CN104169149A - 混合动力驱动电动汽车的驱动控制装置以及驱动控制方法 - Google Patents

Abstract

混合动力驱动电动汽车具备经由第一离合器进行连接的内燃发动机和电动发电机。针对停车状态下的系统停止请求，通过电动发电机经由第一离合器对内燃发动机施加的负扭矩使内燃发动机的转速降低至比规定的共振频带大的规定速度。之后，开始第一离合器的分离。在从开始分离起的规定时间内，使发动机转速为规定的共振频带以下。由此，停车状态下的内燃发动机的运转停止操作到运转停止的所需时间缩短。

Description

混合动力驱动电动汽车的驱动控制装置以及驱动控制方法

技术领域

本发明涉及使用内燃发动机和电动马达的动力行驶的混合动力驱动电动汽车的运转停止时的控制。

背景技术

在装载有内燃发动机和电动马达的混合动力驱动电动汽车中，选择性地应用电动汽车(EV)行驶模式和混合动力驱动电动汽车(HEV)行驶模式(HEV)，其中，该电动汽车(EV)行驶模式是仅将电动马达用作行驶用动力的模式，该混合动力驱动电动汽车(HEV)行驶模式是将内燃发动机和电动马达二者用作行驶用动力的模式。为此，用离合器将内燃发动机与电动马达相接合。

在这种混合动力驱动电动汽车中，在停车状态下的发动机运转过程中，如果驾驶员将车辆的点火按键关闭，则在离合器接合的状态下停止向内燃发动机的燃料供给。日本专利局1996年发行的JPH08-121203A中的混合动力驱动电动汽车在这种情况下先将离合器分离，而后停止向内燃发动机的燃料供给。

发明内容

发明要解决的问题

如果在离合器分离状态下停止向内燃发动机的燃料供给，则内燃发动机依靠内部的摩擦阻力而使转速降低。其结果，直到内燃发动机的旋转停止为止需要时间，有可能对驾驶员、同乘者施加不适感。

本发明的目的在于将从停车状态下的内燃发动机的运转停止操作起到运转停止为止的所需时间缩短。

用于解决问题的方案

为了实现以上目的，本发明的驱动控制装置应用于具备内燃发动机、电动马达以及将内燃发动机与电动马达相接合的离合器的混合动力驱动电动汽车。

驱动控制装置具备检测内燃发动机的运转停止请求的传感器和如下那样进行编程的可编程控制器。

即，控制器进行如下编程：在内燃发动机的运转过程中检测到内燃发动机的运转停止请求的情况下，停止向内燃发动机的燃料供给以及电动马达经由接合状态的离合器对内燃发动机施加负扭矩，由此使内燃发动机的转速降低至比规定的共振频率范围高的规定转速；在内燃发动机的转速降低至规定速度之后将离合器分离；控制内燃发动机的转速，使得在从离合器分离直到离合器再次接合为止的期间内内燃发动机的转速超越规定的共振频率范围而降低。

本发明的详细情况以及其它特征、优点在说明书的以下记载中进行说明，并且在所附附图中示出。

附图说明

图1是应用本发明的混合动力驱动电动汽车的概要结构图。

图2是表示由本发明的控制器执行的内燃发动机运转停止例程的流程图。

图3是表示由控制器执行的内燃发动机运转停止例程的流程图。

图4A是内燃发动机所具备的可变气门正时机构的横剖视图，图4B是变气门正时机构所具备的锁定销的纵剖视图。

图5A-图5D是说明内燃发动机运转停止例程的执行结果的时序图。

图6A-图6D是说明内燃发动机运转停止例程的另一个执行结果的时序图。

具体实施方式

如果参照图1，则本发明的实施方式的驱动控制装置应用于后轮驱动型的混合动力驱动电动汽车20。混合动力驱动电动汽车20使用由右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL构成的四个轮来行驶。其中，右后轮RR和左后轮RL构成驱动轮。

作为驱动轮的右后轮RR和左后轮RL经由差动齿轮11接合于传动轴14。传动轴14经由第二离合器3连接于电动发电机1。电动发电机1经由第一离合器5与内燃发动机6相连接。

