中心和输出轴39的中心的第二线段LN2的长度S2、连接第三螺丝插通部23d3的中心和输出轴39的中心的第三线段LN3的长度S3分别等距离(S1＝S2＝S3)。
如图6所示，各螺丝插通部23d1、23d2、23d3中的、第一螺丝插通部23d1配置在连接电枢轴35的轴心和输出轴39的轴心而形成的中央线段CL上。而且，壳体21以中央线段CL为边界呈镜像对称。因此，配置在中央线段CL上的第一螺丝插通部23d1、呈镜像对称配置的第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3有效地抑制壳体21以中央线段CL为轴心的相对于卡钳16(参照图3)的扭曲。更具体而言，如图4所示，能够有效地抑制壳体21沿着虚线箭头R1、R2方向的扭曲。
并且，各螺丝插通部23d1、23d2、23d3中的、第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3配置在电枢轴35和输出轴39之间且固定部23的容纳部24一侧，即如图6所示轴间区域AR的范围内。由此，如图4所示，有效地抑制壳体21沿着虚线箭头R3的方向的歪斜(倾斜或倒塌)。
另外，第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3配置在连接容纳部24和固定部23的靠近壳体21的外周壁部23b的部分。由此，能够将第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3分别接近壳体21的外周壁部23b配置，抑制致动器20沿短边方向的宽度尺寸W1增大。
在此，第一线段LN1和第二线段LN2所成的角度为比120°稍大的角度α°。另外，壳体21以中央线段CL为边界呈镜像对称，因此第一线段LN1和第三线段LN3所成的角度也成为比120°稍大的角度α°。对此，第二线段LN2和第三线段LN3所成的角度为比120°稍小的角度β°(α°＞β°)。
这样，通过在输出轴39的周围以大致相等的角度设置三个螺丝插通部23d1、23d2、23d3，能够以相对于卡钳16均等的固定力固定致动器20，以使输出轴39的轴心与活塞17的轴心不偏离。
如图2以及图4所示，在各螺丝插通部23d1、23d2、23d3和外周壁部23b之间一体地设置有用于提高各螺丝插通部23d1、23d2、23d3相对于外周壁部23b的固定强度的固定部用增强肋件23e。由此，在致动器20的动作时，抑制壳体21对于卡钳16晃动。
另外，在容纳部24的径向外侧一体地设置有三个增强肋件24c1、24c2、24c3。如图4所示，这些增强肋件24c1、24c2、24c3是为了抑制轴向长度为L1的容纳部24相对于轴向长度为L2的固定部23倾斜(倒塌)或扭曲而设置的。
并且，壳体21通过将树脂材料(PBT树脂)射出成形而形成，在其固化时，树脂收缩，产生缩水。壳体21的固化时，各增强肋件24c1、24c2、24c3抑制缩水产生所导致的容纳部24相对于固定部23的倾斜或歪曲。
三个增强肋件24c1、24c2、24c3中的位于固定部23侧的两个增强肋件24c2、24c3，从其轴向观察容纳部24时，其突出方向分别朝向固定部23的外周壁部23b。由此，在壳体21的死角DS配置各增强肋件24c2、24c3。因此，相对较大地形成各增强肋件24c2、24c3，能够提高各增强肋件24c2、24c3自身的刚性。
另外，通过在壳体21的死角DS配置各增强肋件24c2、24c3，能够抑制容纳部24向固定部23侧倾斜，同时能够互相接近配置在气缸部16d和容纳部24不干涉的范围，即避开气缸部16d的位置。换言之，各增强肋件24c2、24c3的配置位置设为对制动装置10的小型轻化有利的配置位置。
并且，各增强肋件24c2、24c3所负载的应力分别分散到外周壁部23b。因此，更加可靠地抑制容纳部24对于固定部23的倾斜或扭曲。在此，外周壁部23b沿输出轴39的轴向的壁厚较厚，提高外周壁部23b沿输出轴39的轴向的刚性。另外，外周壁部23b经由固定部用增强肋件23e与第二突出部23c2以及第三突出部23c3连接。因此，通过各增强肋件24c2、24c3所负载的应力，抑制外周壁部23b的变形。
如图4所示，在固定部23设置有多个减薄部23f。这些减薄部23f设于固定部23的气缸部16d侧(图中上侧)且圆筒固定部23a的周围。各减薄部23f配置在圆筒固定部23a和外周壁部23b之间，在圆筒固定部23a的圆周方向并列配置。各减薄部23f是为了防止固定部23的缩水导致的变形，且使壳体21轻薄化而设置，设置成向输出轴39的轴向凹陷。
各减薄部23f通过以输出轴39为中心呈放射状设置的多个放射状肋件23g1、23g2、23g3彼此间隔开。这些放射状肋件23g1、23g2、23g3中，放射状肋件23g1设于圆筒固定部23a和外周壁部23b之间，放射状肋件23g2设于圆筒固定部23a和各螺丝插通部23d1、23d2、23d3之间，放射状肋件23g3设于圆筒固定部23a和容纳部24之间。
