CN107150591A - 车辆及用于车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆及用于车辆的控制方法。第一离合器、第二离合器为，例如通过电磁致动器而工作的电磁离合器，并从与发动机的启动电机相同的车载蓄电池接受电力的供给。电子控制单元被构成为，在发动机停止中不实施驱动状态的切换，而在发动机的启动时从启动电机的工作开始起经过了预定的期间(例如启动结束)，并在蓄电池电压恢复之后，通过第一离合器、第二离合器而被切换为两轮驱动状态以及四轮驱动状态中的某一种驱动状态。

Description

车辆及用于车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种对车辆的发动机的运转状态或驱动力的传递状态进行切换的车辆、以及用于车辆的控制方法。

背景技术

一直以来，已知一种通过分动器而取出从搭载于车身前部的发动机向前轮侧传递的驱动力的一部分，并经由汽车传动轴而传递至后轮侧的四轮驱动车辆(以下，称为车辆)。此外，在这种车辆中，在汽车传动轴的前后具备第一离合器以及第二离合器，通过分别使上述离合器工作从而被切换为两轮驱动状态(以下，称为2WD状态)或者四轮驱动状态(以下，称为4WD状态)中的任意一种状态。

作为一个示例，在日本特开2015-193368所记载的车辆中，在4WD状态下使第一离合器以及第二离合器卡合，而在2WD状态下使这些离合器释放。于是，通过在2WD状态下不使汽车传动轴等旋转，从而实现了机械性的损失的降低。所述第一离合器以及第二离合器为，通过电磁致动器而进行工作的犬牙式离合器，其根据车辆的行驶状态并依据从ECU被输出的控制指令而被卡合或者释放。

发明内容

可是，近年来，为了实现燃料消耗的进一步降低，从而具有即使在车辆的行驶中但只要预定的停止条件成立，则使发动机自动停止的技术。例如，当驾驶员离开加速踏板而使车辆的行驶速度成为预定车速以下时，发动机将被停止。并且，之后，在再次实施加速踏板的踩踏操作等的、预定的重新启动条件成立时，发动机被启动。

然而，在以这种方式于车辆的行驶中使发动机被启动时，例如有时会出现伴随着车速的降低，而对所予想到的再加速进行准备从而实施从2WD状态向4WD状态的切换的情况。并且，在为了从2WD状态向4WD状态的切换而使电磁致动器工作，并实施离合器的旋转同步时，当为了发动机启动而使启动电机工作时车载蓄电池的电压会急剧下降。因此，存在如下的可能性，即，在离合器的同步不充分的状态下离合器被卡合，从而产生振动或异常噪声、或者招致耐用性的降低。

针对于此，还考虑到在如上所述为了对驱动状态进行切换而使离合器工作时，禁止发动机的启动的方式。但是，如果禁止发动机的启动，则存在尽管驾驶员踩踏了加速踏板但是发动机并未立即启动从而带来不安感的可能性。

本发明的主旨在于，在实施发动机的自动停止或重新启动并且对驱动状态进行切换的车辆中，在不会给予驾驶员不安感的条件下，对伴随着驱动系统的离合器的工作而产生的振动或异常噪声进行抑制，并阻止耐用性的降低。

为了达到所述的目的，在本发明中，通过在发动机的停止状态下不实施驱动状态的切换，从而使用于驱动状态的切换的离合器的工作、与伴随着发动机的启动而产生的车载蓄电池的电压的降低不重叠。

本发明的第一方式为一种车辆。所述车辆具备前轮、后轮、发动机、离合器、蓄电池、电子控制单元。所述发动机包括启动电机。所述离合器被构成为，通过实施卡合以及释放从而被切换为四轮驱动状态和两轮驱动状态中的某一种状态。所述四轮驱动状态为对前轮和后轮的双方进行驱动的状态。所述两轮驱动状态为对所述前轮和所述后轮中的某一方进行驱动的状态。所述发动机的所述启动电机和所述离合器从同一蓄电池被供给电力。所述电子控制单元被构成为，在所述车辆的行驶中将所述发动机切换为运转状态以及停止状态中的任意一种状态。此外，电子控制单元被构成为，在所述发动机从所述停止状态被切换为所述运转状态时，通过从所述蓄电池向所述启动电机供给电力从而使所述启动电机工作。并且，电子控制单元被构成为，通过利用电力而使所述离合器工作，从而执行向所述两轮驱动状态以及所述四轮驱动状态中的某一种状态切换的驱动状态切换控制。所述电力在车辆的行驶中从所述蓄电池被供给至所述离合器。所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的所述停止状态时不实施所述驱动状态切换控制，并且，在所述发动机的启动时从使所述启动电机的工作开始起经过了预定的期间之后，执行所述驱动状态切换控制。

根据所述结构，当在车辆的行驶中驾驶员使加速踏板复位而使车速下降时，如果处于发动机的停止状态(也包括在即将停止之前通过惯性而进行数次旋转的期间)，则不实施从2WD状态向4WD状态的切换。在这种情况下，之后，在通过驾驶员而实施加速踏板的踩踏操作等从而通过电子控制单元而使发动机启动之后，实施驱动状态的切换。并且，在发动机启动时，即使伴随着启动电机的工作而使车载蓄电池的电压急剧下降，之后，也会在车载蓄电池的电压恢复之后通过电子控制单元来实施离合器的工作。因此，不存在电压的降低对离合器的工作造成负面影响的担心，且能够抑制振动或异常噪声，并且能够阻止耐用性的降低。此外，由于如上所述使发动机的启动被优先实施，因此，也不存在驾驶员对于启动延迟而具有不安感的担心。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的转速成为了预先设定的值以上时，判断为经过了所述预定的期间。根据所述结构，由于在结束发动机的启动而实施由交流发电机进行的发电之后实施离合器的工作，因此，更易于确保其工作的稳定性。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述蓄电池的电压成为了预先设定的值以上时，判断为经过了所述预定的期间。根据所述结构，由于车载蓄电池的电压在启动电机的工作的初期大幅下降，且之后逐渐恢复，因此，能够基于检测到的电压而在更早的正时使离合器工作。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，根据预先设定的时间的经过而判断为经过了所述预定的期间。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的运转中通过所述电子控制单元而实施了所述驱动状态切换控制时，不实施所述发动机向所述停止状态的切换。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，当成为预定的车速以下时切换为所述四轮驱动状态，当成为预定的加速器开度以上时将所述发动机切换为所述运转状态。