第一离合器5是常闭型的离合器，通过由液压单元9供给的液压而分离，随着液压的分离而接合。在接合位置处在电动发电机1与内燃发动机6之间双向地传递扭矩，而使它们进行一体旋转。在分离位置处使电动发电机1和内燃发动机6自如地相对旋转。

内燃发动机6具备使气门正时与运转状态相应地变化的可变气门正时机构(VTC)4。

如果参照图4A，则VTC 4具备圆筒形状的主体21、以旋转自如的方式被支承于主体21的中心的旋转轴22以及以相等的角度间隔从旋转轴22的外周向径向方向突出的4片叶片23。在叶片23的圆周方向的两侧划分出提前腔24和滞后腔25。

叶片23使旋转轴22与对提前腔24和滞后腔25供给的液压相应地进行旋转位移。内燃发动机6的气门正时与旋转轴22的旋转位置相应地向提前角侧或者滞后角侧变化。

如果参照图4B，则经由与信号相应地磁性地动作的滑动式的VTC节气门28对提前腔24和滞后腔25选择性地供给工作油。当如图所示那样对提前腔24供给工作油时，排出滞后腔25的工作油，旋转轴22改变气门正时。

在四片叶片23中的一片上设置有锁定销26，该锁定销26将叶片23和旋转轴22的旋转位移固定在与内燃发动机6的正常运转时的吸排气正时相当的位置处。

锁定销26滑动自如地嵌合到与旋转轴22平行地贯穿叶片23的通孔27的内侧，利用螺旋弹簧29与旋转轴22平行地施力。在主体21上形成有收容锁定销26的前端的卡合孔30。如图4A所示，将卡合孔30的形成位置设为使旋转轴22旋转位移到最靠近滞后角侧的位置。

被螺旋弹簧29施力的锁定销26通过使旋转轴22旋转位移到最靠近滞后角侧而自动进入卡合孔30，在最大滞后角位置处将叶片23和旋转轴22的旋转锁止。另一方面，当从VTC节气门28向提前腔24供给工作油时，锁定销26利用液压来抵抗螺旋弹簧29而从卡合孔30向后退方向变形，来解除锁止。叶片23利用对提前腔24供给的工作油的压力而与旋转轴22一起向提前角侧进行旋转位移。

内燃发动机6使吸气节气门和排气节气门的一方或者双方具备如上述那样构成的VTC 4，由此使气门正时与运转条件相应地变化。

在VTC 4中，当在锁定销26没有被锁止的状态下切断向内燃发动机6的燃料供给时，在内燃发动机6的转速降低过程中通过共振频带。此时，叶片23在主体21内朝图4B的水平方向箭头所示的方向振动，并产生振动音。

第二离合器3利用从液压单元8供给的液压而工作，在接合状态下，将电动发电机1的输出轴1A与传动轴14相接合并使它们进行一体旋转。在分离状态下，使输入轴4A与传动轴14无阻力地相对旋转。

第一离合器5和第二离合器3均由摩擦离合器构成。

通过附设于内燃发动机6的机械式的油泵18来进行向包括液压单元8和9的液压设备的液压供给。

电动发电机1连接有逆变器7。电动发电机1通过从未图示的电池经由逆变器7供给的电力来进行旋转。另外，利用经由接合状态的第一离合器5输入的内燃发动机6的扭矩来进行发电，来对电池进行充电。

与从控制器12向逆变器7输入的输入信号相应地控制电动发电机1的运转以及发电。与来自控制器12的运转信号相应地进行电动油泵18的运转。与从控制器12向液压单元8输入的输入信号相应地执行第二离合器3的接合和分离。与从控制器12向液压单元9输入的输入信号相应地执行第一离合器5的接合和分离。包括VTC 4的操作在内，内燃发动机6的运转也根据来自控制器12的输入信号来进行控制。

进行以上的控制的控制器12由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微计算机构成。在该实施方式中，为了便于说明，决定使用一个控制器12控制液压单元8和9、内燃发动机6的运转、电动油泵18的运转以及电动发电机1的运转等所有运转，但也能够与控制对象相应地使用不同的控制器进行这些控制。