而且，位于圆筒固定部23a和各螺丝插通部23d1、23d2、23d3之间的放射状肋件23g2提高两者间的刚性，抑制壳体21相对于卡钳16的扭曲和晃动。另外，位于圆筒固定部23a和容纳部24之间的放射状肋件23g3抑制容纳部24对于固定部23的倾斜或歪曲。
在此，从轴向观察容纳部24时，各增强肋件24c2、24c3设为在不与各减薄部23f重叠的位置，且与外周壁部23b连接。由此，能够简化对壳体21射出成形时使用的各金属模具(未图示)的形状，同时防止各增强肋件24c2、24c3所负载的应力被壳体21的成为薄壁的减薄部23f负载。
另外，如图4及图6所示，在壳体21的与开口部21a侧的相反侧，且容纳部24和连接器连接部25之间设置有一对减薄部23h。并且，在各减薄部23h之间设置有连接于增强肋件24c1的增强肋件23k。各减薄部23h是为了防止容纳部24的缩水导致的变形，且使壳体21轻薄化而设置。增强肋件23k与增强肋件24c协同动作，抑制容纳部24相对于固定部23倾斜(倒塌)或扭曲。
如上详述，根据本实施方式，固定部23具有固定于卡钳16的三个螺丝插通部23d1、23d2、23d3，这些螺丝插通部23d1、23d2、23d3配置成包围输出轴39。由此，能够将壳体21紧实地固定在相对于卡钳16的三点的固定位置。另外，若连接三点的固定位置则形成“面”。因此，能够有效地抑制壳体21相对于卡钳16的振动。并且，还能够抑制壳体21自身的扭曲，也能够充分地对应卡车等所要求的扭矩较大的车辆。
另外，根据本实施方式，第一螺丝插通部23d1配置在连接电枢轴35和输出轴39的中央线段CL上。由此，能够有效地抑制壳体21以中央线段CL为轴心的扭曲。
并且，根据本实施方式，第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3配置在固定部23的容纳部24侧。由此，能够有效地抑制壳体21中容纳部24和固定部23之间的扭曲或挠曲。
在此，在壳体21中，容纳重量增大的电动电机30的容纳部24和具有输出高扭转力的旋转力的输出轴39的固定部23之间成为相对于卡钳16最应该紧实固定的部分。因此，将第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3(两点)配置在固定部23的容纳部24侧的构成，对于与制动装置10的大型化对应或提高制动装置的刚性等是有效的构成。
另外，根据本实施方式，第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3配置在连接容纳部24和固定部23的靠近壳体21的外周壁部23b。由此，能够使第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3分别接近壳体21的外周壁部23b，如图6所示，能够抑制致动器20沿短边方向的宽度尺寸W1增大。
并且，根据本实施方式，连接第一螺丝插通部23d1和输出轴39的第一线段LN1的长度S1、连接第二螺丝插通部23d2和输出轴39的第二线段LN2的长度S2、连接第三螺丝插通部23d3和输出轴39的第三线段LN3的长度S3分别等距离。由此，能够使壳体21对于卡钳16的以输出轴39为中心的固定平衡良好，能够大致均等地将壳体21的扭曲力(应力)分散到各螺丝插通部23d1、23d2、23d3。因此，抑制致动器20动作时对于卡钳16的晃动，能够更有效地抑制从致动器20产生杂音。
接着，使用附图详细说明本发明的实施方式2。此外，对具有与上述实施方式1相同功能的部分，标记相同的符号并省略其详细说明。
图7是示出实施方式2的单个致动器的与图6对应的图。
实施方式2的致动器(制动用致动器)60仅壳体61的结构不同。更具体而言，设于壳体61的第二突出部62及第三突出部63从外周壁部23b的突出量，与实施方式1(参照图6)相比较大。另外，伴随于此，第二螺丝插通部23d2及第三螺丝插通部23d3的位置与实施方式1相比不同。
在实施方式2中，如图7所示，各螺丝插通部23d1、23d2、23d3的各个以输出轴39为中心等角度γ°(＝120°)配置。换言之，第一线段LN1和第二线段LN2形成的角度、第一线段LN1和第三线段LN3形成的角度、第二线段LN2和第三线段LN3形成角度分别完全一致为γ°。由此，致动器60沿短边方向的宽度尺寸W2与实施方式1相比稍大(W2>W1)，有后述的固定平衡优异的效果。
在如上形成的实施方式2中，能够实现与上述实施方式1相同的作用效果。除此之外，在实施方式2中，将各螺丝插通部23d1、23d2、23d3分别以输出轴39为中心等角度γ°(＝120°)配置，能够使壳体61对于卡钳16的以输出轴39为中心的固定平衡更加良好。
本发明并不限定于上述各实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可进行各种变更。例如，在上述各实施方式中，如图6及图7所示，将第一螺丝插通部23d1、第二螺丝插通部23d2、第三螺丝插通部23d3作为三个，示出了将它们全部配置在假想圆VC上，但本发明并不限定于此。