在所述车辆中，在所述驱动状态切换控制中，根据所述车辆的驾驶员的开关操作来对驱动状态进行切换，在于所述发动机的停止状态下实施了所述开关操作时，通过所述告知部而将未实施所述驱动状态的切换的情况告知所述车辆的驾驶员。

在所述车辆中，所述离合器包括：

第一离合器，其将从所述发动机传向汽车传动轴的驱动力切断或接通；第二离合器，其将从所述汽车传动轴传向后轮侧的驱动力切断或接通，所述电子控制单元被构成为，以使第一切换期间与第二切换期间的至少一部分重叠的方式而使所述第一离合器和所述第二离合器工作，所述第一切换期间为，通过所述第一离合器而对驱动状态进行切换的期间，所述第二切换期间为，通过所述第二离合器而对驱动状态进行切换的期间。通过如此设置，能够迅速地实施驱动状态的切换。

在所述车辆中，也可以采用如下方式，即，所述离合器为液压离合器、电磁离合器中的至少某一方。所述液压离合器通过液压而进行工作，所述电磁离合器通过电磁致动器而进行工作，所述液压经由电磁阀而被供给。

本发明的第二方式为用于车辆的控制方法。所述车辆具备前轮、后轮、发动机、离合器、蓄电池、电子控制单元。所述发动机包括启动电机。所述离合器被构成为，通过实施卡合以及释放而被切换为四轮驱动状态和两轮驱动状态中的某一种状态，其中，所述四轮驱动状态为对前轮和后轮的双方进行驱动的状态，所述两轮驱动状态为对所述前轮和所述后轮中的某一方进行驱动的状态。所述发动机的所述启动电机和所述离合器从同一所述蓄电池被供给电力。所述控制方法被构成为，通过所述电子控制单元，从而在所述车辆的行驶中将所述发动机切换为运转状态以及停止状态中的任意一种状态。此外，所述控制方法被构成为，通过所述电子控制单元，从而在所述发动机从所述停止状态被切换为所述运转状态时，通过从所述蓄电池向所述启动电机供给电力从而使所述启动电机工作。并且，所述控制方法被构成为，通过利用电力而使所述离合器工作，从而通过所述电子控制单元来执行向所述两轮驱动状态以及所述四轮驱动状态中的某一种状态切换的驱动状态切换控制。所述控制方法被构成为，在所述发动机的所述停止状态时不通过所述电子控制单元来实施所述驱动状态切换控制，在所述发动机的启动时从使所述启动电机的工作开始起经过了预定的期间之后，通过所述电子控制单元来执行所述驱动状态切换控制。

根据所述结构，当在车辆的行驶中驾驶员使加速踏板复位从而使车速下降时，如果处于发动机的停止状态(也包括在即将停止之前通过惯性而进行数次旋转的期间)，则不实施从2WD状态向4WD状态的切换。在这种情况下，之后，在由驾驶员实施加速踏板的踩踏操作等从而通过电子控制单元而使发动机被启动之后，实施驱动状态的切换。并且，在发动机启动时，即使伴随着启动电机的工作而使车载蓄电池的电压急剧下降，之后，也会在车载蓄电池的电压恢复之后通过电子控制单元来实施离合器的工作。因此，由于设定为如果在车辆的行驶中发动机处于停止则不实施驱动状态的切换，因此，即使伴随着之后的发动机启动而使车载蓄电池的电压急剧下降，也不存在对离合器的工作造成负面影响的担心。因此，能够对振动或异常噪声进行抑制，并且还能够阻止离合器的耐用性的降低。此外，由于发动机的启动被优先实施，因此，能够无需担心出现尽管踩踏了加速踏板但是发动机的启动延迟从而给驾驶员带来不安感的情况。

本发明实施方式的特征、优点、技术与产业效果将在下面参照附图来进行说明，在附图中，相同符号表示相同要素。

附图说明

图1为实施方式所涉及的车辆的驱动系统以及其控制装置的概要结构图。

图2为表示车辆的驱动状态的切换控制中的车速、加速器开度等变化或离合器的卡合工作的一个示例的时序图。

图3为也表示在驱动状态的切换与发动机的启动重叠的情况下蓄电池电压的变化的、与图2相当的图。

图4为表示发动机的自动停止控制的程序的流程图。

图5为表示驱动状态的切换控制的程序的流程图。

图6为表示在发动机自动停止之后驱动状态的切换条件成立了的情况的与图2相当的图。

图7为表示在驱动状态的切换中途发动机的自动停止条件成立了的情况的、与图2相当的图。

图8为涉及作为第二离合器而使用了多板式摩擦离合器的其他的实施方式的、与图1相当的图。

图9为涉及在发动机的启动结束前对驱动状态进行切换的其他的实施方式的、与图5相当的图。

图10为涉及在即使操作了4WD选择开关也会禁止驱动状态的切换的情况下向驾驶员进行告知的其他的实施方式的、与图5相当的图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明所涉及的控制装置应用于四轮驱动车辆1(以下，称作车辆1)中的实施方式进行说明。另外，本实施方式只不过是例示，并无对本发明的结构或用途等进行限定的意图。

如图1中所示的驱动系统的概要结构，车辆1为，在其前部搭载发动机10的FF基准的四轮驱动车辆，左右的前轮2L、2R(以下，在不特别区分的情况下称作前轮2)为，在两轮驱动状态(2WD状态)以及四轮驱动状态(4WD状态)的双方时均成为驱动轮的主驱动轮。另一方面，左右的后轮3L、3R(以下，在不特别区分的情况下称作后轮3)在2WD状态时成为从动轮，在4WD状态时成为驱动轮。

