CN107206949A - 用于机动车的电源轨 - Google Patents

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Abstract

描述了一种用于车辆的电源轨(100)。所述电源轨(100)包括第一汇流排(111、112)，其设置用于，以第一供应电压为车辆的多个电气模块(200)的能量供应提供电能。在此，所述多个电气模块(200)中的各电气模块布置在车辆的不同位置上。此外，所述电源轨(100)包括用于数据传输的元件(111、112、101)，其设置用于，实现所述多个电气模块(200)中的至少两个之间的数据交换。此外，所述电源轨(100)包括用于所述多个电气模块(200)的多个插接位置(102)，其中，所述多个插接位置(102)中的第一插接位置(102)设置用于，经由第一插塞连接将所述多个电气模块(200)中的第一电气模块(200)与第一汇流排(111、112)并且与用于数据传输的元件(111、112、101)连接。此外，所述电源轨(100)包括调温通道(300)，其设置用于，将导热介质(410)从所述多个电气模块(200)旁边引导经过。

Description

用于机动车的电源轨
技术领域
本发明涉及一种用于将电能分配给车辆中的多个控制器的装置。
背景技术
车辆(尤其是道路车辆，例如轿车、货车或者摩托车)包括用于车辆的多个功能的多个控制器。各控制器必须供应有来自车辆的车载电网的电能。此外，各控制器必须连接到通信网络中，以便能实现车辆的不同控制器之间的数据交换。此外，通常需要对控制器进行合适的冷却。总之，供电、连接到通信网络中和/或对多个控制器的冷却导致大量的集成耗费、高成本和高的结构空间需求。
发明内容
本文研究如下的技术任务，即，实现在车辆中多个控制器的高效集成。
所述任务通过独立权利要求得以解决。此外，有利的实施方式在从属权利要求中得以描述。
根据一个方面,描述了一种用于车辆的车载电网。所述车载电网包括多个电气模块。示例性的模块有车辆的控制器、直流电转换器、充电器、开关元件、保险丝、电储能器等等。所述多个电气模块中的各电气模块在此至少部分地布置在车辆的不同位置上。换句话说，所述车载电网设置用于将位于车辆的不同位置上(例如不同区域中)的电气模块连接到所述车载电网中。例如可以将所述多个电气模块中的至少一个电气模块布置在车辆的前方区域中(例如发动机罩下方)。此外可以将所述多个电气模块中的至少一个另外的电气模块布置在车辆的尾部区域中(例如在行李箱中或下方)。
所述车载电网此外包括电源轨。所述电源轨设置用于为所述多个模块提供能量供应。此外，所述电源轨设置用于实现所述多个模块之间的数据交换。尤其是所述电源轨包括第一汇流排，所述第一汇流排设置用于，以第一供应电压(尤其是例如12V或者48V的DC电压)为所述多个电气模块的能量供应提供电能。所述第一汇流排可以包括供电导体和分离的接地导体。所述第一供应电压可以施加在所述供电导体和所述接地导体之间。
此外，所述电源轨包括用于数据传输的元件，所述元件设置用于实现所述多个电气模块中的(分别)至少两个之间的数据交换。用于数据传输的元件尤其是可以包括一个或者多个专用的数据导线，所述数据导线至少部分平行于第一汇流排沿着电源轨延伸。作为备选或者作为补充，用于数据传输的元件可以包括用于电力线通信的第一汇流排的电导体(尤其是供电导体和接地导体)。提供电力线通信是一种高效的方法，以便为所述多个电气模块之间的数据交换提供(必要时附加的)传输带宽。
此外，所述电源轨包括用于多个电气模块的多个插接位置。在这里，所述多个插接位置中的第一插接位置设置用于经由第一插塞连接将所述多个电气模块中的第一电气模块与第一汇流排并且与用于数据传输的元件连接。以相应的方式可以经由所述多个插接位置使得所述多个模块中另外的模块经由插塞连接与第一汇流排并且与用于数据传输的元件连接。
所述车载电网通过使用中央的电源轨能实现车辆的布置在车辆的不同位置上的多个电气模块在成本上和结构空间上高效的连接。例如，中央的电源轨可以从车辆的前方区域延伸至车辆的尾部区域(例如作为直线延伸的轨道)。车辆的电气模块于是就可以在不同的位置上插接到电源轨的插接位置中，从而将这些模块集成到车载电网中。