从点火按钮15、速度传感器16以及速度传感器17分别经由信号电路向控制器12输入检测信号，该点火按钮15用于在混合动力驱动电动汽车20停车过程中由驾驶员输入内燃发动机6的运转停止请求，该速度传感器16检测内燃发动机6的转速，该速度传感器17检测电动发电机1的转速。

根据上述结构，混合动力驱动电动汽车20进行仅利用电动发电机1的动力的EV模式行驶以及同时使用电动发电机1和内燃发动机6的动力的HEV模式行驶。

另外，在混合动力驱动电动汽车20停车过程中，如果在第一离合器5分离的状态下停止向运转中的内燃发动机的燃料供给，则内燃发动机依靠内部的摩擦阻力而使转速降低。其结果，直到内燃发动机6停止旋转为止需要时间，有可能对驾驶员、同乘者施加不适感。

在这种情况下，控制器12通过执行图2和图3所示的内燃发动机运转停止例程，来迅速停止内燃发动机6的运转。该例程的执行条件是内燃发动机6正在运转以及混合动力电动汽车20停车。

如果参照图2，则控制器12在步骤S1中判断点火按钮15是否关闭。在点火按钮15没有关闭的情况下，进行待机直到点火按钮15关闭为止。

在点火按钮20关闭后，控制器12在步骤S2中判断混合动力驱动电动汽车20是否处于MWSC模式。MWSC模式是将第一离合器5分离并以电动发电机1的输出扭矩行驶的模式。MWSC模式作为控制器12以其它例程执行的行驶模式的选择结果而用曲线图表示。控制器12根据曲线图来判断当前的行驶模式是否为MWSC模式。

在MWSC模式以外的行驶模式下，为了使用内燃发动机6的输出扭矩，第一离合器5被接合。作为用于在步骤S2中判断第一离合器5是否处于接合状态的方便的方法，进行了是否为MWSC模式的判断。

在混合动力驱动电动汽车20处于MWSC模式、即第一离合器5分离的情况下，控制器12在步骤S3中使电动油泵18工作。在混合动力驱动电动汽车20中，包括液压单元8和9、VTC 4的驱动系统整体所需的液压是在内燃发动机6正在运转的情况下从附设于内燃发动机6的机械式的油泵供给的。另外，在内燃发动机6停止的EV模式行驶中，通过使另外设置的电动油泵18运转来供给所需的液压。在步骤S3中工作的是该电动油泵18。

接着，在步骤S5中，控制器12将电动发电机1的目标马达转速设定为与目标发动机转速相等。这是为了通过电动发电机1的转速的控制来控制发动机转速而首先使电动发电机1与内燃发动机6进行同步旋转所作的准备。在步骤S5的处理之后，控制器12进行步骤S6的处理。

另一方面，在步骤S2中混合动力驱动电动汽车20不处于MWSC模式、即第一离合器5接合的情况下，内燃发动机6和电动发电机1已经进行同步旋转。在该情况下，控制器12在步骤S4中使电动油泵18工作之后，进行步骤S6的处理。

在步骤S6中，控制器12控制液压单元9的液压，使得第一离合器5的传递扭矩容量为中间值。在此，中间值是成为第一离合器5的传递扭矩容量的降低处理的出发点的值，是允许在电动发电机1与内燃发动机6之间进行扭矩的传递和滑动这两个动作的值。即，在传递扭矩达到中间值之前，使电动发电机1与内燃发动机6进行同步旋转并传递扭矩，当传递扭矩超过中间值时，进行滑动旋转并允许电动发电机1与内燃发动机6的相对旋转。

在步骤S2的判断为肯定、即第一离合器5分离的情况下，通过在步骤S6中将传递扭矩容量设定为中间值而使第一离合器5的传递扭矩上升。另一方面，在步骤S2的判断为否定、即第一离合器5接合的情况下，通过在步骤S6中将传递扭矩容量设定为中间值而使第一离合器5的传递扭矩下降。