发动机10为车辆1的驱动力源，例如为汽油发动机、柴油发动机等。在发动机10中安装有启动电机10a。并且，在启动时，从未图示的车载蓄电池接受电力的供给而进行工作，并强制性地使曲轴旋转(启动)。

将该发动机10的输出向前轮2传递的动力传递路径具备：变速器11、用于将该输出向左右的前轮2分配的前差速器12、左右的前轮车轴13L、13R(以下，在不特别区分的情况下称作前轮车轴13)。另一方面，将发动机10的输出向后轮3传递的动力传递路径具备：将来自所述变速器11的输出的一部分取出的分动器14、将如此而取出的驱动力向后轮3侧传递的汽车传动轴15、将通过所述汽车传动轴15而被传递的驱动力向左右的后轮3分配的后差速器单元16、左右的后轮车轴17L、17R(以下，在不特别区分的情况下称作后轮车轴17)。

如上所述，变速器11为，前轮侧以及后轮侧的两个动力传递路径的共用部分，例如可使用已知的行星齿轮式多级变速器、无级变速器、同步啮合型平行两轴式变速器等。并且，设置于该变速器11的输出轴(未图示)上的输出齿轮11a与设置于前差速器12的外壳12a上的内啮合齿轮12b相啮合，而将发动机10的输出向前差速器12传递。

前差速器12为，例如将由锥齿轮构成的差动齿轮机构12c收纳在外壳12a内，并在向左右的前轮车轴13L、13R传递驱动力的同时，适当地容许左右的前轮车轴13L、13R的旋转差的公知的差速器齿轮。在所述前差速器12的外壳12a的轴向上的一侧(图1的左侧)，如上所述而设置有内啮合齿轮12b，而在另一侧(图1的右侧)连接有分动器14。

即，分动器14具备圆筒形状的第一旋转部件14a，其轴向上的一侧通过花键而与前差速器12的外壳12a连结。此外，分动器14还具备设置有用于向后轮3侧传递动力的内啮合齿轮14b的第二旋转部件14c。并且，所述第二旋转部件14c与所述的第一旋转部件14a通过第一离合器4而被选择性地断开或接通。

所述第一旋转部件14a在内周侧以同心状而配置有前轮车轴13R，并且，在轴向上的另一侧设置有构成第一离合器4的离合器齿4a。另一方面，第二旋转部件14c在其内周侧以同心状而配置有所述第一旋转部件14a以及前轮车轴13R，并且，在轴向上的一侧设置有所述内啮合齿轮14b，在另一侧设置有构成第一离合器4的离合器齿4b。

第一离合器4为，具备所述离合器齿4a以及离合器齿4b、和用于对这些离合器齿进行连接的套筒4c的犬牙式离合器(啮合式离合器)。套筒4c具有大致圆筒形状，在其内周侧形成有能够与离合器齿4a、4b啮合的内周齿(未图示)。套筒4c例如通过作为电磁致动器的第一致动器5而在轴向上移动，并将第一离合器4切换为卡合状态和释放状态。

此外，在第一离合器4中还具备同步机构4d，所述同步机构4d通过第一致动器5而进行工作，并使第一旋转部件14a以及第二旋转部件14c的旋转差减小。第一致动器5与启动电机10a同样地从车载蓄电池接受电力的供给。并且，通过向所述第一致动器5的通电而使同步机构4d工作，由此，当在第一旋转部件14a以及第二旋转部件14c的旋转差被充分地减小之后结束通电时，第一离合器4被卡合。

在图1中图示了第一离合器4的释放状态，由于在释放状态下第一旋转部件14a与第二旋转部件14c未被连接，因此驱动力未被传递。虽未进行图示，但是，当如上所述通过第一致动器5而使套筒4c移动从而使第一离合器4被卡合时，第一旋转部件14a与第二旋转部件14c被连接(即第一离合器4被卡合)，驱动力被传递。

由此，从变速器11向前差速器12传递的驱动力的一部分通过分动器14而被取出，并通过从动小齿轮15a、汽车传动轴15以及驱动小齿轮15b而向后差速器单元16传递。即，在所述的内啮合齿轮14b上啮合有与汽车传动轴15的前端部连接的从动小齿轮15a，另一方面，在汽车传动轴15的后端部上，连接有与后差速器单元16的内啮合齿轮16a啮合的驱动小齿轮15b。

后差速器单元16为，如上所述在将传递至内啮合齿轮16a的驱动力向左右的后轮车轴16L、16R传递的同时，适当地容许左右的后轮车轴16L、16R的旋转差的部件。例如由锥齿轮构成的差动齿轮机构16b被收纳在差速器外壳16c内。此外，后差速器单元16具备与所述的内啮合齿轮16a一体旋转的圆筒形状的旋转部件16d，所述旋转部件16d与所述的差速器外壳16c通过作为犬牙式离合器的第二离合器6而选择性地被断开或接通。

即，在所述旋转部件16d的轴向上的一侧如上所述而设置有内啮合齿轮16a，另一方面，在轴向上的另一侧设置有构成第二离合器6的离合器齿6a。此外，在差速器外壳16c上设置有构成第二离合器6的离合器齿6b，并且为了对所述离合器齿6a以及所述离合器齿6b进行连接，而在第二离合器6上设置有套筒6c。

所述套筒6c具有大致圆筒形状，并在内周侧形成有能够与离合器齿6a、6b啮合的内周齿(未图示)。套筒6c例如为电磁致动器，并通过从车载蓄电池接受电力的供给的第二致动器7而在轴向上移动，从而将第二离合器6切换为卡合状态和释放状态。另外，在第二离合器6中还具备同步机构6d，并与第一离合器4同样地，通过向第二致动器7的通电而使同步机构6d工作，当结束通电时第二离合器6被卡合。