所述第一电气模块可以包括具有插头的电路板。所述第一电气模块的插头于是就可以与第一插接位置一起构成第一插塞连接。也就是说，电气模块可以具有可分别插接到插接位置中的插头，以便将所述电气模块与第一汇流排并且与用于数据传输的元件连接。所述插头可以与相应的模块的电路板固定地连接(相当于计算机的插卡)。模块尤其是可以实现为插卡，所述插卡可以分别插接到电源轨的插接位置中，以便将相应的模块与第一汇流排并且与用于数据传输的元件连接。所述电源轨可以相应地以类似于计算机的“母板”的方式构建，并且为电气模块提供多个插接位置。这能实现将多个模块高效地连接到车载电网中。
所述第一电气模块本身可以不具有模块本身的壳体。换句话说，电气模块可以在没有本身的壳体(例如作为插卡)的情况下插接到电源轨的插接位置中。所述电源轨于是就可以设置用于为所述多个电气模块(例如为多个插卡)提供机械保护。例如，在电源轨的插接位置的那侧上可以通过电源轨的电路板提供机械保护。电源轨的电路板可以包括第一汇流排和用于数据传输的元件。此外可以为所有插接到电源轨上的电气模块提供一个共同的壳体(例如一个共同的盖板)。由此可以减少用于所述多个模块的结构空间。
所述第一电气模块可以包括用于车载电网的能量管理控制器。所述能量管理控制器可以设置用于使得车辆中的电能需求得到满足。为了这个目的，所述能量管理控制器可以设置用于经由用于数据传输的元件来控制所述多个电气模块中的至少一个另外的模块和/或从所述多个电气模块中的至少一个另外的模块接收数据。在这里，所述至少一个另外的模块可以包括下列中的一个或者多个：用于车载电网的电储能器(例如用于蓄电池)的控制器；用于车载电网的电能生成器(例如用于发电器或者发电机)的控制器；用于车载电网的电消耗器的控制器；电流开关；和/或电流保险丝。
通过将能量管理控制器置于电源轨的插接位置中，使得能量管理控制器能够以高效的方式与车辆的多个另外的电气模块通信，以便确定出电能需求并且必要时对电能需求进行调整，并且使得车辆的能量生成器产生足够的电能。
所述能量管理控制器可以设置用于在第一插接位置上测量通过第一汇流排的电流。作为备选或者作为补充，所述能量管理控制器可以设置用于在第一插接位置上测量第一供应电压的水平。因此，将能量管理控制器置于电源轨的插接位置中能实现高效地监控经由第一汇流排提供的车载电网。
作为备选或者作为补充，所述第一电气模块(或者所述多个模块中的一个另外的模块)包括用于车辆的数据通信网络的中央网关。所述中央网关可以经由用于数据传输的元件与多个不同的总线系统(例如CAN总线、FlexRay总线、以太网总线、MOST总线、LIN总线等等)连接。此外，所述中央网关可以设置用于实现不同总线系统之间的数据交换。此外，所述中央网关可以设置用于经由用于数据传输的元件来控制来自或通向所述多个电气模块中的至少一个模块的数据流。通过将网关置于电源轨的插接位置中能实现对车辆中的数据流的高效控制。
所述电源轨还可以包括第二汇流排，所述第二汇流排设置用于在第二供应电压下为车辆的所述多个电气模块的能量供应提供电能。在这里，所述第二供应电压区别于第一供应电压。所述第一供应电压例如可以为12V，并且所述第二供应电压例如可以为48V(或者反之亦然)。所述第二汇流排通常至少部分地平行于第一汇流排沿着所述电源轨(尤其是沿着所述多个插接位置)延伸。通过将第二汇流排集成到车辆的电源轨中，能够以高效的方式在车辆中实现多电压车载电网。此外，可以通过将DC/DC转换器沿着电源轨分布地布置在插接位置上使电能依据本地需求在第一和第二汇流排之间转移。
根据另一个方面，描述了一种用于车辆的电源轨。所述电源轨可以具有一个或者多个在本文中描述的特征。所述电源轨可以用在车辆的车载电网中(例如用在上述的车载电网中)。
正如已经示出的那样，所述电源轨通常包括至少一个第一汇流排，所述第一汇流排设置用于，以第一供应电压为车辆的多个电气模块的能量供应提供电能。在这里，所述多个电气模块中的各电气模块通常布置在车辆的不同位置上或不同区域中。