另外，如果在步骤S1中点火按钮15为关闭，则控制器12使内燃发动机12的VTC 4返回到图4A所示的最大滞后角位置，而使锁定销26卡合于卡合孔30。将该操作称为VTC 4的返回操作。通过其它例程来进行VTC 4的返回操作。

在步骤S7中，控制器12判断通过其它例程进行的VTC 4的返回操作是否完成。具体地说，判断锁定销26是否被卡合于卡合孔30，叶片23是否被固定于最大滞后角位置处。在步骤S7的判断为肯定的情况下，即使降低的发动机转速横穿共振频带，VTC 4的叶片23也不会振动，也不会产生振动音。在该情况下，控制器12进行图3的步骤S9之后的处理。

另一方面，在VTC 4的返回操作没有完成的情况下，控制器12在步骤S8中判断从开始VTC 4的返回操作起是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下，控制器12进行图3的步骤S9之后的处理。在没有经过规定时间的情况下，控制器12反复进行步骤S7和S8的判断，等待VTC 4的返回操作完成或者从操作开始起等待经过规定时间。

步骤S8的判断具有以下含义。例如由于VTC 4的故障、工作油的温度为低温，因此有时无法在规定时间内完成VTC 4的返回。在步骤S8中对VTC 4的返回操作设定时限，由此在达到时限的情况下，不等VTC 4的返回操作完成就继续进行内燃发动机6的运转停止处理。由此防止内燃发动机6的运转停止处理的滞后。

如果参照图3，则在步骤S9中，控制器12切断向运转中的内燃发动机6的燃料供给。

在步骤S10中，控制器12通过逆变器7使电动发电机1的转速降低，由此使内燃发动机6的转速降低固定量。

在步骤S11中，控制器12通过液压单元9的控制使第一离合器5的传递扭矩容量从中间值起降低固定量。

在步骤S12中，控制器12判断发动机转速是否降低至规定速度。规定速度被设定为超出从内燃发动机6到驱动轮RR、RL的驱动系统的共振频带的值。在判断为否定的情况下，反复进行步骤S10和S11的处理以及步骤S12的判断。在判断转变为肯定、即发动机转速降低至规定速度时，控制器12进行步骤S13的处理。

在步骤S13中，控制器12停止从液压单元9向第一离合器5的液压供给，将第一离合器5分离。

在步骤S14中，控制器12基于来自速度传感器16和17的输入信号来判断第一离合器5的滑动转速是否为规定值以下。在此，滑动转速是内燃发动机6的转速与电动发电机1的转速的差。在判断为肯定的情况下，进行步骤S15的处理。在判断为否定的情况下，反复进行步骤S13的处理和S14的判断。该过程具有以下含义。即使停止向第一离合器5的液压供给，第一离合器5也不会立即分离。通过反复进行步骤S13的处理和S14的判断，能够确认第一离合器5的实质的分离。

在步骤S15中，控制器12使电动发电机1的转速进一步降低。

在步骤S16中，控制器12判断内燃发动机6的转速和电动发电机1的转速是否分别降低至规定值以下。在判断为否定的情况下，控制器12反复进行步骤S15的处理和步骤S16的判断。第一离合器5处于分离，因此该阶段的内燃发动机6由于摩擦阻力而使转速降低。

当步骤S16的判断转变为肯定时，控制器12在步骤S17中关闭HEV系统而结束例程。

接着，参照图5A-图5D和图6A-图6D来说明该内燃发动机运转停止例程的执行结果。

图5A-图5D表示NWSC模式、即第一离合器5为分离状态下的例程执行结果。图6A-图6D表示非NWSC模式、即第一离合器5为接合状态下的例程执行结果。

如果参照图5A-图5D，则在此假设以下情况：在混合动力驱动电动汽车20为停车状态下，从第一离合器5分离、内燃发动机6运转、电动发电机1停止的状态起，在时刻t1驾驶员将点火按钮15关闭。在混合动力驱动电动汽车20利用内燃发动机6的动力行驶之后停止的情况下，出现这种状况。