在以上述方式而构成的驱动系统中，当第一离合器4以及第二离合器6一起被卡合时，不仅在前轮2侧，在后轮3侧也被传递有驱动力，从而车辆1成为通过前轮2以及后轮3而被驱动的4WD状态。另一方面，如果第一离合器4或者第二离合器6中的任意一方被释放，则在后轮3上变为不被传递驱动力，从而车辆1成为仅通过前轮2而被驱动的2WD状态。即，通过第一离合器、第二离合器4、6的工作而使车辆1的驱动状态被切换。

此外，在所述的2WD状态中，通常，第一离合器4以及第二离合器6的双方均被释放，第一离合器4以及第二离合器6之间的从动小齿轮15a、汽车传动轴15以及驱动小齿轮15b变为不旋转。由此，能够实现机械性损失的降低。如此使汽车传动轴15等的旋转停止的驱动状态(即，防止带动旋转的2WD状态)也被称作切断(disconnect)状态。

在本实施方式中，在车辆1中搭载有电子控制单元(ECU)100，其除了实施发动机10的运转控制以外，还如上所述那样使第一离合器、第二离合器4、6工作，从而实施车辆1的驱动状态的切换(上述的2WD状态以及4WD状态之间的切换)。虽未示出详细内容，但是ECU100被构成为，例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的微型计算机，并通过执行各种控制程序，从而执行车辆1的各种控制。

即，在ECU100中，例如连接有车辆1的加速器开度传感器101、发动机转速传感器102、变速器输出转速传感器103、汽车传动轴转速传感器104、4WD选择开关105、车轮速传感器106等。并且，作为上述传感器等的信号而输入有加速器开度Acc、发动机转速Ne、变速器输出转速No、汽车传动轴转速Np、4WD要求R、各车轮速v等。另外，ECU100基于前轮2以及后轮3的各车轮速v(例如作为上述数值的平均值)，而对车辆1的行驶速度V(车速V)进行计算。

另一方面，从ECU100例如分别输出有：用于对发动机10的输出进行控制的发动机输出控制指令信号s1(向节气门或喷射器、点火器等的致动器发送的控制信号、向启动电机10a发送的控制信号等)、向使第一离合器4工作的第一致动器5发送的控制信号s2、向第二离合器6工作的第二致动器7发送的控制信号s3等。

具体而言，ECU100对发动机10的进气量、燃料喷射量、点火正时等进行控制，从而对发动机的输出进行控制。此外，在本实施方式中，即使在车辆1的行驶中，但如果预定的停止条件成立，则也会为了燃油消耗的降低而使发动机10停止。并且，在发动机停止后，如果再次实施加速踏板的踩踏操作等而使预定的重新启动条件成立，则启动发动机。

并且，ECU100如上所述那样通过对第一离合器、第二离合器4、6进行控制，从而实施车辆1的驱动状态的切换(上述的2WD状态以及4WD状态之间的切换)。另外，虽然以这种方式实施发动机10或驱动系统的控制的ECU100在图1中模式化地被表示为一个ECU，但是，实际上能够区分构成为发动机控制用、驱动系统控制用等的多个ECU。

在此，关于所述的驱动状态的切换的详细内容，如图2中图示的一个示例所示，例如当驾驶员松开加速踏板，从而车速V下降至预定的第一车速V1时(时刻t1)，对之后所予想到的再加速进行准备，从而实施从2WD状态向4WD状态的切换。即，在时刻t1开始实施向第一致动器、第二致动器5、7的通电，并在第一离合器4、第二离合器6中分别使同步机构4d、6d工作，从而实施输入侧以及输出侧的旋转的同步。

在附图的示例中，在实施第一离合器4、第二离合器6的旋转同步的中途，驾驶员踩踏加速踏板(时刻t2)，与此相对应地，发动机10的输出增大。因此，以稍微延迟的方式，从时刻t3起发动机转速Ne上升，车速V也上升。并且，当在时刻t4处所述第一离合器4的旋转同步结束，且向第一致动器5的通电结束时，第一离合器4被卡合。接着在时刻t5处第二离合器6的旋转同步也结束，且向第二致动器7的通电结束，从而第二离合器6也被卡合。如此完成了向4WD状态的切换。

如上所述，在本实施方式中，根据车速V的降低而将车辆1的驱动状态从2WD状态切换为4WD状态。但是，在使第一离合器4、第二离合器6工作时，如果欲使发动机10启动，则伴随着启动电机10a的工作而会使车载蓄电池的电压(蓄电池电压)急剧下降，从而存在第一离合器4、第二离合器6的工作变得不稳定的可能性。

具体而言，如图3中图示的一个示例所示，例如在驾驶员松开加速踏板，且车速V下降至高于所述第一车速V1的第二车速V2，从而发动机10自动停止(时刻t1)之后，车速V进一步下降而成为第一车速V1。通过这样设置，参照图2，为了如上所述那样实施从2WD状态向4WD状态的切换，从而在时刻t2处开始实施向第一致动器、第二致动器5、7的通电。

由此，虽然第一离合器4、第二离合器6分别使同步机构4d、6d工作，从而实施了输入侧以及输出侧的旋转的同步，但是，在其中途例如驾驶员对加速踏板进行了踩踏操作时(时刻t3)，用于发动机启动的曲轴旋转将被开始(发动机转速Ne上升)。此时，伴随着消耗大电流的启动电机10a的工作，而会使蓄电池电压急剧下降(t3～t4)。

其结果为，由于向第一致动器5、第二致动器7的通电量急剧减少，因此所述第一致动器5、第二致动器7使第一离合器4、第二离合器6正常工作的力会不足，从而旋转的同步会延迟或者同步不充分。并且，如果在这种状态下第一离合器4、第二离合器6被卡合，则由于采用了犬牙式离合器，因此会引起齿的碰撞并产生振动或异常噪声，并且，还存在卡合失败的可能(图3中用虚线模式化地进行表示)，并且，还存在招致第一离合器4、第二离合器6的耐用性的降低的可能性。