此外，所述电源轨通常包括用于数据传输的元件，所述用于数据传输的元件设置用于实现所述多个电气模块中的(分别)至少两个之间的数据交换。正如已经在上面示出的那样，用于数据传输的元件可以包括一个或者多个专用的数据导线。作为备选或者作为附加，可以经由第一汇流排的(和/或第二汇流排的)导线实现电力线通信。
此外，所述电源轨包括用于多个电气模块的多个插接位置，其中，所述多个插接位置中的第一插接位置设置用于，借助第一插塞连接将所述多个电气模块中的第一电气模块与第一汇流排连接并且与用于数据传输的元件连接。正如已经示出的那样，所述多个插接位置可以布置在电源轨的电路板上。所述电气模块可以(至少部分地)作为插卡插接到相应的插接位置中。
所述电源轨还可以包括调温通道，所述调温通道设置用于将导热介质从所述多个电气模块或所述多个插接位置旁边引导经过。尤其是所述调温通道可以沿着所述多个插接位置布置。在这里，所述导热介质可以包括液态的或者气态的介质。例如，所述调温通道在所述电源轨的第一端部上包括用于导热介质的入口，并且在电源轨的第二端部上包括用于导热介质的出口。所述介质于是可以在所述第一和第二端部之间从所述多个插接位置旁边引导经过，以便将热能(尤其是热量)从插接位置(并且从置于其中的模块)导出，或者将热能提供给插接位置(和置于其中的模块)。
提供具有调温通道的电源轨能实现对车辆的所述多个电气模块在成本上和结构空间上高效的调温。此外，可以通过中央化调温来减少车辆的用于调温的能量消耗。
所述调温通道可以至少部分地由车辆的车身构成。例如，所述调温通道的侧壁可以由车辆的车身构成。因此可以提供一种在成本上和结构空间上高效的调温通道。
所述电源轨可以包括如下元件(例如确定的材料和/或散热体)，所述元件能实现将热能以确定的传导性从第一电气模块传输到导热介质上，并且反之亦然。所述确定的传导性在此优选地大于空气的传导性。因此可以实现电气模块和导热介质之间的、尽可能全面的热能交换。
根据另一个方面，描述了一种用于车辆的车载电网。正如已经示出的那样，所述车载电网包括多个电气模块，其中，所述多个电气模块中的电气模块至少部分地布置在车辆的不同位置上。此外，所述车载电网包括在本文中描述的电源轨。所述电源轨可以，如上所示地，包括调温通道。
所述车载电网可以包括控制单元，所述控制单元设置用于确定出所述多个电气模块的热能需求。尤其可以确定，是应该向所述模块输送热能，还是应该从所述模块提取热能。此外可以确定要吸收的或者要导出的热能的量。例如可以为此确定出电气模块的当前温度，从中通常得出，是否必须冷却或者加热模块。
所述控制单元还可以设置用于，依据确定出的热能需求确定导热介质的特性，尤其是导热介质的温度和/或压力。例如可以确定出，所述导热介质在调温通道的入口处应该有怎样的温度和/或怎样的压力，以便能够将确定出的热能的量从电气模块中导出，或者释放给电气模块。使用中央的调温通道因此能实现对车辆的多个电气模块的、全面且高效的热管理。
所述控制单元还可以设置用于确定出，车辆何时处于回收利用阶段。在回收利用阶段中，车辆通常可以将车辆的动能转化成另一种形式的能量(尤其是电能)。经转化的能量于是就可以用在车辆中(尤其是用在车辆的车载电网中)。因此可以减少车辆的能量消耗。必要时可以预测回收利用阶段的时间点，例如基于车辆的导航数据。此外可以确定出，车辆是否已经处于回收利用阶段，或者回收利用阶段是否开始了。
所述控制单元可以设置用于使得在回收利用阶段期间根据所述确定的特性来调整所述导热介质。尤其是可以在回收利用阶段期间改变介质的温度和/或压力。例如可以降低介质的温度和/或增加介质的压力(以便能够紧接着吸收来自电气模块的热量)。因此，所述介质和调温通道可以被用作可回收利用能量的热储存器。这导致车辆的能量消耗的进一步降低。
所述控制单元可以布置在电源轨的插接位置中。此外，所述控制单元可以设置用于经由用于数据传输的元件与所述多个电气模块进行通信，以便确定出热能需求。尤其是可以将各模块的温度信息经由用于数据传输的元件传输给所述控制单元。