例如，在图7中，代替第一螺丝插通部23d1，可以在虚线圆(1)、(2)的部分(以中央线段CL为边界的镜像对称的部分)分别设置螺丝插通部。另外，在图7中，代替第二螺丝插通部23d2以及第三螺丝插通部23d3，可以在虚线圆(3)、(4)的部分(以中央线段CL为边界的镜像对称的部分)分别设置螺丝插通部。总之，若壳体21、61以中央线段CL为边界镜像对称，则根据所需要的固定平衡等，可以将螺丝插通部(卡钳固定部)设于从假想圆VC上离开的位置，其个数也可以为四个、五个等三个以上。
另外，在上述各实施方式中，示出了将制动装置10作为电控驻车制动装置，但本发明并不限于此，也能够适用于包括驾驶员通过制动踏板操作工作的致动器，仅电布线连接的线控方式的制动装置(Brake by wire：线控制动)。
并且，在上述各实施方式中，如图5所示，示出了将电动电机30作为带电刷的电机，但本发明并不限定于此，能够采用无电刷的电机。此时，抑制从电机产生噪音，能够更加有效地降低对其它的车载设备的不良影响。
另外，本发明不限定于上述各种方式，能够适当地进行变形或改良等。此外，上述各实施方式中的各构成要素的材质、形状、尺寸、数量、配置位置等，只要能够达成本发明可以为任意，并不限定于上述物品。
工业上的可利用性
制动用致动器作为与汽车等的车辆的车轮对应设置的制动装置的驱动源，用于驱动按压垫的活塞。

Claims (14)

1.一种制动用致动器，驱动以移动自由的方式保持于卡钳的活塞，
所述制动用致动器包括：
电机，具有旋转轴；
输出轴，向所述活塞传递所述电机的动力；
减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；
壳体，容纳所述电机和所述减速机构；
容纳部，设于所述壳体，并容纳所述电机；以及
支承部，设于所述壳体，并相对于所述容纳部在与所述容纳部的轴向交叉的方向上排列，并支承所述输出轴，
所述支承部具有固定于所述卡钳的三个以上的卡钳固定部，这些卡钳固定部配置为包围所述输出轴。
2.根据权利要求1所述的制动用致动器，其中，
所述支承部包括第一卡钳固定部、第二卡钳固定部及第三卡钳固定部。
3.根据权利要求2所述的制动用致动器，其中，
所述第一卡钳固定部配置在连接所述旋转轴与所述输出轴的线段上。
4.根据权利要求3所述的制动用致动器，其中，
所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部配置在所述支承部的所述容纳部一侧。
5.根据权利要求4所述的制动用致动器，其中，
所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部靠近连接所述容纳部与所述支承部的所述壳体的外周壁部而配置。
6.根据权利要求2所述的制动用致动器，其中，
连接所述第一卡钳固定部和所述输出轴的第一线段的长度、连接所述第二卡钳固定部和所述输出轴的第二线段的长度以及连接所述第三卡钳固定部和所述输出轴的第三线段的长度分别设为相等距离。
7.根据权利要求1所述的制动用致动器，其中，
所述卡钳固定部以所述输出轴为中心分别配置为相等角度。
8.一种制动装置，具有：
转子；
垫，被按压向所述转子；
活塞，按压所述垫；
卡钳，以移动自由的方式保持所述活塞；以及
致动器，设于所述卡钳，并驱动所述活塞，
所述致动器包括：
电机，具有旋转轴；
输出轴，向所述活塞传递所述电机的动力；
减速机构，设于所述旋转轴与所述输出轴之间；
壳体，容纳所述电机和所述减速机构；
容纳部，设于所述壳体，并容纳所述电机；以及
支承部，设于所述壳体，并相对于所述容纳部在与所述容纳部的轴向交叉的方向上排列，并支承所述输出轴，
所述支承部具有固定在所述卡钳的三个以上的卡钳固定部，这些卡钳固定部配置为包围所述输出轴。
9.根据权利要求8所述的制动装置，其中，
所述支承部包括第一卡钳固定部、第二卡钳固定部以及第三卡钳固定部。
10.根据权利要求9所述的制动装置，其中，
所述第一卡钳固定部配置在连接所述旋转轴与所述输出轴的线段上。
11.根据权利要求10所述的制动装置，其中，
所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部配置在所述支承部的所述容纳部一侧。
12.根据权利要求11所述的制动装置，其中，
所述第二卡钳固定部和所述第三卡钳固定部靠近连接所述容纳部与所述支承部的所述壳体的外周壁部而配置。
13.根据权利要求9所述的制动装置，其中，
连接所述第一卡钳固定部和所述输出轴的第一线段的长度、连接所述第二卡钳固定部和所述输出轴的第二线段的长度、以及连接所述第三卡钳固定部和所述输出轴的第三线段的长度分别设为相等距离。
14.根据权利要求8所述的制动装置，其中，
所述卡钳固定部以所述输出轴为中心分别配置为相等角度。
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