针对这种问题，也考虑到在为了如上所述那样进行驱动状态的切换而使第一离合器4、第二离合器6工作时，禁止发动机10的启动。但是，如果在使第一离合器4、第二离合器6工作时禁止发动机10的启动，则存在驾驶员对如下情况具有不安感的可能性，即，尽管踩踏了加速踏板但是直至第一离合器4、第二离合器6的卡合结束为止发动机10并未响应、即发动机10的启动延迟。

因此，在本实施方式中，如果在车辆1的行驶中发动机10处于停止，则禁止用于驱动状态的切换的第一离合器4、第二离合器6的工作，而如果存在发动机10的启动要求，则使发动机10的启动优先。通过如此设置，能够阻止发动机启动时的蓄电池电压的急剧下降和上述这种第一离合器4、第二离合器6的工作发生重叠而导致故障的情况。

以下，参照图4以及图5分别所示的流程图来对发动机10的自动停止控制的程序、和由第一离合器4、第二离合器6的工作实施的驱动状态的切换控制的程序具体地进行说明。发动机10的自动停止控制的程序以及驱动状态的切换控制的程序均在车辆1的点火开关导通的期间内于预定的正时(例如分别以恒定的时间间隔)而被执行。另外，驱动状态的切换控制为，通过使第一离合器4、第二离合器6工作，从而将车辆的驱动状态切换为两轮驱动状态(2WD状态)以及四轮驱动状态(4WD状态)中的任意一种状态的控制。

首先，图4所示的发动机10的自动停止控制程序在启动后的步骤S101中，对表示发动机10的状态的标记Fe的值是否为「2」进行判断。如果该标记Fe的值为「0」则表示发动机处于运转中，如果为「1」则表示在发动机运转状态下处于该停止待机着的停止待机中，如果为「2」则表示处于发动机停止中。因此，如果做出Fe＝2的肯定判断(是)，则进入后述的步骤S107，另一方面，如果做出Fe＝0或者1的否定判断(否)，则进入步骤S102。

并且，通过ECU100而对车辆1的行驶中的发动机10的自动停止条件是否成立进行判断，如果做出否定判断(否)则继续进行发动机10的运转且进入后述的步骤S110，另一方面，如果做出肯定判断(是)则进入步骤S103。另外，发动机10的自动停止条件作为一个示例，只要以包含加速器断开(加速器开度Acc为预定阈值以下且大致为0)的情况、车速V为预定车速V2以下的情况等的方式而进行设定即可。

在步骤S103中，通过ECU100而对表示车辆1的驱动状态的标记Fd的值是否为「2」进行判断。如果该标记Fd值为「0」则表示处于2WD状态，如果为「1」则表示处于切换待机中，如果为「2」则表示处于离合器工作中，如果为「3」则表示处于4WD状态。因此，如果Fd＝2而做出肯定判断(是)，则由于处在用于驱动状态的切换的第一离合器4、第二离合器6的工作中，因此，进入步骤S104且不使发动机10停止而是进行待机，并且将标记Fe的值设为「1」(Fe←1)，并一度终止处理(结束)。

即，在于车辆1的行驶中为了对驱动状态进行切换而使第一离合器4、第二离合器6进行工作的情况下，即使自动停止条件成立也不会立刻使运转中的发动机10停止。

另一方面，如果否定判断(否)为所述标记Fd的值不是「2」，则进入步骤S105且使发动机10的运转停止。即，使由发动机10的喷射器实施的燃料喷射以及由点火器实施的点火停止，并在曲轴的旋转完全停止时，进入步骤106且将标记Fe的值设为「2」(Fe←2)。

接着在步骤S107中，通过ECU100而对发动机10的重新启动条件是否成立进行判断，如果做出否定判断(否)，则一度结束处理(结束)。另一方面，如果重新启动条件成立而做出肯定判断(是)，则进入步骤S108且使发动机10启动。另外，所述的重新启动条件作为一个示例，只要以包含加速器开启(加速器开度Acc超过了预定阈值)的情况、由驾驶员实施了方向盘或制动器等的预定的操作的情况等在内的方式而进行设定即可。

为了实施发动机10的启动，使启动电机10a工作而使曲轴开始旋转，并且，开始由喷射器实施的燃料的喷射或由点火器实施的点火控制等。并且，如果在任意的气缸中燃烧开始(初爆)，且发动机转速Ne上升至预先设定的值，从而判断为启动完成(步骤S109中为是)，则进入步骤S110且将标记Fe的值设为「0」(Fe←0)，并一度终止处理(结束)。

即，在发动机10的重新启动条件成立了时，如自动停止条件成立时那样，在不对表示车辆1的驱动状态的标记Fd的值进行确定的条件下，使发动机10启动。换言之，发动机10的启动与驱动状态的切换控制相比而优先被实施。

接下来，如图5所示，驱动状态的切换控制程序为，在启动后的步骤S201中，通过ECU100而对驱动状态的切换条件是否成立进行判断，如果该判断为否定判断(否)，则一度终止处理，另一方面，如果为肯定判断(是)，则进入步骤S202。另外，切换条件作为一个示例，只要以包含车速V为预定车速V1以下的情况、处于2WD状态且4WD选择开关105被实施了操作的情况等在内的方式而进行设定即可。

在步骤S202中，通过ECU100而对表示发动机10的运转状态的标记Fe的值是否为「2」进行判断。并且，由于如果基于Fe＝2而做出肯定判断(是)，则发动机10处于停止中，因此，进入步骤S203，且不开始用于驱动状态的切换的第一离合器4、第二离合器6的工作而是进行待机，并且将标记Fd的值设为「1」(Fd←1)，且一度终止处理(结束)。

即，在于车辆1的行驶中发动机10处于停止的情况下，由于不知道何时实施发动机10的启动控制，因此，即使驱动状态的切换条件成立也不使第一离合器4、第二离合器6工作，而是设为切换待机状态。