所述控制单元还可以设置用于确定，应给车辆的未布置在电源轨的多个插接位置之一上的组件(例如车辆的铅电池或者车辆的空调单元)输送热能。例如可以确定出，铅电池的温度低于确定的阈值，因此应该被加热。所述控制单元于是就可以使得所述导热介质在调温通道的出口上至少部分地引导至车辆的所述组件，以便给所述组件输送热能。因此能够以成本高效的方式改善所述组件的功能性。
根据另一个方面，描述了一种车辆(例如轿车、货车或者摩托车)，所述车辆包含在本文中描述的车载电网。
要注意的是，在本文中描述的方法、装置和系统不仅可以单独地、而且也可以与其他在本文中描述的方法、装置和系统组合起来使用。此外，本文中描述的方法、装置和系统的每个方面能够以多样化的方式相互组合。尤其是可以使得权利要求的特征以多样化的方式相互组合。
附图说明
此外，借助实施例详细地描述本发明。其中
图1示出用于车辆的一种示例性的电源轨；
图2a示出一种示例性的、具有多个电气模块的电源轨；
图2b以侧视图示出一种示例性的电源轨；
图3a和3b以侧视图示出示例性的、具有调温通道的电源轨；
图3c以俯视图示出一种示例性的、具有调温通道的电源轨；以及
图4示出一种示例性的布置结构，用于控制调温通道中的冷却剂流。
具体实施方式
正如开头所示的那样，本文研究如下技术任务，以在成本上和结构空间上高效的方式为车辆的电子模块(尤其是控制器)供应电能并且将其连接到通信网络(例如车辆的数据总线)上。
就此而言，图1示出一种示例性的电源轨100。所示的电源轨100包括第一汇流排111、112，用于以第一供应电压(例如12V)提供电能。所述第一汇流排111、112包括第一供电导体111和第一接地导体112。此外，所述电源轨100还可以包括第二汇流排121、122，用于以第二供应电压(例如48V)提供电能。所述第二汇流排121、122包括第二供电导体121和第二接地导体122。必要时，所述第一和第二汇流排可以享有一个共同的接地导体112、122。
所述电源轨100在所示例子中具有直线的形状。所述电源轨100可以设置用于至少部分地在纵向上穿过车辆。于是可以为车辆中不同位置上的电气模块供应电能。
所述电源轨100还可以包括一个或者多个数据导线101。所述数据导线101可以平行于所述一个或者多个汇流排111、112、121、122延伸，以便将车辆的电气模块(例如控制器)连接到车辆的数据网络上。
此外，所述电源轨100包括多个插接位置102，这些插接位置沿着所述一个或者多个汇流排111、112、121、122布置。电气模块可以具有插头，所述插头可以插接到电源轨100的所述多个插接位置102中的一个插接位置102中。经由这样形成的插塞连接可以使所述电气模块与所述汇流排111、112、121、122中的一个或者多个建立电连接。此外，经由插塞连接可以建立电气模块和所述一个或者多个数据导线101之间的数据连接。所述多个插接位置102因此能实现使电气模块高效地连接到车辆的车载电网上(经由所述一个或者多个汇流排111、112、121、122)或高效地连接到车辆的数据网络上(经由所述一个或者多个数据导线101)。
图2a示出具有两个示例性的电气模块200的电源轨100。所述电气模块200分别布置在电源轨100的一个插接位置102上并且因此被供应电能并且连接到车辆的数据网络上。电气模块200可以经由一个或者多个导线201、例如经由支线与车辆的其他组件相连。模块200例如可以经由导线201与车辆的传感器或促动器连接。
图2b示出电源轨100的侧视图，其中，在图2b中所示的例子中，汇流排的电压导体111和接地导体112分别布置在插接位置102的一侧上。此外，图2b示出置于电源轨100上的模块200。
电气模块200例如可以包括车辆的控制器。电气模块200尤其是可以包括用于能量及功率管理的控制器和/或用于车辆的数据网络的管理的网关/路由器。换句话说，用于车辆的能量管理的控制器可以作为插接模块200布置在电源轨100中，并且因此经由电源轨100实施对车辆中电能分配的控制。作为备选或者作为补充，车辆的中央数据网关可以作为插接模块200布置在电源轨100中，并且因此经由电源轨100实施对车辆中数据通信的控制。