当点火按钮15关闭时，在由控制器12执行的内燃发动机运转停止例程中，步骤S1的判断从否定转变为肯定。在NWSC模式下步骤S2的判断为肯定。

步骤S2为肯定判断的结果是，控制器12如图5D所示那样，在步骤S3中使电动油泵18工作。电动油泵18开始工作具有以下含义。即在内燃发动机停止处理过程中，向液压单元8和9等液压设备供给液压的供给源从附设于内燃发动机6的机械式油泵切换为电动油泵18。如果依赖于内燃发动机6的转速进行该切换，则如在时刻t3之后所看到的那样，在内燃发动机6的转速发生大的变动的状况下有时产生切换滞后。其结果，有可能无法供给在步骤S11中进行的第一离合器5的分离操作所需的液压。通过在步骤S3中使电动油泵18预先工作，能够防止这种问题。

控制器12在步骤S4中将电动发电机1的目标转速设定为与内燃发动机6的目标转速相等，在步骤S5中将第一离合器5的传递扭矩容量设定为中间值。其结果，在时刻t2，如图5A所示那样电动发电机1的转速上升。在该状态下，电动发电机1的马达扭矩如图5B所示那样成为负值。也就是说，从第一离合器5传递的内燃发动机6的旋转扭矩成为使电动发电机1的转速强制地上升的状态。

另一方面，在该阶段，控制器12在步骤S7中判断是否完成VTC 4的返回操作。另外，在返回操作没有完成的情况下，在步骤S8中判断从开始返回操作起的经过时间是否达到规定时间。

然后，在时刻t3步骤S5或者S6中的某一步骤的判断转变为肯定时，控制器12在步骤S9中切断向内燃发动机6的燃料供给。另外，在步骤S10中通过电动发电机1的转速控制使内燃发动机6的转速降低。通过该处理，内燃发动机6使转速迅速降低。另外，伴随内燃发动机6的转速降低，在步骤S11中第一离合器5的传递扭矩容量也降低。

在时刻t4内燃发动机6的转速降低至规定速度后，步骤S12的判断转变为肯定。与此同时，控制器12结束通过电动发电机1的运转控制使内燃发动机6的转速强制降低。之后，内燃发动机6仅依靠摩擦阻力使转速降低。另一方面，电动发电机1维持时刻t4时间点的转速。

其结果，在图5A的时刻t5，如果第一离合器5的滑动转速、换句话说内燃发动机6与电动发电机1的转速的速度差为规定值以上，则控制器12在步骤S12中通过逆变器7的控制使电动发电机1的转速降低。

之后，在发动机转速和马达转速均为停止判断值以下的时刻t7，控制器12将HEV系统关闭。也就是说，将用于内燃发动机6的运转的设备全部变为关闭状态。

如果参照图6A-图6D，则在此假设以下情况：在混合动力驱动电动汽车20为停车状态下，以将第一离合器5接合、使内燃发动机6运转、使电动发电机1旋转的状态在时刻t1由驾驶员将点火按钮15关闭。由于电池充电量降低，内燃发动机6在停车状态下驱动电动发电机1来进行发电的状态相当于该状态。

在该情况下，第一离合器5被接合，内燃发动机6和电动发电机1如图6A所示那样进行同步旋转，因此步骤S2的判断为否定，执行步骤S4的结果是，如图6D所示那样在时刻t1启动电动油泵18。

之后，在VTC 4的返回操作完成或者超时之前维持内燃发动机6和电动发电机1的转速，在时刻t3，在步骤S10中通过电动发电机1的转速控制使内燃发动机6的转速降低。之后处理与MWSC模式的情况相同。

通过执行以上的内燃发动机运转停止例程能够得到以下效果。

根据该例程，在步骤S10中通过电动发电机1的转速控制，而经由第一离合器5强制地使内燃发动机6的转速降低，在将离合器分离之后控制第一离合器5，使得在规定时间内内燃发动机6的转速降低至规定的共振频带以下。因此，直到内燃发动机6停止为止的时间缩短，能够防止内燃发动机6的转速的降低迟缓对驾驶员、同乘者施加的不适感。另外，还能够防止由于在第一离合器5接合的状态下发动机转速通过共振频带而产生的噪音。