另一方面，如果所述标记Fe的值并不是「2」从而在步骤S202做出否定判断(否)，则从发动机运转中(包括停止待机中)进入步骤S204，并为了使第一离合器4、第二离合器6工作而使第一致动器5、第二致动器7通电。例如如果为从2WD状态向4WD状态的切换，则通过向第一致动器5、第二致动器7的通电而实施旋转同步，之后，第一离合器4、第二离合器6被卡合。

即，首先，如果ECU100基于来自变速器输出转速传感器103以及汽车传动轴转速传感器104的信号，而判断为变速器输出转速No以及汽车传动轴转速Np的偏差、即第一离合器4中的输入侧以及输出侧的旋转差足够小，则终止向第一致动器5的通电，而使第一离合器4被卡合。

接着，如果通过ECU100而判断为汽车传动轴转速Np以及与车速V相当的转速的偏差、即第二离合器6中的输入侧以及输出侧的旋转差变得足够小，则终止向第二致动器7的通电，而使第二离合器6被卡合。如此，在本实施方式中，第一离合器4以及第二离合器6的工作期间的一部分重叠，由此，具有可迅速地实施切换的优点。

并且，在步骤S205中，通过ECU100而对所述的第一离合器4、第二离合器6的工作是否已完成进行判断，如果为未完成而做出否定判断(否)，则在步骤S206中将标记Fd的值设为「2」(Fd←2)，并返回所述步骤S204。另一方面，如果肯定判断(是)为工作已完成，则在步骤S207中将标记Fd的值设为「0」或者「3」(Fd←0，3)，且一度终止处理(结束)。

即，在发动机10的运转中(包括停止待机中)，如果驱动状态的切换条件成立则使第一离合器4、第二离合器6工作，且将标记Fd的值设为「2」直至该工作完成为止。由此，参照图4而以上文所述的方式使发动机10的自动停止被禁止。并且，如果第一离合器4、第二离合器6的工作完成，则标记Fd的值成为「0」或者「3」，并实施发动机10的自动停止。

通过执行所述图4的流程图的各步骤，从而ECU100构成了在车辆1的行驶中将发动机10切换为运转状态以及停止状态中的任意一种状态的发动机控制部。在发动机10的运转中实施由第一离合器4、第二离合器6的工作所进行的驱动状态的切换的期间，所述发动机控制部不实施向发动机10的停止状态的切换。

此外，通过执行所述图5的流程图的各步骤，从而ECU100构成了在车辆1的行驶中使第一离合器4、第二离合器6工作而切换为2WD状态以及4WD状态中的任意一种状态的驱动控制部。所述驱动控制部在发动机10的停止中不实施驱动状态的切换，而在其运转中或者发动机10的启动控制的结束后实施驱动状态的切换。

具体而言，在从发动机启动时使启动电机10a的工作开始起经过了预定的期间、且蓄电池电压恢复之后，所述驱动控制部实施驱动状态的切换。并且，所述预定的期间的经过根据发动机转速Ne成为预先设定的值(对发动机10的启动结束进行判断的设定值)以上来进行判断。

以下参照图6，与所述图3的示例同样地在伴随着车速V的降低而使发动机10自动停止、之后在驱动状态的切换条件成立的情况下，对于本实施方式的发动机控制以及驱动切换控制进行说明。即，如图所示当车速V下降至第二车速V2而发动机10自动停止时(时刻t1)，由于标记Fe的值从「0」变为「2」，因此，即使在发动机停止后车速V下降为第一车速V1，从而驱动状态的切换条件成立(时刻t2)，也不实施第一离合器4、第二离合器6的工作(不开始实施向虚线所示的第一致动器5、第二致动器7的通电)。

并且，当在时刻t3处驾驶员对加速踏板进行踩踏操作而使重新启动条件成立时，使发动机10的启动优先而使曲轴的旋转开始(发动机转速Ne上升)。此时，虽然伴随着消耗大电流的启动电机10a的工作而使蓄电池电压急剧下降，但是，由于不实施向第一致动器5、第二致动器7的通电，因此，不会对第一离合器4、第二离合器6的工作造成负面影响。

如此，当发动机10的启动完成，且标记Fe的值成为「0」时(时刻t4)，开始实施向第一致动器5、第二致动器7的通电，以使第一离合器4、第二离合器6的工作开始(Fd＝2)。即，在第一离合器4、第二离合器6中分别使同步机构4d、6d工作，来实施输入侧以及输出侧的旋转同步。并且，当在时刻t5处向第一致动器5的通电终止时，第一离合器4被卡合。

接着，当在时刻t6处第二离合器6的旋转同步也终止从而向第二致动器7的通电终止时，第二离合器6也被卡合，由此向4WD状态的切换完成(Fd＝3)。如此，在发动机10的启动完成后，于蓄电池电压恢复之后使第一离合器4、第二离合器6工作。因此，不存在对第一离合器4、第二离合器6的工作造成由蓄电池电压的降低而引起的负面影响的担心，且能够抑制振动或异常噪声，并且能够阻止耐用性的降低。

接下来，参照图7的时序图，来对在发动机10的运转中开始实施驱动状态的切换，并在第一离合器、第二离合器6进行工作时发动机10的自动停止条件成立了的情况进行说明。

在这种情况下，首先，在车速V高于第二车速V2的时刻t1处，例如在4WD选择开关105被操作而使驱动状态的切换条件成立时，由于发动机10为运转状态(Fe＝0)，因此，开始实施向第一致动器5、第二致动器7的通电，而使第一离合器4、第二离合器6开始工作(Fd＝2)。并且，在于第一离合器4、第二离合器6中分别实施着旋转的同步时，车速V下降至第二车速V2，从而发动机10的自动停止条件成立(时刻t2)。