所述插接模块200的数据连接经由电源轨100的所述一个或者多个数据导线101实现，并且插接模块200的能量供应经由所述汇流排111、112、121、122中的至少一个实现。供电在此可以冗余地由两个电压电平(通过两个分开的汇流排111、112、121、122)实现，这尤其是有利于车辆中能量及功率管理的安全等级，或者必要时也可能是必需的。此外，可以将插接模块200的热量经由作为散热器的电源轨100导出。
作为使用数据导线101的备选或者补充，可以使用电力线通信，也就是一种通信连接，所述电力线通信通过经调制的信号在汇流排111、112上实现。在使用电力线通信时，可能不需要数据导线。此外，也能将数据导线101和电力线通信组合起来，例如以便提高数据连接的带宽。
车载电网中的电流及电压测量能够以高效的方式直接在所述汇流排111、112之一上的能量管理控制器200的连接端上实现。
车辆在电储能器(例如电池)、能量生成器(例如发电机)方面和/或在电消耗器方面的传感器可以经由数据导线102连接，从而能够以高效的方式将传感器的信息传送给能量管理控制器200。因此尤其是不需要其他的电缆和插塞连接201。
以类似的方式也能够将车辆的促动器(例如电开关和/或保险丝)在没有附加的布线耗费的情况下连接到电源轨100上，例如直接夹入到和/或旋入到电源轨100中，并且与能量管理控制器200连接。
所述数据导线101可以与车辆的数据管理器(例如与网关)直接接触。所述数据管理器分配和过滤车辆的不同数据总线系统之间的数据流，并且实施对车辆的数据网络的网络管理。
其他示例性的、可以置于供电模块100的插接位置102上的模块200例如包括DC/DC转换器，所述DC/DC转换器设置用于在第一汇流排111、112和第二汇流排121、122之间交换电能。这使得电能能够尽可能地靠近相应的电消耗器(进而高能效地)进行转换并且在需要时提供电能。
所述电气模块200(尤其是用于能量管理的控制器和/或用于数据管理的网关)可以在没有自身的壳体的情况下插接到电源轨100中。因此，可以降低用于各模块200的成本。机械保护一方面可以通过电源轨100本身提供(尤其是在插接位置102那侧上并且必要时在侧面通过所述一个或者多个汇流排111、121提供)。此外，可以为插接位置102设置盖板，用于在模块200的上侧上提供对模块200的机械保护。
通过将电气的(例如电子的)模块200这样集成在车辆中可以节约成本(尤其是通过赢得结构空间)。此外，可以通过插接模块200省却用于各模块200的壳体。经由电源轨100连接模块200(尤其是连接中央能量管理控制器和/或数据网关)导致布线耗费和插塞连接显著减少。此外，由于能简单地更换插接模块200使得车辆的维修耗费得以减少。此外可以通过电源轨100以高效的方式提供多个汇流排111、121(在必要时在不同的电压水平上)。因此可以在为自动化/自主行驶的供电方面提升安全等级。
正如已经在上面示出的那样，所述电源轨100可以用于导出各电气模块200的热量。在将电气模块分布地布置在车辆中时，通常不可能对各模块进行优化的且涉及整个车辆的调温。每个模块通常被单独地调控温度，并且将由各模块产生的热量在本地从该模块导出。
将电气模块200置于车辆的中央的电源轨100上，能实现以协调的方式对电气模块200进行调温，并且因此减少了用于对车辆中的电气模块200进行调温的成本和结构空间。图3a示出一种示例性的电源轨100，所述电源轨具有布置在电源轨100下方(例如插接位置102下方)的调温通道300。图3b示出一个例子，其中，所述调温通道300布置在所述电源轨100上方。所述调温通道300可以引导一种气态的或者液态的、具有导热能力的介质(例如空气或水)。所述介质沿着电源轨100在电源轨上引导穿过调温通道300，并且因此可以吸收来自插接在电源轨100上的模块200的热量，或者可以将热量释放给模块200。
因此描述一种基础结构联合体300，其引起模块200在电源轨100上的冷却或加热。示例性的模块200是直流电压转换器(也就是DC/DC转换器)、充电器(例如带有AC/DC转换器)、具有微处理器的控制器单元、机电的和/或电子的开关元件、保险丝、电储能器等等。可以将液体或空气通道300集成到电源轨100中，或安置到电源轨100上。向相应的具有导热能力的介质的传热例如经由模块200上的和/或电源轨100上的导热材料和/或散热体实现。