随着在步骤S10中使内燃发动机6的转速降低，在步骤S11中使第一离合器5的传递扭矩容量降低，因此之后能够缩短在步骤S13中进行的第一离合器5的分离操作的所需时间。

另外，在步骤S7中确认了VTC 4的返回操作完成之后，使内燃发动机6的转速降低，因此能够使下一次启动内燃发动机时的VTC 4的位置始终保持相同的位置。因而，能够防止启动内燃发动机6时的气门正时的偏差。另外，在下一次启动内燃发动机6时，锁定销26必然卡合于卡合孔30，因此VTC 4不会伴随内燃发动机6的启动而产生噪音。

在进行VTC 4的返回操作的时刻t2至t3的期间内，维持在步骤S5中设定的目标马达转速。因此，期间内的内燃发动机6的转速也维持为固定，不会由于发动机转速的变动而对驾驶员施加不适感。

控制器12在步骤S6中将第一离合器5的传递扭矩容量设定为中间值。其结果，在MWSC模式下被分离的第一离合器5重新开始扭矩传递，在时刻t2使电动发电机1的转速上升，以使内燃发动机6和电动发电机1进行同步旋转。因而，在MWSC模式下，也能够使用电动发电机1的负扭矩使停止操作时的内燃发动机6的转速迅速降低。

另外，在第一离合器5的扭矩传递之前，在步骤S5中将电动发电机1的目标转速设定为内燃发动机6的目标转速，由此能够在第一离合器5开始扭矩传递时防止内燃发动机6的转速的变动。因而，不会对驾驶员、同乘者施加不适感，第一离合器5能够顺利地开始扭矩传递。

第一离合器5的扭矩传递容量在VTC 4的返回操作完成之前或者达到时限之前保持为中间值。在该状态下，电动发电机1经由第一离合器5对内燃发动机6施加负扭矩。例如在该阶段将第一离合器5分离时，有可能从内燃发动机6的怠速转速起突然提速，但通过将第一离合器5的扭矩传递容量保持为中间值，能够抑制内燃发动机6的突然提速。另外，通过将第一离合器5设为滑动状态而非接合状态，能够缩短在之后的步骤S13中进行的第一离合器5的分离操作的所需时间。

此外，将中间值设为越大的值，防止突然提速的效果越好，而另一方面却难以缩短第一离合器5的分离操作的所需时间。因而，期望将中间值设定为兼顾二者的值。

在内燃发动机6将电动发电机1作为发电机来进行驱动的状态下按下点火按钮15的情况下，还期望与发电量相应地设定中间值。通过与发电量相应地决定中间值，能够同时实现防止内燃发动机6的突然提速和缩短第一离合器5的分离操作的所需时间。

在步骤S8中判断从开始返回操作起的经过时间是否达到规定时间具有以下含义。即，在油温低的情况下、在VTC 4中产生故障的情况下，VTC 4的返回操作花费时间，不能实现本发明的以下目的：使内燃发动机6的转速迅速降低并缩短直到运转停止为止的所需时间。因此，设定时限，使得即使在VTC 4的返回操作完成之前，只要超过时限就能够进行下一个步骤S9之后的内燃发动机6的转速的降低处理。由此，即使在VTC 4的返回操作中花费时间的情况下，也能够缩短从点火按钮15关闭到内燃发动机6的运转停止为止的所需时间。

期望如下那样决定步骤S11中应用的、第一离合器5的传递扭矩容量的降低量。即，从电动发电机1经由第一离合器5对内燃发动机6输入负扭矩。因而，当使内燃发动机6的转速降低时，负扭矩的输入量也变小。作为结果，即使将第一离合器5的传递扭矩容量变小，第一离合器5也不会滑动。为了使内燃发动机6的转速迅速降低，期望保持为不会使第一离合器5滑动的传递扭矩容量。

另一方面，为了缩短在步骤S13中进行的第一离合器5的分离操作的所需时间，期望预先将第一离合器5的传递扭矩容量变小。期望将第一离合器5的传递扭矩容量的降低量设定为满足二者的值。