此时，由于标记Fd的值为「2」，因此，成为发动机10的停止待机状态(Fe＝1)，从而不实施启动电机10a的工作。因此，不会因蓄电池电压的急剧下降而使第一致动器5、第二致动器7的通电量急剧减少，且不存在对第一离合器4、第二离合器6的工作造成负面影响的担心。此外，如果此时加速踏板被踩踏，则能够立刻使车辆1加速。

并且，当在时刻t3处第一离合器4的旋转同步终止，且向第一致动器5的通电终止时，第一离合器4被卡合，接着，在第二离合器6的旋转同步终止且向第二致动器7的通电也终止时，第二离合器6也被卡合。如此，当向4WD状态的切换完成时(时刻t4)，由于标记Fd的值从「2」变为「3」，因此，之后发动机10将自动停止(Fe＝2)。

在图示的示例中，在时刻t5处驾驶员踩踏操作加速踏板，且重新启动条件成立，从而开始实施用于发动机启动的曲轴旋转。此时，虽然伴随着启动电机10a的工作而使蓄电池电压急剧下降，但是，由于驱动状态的切换控制处于终止，因此，不会造成任何负面影响。此外，当发动机10的启动完成时蓄电池电压会迅速恢复(时刻t6)。

如以上所说明的那样，根据本实施方式所涉及的车辆的控制装置，由于如果在车辆1的行驶中发动机10停止，则会预想到发动机10的重新启动，因此，为了使发动机10的重新启动优先实施，从而禁止驱动状态的切换。由此，即使伴随着发动机启动而使蓄电池电压急剧下降，也不存在对第一离合器4、第二离合器6的工作造成负面影响的可能性，并能够抑制振动或异常噪声，并且能够阻止第一离合器4、第二离合器6的耐用性的降低。

此外，如果如此而完成了发动机10的启动，则能够向第一致动器5、第二致动器7通电，并通过第一离合器4、第二离合器6的工作而迅速地对驱动状态进行切换。此时，由于蓄电池电压恢复，并且实施了由交流发电机而进行的发电，因此，更易于确保第一离合器4、第二离合器6的工作的稳定性。

并且，由于使发动机10的启动优先，因此，不会产生例如尽管踩踏了加速踏板但是发动机10的启动延迟从而给驾驶员带来不安感这样的不良情况。即，针对于加速踏板的踩踏这样的驾驶员的意向，能够不会延迟地使发动机10启动，并使车辆1加速。

另一方面，在于发动机10的运转中驱动状态的切换条件成立从而实施第一离合器4、第二离合器6的工作时(不仅包括离合器的工作中，还包括工作紧前)，即使自动停止条件成立也不会使发动机10停止。根据如此设置，即使在发动机刚刚停止之后重新启动条件成立，也不存在伴随着该启动而对第一、第二离合器4、6的工作造成负面影响的担心。

并且，在本实施方式中，具有如下优点，即，使第一离合器4、第二离合器6以第一离合器4与第二离合器6的各自的工作期间的一部分重叠的方式而进行工作，由此，能够迅速地实施2WD状态以及4WD状态的切换。但是，由于在第一离合器4、第二离合器6这两个离合器的工作重叠的期间内，因蓄电池电压的降低而产生负面影响的可能性提高，因此，如上所述，设定为第一离合器4、第二离合器6的工作不与发动机启动重叠的意义较大。

本发明并不限定于上述的实施方式，还包括除此以外的各种的结构。例如，虽然在前文所述的实施方式中设为，禁止驱动状态的切换直至发动机10的启动完成，但是并不限定于此，例如也可以采用如下方式，即，禁止驱动状态的切换，直至蓄电池电压成为预先设定的值以上、且不会对第一离合器4、第二离合器6的工作造成负面影响为止。此外，也可以采用如下方式，即，禁止驱动状态的切换，直至从启动电机10a的工作起经过了预先设定的时间为止。

即，如图9中的一个示例所示，在驱动状态的切换控制程序中，于启动后的步骤S301中，与图5的流程的步骤S201相同地通过ECU100而对驱动状态的切换条件是否成立进行判断，如果该判断为否定判断(否)，则一度终止处理。另一方面，如果为肯定判断(是)，则进入步骤S302，并对是否从启动电机10a的工作起经过了预定的期间进行判断。所述预定的期间的经过例如只要根据蓄电池电压成为预先设定的值以上的情况、或者从启动电机10a的工作起经过了预先设定的时间的情况等来进行判断即可。

并且，如果未经过前文所述的这种预定的期间从而为否定判断(否)，则进入步骤S303，并实施与图5的流程的步骤S203相同的处理，另一方面，如果经过了前文所述的这种预定的期间从而为肯定判断(是)，则进入步骤S304～S307的各个步骤，并分别实施与图5的流程的步骤S204～S207相同的处理。

此外，在所述实施方式中，优选为，在发动机10的停止中即使4WD选择开关105被操作但也会禁止驱动状态的切换控制的情况下，将该主旨告知车辆1的驾驶员。在这种情况下，如图10中的一个示例所示，在驱动状态的切换控制程序中，分别在启动后的步骤S401、S402中，实施与图5的流程的步骤S201、S202相同的处理，并且如果在步骤S402中为肯定判断(是)，则进入步骤S403。

在此，对于在所述步骤S201中由ECU100做出了肯定判断的切换条件是否为4WD选择开关105的操作进行判断，如果为肯定判断(是)，则进入步骤S404，并在通过告知部18而告知驱动状态的切换被禁止的情况之后，进入步骤S405来实施与图5的流程的步骤S203相同的处理。作为告知部18的一个示例，存在有灯或蜂鸣器、显示器显示等。另外，告知部18并不限定于此，只要是能够向驾驶员告知切换禁止的结构即可。例如只要将灯点亮或使灯闪烁、或者使蜂鸣器鸣叫即可。

另一方面，在所述步骤403中，如果在步骤S201中成立的切换条件并不是4WD选择开关105的操作从而为否定判断(否)，则进入步骤S406～S409的各个步骤，并分别实施与图5的流程的步骤S204～S207相同的处理。