在液体或空气冷却的情况下，可以使用具有至少一个散热体的回路，所述散热体将模块200的损耗热量释放给周围环境或者释放给车辆的要加热的组件(例如在冬天释放给铅电池或车辆的内部空间)。这在图3c中示例性地示出，在这里示出，调温通道300的热量的第一部分301导出给车辆的要加热的组件，而热量的第二部分302释放给车辆的周围环境。例如可以利用第一部分301对从车辆内部空间空调系统吸取的空气进行调温(冷却/加热)。
在空气冷却时，在空气通道300中交换热能，所述空气通道可以安置在电源轨100的上方、下方或者还有侧面。所述空气通道300可以在此以协同作用的方式至少部分地由车辆的车身构成、例如由空气通道300连同电源轨100的盖板构成。换句话说，调温通道300的至少一个侧壁可以由车辆的车身构成。以类似的方式，液体通道也可以至少部分地由车辆的车身构成。
为穿流调温通道300对导热介质的准备(例如冷却)，可以在车辆的回收利用阶段期间进行，也就是利用从车辆的动能中回收的能量进行。例如可以经由车辆的机械的或电气的冷却剂压缩机在车辆的回收利用阶段中冷却所述介质。经冷却的介质于是就可以在后来的阶段中被用于冷却电源轨100上的模块200。因此可以通过对模块200的中央调温提供热储能器以用于回收利用车辆的动能。以类似的方式也可以利用损耗能量和/或回收利用所获得的能量来运行加热装置，以提供热储能器。
回收利用车辆的动能用来储存热能可以在利用联合的模块200的热惯性的情况下视可能性完全地并且必要时在使用预测信息的情况下(例如导航信息、car-2-x通信、后台服务器中的信息获取和信息处理)进行。换句话说，基于通过调温通道300连接的模块200的热惯性，可以期待的是，需要的热能可以完全在车辆的回收利用阶段中生成。预测性信息可以被用于平衡模块200的热能需求与经由回收利用可生成的热能量。
这可以通过控制单元实现，所述控制单元设置用于确定或协调各模块200的能量需求。例如，所述控制单元(例如热管理系统)可以作为软件实现在电源轨100上集成的控制器上，并且经由数据导线101与其他的模块200联网。作为热能的控制元件，可以使用调温通道300的入口或出口上的气阀或者用于导热介质的泵和阀。
所述控制单元可以设置用于这样控制或调节热耦合，使得例如为了冷却总能向调温通道300的气流或液体流释放足够的热能。也就是说，可以基于模块200总体上的热能需求来确定调温通道300的入口上的介质的量和/或温度，使得没有任何一个模块200达到或者超过热量极限值。
为了使用回收利用能量，可以在车辆的回收利用阶段中(例如在下坡行驶时)产生凉的冷空气(或者冷却剂被附加地冷却)，从而在后来的时刻能够再次吸收模块200的热量。例如，此外可以在冬天使用加热的排出空气(部分301)用于加热车辆的铅电池，以便使得电池通过温度的增加得到更好的充电容纳能力，并且因此降低车辆由于电池放电而停车的危险。
图4示出一种示例性的控制单元400，所述控制单元设置用于调整(例如控制或调节)介质410在调温通道300中的特性。所述控制单元400设置用于确定关于所需要的热能的量的信息，以用于对置于电源轨100上的所述一个或者多个模块200进行调温。例如，模块200可以包括温度传感器403，所述温度传感器其设置用于检测模块200的温度。于是可以基于模块200的温度来确定用于对模块200进行调温所需要的热能的量。
此外，所述控制单元400设置用于依据关于所需要的热能的量的信息确定出调温通道300的输入端上的介质410的特性。例如可以确定出这种介质410的温度和/或压力。此外，所述控制单元400可以设置用于，让元件401、402提供介质410，根据所确定的特征在调温通道300的输入端上提供介质410。例如可以让冷却装置或加热装置401来冷却或加热介质。此外可以让泵402调整介质410的压力。因此可以对模块200进行高效的调温。