关于以上说明，在此通过引用而将以2012年3月16日为申请日的日本特愿2012-60379号的内容进行合并。

以上，通过几个特定的实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述各实施例。对于本领域技术人员来说，在权利要求的技术范围内能够对这些实施例施加各种各样的修改或者变更。

产业上的可利用性

如上所述，根据本发明，能够一边防止噪音一边缩短混合动力驱动电动汽车的停车状态下的从内燃发动机的运转停止操作起到运转停止为止的所需时间。因而，具有避免驾驶员、同乘者对混合动力驱动电动汽车感受到不适感的效果。

本发明的实施例所包含的独特的性质或者特征记载于权利要求中。

Claims (10)

1.一种混合动力驱动电动汽车的驱动控制装置，该混合动力驱动电动汽车具备内燃发动机、电动马达以及将内燃发动机与电动马达相接合的离合器，该驱动控制装置具备：

传感器，其检测内燃发动机的运转停止请求；以及

可编程的控制器，其被编程为：

在内燃发动机的运转过程中检测到内燃发动机的运转停止请求的情况下，停止向内燃发动机供给燃料，并且电动马达经由接合状态的离合器对内燃发动机施加负扭矩，由此使内燃发动机的转速降低至比规定的共振频率范围高的规定转速；

在内燃发动机的转速降低至规定速度之后，使离合器分离；

控制内燃发动机的转速，使得在从离合器分离后起至离合器再次接合为止的期间内内燃发动机的转速超越规定的共振频率范围而降低。

2.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，

控制器还被编程为：在使内燃发动机的转速降低至规定速度之前，将离合器的传递扭矩容量控制为比离合器的接合状态的传递扭矩容量小且比离合器的分离状态的传递扭矩容量大的中间值。

3.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，

内燃发动机具备可变气门正时机构，

控制器还被编程为：在使内燃发动机的转速降低至规定速度之前，使可变气门正时机构返回到规定位置。

4.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，

内燃发动机具备可变气门正时机构，

控制器还被编程为：在使内燃发动机的转速降低至规定速度之前，使可变气门正时机构返回到规定位置，并且将使可变气门正时机构返回到规定位置的期间内的离合器的传递扭矩容量维持为中间值。

5.根据权利要求2或4所述的驱动控制装置，其特征在于，

控制器还被编程为：与使内燃发动机的转速降低相应地使离合器的传递扭矩容量降低。

6.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，

电动马达具备通过内燃发动机的运转来进行发电的发电机功能，

控制器还被编程为：在电动马达发电的过程中被输入了内燃发动机的运转停止请求的情况下，基于电动马达的发电量来设定中间值。

7.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，

控制器还被编程为：将离合器的传递扭矩容量控制为中间值，另一方面将电动马达的目标转速设定为与内燃发动机的目标转速相等。

8.根据权利要求3或4所述的驱动控制装置，其特征在于，

控制器还被编程为：在规定期间内未能使可变气门正时机构返回到规定位置的情况下，随着规定期间的结束而使内燃发动机的转速降低至规定速度。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

混合动力驱动电动汽车还具备供给用于离合器的控制的液压的电动油泵，

控制器还被编程为：在使内燃发动机的转速降低至规定速度之前启动电动油泵。

10.一种混合动力驱动电动汽车的驱动控制方法，该混合动力驱动电动汽车具备内燃发动机、电动马达以及将内燃发动机与电动马达相接合的离合器，该驱动控制方法包括以下步骤：

检测内燃发动机的运转停止请求；

在内燃发动机的运转过程中检测到内燃发动机的运转停止请求的情况下，停止向内燃发动机供给燃料，并且电动马达经由接合状态的离合器对内燃发动机施加负扭矩，由此使内燃发动机的转速降低至比规定的共振频率范围高的规定转速；

在内燃发动机的转速降低至规定速度之后，使离合器分离；以及

控制内燃发动机的转速，使得在从离合器分离后起至离合器再次接合为止的期间内内燃发动机的转速超越规定的共振频率范围而降低。