此外，虽然在前文所述的实施方式中，通过犬牙式离合器而构成了第一离合器4、第二离合器6，并通过电磁致动器5、7而使其进行工作，但是并不限定于此，例如也可以采用通过来自电磁阀的液压的供给而进行工作的犬牙式离合器。此外，并不限定于犬牙式离合器，如图8中的一个示例所示，例如也可以在后差速器单元16中具备由多板式摩擦离合器构成的第二离合器8。所述第二离合器8既可以是电磁式，也可以是通过来自电磁阀的液压的供给而进行工作的液压式。

并且，虽然在前文所述的实施方式中设为，在驱动系统中具备第一离合器4、第二离合器6这两个离合器，在2WD状态中使第一离合器4、第二离合器6的双方释放，而使第一离合器4、第二离合器6之间的汽车传动轴15等的旋转停止，但是并不限定于此。例如，本发明也能够应用于，使驱动系统中仅设置有一个的离合器工作从而被切换为2WD状态或者4WD状态的四轮驱动车辆中。

本发明在实施发动机的自动停止或重新启动并且对驱动状态进行切换的四轮驱动车辆中，能够在不会给予驾驶员不安感的条件下，对伴随着驱动系统的离合器的工作而产生的振动或异常噪声进行抑制，并能够阻止耐用性的降低。因此，本发明尤其适用于轿车而效果较高。

Claims (10)

1.一种车辆，具备：

发动机，其包括启动电机；

离合器，其被构成为，通过实施卡合以及释放从而被切换为四轮驱动状态和两轮驱动状态中的某一种状态，其中，所述四轮驱动状态为对前轮和后轮的双方进行驱动的状态，所述两轮驱动状态为对所述前轮和所述后轮中的某一方进行驱动的状态；

蓄电池；

电子控制单元，

所述发动机的所述启动电机和所述离合器从同一蓄电池被供给电力，

所述电子控制单元被构成为，在所述车辆的行驶中将所述发动机切换为运转状态以及停止状态中的任意一种状态，

所述电子控制单元被构成为，在所述发动机从所述停止状态被切换为所述运转状态时，通过从所述蓄电池向所述启动电机供给电力从而使所述启动电机工作，

所述电子控制单元被构成为，通过利用电力而使所述离合器工作，从而执行向所述两轮驱动状态以及所述四轮驱动状态中的某一种状态切换的驱动状态切换控制，并且使所述电力在车辆的行驶中从所述蓄电池被供给至所述离合器，

所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的所述停止状态时不实施所述驱动状态切换控制，

所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的启动时从使所述启动电机的工作开始起经过了预定的期间之后，执行所述驱动状态切换控制。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的转速成为了预先设定的值以上时，判断为经过了所述预定的期间。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述电子控制单元被构成为，在所述蓄电池的电压成为了预先设定的值以上时，判断为经过了所述预定的期间。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述电子控制单元被构成为，根据预先设定的时间的经过而判断为经过了所述预定的期间。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中，

所述电子控制单元被构成为，在所述发动机的运转中通过所述电子控制单元而实施了所述驱动状态切换控制时，不实施所述发动机向所述停止状态的切换。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中，

所述电子控制单元被构成为，当成为预定的车速以下时切换为所述四轮驱动状态，当成为预定的加速器开度以上时将所述发动机切换为所述运转状态。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中，

还包括告知部，

所述电子控制单元被构成为，根据所述车辆的驾驶员的开关操作来对驱动状态进行切换，在于所述发动机的停止状态下实施了所述开关操作时，通过所述告知部而将未实施所述驱动状态的切换的情况告知所述车辆的驾驶员。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆，其中，

所述离合器包括：

第一离合器，其将从所述发动机传向汽车传动轴的驱动力切断或接通；

第二离合器，其将从所述汽车传动轴传向后轮侧的驱动力切断或接通，

所述电子控制单元被构成为，以使第一切换期间与第二切换期间的至少一部分重叠的方式而使所述第一离合器和所述第二离合器工作，

所述第一切换期间为，通过所述第一离合器而对驱动状态进行切换的期间，所述第二切换期间为，通过所述第二离合器而对驱动状态进行切换的期间。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆，其中，

所述离合器为液压离合器、电磁离合器中的至少某一方，所述液压离合器通过液压而进行工作，所述电磁离合器通过电磁致动器而进行工作，所述液压经由电磁阀而被供给。

10.一种用于车辆的控制方法，

所述车辆具备：

发动机，其包括启动电机；

离合器，其被构成为，通过实施卡合以及释放而被切换为四轮驱动状态和两轮驱动状态中的某一种状态，其中，所述四轮驱动状态为对前轮和后轮的双方进行驱动的状态，所述两轮驱动状态为对所述前轮和所述后轮中的某一方进行驱动的状态；

蓄电池；

电子控制单元；

所述发动机的所述启动电机和所述离合器从同一所述蓄电池被供给电力，其中，

所述控制方法被构成为，通过所述电子控制单元，从而在所述车辆的行驶中将所述发动机切换为运转状态以及停止状态中的任意一种状态，

所述控制方法被构成为，通过所述电子控制单元，从而在所述发动机从所述停止状态被切换为所述运转状态时，通过从所述蓄电池向所述启动电机供给电力从而使所述启动电机工作，

所述控制方法被构成为，通过利用电力而使所述离合器工作，从而通过所述电子控制单元来执行向所述两轮驱动状态以及所述四轮驱动状态中的某一种状态切换的驱动状态切换控制，并且使所述电力在车辆的行驶中从所述蓄电池被供给至所述离合器，

所述控制方法被构成为，在所述发动机的所述停止状态时不通过所述电子控制单元来实施所述驱动状态切换控制，

所述控制方法被构成为，在所述发动机的启动时从使所述启动电机的工作开始起经过了预定的期间之后，通过所述电子控制单元来执行所述驱动状态切换控制。