提供调温通道300连同电源轨100即使在困难的热条件下也能实现成本有利地集成车辆模块200。此外，通过中央的调温通道300能实现对回收利用能量的利用以用于冷却/加热(从而减少燃油消耗)。此外可以通过协同作用在将调温通道300安装到车辆的车身中时在重量及成本上优化地实现对车辆的模块200的调温。通过提供中央的调温通道300使得只需要一个唯一的、用于多个模块200的热管理系统，由此同样也实现成本及重量节省。此外，中央的热管理能实现提供新的功能(例如在冬天加热铅电池)。此外可以通过中央的调温通道300减少车辆的模块200的热负荷，由此能够引起模块200的使用寿命的延长，和/或由此产生将成本有利的构造元件用在模块200中的可能性。
本发明不局限于所示实施例。尤其要注意的是，说明书和附图应仅阐明提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (10)

1.用于车辆的电源轨(100)，其中，所述电源轨(100)包括，
-第一汇流排(111、112)，所述第一汇流排设置用于，以第一供应电压为车辆的多个电气模块(200)的能量供应提供电能，其中，所述多个电气模块(200)中的各电气模块(200)布置在车辆的不同位置上；
-用于数据传输的元件(111、112、101)，所述元件设置用于，实现所述多个电气模块(200)中的至少两个之间的数据交换；
-用于所述多个电气模块(200)的多个插接位置(102)，其中，所述多个插接位置(102)中的第一插接位置(102)设置用于，经由第一插塞连接将所述多个电气模块(200)中的第一电气模块(200)与第一汇流排(111、112)并且与用于数据传输的元件(111、112、101)连接；以及
-调温通道(200)，所述调温通道设置用于，将导热介质(410)从所述多个插接位置(102)旁边引导经过。
2.根据权利要求1所述的电源轨(100)，其中，所述导热介质(410)包括液态的或者气态的介质。
3.根据以上权利要求中任一项所述的电源轨(100)，其中，所述调温通道(300)沿着所述多个插接位置(102)布置。
4.根据以上权利要求中任一项所述的电源轨(100)，其中，所述调温通道(300)至少部分地由车辆的车身构成。
5.根据以上权利要求中任一项所述的电源轨(100)，其中，
-所述电源轨(100)包括如下元件，所述元件能实现将热能以确定的传导性从第一电气模块(200)传输到导热介质(410)上，并且反之亦然；并且
-所述确定的传导性大于空气的传导性。
6.用于车辆的车载电网，其中，所述车载电网包括，
-多个电气模块(200)，其中，所述多个电气模块(200)中的各电气模块(200)布置在车辆的不同位置上；以及
-根据以上权利要求中任一项所述的电源轨(100)。
7.根据权利要求6所述的车载电网，其中，所述车载电网还包括控制单元(400)，所述控制单元设置用于，
-确定所述多个电气模块(200)的热能需求；以及
-依据所述热能需求确定所述导热介质(410)的特性、尤其是温度和/或压力。
8.根据权利要求7所述的车载电网，其中，所述控制单元(400)设置用于，
-确定车辆何时处于回收利用阶段；以及
-使得在回收利用阶段期间根据所述确定的特性来调整所述导热介质(410)。
9.根据权利要求7至8中任一项所述的车载电网，其中
-所述控制单元(400)布置在电源轨(100)的插接位置(102)中；以及
-所述控制单元(400)设置用于经由用于数据传输的元件(111、112、101)与所述多个电气模块(200)通信，以便确定出热能需求。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的车载电网，其中，所述控制单元(400)设置用于，
-确定应给车辆的未布置在电源轨(100)的多个插接位置(102)之一上的组件输送热能；并且
-使得所述导热介质(410)在调温通道(300)的出口上至少部分地引导至车辆的所述组件，以便给所述组件输送热能。
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